JP2002115631A - 内燃機関の始動装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の良好な始動性を確保すると共に始
動直後の内燃機関の運転状態の変動を抑制する。 【解決手段】 クラッチにより補機とエンジンのクラン
クシャフトとの接続を解除してエンジンを始動する（Ｓ
１００，Ｓ１０２）。この始動ではクランクシャフトの
負荷が小さいから、エンジンの良好な始動性を得ること
ができる。そして、エンジンがアイドリング運転状態に
なったときに、すべての補機をオフした状態でクラッチ
を接続し、その後、補機を段階的にオンする（Ｓ１０４
〜Ｓ１０８）。このとき、クラッチの接続や補機のオン
に必要なトルク増加分だけ接続やオンのタイミングに合
わせてエンジンや駆動用モータの出力を増加する。クラ
ンクシャフトへの負荷を段階的に増加するから、エンジ
ンの運転状態の急変動を抑制し、急変動に伴う振動の発
生を抑止することができる。
動直後の内燃機関の運転状態の変動を抑制する。 【解決手段】 クラッチにより補機とエンジンのクラン
クシャフトとの接続を解除してエンジンを始動する（Ｓ
１００，Ｓ１０２）。この始動ではクランクシャフトの
負荷が小さいから、エンジンの良好な始動性を得ること
ができる。そして、エンジンがアイドリング運転状態に
なったときに、すべての補機をオフした状態でクラッチ
を接続し、その後、補機を段階的にオンする（Ｓ１０４
〜Ｓ１０８）。このとき、クラッチの接続や補機のオン
に必要なトルク増加分だけ接続やオンのタイミングに合
わせてエンジンや駆動用モータの出力を増加する。クラ
ンクシャフトへの負荷を段階的に増加するから、エンジ
ンの運転状態の急変動を抑制し、急変動に伴う振動の発
生を抑止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の内燃機関の始動装置とし
ては、補機を切り離して内燃機関を始動するものが提案
されている（例えば、実開平４−７９９４２号公報な
ど）。この装置では、内燃機関の出力軸と補機との接続
および接続の解除を行なうクラッチを設け、内燃機関の
出力軸と補機との接続を解除した状態として内燃機関を
始動することにより、内燃機関の始動性の向上を図って
いる。
ては、補機を切り離して内燃機関を始動するものが提案
されている（例えば、実開平４−７９９４２号公報な
ど）。この装置では、内燃機関の出力軸と補機との接続
および接続の解除を行なうクラッチを設け、内燃機関の
出力軸と補機との接続を解除した状態として内燃機関を
始動することにより、内燃機関の始動性の向上を図って
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た内燃機関の始動装置では、内燃機関の始動後に補機を
接続する際に内燃機関の運転状態が変動し、車両などの
内燃機関を搭載した機器に振動が生じる場合がある。始
動直後の内燃機関は、通常、アイドリング運転状態とな
るよう運転制御されている。この状態の内燃機関の出力
軸に補機を接続すると、接続に伴って内燃機関の出力軸
のトルクが急変することにより、内燃機関は一時的にア
イドル回転数より低い回転数となって予期しない振動を
生じてしまう。
た内燃機関の始動装置では、内燃機関の始動後に補機を
接続する際に内燃機関の運転状態が変動し、車両などの
内燃機関を搭載した機器に振動が生じる場合がある。始
動直後の内燃機関は、通常、アイドリング運転状態とな
るよう運転制御されている。この状態の内燃機関の出力
軸に補機を接続すると、接続に伴って内燃機関の出力軸
のトルクが急変することにより、内燃機関は一時的にア
イドル回転数より低い回転数となって予期しない振動を
生じてしまう。
【０００４】本発明の内燃機関の始動装置は、内燃機関
の良好な始動性を確保すると共に始動直後の内燃機関の
運転状態の変動を抑制することを目的とする。
の良好な始動性を確保すると共に始動直後の内燃機関の
運転状態の変動を抑制することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の内燃機関の始動装置は、上述の目的を達成するた
めに以下の手段を採った。
発明の内燃機関の始動装置は、上述の目的を達成するた
めに以下の手段を採った。
【０００６】本発明の内燃機関の始動装置は、内燃機関
を始動する始動装置であって、前記内燃機関の出力軸の
動力により駆動する複数の補機と、前記複数の補機によ
