JP2002152906A - 複合電気自動車 - Google Patents
複合電気自動車Info
- Publication number
- JP2002152906A JP2002152906A JP2000346664A JP2000346664A JP2002152906A JP 2002152906 A JP2002152906 A JP 2002152906A JP 2000346664 A JP2000346664 A JP 2000346664A JP 2000346664 A JP2000346664 A JP 2000346664A JP 2002152906 A JP2002152906 A JP 2002152906A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor
- power
- torque converter
- storage battery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 27
- 239000002803 fossil fuel Substances 0.000 claims abstract description 6
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 15
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 101001125858 Homo sapiens Peptidase inhibitor 15 Proteins 0.000 description 1
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 102100029323 Peptidase inhibitor 15 Human genes 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転が容易で、家庭用電源で充電でき、モー
タの静粛性と高動力性を発揮でき、遠距離走行が可能で
あり、低コストで製造できる複合電気自動車を提供す
る。 【解決手段】蓄電池６の電気エネルギーを使うモータ５
と、化石燃料等の熱エネルギーを使うエンジン１と、ト
ルクコンバータ９と、トルクコンバータ９と車輪３との
間に介装したトランスミッション２と、エンジン１の動
力を、トルクコンバータ９に伝え、モータ５の動力をエ
ンジン１には伝えない第１一方向クラッチ４Ａと、モー
タ５の動力を、トルクコンバータ９に伝え、エンジン１
の動力をモータ５には伝えない第２一方向クラッチと４
Ｂとを備えている。
タの静粛性と高動力性を発揮でき、遠距離走行が可能で
あり、低コストで製造できる複合電気自動車を提供す
る。 【解決手段】蓄電池６の電気エネルギーを使うモータ５
と、化石燃料等の熱エネルギーを使うエンジン１と、ト
ルクコンバータ９と、トルクコンバータ９と車輪３との
間に介装したトランスミッション２と、エンジン１の動
力を、トルクコンバータ９に伝え、モータ５の動力をエ
ンジン１には伝えない第１一方向クラッチ４Ａと、モー
タ５の動力を、トルクコンバータ９に伝え、エンジン１
の動力をモータ５には伝えない第２一方向クラッチと４
Ｂとを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複合電気自動車に
関する。さらに詳しくは、蓄電池の電気エネルギーを使
うモータと化石燃料等の熱エネルギーを使うエンジンと
を備えており、主としてモータで走行する複合電気自動
車に関する。
関する。さらに詳しくは、蓄電池の電気エネルギーを使
うモータと化石燃料等の熱エネルギーを使うエンジンと
を備えており、主としてモータで走行する複合電気自動
車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来よりモータのみを使う電気自動車
は、ある程度、技術的に完成されている。しかしなが
ら、走行距離が短いうえ、社会的基盤としての蓄電池の
充電スタンドが皆無であるため、一般的に使用されるに
至っていない。一方、エンジンとモータを組合せてお
り、走行はコンピュータで制御して、エンジン動力とモ
ータ動力を加算したり、いずれか一方を選択して使い分
けながら走行するいわゆるハイブリッド自動車と称する
ものがある。しかし、このハイブリッド自動車は複雑な
コンピュータ制御を必要とし、大容量の発電機やインバ
ータも車載しなければならないので高価であり、大量に
普及させるには難点がある。また、既存の自動車を改造
するのは極めて困難である。
は、ある程度、技術的に完成されている。しかしなが
ら、走行距離が短いうえ、社会的基盤としての蓄電池の
充電スタンドが皆無であるため、一般的に使用されるに
至っていない。一方、エンジンとモータを組合せてお
り、走行はコンピュータで制御して、エンジン動力とモ
ータ動力を加算したり、いずれか一方を選択して使い分
けながら走行するいわゆるハイブリッド自動車と称する
ものがある。しかし、このハイブリッド自動車は複雑な
コンピュータ制御を必要とし、大容量の発電機やインバ
ータも車載しなければならないので高価であり、大量に
普及させるには難点がある。また、既存の自動車を改造
するのは極めて困難である。
【０００３】本発明者らは上記事情に鑑み、特開2000-2
0388により、家庭用電源で充電でき、モータの静粛性と
高動力性を発揮でき、遠距離走行が可能であり、制御用
コンピュータや大容量発電機が不要で低コストで製造で
き、既存の自動車を容易に電気自動車に改造できる複合
電気自動車を提供している。
0388により、家庭用電源で充電でき、モータの静粛性と
高動力性を発揮でき、遠距離走行が可能であり、制御用
コンピュータや大容量発電機が不要で低コストで製造で
き、既存の自動車を容易に電気自動車に改造できる複合
電気自動車を提供している。
【０００４】上記の複合電気自動車は、蓄電池の電気エ
ネルギーを使うモータと化石燃料等の熱エネルギーを使
うエンジンを備えた複合電気自動車であって、前記モー
タの出力軸がトランスミッションの入力軸に接続され、
前記エンジンの出力軸と前記トランスミッションの入力
軸との間に一方向クラッチが設けられており、前記一方
向クラッチは、前記トランスミッション側からエンジン
側への動力伝達はせず、かつエンジン側からトランスミ
ッション側への動力伝達は、エンジンの回転数がアイド
リング回転数以上のときのみ行われるクラッチであるこ
とを特徴としている。この従来技術によれば、通常は蓄
電池の電気エネルギーによってモータ走行でき、静粛性
と高動力性を発揮できる。このときエンジンはアイドリ
ング回転しているが、その回転トルクは一方向クラッチ
で遮断されトランスミッションには伝わらないので、特
別な制御を必要としない。このエンジンのアイドリング
回転時の動力は、パワーステアリング装置やブレーキバ
ックマスタの負圧能力維持やデフロスターの保全、照明
器具用バッテリーの充電に使用される。このように、制
御用コンピュータや大容量発電機が不要であるので低コ
ストで製造でき、既存の自動車への改造も容易であると
いう利点がある。
ネルギーを使うモータと化石燃料等の熱エネルギーを使
うエンジンを備えた複合電気自動車であって、前記モー
タの出力軸がトランスミッションの入力軸に接続され、
前記エンジンの出力軸と前記トランスミッションの入力
軸との間に一方向クラッチが設けられており、前記一方
向クラッチは、前記トランスミッション側からエンジン
側への動力伝達はせず、かつエンジン側からトランスミ
ッション側への動力伝達は、エンジンの回転数がアイド
リング回転数以上のときのみ行われるクラッチであるこ
とを特徴としている。この従来技術によれば、通常は蓄
電池の電気エネルギーによってモータ走行でき、静粛性
と高動力性を発揮できる。このときエンジンはアイドリ
ング回転しているが、その回転トルクは一方向クラッチ
で遮断されトランスミッションには伝わらないので、特
別な制御を必要としない。このエンジンのアイドリング
回転時の動力は、パワーステアリング装置やブレーキバ
ックマスタの負圧能力維持やデフロスターの保全、照明
器具用バッテリーの充電に使用される。このように、制
御用コンピュータや大容量発電機が不要であるので低コ
ストで製造でき、既存の自動車への改造も容易であると
いう利点がある。
【０００５】しかるに、前記従来例では、クラッチの接
断操作が必要であり、中立時の坂道発進が困難となる
等、運転未熟練者にはなお運転操作の困難性が伴ってい
た。本発明は上記事情に鑑み、前記従来の複合電気自動
車の利点を全て備えながら、なおかつ運転操作の容易性
を達成した複合電気自動車を提供することを目的とす
る。
断操作が必要であり、中立時の坂道発進が困難となる
等、運転未熟練者にはなお運転操作の困難性が伴ってい
た。本発明は上記事情に鑑み、前記従来の複合電気自動
車の利点を全て備えながら、なおかつ運転操作の容易性
を達成した複合電気自動車を提供することを目的とす
る。
【０００６】請求項１の複合電気自動車は、蓄電池の電
気エネルギーを使うモータと、化石燃料等の熱エネルギ
ーを使うエンジンと、トルクコンバータと、該トルクコ
ンバータと車輪との間に介装したトランスミッション
と、前記エンジンの動力を、前記トルクコンバータに伝
え、前記モータの動力を前記エンジンには伝えない第１
一方向クラッチと、前記モータの動力を、前記トルクコ
ンバータに伝え、前記エンジンの動力を前記モータには
伝えない第２一方向クラッチとを備えたことを特徴とす
る。請求項２の複合電気自動車は、請求項１記載の発明
において、単一のアクセルペダルに連結された、モータ
およびエンジンの回転数を連続的に加減する加減速手段
と、モータ走行時には前記エンジンの回転数をアイドリ
ング回転数以上に上げないよう規制し、前記エンジンを
アイドリング回転数以上に駆動するエンジン走行時には
前記モータと前記蓄電池の接続を遮断する切換手段とを
設けたことを特徴とする。請求項３の複合電気自動車
は、請求項２記載の発明において、前記加減速手段は、
前記アクセルペダルの踏込み量に連動して揺動する揺動
プレートと、該揺動プレートの先端部に連結された前記
モータのモータスロットル制御手段と、前記揺動プレー
トの基端部から先端部の間で連結位置を変更できる前記
エンジンのエンジンスロットル制御手段とからなり、前
記切換手段は、モータ走行位置とエンジン走行位置との
間で揺動自在な操作レバーを備えており、該操作レバー
をモータ走行位置に倒したとき、前記モータを蓄電池に
接続し、かつ前記エンジンスロットル制御手段の連結位
置を前記揺動プレートの基端側に寄せ、前記操作レバー
をエンジン走行位置に倒したとき、前記モータと蓄電池
の接続を遮断し、かつ前記エンジンスロットル制御手段
の連結位置を前記揺動プレートの先端側に寄せることを
特徴とする。請求項４の複合電気自動車は、請求項３記
載の発明において、前記切換手段が、前記操作レバーの
代りに、モータ走行位置とエンジン走行位置との間で切
換え可能なスイッチで構成されていることを特徴とす
る。請求項５の複合電気自動車は、請求項１記載の発明
において、前記蓄電池が、定格電圧12V のバッテリーを
８個直列に接続した定格電圧96V のバッテリーであるこ
とを特徴とする。請求項６の複合電気自動車は、請求項
１記載の発明において、前記蓄電池が、定格電圧12V の
バッテリーを４個直列に接続した定格電圧48V のバッテ
リーであることを特徴とする。
気エネルギーを使うモータと、化石燃料等の熱エネルギ
ーを使うエンジンと、トルクコンバータと、該トルクコ
ンバータと車輪との間に介装したトランスミッション
と、前記エンジンの動力を、前記トルクコンバータに伝
え、前記モータの動力を前記エンジンには伝えない第１
一方向クラッチと、前記モータの動力を、前記トルクコ
ンバータに伝え、前記エンジンの動力を前記モータには
伝えない第２一方向クラッチとを備えたことを特徴とす
る。請求項２の複合電気自動車は、請求項１記載の発明
において、単一のアクセルペダルに連結された、モータ
およびエンジンの回転数を連続的に加減する加減速手段
と、モータ走行時には前記エンジンの回転数をアイドリ
ング回転数以上に上げないよう規制し、前記エンジンを
アイドリング回転数以上に駆動するエンジン走行時には
前記モータと前記蓄電池の接続を遮断する切換手段とを
設けたことを特徴とする。請求項３の複合電気自動車
は、請求項２記載の発明において、前記加減速手段は、
前記アクセルペダルの踏込み量に連動して揺動する揺動
プレートと、該揺動プレートの先端部に連結された前記
モータのモータスロットル制御手段と、前記揺動プレー
トの基端部から先端部の間で連結位置を変更できる前記
エンジンのエンジンスロットル制御手段とからなり、前
記切換手段は、モータ走行位置とエンジン走行位置との
間で揺動自在な操作レバーを備えており、該操作レバー
をモータ走行位置に倒したとき、前記モータを蓄電池に
接続し、かつ前記エンジンスロットル制御手段の連結位
置を前記揺動プレートの基端側に寄せ、前記操作レバー
をエンジン走行位置に倒したとき、前記モータと蓄電池
の接続を遮断し、かつ前記エンジンスロットル制御手段
の連結位置を前記揺動プレートの先端側に寄せることを
特徴とする。請求項４の複合電気自動車は、請求項３記
載の発明において、前記切換手段が、前記操作レバーの
代りに、モータ走行位置とエンジン走行位置との間で切
換え可能なスイッチで構成されていることを特徴とす
る。請求項５の複合電気自動車は、請求項１記載の発明
において、前記蓄電池が、定格電圧12V のバッテリーを
８個直列に接続した定格電圧96V のバッテリーであるこ
とを特徴とする。請求項６の複合電気自動車は、請求項
１記載の発明において、前記蓄電池が、定格電圧12V の
バッテリーを４個直列に接続した定格電圧48V のバッテ
リーであることを特徴とする。
【０００７】請求項１の発明によれば、モータ走行時は
静粛性と高動力性を発揮でき、かつアイドリング回転さ
せているエンジンによって補機類の駆動充電ができる。
また、蓄電池が消耗したときはエンジン走行すればよ
い。このようにモータを主としエンジンを補助とする組
合わせは複雑な制御用コンピュータを必要としないの
で、低コストで製造でき、かつ既存自動車からの改造も
容易である。そして、トルクコンバータを動力源とトラ
ンスミッションとの間に組み込んだことから、クラッチ
の接断操作が不要となり、中立時にもトルクコンバータ
の軽回転負荷が効くことにより坂道発進の困難性もなく
なる。この利点は直接的にはトルクコンバータにより生
み出されるものであるが、第１一方向クラッチと第２一
方向クラッチによる動力の伝達制御がモータを主としエ
ンジンを従とする利用形態を可能としている。請求項２
の発明によれば、切換手段によって、モータ走行時には
エンジン回転数をアイドリング状態に維持でき、エンジ
ン走行時にはモータを無効化できるので、ドライバーは
アクセルペダルの踏込み量の加減だけで、走行速度を任
意に加減できる。つまり、普通の自動車と全く同じ操作
で走行することができるので安全である。請求項３の発
明によれば、操作レバーをモータ走行位置に倒したと
き、エンジンスロットル制御手段の連結位置は揺動プレ
ートの基端側に位置するので、アクセルペダルを踏んで
揺動プレートを揺動させても、その動きが小さいのでエ
ンジンスロットル制御手段は作動せず、揺動プレートの
先端側の動きが大きい部分に連結されたモータスロット
ル制御手段のみ動作する。このため、アクセルペダルの
踏込みによってモータ走行が制御できる。操作レバーを
エンジン走行位置に倒したとき、エンジンスロットル制
御手段の連結位置は揺動プレートの先端部に移動し、モ
ータはスイッチが切れて無効化されるので、アクセルペ
ダルの踏込みによってエンジン走行を制御できる。この
ように、操作レバーの切換えだけで、モータ走行とエン
ジン走行の切換えが簡単に行えるので、操作が容易であ
る。請求項４の発明によれば、スイッチ操作でモータ走
行とエンジン走行を切換えられるので、より操作が簡単