る前記内燃機関の出力軸への負荷を調整する負荷調整手
段と、前記内燃機関を始動するとき、前記複数の補機に
よる前記出力軸への負荷が小さくなるよう前記負荷調整
手段を制御すると共に該内燃機関を始動する始動手段
と、始動直後の運転状態時にある前記内燃機関の出力軸
への前記複数の補機による負荷を増加するとき、該内燃
機関の運転状態の変動を抑制する変動抑制手段とを備え
ることを要旨とする。
を始動する始動装置であって、前記内燃機関の出力軸の
動力により駆動する複数の補機と、前記複数の補機によ
る前記内燃機関の出力軸への負荷を調整する負荷調整手
段と、前記内燃機関を始動するとき、前記複数の補機に
よる前記出力軸への負荷が小さくなるよう前記負荷調整
手段を制御すると共に該内燃機関を始動する始動手段
と、始動直後の運転状態時にある前記内燃機関の出力軸
への前記複数の補機による負荷を増加するとき、該内燃
機関の運転状態の変動を抑制する変動抑制手段とを備え
ることを要旨とする。
【０００７】この本発明の内燃機関の始動装置では、複
数の補機による内燃機関の出力軸への負荷が小さな状態
で内燃機関を始動するから、内燃機関の良好な始動性を
確保することができる。しかも、始動直後の運転状態時
にある内燃機関の出力軸への複数の補機による負荷を増
加するときに、変動抑制手段により内燃機関の運転状態
の変動が抑制されるから、内燃機関が予期しない振動を
生じるのを抑制することができる。
数の補機による内燃機関の出力軸への負荷が小さな状態
で内燃機関を始動するから、内燃機関の良好な始動性を
確保することができる。しかも、始動直後の運転状態時
にある内燃機関の出力軸への複数の補機による負荷を増
加するときに、変動抑制手段により内燃機関の運転状態
の変動が抑制されるから、内燃機関が予期しない振動を
生じるのを抑制することができる。
【０００８】こうした本発明の内燃機関の始動装置にお
いて、前記負荷調整手段は前記複数の補機の各々の負荷
を調整可能な手段であり、前記変動抑制手段は前記複数
の補機による前記内燃機関の出力軸への負荷が段階的に
増加するよう前記負荷調整手段を制御する手段であるも
のとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸
への負荷は段階的に増加されるから、内燃機関の運転状
態が大きく変動するのを抑制することができる。
いて、前記負荷調整手段は前記複数の補機の各々の負荷
を調整可能な手段であり、前記変動抑制手段は前記複数
の補機による前記内燃機関の出力軸への負荷が段階的に
増加するよう前記負荷調整手段を制御する手段であるも
のとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸
への負荷は段階的に増加されるから、内燃機関の運転状
態が大きく変動するのを抑制することができる。
【０００９】また、本発明の内燃機関の始動装置におい
て、前記負荷調整手段は前記複数の補機のうちの少なく
とも二つの補機の始動と停止を各々行なう始動停止手段
を備え、前記始動手段は前記少なくとも二つの補機が停
止状態となるよう前記始動停止手段を制御して前記内燃
機関を始動する手段であり、前記変動抑制手段は前記停
止状態にある少なくとも二つの補機を異なるタイミング
で順次始動するよう前記始動停止手段を制御する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の
出力軸への負荷を段階的に増加することができ、内燃機
関の運転状態が大きく変動するのを抑制することができ
る。
て、前記負荷調整手段は前記複数の補機のうちの少なく
とも二つの補機の始動と停止を各々行なう始動停止手段
を備え、前記始動手段は前記少なくとも二つの補機が停
止状態となるよう前記始動停止手段を制御して前記内燃
機関を始動する手段であり、前記変動抑制手段は前記停
止状態にある少なくとも二つの補機を異なるタイミング
で順次始動するよう前記始動停止手段を制御する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の
出力軸への負荷を段階的に増加することができ、内燃機
関の運転状態が大きく変動するのを抑制することができ
る。
【００１０】さらに、本発明の内燃機関の始動装置にお
いて、前記負荷調整手段は前記内燃機関の出力軸と前記
複数の補機のうちの少なくとも一つの補機との接続およ
び接続の解除を行なう接続解除手段を備え、前記始動手
段は前記内燃機関の出力軸と前記少なくとも一つの補機
との接続が解除状態となるよう前記接続解除手段を制御
して前記内燃機関を始動する手段であるものとすること
もできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と補機との接
続や接続の解除行なうことにより、内燃機関の良好な始
動性を確保すると共に内燃機関の出力軸への負荷の段階
的な増加を行なうことができる。
いて、前記負荷調整手段は前記内燃機関の出力軸と前記
複数の補機のうちの少なくとも一つの補機との接続およ
び接続の解除を行なう接続解除手段を備え、前記始動手
段は前記内燃機関の出力軸と前記少なくとも一つの補機
との接続が解除状態となるよう前記接続解除手段を制御
して前記内燃機関を始動する手段であるものとすること
もできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と補機との接
続や接続の解除行なうことにより、内燃機関の良好な始
動性を確保すると共に内燃機関の出力軸への負荷の段階
的な増加を行なうことができる。
【００１１】また、本発明の内燃機関の始動装置におい
て、前記負荷調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記
複数の補機との接続および接続の解除を行なう接続解除
手段と、前記複数の補機のうちの少なくとも一つの補機
の負荷を変更する負荷変更手段とを備え、前記始動手段
は前記内燃機関の出力軸と前記複数の補機との接続が解
除されるよう前記接続解除手段を制御して前記内燃機関
を始動する手段であり、前記変動抑制手段は、前記少な
くとも一つの補機の負荷が小さくなるよう前記負荷変更
手段を制御した状態で前記内燃機関の出力軸と前記複数
の補機とが接続されるよう接続解除手段を制御し、その
後前記少なくとも一つの補機の負荷が大きくなるよう前
記負荷変更手段を制御する手段であるものとすることも
できる。こうすれば、接続解除手段による補機の内燃機
関の出力軸への接続の際と負荷変更手段による補機の負
荷の増加の際に分けて内燃機関の出力軸に作用する負荷
を増加、即ち段階的に負荷を増加するから、内燃機関の
運転状態が大きく変動するのを抑制することができる。
この態様の本発明の内燃機関の始動装置において、前記
負荷変更手段は前記少なくとも一つの補機の始動と停止
を行なう手段であり、前記変動抑制手段は前記少なくと
も一つの補機が停止状態となるよう前記負荷変更手段を
制御した状態で前記内燃機関の出力軸と前記複数の補機
とが接続されるよう接続解除手段を制御する手段である
ものとすることもできる。
て、前記負荷調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記
複数の補機との接続および接続の解除を行なう接続解除
手段と、前記複数の補機のうちの少なくとも一つの補機
の負荷を変更する負荷変更手段とを備え、前記始動手段
は前記内燃機関の出力軸と前記複数の補機との接続が解
除されるよう前記接続解除手段を制御して前記内燃機関
を始動する手段であり、前記変動抑制手段は、前記少な
くとも一つの補機の負荷が小さくなるよう前記負荷変更
手段を制御した状態で前記内燃機関の出力軸と前記複数
の補機とが接続されるよう接続解除手段を制御し、その
後前記少なくとも一つの補機の負荷が大きくなるよう前
記負荷変更手段を制御する手段であるものとすることも
できる。こうすれば、接続解除手段による補機の内燃機
関の出力軸への接続の際と負荷変更手段による補機の負
荷の増加の際に分けて内燃機関の出力軸に作用する負荷
を増加、即ち段階的に負荷を増加するから、内燃機関の
運転状態が大きく変動するのを抑制することができる。
この態様の本発明の内燃機関の始動装置において、前記
負荷変更手段は前記少なくとも一つの補機の始動と停止
を行なう手段であり、前記変動抑制手段は前記少なくと
も一つの補機が停止状態となるよう前記負荷変更手段を
制御した状態で前記内燃機関の出力軸と前記複数の補機
とが接続されるよう接続解除手段を制御する手段である
ものとすることもできる。
【００１２】あるいは、本発明の内燃機関の始動装置に
おいて、前記負荷調整手段は前記内燃機関の出力軸と前
記複数の補機のうちの少なくとも二つの補機との接続お
よび接続の解除を各々行なう接続解除手段を備え、前記
始動手段は前記内燃機関の出力軸と前記少なくとも二つ