になる。請求項５の発明によれば、モータ駆動に使用す
る蓄電池の定格電圧は96V であるので、家庭用電源で充
電できるので、充電スタンドの社会的基盤の整備がなく
とも広く一般に利用できる。また、現在自動車用に市販
されている12V バッテリーを直列接続するだけでよいの
で、安価に使用できる。請求項６の発明によれば、蓄電
池の定格電圧は48V であるので家庭用電源で充電でき、
また、軽車両のような重量の軽い車輌なら十分な駆動力
が得られるので、経済的である。
静粛性と高動力性を発揮でき、かつアイドリング回転さ
せているエンジンによって補機類の駆動充電ができる。
また、蓄電池が消耗したときはエンジン走行すればよ
い。このようにモータを主としエンジンを補助とする組
合わせは複雑な制御用コンピュータを必要としないの
で、低コストで製造でき、かつ既存自動車からの改造も
容易である。そして、トルクコンバータを動力源とトラ
ンスミッションとの間に組み込んだことから、クラッチ
の接断操作が不要となり、中立時にもトルクコンバータ
の軽回転負荷が効くことにより坂道発進の困難性もなく
なる。この利点は直接的にはトルクコンバータにより生
み出されるものであるが、第１一方向クラッチと第２一
方向クラッチによる動力の伝達制御がモータを主としエ
ンジンを従とする利用形態を可能としている。請求項２
の発明によれば、切換手段によって、モータ走行時には
エンジン回転数をアイドリング状態に維持でき、エンジ
ン走行時にはモータを無効化できるので、ドライバーは
アクセルペダルの踏込み量の加減だけで、走行速度を任
意に加減できる。つまり、普通の自動車と全く同じ操作
で走行することができるので安全である。請求項３の発
明によれば、操作レバーをモータ走行位置に倒したと
き、エンジンスロットル制御手段の連結位置は揺動プレ
ートの基端側に位置するので、アクセルペダルを踏んで
揺動プレートを揺動させても、その動きが小さいのでエ
ンジンスロットル制御手段は作動せず、揺動プレートの
先端側の動きが大きい部分に連結されたモータスロット
ル制御手段のみ動作する。このため、アクセルペダルの
踏込みによってモータ走行が制御できる。操作レバーを
エンジン走行位置に倒したとき、エンジンスロットル制
御手段の連結位置は揺動プレートの先端部に移動し、モ
ータはスイッチが切れて無効化されるので、アクセルペ
ダルの踏込みによってエンジン走行を制御できる。この
ように、操作レバーの切換えだけで、モータ走行とエン
ジン走行の切換えが簡単に行えるので、操作が容易であ
る。請求項４の発明によれば、スイッチ操作でモータ走
行とエンジン走行を切換えられるので、より操作が簡単
になる。請求項５の発明によれば、モータ駆動に使用す
る蓄電池の定格電圧は96V であるので、家庭用電源で充
電できるので、充電スタンドの社会的基盤の整備がなく
とも広く一般に利用できる。また、現在自動車用に市販
されている12V バッテリーを直列接続するだけでよいの
で、安価に使用できる。請求項６の発明によれば、蓄電
池の定格電圧は48V であるので家庭用電源で充電でき、
また、軽車両のような重量の軽い車輌なら十分な駆動力
が得られるので、経済的である。
【０００８】
【発明の実施の形態】つぎに、本発明の実施形態を図面
に基づき説明する。図１は本発明の複合電気自動車のブ
ロック図、図２は同電気自動車における動力伝達系統の
断面図、図３は第１、第２一方向クラッチまわりの拡大
断面図、図４は操作装置におけるモータ走行モードの説
明図、図５は操作装置におけるエンジン走行モードの説
明図である。
に基づき説明する。図１は本発明の複合電気自動車のブ
ロック図、図２は同電気自動車における動力伝達系統の
断面図、図３は第１、第２一方向クラッチまわりの拡大
断面図、図４は操作装置におけるモータ走行モードの説
明図、図５は操作装置におけるエンジン走行モードの説
明図である。
【０００９】まず、図１に基づき、本発明の複合電気自
動車の基本概念を説明する。１はエンジンであり、ガソ
リンや軽油など化石燃料の熱エネルギーを用いる内燃機
関等であり、現存の自動車が備えている最も一般的な動
力源である。２はトランスミッション、３は車輪で、こ
れらは既存の自動車の必須の要素である。なお、これら
以外にも自動車としての要素は全て備えている。５はモ
ータ、６は蓄電池であり、モータ５は蓄電池６の電気エ
ネルギーで回転駆動される。
動車の基本概念を説明する。１はエンジンであり、ガソ
リンや軽油など化石燃料の熱エネルギーを用いる内燃機
関等であり、現存の自動車が備えている最も一般的な動
力源である。２はトランスミッション、３は車輪で、こ
れらは既存の自動車の必須の要素である。なお、これら
以外にも自動車としての要素は全て備えている。５はモ
ータ、６は蓄電池であり、モータ５は蓄電池６の電気エ
ネルギーで回転駆動される。
【００１０】本発明の特徴は、エンジン１とモータ５か
らなる動力源とトランスミッション２との間に、トルク
コンバータ９を配置したこと、モータ５とトルクコンバ
ータ９との間に第１一方向クラッチ４Ａを介装したこ
と、エンジン１とトルクコンバータ９との間に第２一方
向クラッチ４Ｂを介装したこと、エンジン１およびモー
タ５とそれらの加減速手段７との間に切換手段８を設け
た点である。前記第１一方向クラッチ４Ａは、モータ５
の動力をトルクコンバータ９へ伝えるが、エンジン１側
へは伝えない一方向性のクラッチである。前記第２一方
向クラッチ４Ｂは、エンジン１の動力をトルクコンバー
タ９へ伝えるが、モータ５へは伝えず、かつトルクコン
バータ９へもエンジン１のアイドリング回転時は動力を
伝達せず、アイドリング回転以上に回転数が高くなった
ときに動力を伝達する。このような機能の一方向クラッ
チは、公知のスプラグ形一方クラッチで実現できる。
らなる動力源とトランスミッション２との間に、トルク
コンバータ９を配置したこと、モータ５とトルクコンバ
ータ９との間に第１一方向クラッチ４Ａを介装したこ
と、エンジン１とトルクコンバータ９との間に第２一方
向クラッチ４Ｂを介装したこと、エンジン１およびモー
タ５とそれらの加減速手段７との間に切換手段８を設け
た点である。前記第１一方向クラッチ４Ａは、モータ５
の動力をトルクコンバータ９へ伝えるが、エンジン１側
へは伝えない一方向性のクラッチである。前記第２一方
向クラッチ４Ｂは、エンジン１の動力をトルクコンバー
タ９へ伝えるが、モータ５へは伝えず、かつトルクコン
バータ９へもエンジン１のアイドリング回転時は動力を
伝達せず、アイドリング回転以上に回転数が高くなった
ときに動力を伝達する。このような機能の一方向クラッ
チは、公知のスプラグ形一方クラッチで実現できる。
【００１１】前記エンジン１とモータ５は、共にアクセ
ルペダル等の一般的な自動車が備えるものと全く同じよ
うな加減速手段７によってスロットル制御される。そし
て、本発明ではエンジン動力とモータ動力を加算せず、
常にいずれか一方を選択して使うので、切換手段８を前
記加減速手段７とエンジン１との間およびモータ５の間
に設けている。この切換手段８の詳細は後述するが、エ
ンジン走行時にはモータ５が出力しないようにし、モー
タ走行時にはエンジン１をアイドリング状態に保持し、
それ以上の回転数に上昇しないようにする機能を有する
ものである。
ルペダル等の一般的な自動車が備えるものと全く同じよ
うな加減速手段７によってスロットル制御される。そし
て、本発明ではエンジン動力とモータ動力を加算せず、
常にいずれか一方を選択して使うので、切換手段８を前
記加減速手段７とエンジン１との間およびモータ５の間
に設けている。この切換手段８の詳細は後述するが、エ
ンジン走行時にはモータ５が出力しないようにし、モー
タ走行時にはエンジン１をアイドリング状態に保持し、
それ以上の回転数に上昇しないようにする機能を有する
ものである。
【００１２】モータ走行時には、走行だけを考えるとエ
ンジン動力は必要ないのであるが、本発明では、パワー
ステアリング装置の操作用油圧力の確保、ブレーキバッ
クマスターの負圧能力維持、室内換気デフロスターの機
能維持、保安部品作動用電源および夜間走行用照明器具
の電源である12V バッテリーへの充電等のためエンジン
１をアイドリング回転させて、その動力を上記目的に用
いている。そして、このために第２一方向クラッチ１２
を用いる一つの技術的意義がある。また、このことによ
り、走行用バッテリーの電気エネルギーを無駄に使用し
なくてよいのでモータ走行の距離が伸びるという利点が
ある。
ンジン動力は必要ないのであるが、本発明では、パワー
ステアリング装置の操作用油圧力の確保、ブレーキバッ
クマスターの負圧能力維持、室内換気デフロスターの機
能維持、保安部品作動用電源および夜間走行用照明器具
の電源である12V バッテリーへの充電等のためエンジン
１をアイドリング回転させて、その動力を上記目的に用
いている。そして、このために第２一方向クラッチ１２
を用いる一つの技術的意義がある。また、このことによ
り、走行用バッテリーの電気エネルギーを無駄に使用し
なくてよいのでモータ走行の距離が伸びるという利点が
ある。
【００１３】前記モータ５には動力源としての蓄電池６
が接続されている。この蓄電池６は家庭用電源で充電で
きるという簡便性と、充分な動力性能を得るため96V ま
たは48V のものを用いている。96V の蓄電池は、例え
ば、12V の一般自動車用バッテリーを８個直列に接続し
て構成され、48V の蓄電池は例えば12V の一般自動車用
バッテリーを４個直列に接続して構成される。98V の蓄
電池は自動車用として高い動力性能が得られ、48V の蓄
電池は原動機付自動車や軽車輌用として使えば十分な動
力性能を発揮できる。
が接続されている。この蓄電池６は家庭用電源で充電で
きるという簡便性と、充分な動力性能を得るため96V ま
たは48V のものを用いている。96V の蓄電池は、例え
ば、12V の一般自動車用バッテリーを８個直列に接続し
て構成され、48V の蓄電池は例えば12V の一般自動車用
バッテリーを４個直列に接続して構成される。98V の蓄
電池は自動車用として高い動力性能が得られ、48V の蓄
電池は原動機付自動車や軽車輌用として使えば十分な動
力性能を発揮できる。
【００１４】本発明の複合電気自動車の使用法は、常時
はモータ５で走行して、静粛性と高動力性を発揮し、こ
の間の保安部品等にはアイドリング回転のエンジン１が
動力を供給して、安全を確保する。モータ走行中に蓄電
池６の動力を消費しきってしまったときはエンジン走行
に切換えて、走行を続ける。このためバッテリー充電所
が皆無な現状でも長距離走行が支障なく行えるという利
点がある。さらに、二つの一方向クラッチ４Ａ，４Ｂに
より、エンジン１とモータ５のいずれかから選択された
動力がトルクコンバータ９を経てトランスミッション２
に伝達されるため、クラッチの接断操作が不要になり、
トランスミッション２の中立時においてトルクコンバー
タ９の軽回転負荷が効くことにより、楽な運転が可能と
なる。すなわち、動力が全く車輪に伝わってない状態が
無くなるので、坂道発進が容易となり、動力伝達が円滑
なので、急加減速を緩和しギクシャクした運転もなくな
る。
はモータ５で走行して、静粛性と高動力性を発揮し、こ
の間の保安部品等にはアイドリング回転のエンジン１が
動力を供給して、安全を確保する。モータ走行中に蓄電
池６の動力を消費しきってしまったときはエンジン走行
に切換えて、走行を続ける。このためバッテリー充電所
が皆無な現状でも長距離走行が支障なく行えるという利
点がある。さらに、二つの一方向クラッチ４Ａ，４Ｂに
より、エンジン１とモータ５のいずれかから選択された
動力がトルクコンバータ９を経てトランスミッション２
に伝達されるため、クラッチの接断操作が不要になり、
トランスミッション２の中立時においてトルクコンバー
タ９の軽回転負荷が効くことにより、楽な運転が可能と
なる。すなわち、動力が全く車輪に伝わってない状態が
無くなるので、坂道発進が容易となり、動力伝達が円滑
なので、急加減速を緩和しギクシャクした運転もなくな
る。
【００１５】つぎに、本実施形態の詳細を説明する。図
２および図３において、エンジン１のクランク軸１１は
エンジン側出力軸１３に接続されている。12a はリング
ギヤであって、セルモータ12b によって回転される。一
方、トルクコンバータ９の軸１４にはトルコン側入力軸
１６が接続されている。
２および図３において、エンジン１のクランク軸１１は
エンジン側出力軸１３に接続されている。12a はリング
ギヤであって、セルモータ12b によって回転される。一
方、トルクコンバータ９の軸１４にはトルコン側入力軸
１６が接続されている。
【００１６】前記モータ５の出力軸２１にはスプロケッ
ト２２が固定されており、このスプロケット２２は軸受
２３で回転自在に支持されている。また、スプロケット
２２にはチェーン２４が巻き掛けられており、このチェ
ーン２４を介してモータ５の動力がトルクコンバータ９
に伝達されるようになっている。
ト２２が固定されており、このスプロケット２２は軸受
２３で回転自在に支持されている。また、スプロケット
２２にはチェーン２４が巻き掛けられており、このチェ
ーン２４を介してモータ５の動力がトルクコンバータ９
に伝達されるようになっている。
【００１７】つぎに、図３に基づきエンジン側出力軸１
３とトルコン側入力軸１６の連結構造を説明する。３０
は連結用ケーシングであり、このケーシング３０にエン
ジン側出力軸１３はベアリング３１で取付けられ、回転
自在に保持されている。トルコン側出力軸１６は同ケー
シング３０にベアリング３２で取付けられ、回転自在に
保持されている。また、エンジン側出力軸１３の先端部
外周は、トルコン側入力軸１６の先端部内周に対し、ベ
アリング３３で互いに回転自在に支持されている。
３とトルコン側入力軸１６の連結構造を説明する。３０
は連結用ケーシングであり、このケーシング３０にエン
ジン側出力軸１３はベアリング３１で取付けられ、回転
自在に保持されている。トルコン側出力軸１６は同ケー
シング３０にベアリング３２で取付けられ、回転自在に
保持されている。また、エンジン側出力軸１３の先端部
外周は、トルコン側入力軸１６の先端部内周に対し、ベ
アリング３３で互いに回転自在に支持されている。
【００１８】前記トルコン側入力軸１６の外周には、第
１一方向クラッチ４Ａとニードルベアリング３４を嵌
め、さらにその外周にスプロケット１７が回転自在に嵌
められている。このスプロケット１７には前記チェーン
２４が巻き掛けられている。この第１一方向クラッチ４
Ａはスプロケット１７からトルコン側入力軸１６へ動力
を伝えるが、その逆は遮断する機能を有している。この
ため、モータ５の動力をトルクコンバータ９に伝える
が、エンジン１の動力をモータ５に伝えることはない。
前記ニードルベアリング３４は、トルコン側入力軸１６
に対するスプロケット１７の取付けを安定化させるため
に取付けられている。
１一方向クラッチ４Ａとニードルベアリング３４を嵌
め、さらにその外周にスプロケット１７が回転自在に嵌
められている。このスプロケット１７には前記チェーン
２４が巻き掛けられている。この第１一方向クラッチ４
Ａはスプロケット１７からトルコン側入力軸１６へ動力
を伝えるが、その逆は遮断する機能を有している。この
ため、モータ５の動力をトルクコンバータ９に伝える
が、エンジン１の動力をモータ５に伝えることはない。
前記ニードルベアリング３４は、トルコン側入力軸１６
に対するスプロケット１７の取付けを安定化させるため
に取付けられている。
【００１９】前記エンジン側出力軸１３の先端部外周と
前記トルコン側入力軸１６の先端部内周の間には、第２
一方向クラッチ４Ｂが嵌められている。この第２一方向
クラッチ４Ｂはエンジン側出力軸１３からトルコン側入
力軸１６へ動力伝達することはできるが、その逆は遮断
する機能を有している。このため、エンジン１の動力を
トルクコンンバータ９に伝えることはできるが、モータ
５の動力をエンジン１に伝えることはない。また、この
第２一方向クラッチ４Ｂはエンジン１の動力をトルクコ
ンバータ９に伝える場合も、アイドリング回転数以下で