の補機との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制
御して前記内燃機関を始動する手段であり、前記変動抑
制手段は前記少なくとも二つの補機を異なるタイミング
で順次接続するよう前記接続解除手段を制御する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の
良好な始動性を確保すると共に内燃機関の出力軸への負
荷の段階的な増加を行なうことができる。
おいて、前記負荷調整手段は前記内燃機関の出力軸と前
記複数の補機のうちの少なくとも二つの補機との接続お
よび接続の解除を各々行なう接続解除手段を備え、前記
始動手段は前記内燃機関の出力軸と前記少なくとも二つ
の補機との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制
御して前記内燃機関を始動する手段であり、前記変動抑
制手段は前記少なくとも二つの補機を異なるタイミング
で順次接続するよう前記接続解除手段を制御する手段で
あるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の
良好な始動性を確保すると共に内燃機関の出力軸への負
荷の段階的な増加を行なうことができる。
【００１３】また、本発明の内燃機関の始動装置におい
て、前記変動抑制手段は、前記内燃機関の出力軸への前
記複数の補機による負荷を増加するとき、該増加される
負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタイミングに合
わせて前記内燃機関の出力トルクを増加する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転
状態の変動を抑止することができる。
て、前記変動抑制手段は、前記内燃機関の出力軸への前
記複数の補機による負荷を増加するとき、該増加される
負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタイミングに合
わせて前記内燃機関の出力トルクを増加する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転
状態の変動を抑止することができる。
【００１４】本発明の内燃機関の始動装置において、前
記内燃機関の出力軸に出力可能な電動機を備えるものと
することもできる。この態様の本発明の内燃機関の始動
装置において、前記変動抑制手段は、前記内燃機関の出
力軸への前記複数の補機による負荷を増加するとき、該
増加される負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタイ
ミングに合わせて前記内燃機関の出力トルクおよび／ま
たは前記電動機の出力トルクを増加する手段であるもの
とすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転状態
の変動を抑止することができる。ここで、「内燃機関の
出力トルクおよび／または電動機の出力トルクを増加す
る」とは、内燃機関の出力トルクは増加するが電動機の
出力トルクは増加しない場合や逆に電動機の出力トルク
は増加するが内燃機関の出力トルクは増加しない場合を
含む他、内燃機関の出力トルクも電動機の出力トルクも
増加する場合も含まれる。
記内燃機関の出力軸に出力可能な電動機を備えるものと
することもできる。この態様の本発明の内燃機関の始動
装置において、前記変動抑制手段は、前記内燃機関の出
力軸への前記複数の補機による負荷を増加するとき、該
増加される負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタイ
ミングに合わせて前記内燃機関の出力トルクおよび／ま
たは前記電動機の出力トルクを増加する手段であるもの
とすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転状態
の変動を抑止することができる。ここで、「内燃機関の
出力トルクおよび／または電動機の出力トルクを増加す
る」とは、内燃機関の出力トルクは増加するが電動機の
出力トルクは増加しない場合や逆に電動機の出力トルク
は増加するが内燃機関の出力トルクは増加しない場合を
含む他、内燃機関の出力トルクも電動機の出力トルクも
増加する場合も含まれる。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例として
車両の動力出力装置として搭載されたエンジン２２の始
動装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
始動装置２０は、図示するように、ガソリンを燃料とし
エンジン用制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２４により運転制御されるエンジン２２と、エンジ
ン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にトルクを
出力可能でモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥ
ＣＵという）３８により駆動制御される駆動用モータ３
６と、エンジン２２を始動するスタータ４０と、クラン
クシャフト２６の他端にクラッチ４２および補機駆動用
ベルト４４を介して接続された補機としての再始動用の
モータジェネレータ４６，パワーステアリング用ポンプ
４８，エアコン用コンプレッサ５０と、始動制御装置と
しての電子制御ユニット６０とを備える。なお、クラン
クシャフト２６に出力されたトルクは、ダンパ２８やト
ルクコンバータ３０，変速機３２を介して駆動軸３４に
出力されるようになっている。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例として
車両の動力出力装置として搭載されたエンジン２２の始
動装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
始動装置２０は、図示するように、ガソリンを燃料とし
エンジン用制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２４により運転制御されるエンジン２２と、エンジ
ン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にトルクを
出力可能でモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥ
ＣＵという）３８により駆動制御される駆動用モータ３
６と、エンジン２２を始動するスタータ４０と、クラン
クシャフト２６の他端にクラッチ４２および補機駆動用
ベルト４４を介して接続された補機としての再始動用の
モータジェネレータ４６，パワーステアリング用ポンプ
４８，エアコン用コンプレッサ５０と、始動制御装置と
しての電子制御ユニット６０とを備える。なお、クラン
クシャフト２６に出力されたトルクは、ダンパ２８やト
ルクコンバータ３０，変速機３２を介して駆動軸３４に
出力されるようになっている。
【００１６】電子制御ユニット６０は、ＣＰＵ６２を中
心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処
理プログラムを記憶したＲＯＭ６４と、一時的にデータ
を記憶するＲＡＭ６６と、入出力ポート（図示せず）
と、通信ポート（図示せず）とを備える。この電子制御
ユニット６０には、イグニッションスイッチ７０からの
イグニッション信号や車両全体をコントロールする電子
制御ユニットからのエンジン２２の再始動を指示する再
始動指示信号などが入力ポートを介して入力されてい
る。また、電子制御ユニット６０からは、スタータ４０
への駆動信号やクラッチ４２への駆動信号，モータジェ
ネレータ４６やパワーステアリング用ポンプ４８，エア
コン用コンプレッサ５０への駆動信号などが出力ポート
を介して出力されている。また、電子制御ユニット６０
は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３８と通信ポー
トを介して通信している。
心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処
理プログラムを記憶したＲＯＭ６４と、一時的にデータ
を記憶するＲＡＭ６６と、入出力ポート（図示せず）
と、通信ポート（図示せず）とを備える。この電子制御
ユニット６０には、イグニッションスイッチ７０からの
イグニッション信号や車両全体をコントロールする電子
制御ユニットからのエンジン２２の再始動を指示する再
始動指示信号などが入力ポートを介して入力されてい
る。また、電子制御ユニット６０からは、スタータ４０
への駆動信号やクラッチ４２への駆動信号，モータジェ