は動力伝達せず、それ以上の回転数に上昇して、はじめ
て動力伝達される。
前記トルコン側入力軸１６の先端部内周の間には、第２
一方向クラッチ４Ｂが嵌められている。この第２一方向
クラッチ４Ｂはエンジン側出力軸１３からトルコン側入
力軸１６へ動力伝達することはできるが、その逆は遮断
する機能を有している。このため、エンジン１の動力を
トルクコンンバータ９に伝えることはできるが、モータ
５の動力をエンジン１に伝えることはない。また、この
第２一方向クラッチ４Ｂはエンジン１の動力をトルクコ
ンバータ９に伝える場合も、アイドリング回転数以下で
は動力伝達せず、それ以上の回転数に上昇して、はじめ
て動力伝達される。
【００２０】上記の連結構造によって、モータ５の動力
は、チェーン２４→スプロケット１７→第１一方向クラ
ッチ４Ａ→トルコン側入力軸１６と伝えられ、またエン
ジン１の動力は、エンジン側出力軸１３→第２一方向ク
ラッチ４Ｂ→トルコン側入力軸１６と伝えられる。そし
て、既述のごとく、第２一方向クラッチ４Ｂによってモ
ータ５の動力はエンジン１側へは伝えられず、エンジン
側の動力もアイドル回転数以上になって初めてトルクコ
ンバータ９およびトランスミッション２側へ伝えられ
る。
は、チェーン２４→スプロケット１７→第１一方向クラ
ッチ４Ａ→トルコン側入力軸１６と伝えられ、またエン
ジン１の動力は、エンジン側出力軸１３→第２一方向ク
ラッチ４Ｂ→トルコン側入力軸１６と伝えられる。そし
て、既述のごとく、第２一方向クラッチ４Ｂによってモ
ータ５の動力はエンジン１側へは伝えられず、エンジン
側の動力もアイドル回転数以上になって初めてトルクコ
ンバータ９およびトランスミッション２側へ伝えられ
る。
【００２１】前記連結ケーシング３０の内部はオイルバ
スになっている。一方、トルコン側入力軸１６の軸芯部
にはオイルバスに通ずる油溜り４１と、油溜り４１から
半径方向外側に延びる油通路４２が形成されている。ま
た、エンジン側出力軸１３の軸端部には前記油溜り４１
に通ずる軸方向の油通路４３と、この油通路４３から半
径方向外側へ延びる油通路４４が形成されている。第１
一方向クラッチ４Ａは油溜り４１と油通路４２によって
給油され、第２一方向クラッチ４Ｂは油溜りと油通路４
３，４４によって給油されるので、二つの一方向クラッ
チ４Ａ，４Ｂには潤滑油が自動供給される。よって、特
別の強制潤滑システムを付加することなく、その寿命を
長くすることができる。
スになっている。一方、トルコン側入力軸１６の軸芯部
にはオイルバスに通ずる油溜り４１と、油溜り４１から
半径方向外側に延びる油通路４２が形成されている。ま
た、エンジン側出力軸１３の軸端部には前記油溜り４１
に通ずる軸方向の油通路４３と、この油通路４３から半
径方向外側へ延びる油通路４４が形成されている。第１
一方向クラッチ４Ａは油溜り４１と油通路４２によって
給油され、第２一方向クラッチ４Ｂは油溜りと油通路４
３，４４によって給油されるので、二つの一方向クラッ
チ４Ａ，４Ｂには潤滑油が自動供給される。よって、特
別の強制潤滑システムを付加することなく、その寿命を
長くすることができる。
【００２２】つぎに、操作装置を構成する加減速手段７
と切換手段８を図４および図５に基づき説明する。７ａ
はアクセルペダルであり、通常の自動車全てが備えてい
るものである。このアクセルペダル７ａにはコントロー
ルケーブル５１の一端が連結されており、このコントロ
ールケーブル５１の他端は揺動プレート５２に連結され
ている。揺動プレート５２は基部がピン５３で車体に軸
着され、先端部が上下に動くように揺動自在である。こ
の揺動プレート５２の先端部にはモータ５の回転数を制
御するためのリンク５４が連結されており、このリンク
５４の動きはスロットルボックス５５内で回転数指示信
号に変換され、その信号は通信ケーブル５６でモータ５
の制御部に送られる。これらのリンク５４、スロットル
ボックス５５および通信ケーブル５６は特許請求の範囲
にいうモータスロットル制御手段を構成している。上記
の構成に基づき、運転者はアクセルペダル７ａの踏込み
加減でモータ回転速度を自由に制御できるようになって
いる。
と切換手段８を図４および図５に基づき説明する。７ａ
はアクセルペダルであり、通常の自動車全てが備えてい
るものである。このアクセルペダル７ａにはコントロー
ルケーブル５１の一端が連結されており、このコントロ
ールケーブル５１の他端は揺動プレート５２に連結され
ている。揺動プレート５２は基部がピン５３で車体に軸
着され、先端部が上下に動くように揺動自在である。こ
の揺動プレート５２の先端部にはモータ５の回転数を制
御するためのリンク５４が連結されており、このリンク
５４の動きはスロットルボックス５５内で回転数指示信
号に変換され、その信号は通信ケーブル５６でモータ５
の制御部に送られる。これらのリンク５４、スロットル
ボックス５５および通信ケーブル５６は特許請求の範囲
にいうモータスロットル制御手段を構成している。上記
の構成に基づき、運転者はアクセルペダル７ａの踏込み
加減でモータ回転速度を自由に制御できるようになって
いる。
【００２３】また、この揺動プレート５２の基端部から
先端部にかけて長穴６１が形成されており、この長穴６
１にエンジンスロットル用のコントロールケーブル６２
の取付金具６３が、長手方向移動自在に取付けられてい
る。このコントロールケーブル６２と取付金具６３は特
許請求の範囲にいうエンジンスロットル制御手段を構成
している。そして、前記取付金具６３には、常時基端部
方向に引張る付勢スプリング６４と、先端部方向に人為
的に引張るためのコントロールケーブル６５の一端が連
結されている。
先端部にかけて長穴６１が形成されており、この長穴６
１にエンジンスロットル用のコントロールケーブル６２
の取付金具６３が、長手方向移動自在に取付けられてい
る。このコントロールケーブル６２と取付金具６３は特
許請求の範囲にいうエンジンスロットル制御手段を構成
している。そして、前記取付金具６３には、常時基端部
方向に引張る付勢スプリング６４と、先端部方向に人為
的に引張るためのコントロールケーブル６５の一端が連
結されている。
【００２４】このコントロールケーブル６５の他端は切
換手段８を構成する切換レバー８ａに連結されている。
切換手段８は、この切換レバー８ａと切換スイッチ６６
を主たる構成要素としている。前記切換スイッチ６６
は、ＯＮのとき蓄電池６からモータ５への通電を許容
し、OFF のとき通電を遮断するスイッチである。なお、
切換レバー８ａには前記切換スイッチ６６をＯＮ−OFF
作動させる押し片６７が取付けられている。
換手段８を構成する切換レバー８ａに連結されている。
切換手段８は、この切換レバー８ａと切換スイッチ６６
を主たる構成要素としている。前記切換スイッチ６６
は、ＯＮのとき蓄電池６からモータ５への通電を許容
し、OFF のとき通電を遮断するスイッチである。なお、
切換レバー８ａには前記切換スイッチ６６をＯＮ−OFF
作動させる押し片６７が取付けられている。
【００２５】つぎに、本発明の複合電気自動車の操縦方
法を説明する。いま、図４に示すように、切換レバー８
ａをモータ走行位置に切換えておくと、切換レバー８ａ
の押し片６７が切換スイッチ６６をＯＮにして蓄電池６
よりモータ５へ電気エネルギーを供給可能としており、
一方、エンジンスロットル用のコントロールケーブル６
２の取付金具６３は付勢スプリング６４で揺動プレート
５２の基端部寄りに寄っている。この状態で運転者がア
クセルペダル７ａを踏むと、揺動プレート５２は揺動す
るが、揺動プレート５２の基端部はほとんど動きがない
のでエンジンスロットル用コントロールケーブル６２は
静止しており、エンジン１はアイドリング回転しかしな
い。一方、モータスロットル用のリンク５４は揺動プレ
ート５２の先端部の大きな動きに追随して動き、スロッ
トルボックス５５内でアクセル開度に応じた通電量を通
信ケーブル５６を経由してモータ５の制御ボックスに指
示する。したがって、選択レバー８ａをモータ走行位置
にしておく限り、運転者はアクセルペダル７ａの踏込み