ネレータ４６やパワーステアリング用ポンプ４８，エア
コン用コンプレッサ５０への駆動信号などが出力ポート
を介して出力されている。また、電子制御ユニット６０
は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３８と通信ポー
トを介して通信している。
【００１７】次に、こうして構成された実施例の始動装
置２０の動作、特にエンジン２２の始動動作とエンジン
２２の再始動動作について説明する。図２は、エンジン
２２を始動する際に電子制御ユニット６０により実行さ
れる始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。このルーチンは、イグニッションスイッチ７０が
オンとされたときに実行される。
置２０の動作、特にエンジン２２の始動動作とエンジン
２２の再始動動作について説明する。図２は、エンジン
２２を始動する際に電子制御ユニット６０により実行さ
れる始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。このルーチンは、イグニッションスイッチ７０が
オンとされたときに実行される。
【００１８】始動時制御ルーチンが実行されると、電子
制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、クラッチ４２
を駆動してモータジェネレータ４６やパワーステアリン
グ用ポンプ４８，エアコン用コンプレッサ５０などの補
機とエンジン２２のクランクシャフト２６との接続を解
除する処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、
スタータ４０を用いてクランキングしてエンジン２２を
始動する（ステップＳ１０２）。このとき、電子制御ユ
ニット６０からエンジンＥＣＵ２４にも始動信号が出力
され、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２がアイド
リング運転状態となるよう吸入空気量や燃料噴射量，点
火のタイミングが制御される。なお、吸入空気量を調節
するスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグなどの
エンジン２２に付属する機器や機構については本発明の
中核をなさないから図示は省略した。
制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、クラッチ４２
を駆動してモータジェネレータ４６やパワーステアリン
グ用ポンプ４８，エアコン用コンプレッサ５０などの補
機とエンジン２２のクランクシャフト２６との接続を解
除する処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、
スタータ４０を用いてクランキングしてエンジン２２を
始動する（ステップＳ１０２）。このとき、電子制御ユ
ニット６０からエンジンＥＣＵ２４にも始動信号が出力
され、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２がアイド
リング運転状態となるよう吸入空気量や燃料噴射量，点
火のタイミングが制御される。なお、吸入空気量を調節
するスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグなどの
エンジン２２に付属する機器や機構については本発明の
中核をなさないから図示は省略した。
【００１９】エンジン２２が始動してアイドリング運転
状態になると、すべての補機をオフとした状態でクラッ
チ４２を接続する際にエンジン２２のアイドリング運転
状態を維持するために必要なトルク増加分やクラッチ４
２を接続した後にパワーステアリング用ポンプ４８やエ
アコン用コンプレッサ５０，モータジェネレータ４６を
順次オンする際にエンジン２２のアイドリング運転状態
を維持するために必要なトルク増加分を入力する（ステ
ップＳ１０４）。実施例では、トルク増加分の読み込み
は、予め実験により各トルク増加分を求めてマップとし
てＲＯＭ６４に記憶したものを読み込むものとした。そ
して、すべての補機をオフとした状態でクラッチ４２を
接続すると共にクラッチ４２の接続する際にエンジン２
２のアイドリング運転状態を維持するために必要なトル
ク増加分だけ接続のタイミングに合わせてエンジン２２
または駆動用モータ３６の出力を増加する（ステップＳ
１０６）。実施例では、エンジン２２の出力を増加する
と共にクランクシャフト２６の回転数が変動しないよう
駆動用モータ３６を回転数制御するものとした。具体的
には、電子制御ユニット６０からエンジンＥＣＵ２４に
トルク増加分の信号を出力すると共にモータＥＣＵ３８
に回転数制御の信号を出力することにより、トルク増加
分の信号を入力したエンジンＥＣＵ２４がトルク増加分
に相当するエネルギの燃料噴射量を増加する制御を行な
うと共に回転数制御の信号を入力したモータＥＣＵ３８
がクランクシャフト２６の回転数が維持されるよう駆動
用モータ３６を駆動制御することにより行なわれる。
状態になると、すべての補機をオフとした状態でクラッ
チ４２を接続する際にエンジン２２のアイドリング運転
状態を維持するために必要なトルク増加分やクラッチ４
２を接続した後にパワーステアリング用ポンプ４８やエ
アコン用コンプレッサ５０，モータジェネレータ４６を
順次オンする際にエンジン２２のアイドリング運転状態
を維持するために必要なトルク増加分を入力する（ステ
ップＳ１０４）。実施例では、トルク増加分の読み込み
は、予め実験により各トルク増加分を求めてマップとし
てＲＯＭ６４に記憶したものを読み込むものとした。そ
して、すべての補機をオフとした状態でクラッチ４２を
接続すると共にクラッチ４２の接続する際にエンジン２
２のアイドリング運転状態を維持するために必要なトル
ク増加分だけ接続のタイミングに合わせてエンジン２２
または駆動用モータ３６の出力を増加する（ステップＳ
１０６）。実施例では、エンジン２２の出力を増加する
と共にクランクシャフト２６の回転数が変動しないよう
駆動用モータ３６を回転数制御するものとした。具体的
には、電子制御ユニット６０からエンジンＥＣＵ２４に
トルク増加分の信号を出力すると共にモータＥＣＵ３８
に回転数制御の信号を出力することにより、トルク増加
分の信号を入力したエンジンＥＣＵ２４がトルク増加分
に相当するエネルギの燃料噴射量を増加する制御を行な
うと共に回転数制御の信号を入力したモータＥＣＵ３８
がクランクシャフト２６の回転数が維持されるよう駆動
用モータ３６を駆動制御することにより行なわれる。
【００２０】クラッチ４２を接続すると、補機を所定時
間毎に順次オンすると共に各補機をオンする際にエンジ
ン２２のアイドリング運転状態を維持するために必要な
トルク増加分をオンする補機のタイミングに合わせてエ
ンジン２２または駆動用モータ３６の出力を順次増加し
て（ステップＳ１０８）、始動時制御を終了する。ここ
で、補機を順次オンする間隔としての所定時間は、補機
のオンのタイミングに合わせて出力を増加したエンジン
２２がアイドリング運転状態で安定するのに要する時間
として設定されるものである。また、補機のオンの際の
出力の増加は、クラッチ４２の接続時と同様に、エンジ
ン２２の出力を増加すると共にクランクシャフト２６の
回転数が変動しないよう駆動用モータ３６を回転数制御
するものとした。
間毎に順次オンすると共に各補機をオンする際にエンジ
ン２２のアイドリング運転状態を維持するために必要な
トルク増加分をオンする補機のタイミングに合わせてエ
ンジン２２または駆動用モータ３６の出力を順次増加し
て（ステップＳ１０８）、始動時制御を終了する。ここ
で、補機を順次オンする間隔としての所定時間は、補機
のオンのタイミングに合わせて出力を増加したエンジン
２２がアイドリング運転状態で安定するのに要する時間
として設定されるものである。また、補機のオンの際の
出力の増加は、クラッチ４２の接続時と同様に、エンジ
ン２２の出力を増加すると共にクランクシャフト２６の
回転数が変動しないよう駆動用モータ３６を回転数制御
するものとした。
【００２１】図３は、エンジン２２の始動時のエンジン
回転数とエンジン出力トルクと補機接続必要トルクとク
ランクシャフト出力トルクとの関係を時系列に例示した
説明図である。図３における補機接続必要トルクは、ク
ラッチ４２の接続に必要なトルクと各補機のオンに必要
なトルクとを含み、負の値として示した。図示するよう
に、時間ｔ１でスタータ４０によるクランキングが行な
われ、時間ｔ２でエンジン２２はアイドリング運転状態
となる。そして、時間ｔ３ですべての補機をオフとした
状態でクラッチ４２を接続すると共にこの接続に必要な
トルク増加分だけエンジン出力トルクを増加する。この
結果、エンジン２２はアイドリング運転状態を維持する
ことができ、クランクシャフト２６の出力トルクの変動