操作のみで、つまり通常の自動車と同様に加減速操作を
することができる。
法を説明する。いま、図４に示すように、切換レバー８
ａをモータ走行位置に切換えておくと、切換レバー８ａ
の押し片６７が切換スイッチ６６をＯＮにして蓄電池６
よりモータ５へ電気エネルギーを供給可能としており、
一方、エンジンスロットル用のコントロールケーブル６
２の取付金具６３は付勢スプリング６４で揺動プレート
５２の基端部寄りに寄っている。この状態で運転者がア
クセルペダル７ａを踏むと、揺動プレート５２は揺動す
るが、揺動プレート５２の基端部はほとんど動きがない
のでエンジンスロットル用コントロールケーブル６２は
静止しており、エンジン１はアイドリング回転しかしな
い。一方、モータスロットル用のリンク５４は揺動プレ
ート５２の先端部の大きな動きに追随して動き、スロッ
トルボックス５５内でアクセル開度に応じた通電量を通
信ケーブル５６を経由してモータ５の制御ボックスに指
示する。したがって、選択レバー８ａをモータ走行位置
にしておく限り、運転者はアクセルペダル７ａの踏込み
操作のみで、つまり通常の自動車と同様に加減速操作を
することができる。
【００２６】つぎに、図５に示すように、切換レバー８
ａをエンジン走行位置に切換えると、切換レバー８ａの
押し片６７が切換スイッチ６６から離れて切換スイッチ
６６をOFF にする。このため、蓄電池６からモータ５に
電力が供給されなくなる。一方、切換レバー８ａに連結
されているコントロールケーブル６５は、エンジンスロ
ットル用のコントロールケーブル６２の取付金具６３を
揺動プレート５２の先端部に、付勢スプリング６４に抗
して移動させる。この状態で、運転者がアクセルペダル
７ａを踏むと、揺動プレート５２の動きは、エンジンス
ロットル用コントロールケーブル６２にそのまま伝えら
れ、例えば、キャブレターを開閉したりインジェクショ
ンポンプの噴射量を増減する等の操作を行って、エンジ
ン１の回転数を任意に加減できる。したがって、運転者
は、切換レバー８ａをエンジン走行位置にしておくだけ
で、通常の自動車と同様にエンジン走行できるのであ
る。
ａをエンジン走行位置に切換えると、切換レバー８ａの
押し片６７が切換スイッチ６６から離れて切換スイッチ
６６をOFF にする。このため、蓄電池６からモータ５に
電力が供給されなくなる。一方、切換レバー８ａに連結
されているコントロールケーブル６５は、エンジンスロ
ットル用のコントロールケーブル６２の取付金具６３を
揺動プレート５２の先端部に、付勢スプリング６４に抗
して移動させる。この状態で、運転者がアクセルペダル
７ａを踏むと、揺動プレート５２の動きは、エンジンス
ロットル用コントロールケーブル６２にそのまま伝えら
れ、例えば、キャブレターを開閉したりインジェクショ
ンポンプの噴射量を増減する等の操作を行って、エンジ
ン１の回転数を任意に加減できる。したがって、運転者
は、切換レバー８ａをエンジン走行位置にしておくだけ
で、通常の自動車と同様にエンジン走行できるのであ
る。
【００２７】本発明の複合電気自動車において、通常の
走行はモータ走行を基本としているが、モータ走行とエ
ンジン走行の切換えは上記のごとく選択レバー８ａの切
換えのみで行えるので、道路状況に応じ、例えば、登
坂、下り坂その他、運転者の意志で自由に切換えること
ができる。さらに、二つの一方向クラッチ４Ａ，４Ｂに
より、エンジン１とモータ５のいずれかから選択された
動力がトルクコンバータ９を経てトランスミッション２
に伝達されるため、クラッチの接断操作が不要になり、
トランスミッション２の中立時においてトルクコンバー
タ９の軽回転負荷が効くことにより、楽な運転が可能と
なる。すなわち、動力が全く車輪に伝わってない状態が
無くなるので、坂道発進が容易となり、動力伝達が円滑
なので、急加減速を緩和しギクシャクした運転もなくな
る。
走行はモータ走行を基本としているが、モータ走行とエ
ンジン走行の切換えは上記のごとく選択レバー８ａの切
換えのみで行えるので、道路状況に応じ、例えば、登
坂、下り坂その他、運転者の意志で自由に切換えること
ができる。さらに、二つの一方向クラッチ４Ａ，４Ｂに
より、エンジン１とモータ５のいずれかから選択された
動力がトルクコンバータ９を経てトランスミッション２
に伝達されるため、クラッチの接断操作が不要になり、
トランスミッション２の中立時においてトルクコンバー
タ９の軽回転負荷が効くことにより、楽な運転が可能と
なる。すなわち、動力が全く車輪に伝わってない状態が
無くなるので、坂道発進が容易となり、動力伝達が円滑
なので、急加減速を緩和しギクシャクした運転もなくな
る。
【００２８】つぎに、本発明の他の実施形態を説明す
る。前記実施形態では切換手段８の要部を切換レバー８
ａで構成したが、この代りにスイッチを用いて、スイッ
チ操作で同様の機能を果すようにしてもよい。例えば、
スイッチの切換え操作あるいはＯＮ−OFF 操作により、
モータあるいはソレノイドを作動させてコントロールケ
ーブル６５を押し引きし、併せて切換スイッチ６６をＯ
Ｎ−OFF 作動させれば、前記実施形態と同様にモータ走
行モードとエンジン走行モードを切換えることができ
る。
る。前記実施形態では切換手段８の要部を切換レバー８
ａで構成したが、この代りにスイッチを用いて、スイッ
チ操作で同様の機能を果すようにしてもよい。例えば、
スイッチの切換え操作あるいはＯＮ−OFF 操作により、
モータあるいはソレノイドを作動させてコントロールケ
ーブル６５を押し引きし、併せて切換スイッチ６６をＯ
Ｎ−OFF 作動させれば、前記実施形態と同様にモータ走
行モードとエンジン走行モードを切換えることができ
る。
【００２９】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、モータ走行時
は静粛性と高動力性を発揮でき、かつアイドリング回転
させているエンジンによって補機類の駆動充電ができ
る。また、蓄電池が消耗したときはエンジン走行すれば
よい。このようにモータを主としエンジンを補助とする
組合わせは複雑な制御用コンピュータを必要としないの
で、低コストで製造でき、かつ既存自動車からの改造も
容易である。そして、トルクコンバータを動力源とトラ
ンスミッションとの間に組み込んだことから、クラッチ
の接断操作が不要となり、中立時にもトルクコンバータ
の軽回転負荷が効くことにより坂道発進の困難性もなく
なる。この利点は直接的にはトルクコンバータにより生
み出されるものであるが、第１一方向クラッチと第２一
方向クラッチによる動力の伝達制御がモータを主としエ
ンジンを従とする利用形態を可能としている。請求項２
の発明によれば、切換手段によって、モータ走行とエン
ジン走行を切換でき、モータ走行によって蓄電池を消費
した後はエンジン走行できるので安心して長距離を走行
でき、しかもドライバーはアクセルペダルの踏込み量の
加減だけで、走行速度を任意に加減でき、普通の自動車
と全く同じ操作で走行することができる。請求項３の発
明によれば、操作レバーをモータ走行位置に倒したとき
は、アクセルペダルの踏込みによってモータ走行が制御
できる。操作レバーをエンジン走行位置に倒したとき
は、アクセルペダルの踏込みによってエンジン走行を制
御できる。このように、操作レバーの切換えだけで、モ
ータ走行とエンジン走行の切換えが簡単に行えるので、
操作が容易である。請求項４の発明によれば、スイッチ
操作でモータ走行とエンジン走行を切換えられるので、
より操作が簡単になる。請求項５の発明によれば、蓄電
池を家庭用電源で充電できるので、広く一般に利用で
き、しかも安価である。請求項６の発明によれば、蓄電
池の定格電圧は48V であるので家庭用電源で充電でき、
また、軽車両のような重量の軽い車輌なら十分な駆動力
が得られるので、経済的である。
は静粛性と高動力性を発揮でき、かつアイドリング回転
させているエンジンによって補機類の駆動充電ができ
る。また、蓄電池が消耗したときはエンジン走行すれば
よい。このようにモータを主としエンジンを補助とする
組合わせは複雑な制御用コンピュータを必要としないの
で、低コストで製造でき、かつ既存自動車からの改造も
容易である。そして、トルクコンバータを動力源とトラ
ンスミッションとの間に組み込んだことから、クラッチ
の接断操作が不要となり、中立時にもトルクコンバータ
の軽回転負荷が効くことにより坂道発進の困難性もなく
なる。この利点は直接的にはトルクコンバータにより生
み出されるものであるが、第１一方向クラッチと第２一
方向クラッチによる動力の伝達制御がモータを主としエ
ンジンを従とする利用形態を可能としている。請求項２
の発明によれば、切換手段によって、モータ走行とエン
ジン走行を切換でき、モータ走行によって蓄電池を消費
した後はエンジン走行できるので安心して長距離を走行
でき、しかもドライバーはアクセルペダルの踏込み量の
加減だけで、走行速度を任意に加減でき、普通の自動車
と全く同じ操作で走行することができる。請求項３の発
明によれば、操作レバーをモータ走行位置に倒したとき
は、アクセルペダルの踏込みによってモータ走行が制御
できる。操作レバーをエンジン走行位置に倒したとき
は、アクセルペダルの踏込みによってエンジン走行を制
御できる。このように、操作レバーの切換えだけで、モ
ータ走行とエンジン走行の切換えが簡単に行えるので、
操作が容易である。請求項４の発明によれば、スイッチ
操作でモータ走行とエンジン走行を切換えられるので、
より操作が簡単になる。請求項５の発明によれば、蓄電
池を家庭用電源で充電できるので、広く一般に利用で
き、しかも安価である。請求項６の発明によれば、蓄電
池の定格電圧は48V であるので家庭用電源で充電でき、
また、軽車両のような重量の軽い車輌なら十分な駆動力
が得られるので、経済的である。
【図１】本発明の複合電気自動車のブロック図である。
【図２】同電気自動車における動力伝達系統の断面図で
ある。
ある。
【図３】一方向クラッチまわりの拡大断面図である。
【図４】操作装置におけるモータ走行モードの説明図で
ある。
ある。
【図５】操作装置におけるエンジン走行モードの説明図
である。
である。
１ エンジン ２ トランスミッション ４ 一方向クラッチ ５ モータ ６ 蓄電池 ７ 加減速手段 ８ 選択手段 １３ エンジン側出力軸 １６ トルコン側入力軸 ４１ 油溜り
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 BA06 CA22 EA03 GA46 JA02 JA04 JA11 JA14 KA05 3G093 AA05 AA07 AA16 BA28 CB00 EA03 EA09 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PU01 PU22 PU25 QE04 QE06 RE02 SE03 SE05
Claims (6)
- 【請求項１】蓄電池の電気エネルギーを使うモータと、
化石燃料等の熱エネルギーを使うエンジンと、トルクコ
ンバータと、該トルクコンバータと車輪との間に介装し
たトランスミッションと、前記エンジンの動力を、前記
トルクコンバータに伝え、前記モータの動力を前記エン
ジンには伝えない第１一方向クラッチと、前記モータの
動力を、前記トルクコンバータに伝え、前記エンジンの
動力を前記モータには伝えない第２一方向クラッチとを
備えたことを特徴とする複合電気自動車。 - 【請求項２】単一のアクセルペダルに連結された、モー
タおよびエンジンの回転数を連続的に加減する加減速手
段と、モータ走行時には前記エンジンの回転数をアイド
リング回転数以上に上げないよう規制し、前記エンジン
をアイドリング回転数以上に駆動するエンジン走行時に
は前記モータと前記蓄電池の接続を遮断する切換手段と
を設けたことを特徴とする請求項１記載の複合電気自動
車。 - 【請求項３】前記加減速手段は、前記アクセルペダルの
踏込み量に連動して揺動する揺動プレートと、該揺動プ
レートの先端部に連結された前記モータのモータスロッ
トル制御手段と、前記揺動プレートの基端部から先端部
の間で連結位置を変更できる前記エンジンのエンジンス
ロットル制御手段とからなり、前記切換手段は、モータ
走行位置とエンジン走行位置との間で揺動自在な操作レ
バーを備えており、該操作レバーをモータ走行位置に倒
したとき、前記モータを蓄電池に接続し、かつ前記エン
ジンスロットル制御手段の連結位置を前記揺動プレート
の基端側に寄せ、前記操作レバーをエンジン走行位置に
倒したとき、前記モータと蓄電池の接続を遮断し、かつ
前記エンジンスロットル制御手段の連結位置を前記揺動
プレートの先端側に寄せることを特徴とする請求項２記
載の複合電気自動車。 - 【請求項４】前記切換手段が、前記操作レバーの代り
に、モータ走行位置とエンジン走行位置との間で切換え
可能なスイッチで構成されていることを特徴とする請求
項３記載の複合電気自動車。 - 【請求項５】前記蓄電池が、定格電圧12V のバッテリー
を８個直列に接続した定格電圧96Vのバッテリーである
ことを特徴とする請求項１記載の複合電気自動車。 - 【請求項６】前記蓄電池が、定格電圧12V のバッテリー
を４個直列に接続した定格電圧48Vのバッテリーである
ことを特徴とする請求項１記載の複合電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000346664A JP3521328B2 (ja) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | 複合電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000346664A JP3521328B2 (ja) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | 複合電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002152906A true JP2002152906A (ja) | 2002-05-24 |
| JP3521328B2 JP3521328B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18820500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000346664A Expired - Fee Related JP3521328B2 (ja) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | 複合電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3521328B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013504489A (ja) * | 2009-09-15 | 2013-02-07 | ケーピーアイティ カミンズ インフォシステムズ リミテッド | 車両をハイブリッド車両に変換する方法 |
| CN103101430A (zh) * | 2012-10-08 | 2013-05-15 | 刘培生 | 一种混合动力车的动力混合装置 |
| DE102022203571A1 (de) | 2022-04-08 | 2023-10-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Freilauf für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit Freilauf und Montageverfahren |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104442350A (zh) * | 2014-12-29 | 2015-03-25 | 福建龙马环卫装备股份有限公司 | 油电混合驱动环卫车专用底盘 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS481625U (ja) * | 1971-05-30 | 1973-01-10 | ||