を防止することができる。時間ｔ４でパワーステアリン
グ用ポンプ４８をオンすると共にパワーステアリング用
ポンプ４８をオンするのに必要なトルク増加分だけエン
ジン出力トルクを増加し、時間ｔ５および時間ｔ６でエ
アコン用コンプレッサ５０およびモータジェネレータ４
６が順次オンすると共にエアコン用コンプレッサ５０や
モータジェネレータ４６をオンするのに必要なトルク増
加分だけオンするタイミングに合わせてエンジン出力ト
ルクを増加する。こうした補機のオン動作でも、エンジ
ン出力をオン動作のタイミングに合わせて増加すること
により、エンジン２２はアイドリング運転状態を維持す
ることができる。この結果、クランクシャフト２６の出
力トルクの変動は生じない。なお、説明の容易のため
に、図３中の時間ｔ３〜時間ｔ６の間隔を大きく表示し
た。
回転数とエンジン出力トルクと補機接続必要トルクとク
ランクシャフト出力トルクとの関係を時系列に例示した
説明図である。図３における補機接続必要トルクは、ク
ラッチ４２の接続に必要なトルクと各補機のオンに必要
なトルクとを含み、負の値として示した。図示するよう
に、時間ｔ１でスタータ４０によるクランキングが行な
われ、時間ｔ２でエンジン２２はアイドリング運転状態
となる。そして、時間ｔ３ですべての補機をオフとした
状態でクラッチ４２を接続すると共にこの接続に必要な
トルク増加分だけエンジン出力トルクを増加する。この
結果、エンジン２２はアイドリング運転状態を維持する
ことができ、クランクシャフト２６の出力トルクの変動
を防止することができる。時間ｔ４でパワーステアリン
グ用ポンプ４８をオンすると共にパワーステアリング用
ポンプ４８をオンするのに必要なトルク増加分だけエン
ジン出力トルクを増加し、時間ｔ５および時間ｔ６でエ
アコン用コンプレッサ５０およびモータジェネレータ４
６が順次オンすると共にエアコン用コンプレッサ５０や
モータジェネレータ４６をオンするのに必要なトルク増
加分だけオンするタイミングに合わせてエンジン出力ト
ルクを増加する。こうした補機のオン動作でも、エンジ
ン出力をオン動作のタイミングに合わせて増加すること
により、エンジン２２はアイドリング運転状態を維持す
ることができる。この結果、クランクシャフト２６の出
力トルクの変動は生じない。なお、説明の容易のため
に、図３中の時間ｔ３〜時間ｔ６の間隔を大きく表示し
た。
【００２２】以上説明した実施例の始動装置２０の始動
時制御によれば、補機とエンジン２２のクランクシャフ
ト２６との接続をクラッチ４２により解除した状態でス
タータ４０によりクランキングするから、エンジン２２
の良好な始動性を得ることができる。また、実施例の始
動装置２０の始動時制御によれば、始動したエンジン２
２がアイドリング運転状態になった後にすべての補機を
オフした状態でクラッチ４２を接続し、その後、補機を
順次オンするから、エンジン２２の運転状態を急激な変
動を抑制することができる。この結果、振動の発生を抑
止することができる。しかも、クラッチ４２の接続や補
機のオンに必要なトルク増加分だけ接続やオンのタイミ
ングに合わせてエンジン２２や駆動用モータ３６の出力
を増加するから、エンジン２２のアイドリング運転状態
を安定して維持することができる。
時制御によれば、補機とエンジン２２のクランクシャフ
ト２６との接続をクラッチ４２により解除した状態でス
タータ４０によりクランキングするから、エンジン２２
の良好な始動性を得ることができる。また、実施例の始
動装置２０の始動時制御によれば、始動したエンジン２
２がアイドリング運転状態になった後にすべての補機を
オフした状態でクラッチ４２を接続し、その後、補機を
順次オンするから、エンジン２２の運転状態を急激な変
動を抑制することができる。この結果、振動の発生を抑
止することができる。しかも、クラッチ４２の接続や補
機のオンに必要なトルク増加分だけ接続やオンのタイミ
ングに合わせてエンジン２２や駆動用モータ３６の出力
を増加するから、エンジン２２のアイドリング運転状態
を安定して維持することができる。
【００２３】次に、実施例の始動装置２０でエンジン２
２を再始動するときの様子について説明する。図４は、
エンジン２２を再始動する際に電子制御ユニット６０に
より実行される再始動時制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、イグニッションス
イッチ７０がオンの状態でエンジン２２が停止され、必
要