| JPS5019103U (ja) * | 1973-06-15 | 1975-03-04 | ||
| JPS59204402A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド自動車用走行制御装置 |
| JPH04218430A (ja) * | 1990-03-08 | 1992-08-10 | Piaggio Veicoli Europ Spa | 車両特に路面車両のための混成推進装置 |
| JPH0495666U (ja) * | 1991-01-11 | 1992-08-19 | ||
| JPH1081147A (ja) * | 1996-09-11 | 1998-03-31 | Fuji Electric Co Ltd | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2000264082A (ja) * | 1999-03-18 | 2000-09-26 | Hakko Ryo | 動力伝達システム |
-
2000
- 2000-11-14 JP JP2000346664A patent/JP3521328B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS481625U (ja) * | 1971-05-30 | 1973-01-10 | ||
| JPS5019103U (ja) * | 1973-06-15 | 1975-03-04 | ||
| JPS59204402A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド自動車用走行制御装置 |
| JPH04218430A (ja) * | 1990-03-08 | 1992-08-10 | Piaggio Veicoli Europ Spa | 車両特に路面車両のための混成推進装置 |
| JPH0495666U (ja) * | 1991-01-11 | 1992-08-19 | ||
| JPH1081147A (ja) * | 1996-09-11 | 1998-03-31 | Fuji Electric Co Ltd | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2000264082A (ja) * | 1999-03-18 | 2000-09-26 | Hakko Ryo | 動力伝達システム |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013504489A (ja) * | 2009-09-15 | 2013-02-07 | ケーピーアイティ カミンズ インフォシステムズ リミテッド | 車両をハイブリッド車両に変換する方法 |
| CN103101430A (zh) * | 2012-10-08 | 2013-05-15 | 刘培生 | 一种混合动力车的动力混合装置 |
| DE102022203571A1 (de) | 2022-04-08 | 2023-10-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Freilauf für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit Freilauf und Montageverfahren |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3521328B2 (ja) | 2004-04-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9476395B2 (en) | Control device for a hybrid vehicle | |
| EP1776251B1 (en) | Start and operation sequences for hybrid motor vehicles | |
| CN101875296B (zh) | 混合动力车辆及控制方法 | |
| US8475330B2 (en) | Method and device for controlling a creep mode of a vehicle having a hybrid drive system | |
| US6208036B1 (en) | Powertrain with integrated motor generator | |
| US8814750B2 (en) | Method and device for controlling a creep mode of a vehicle comprising a hybrid drive | |
| JP4040241B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US9440641B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| CN104228825B (zh) | 用于使车辆运转的方法 | |
| JP2009522167A (ja) | ハイブリッド車両およびその組み立て方法 | |
| KR101791124B1 (ko) | 두 개의 모터제네레이터와 세 개의 클러치로 구성된 하이브리드 자동차의 동력전달구조 | |
| JP2009214564A (ja) | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 | |
| JP3826258B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| JP3675469B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3521328B2 (ja) | 複合電気自動車 | |
| JP3521324B2 (ja) | 複合電気自動車 | |
| WO2019158988A1 (en) | Work vehicle comprising a traction hybrid power unit and control method therefor | |
| JP4051827B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| RU2132784C1 (ru) | Транспортное средство с гибридной силовой установкой | |
| JP4253937B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP2004328824A (ja) | ハイブリッド車両における駆動系歯車装置の歯打ち音低減方法 | |
| JP2017202760A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP6736963B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP7309221B2 (ja) | ハイブリッド型車両の駆動機関制御システム | |
| JP3587055B2 (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040113 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040127 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140220 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |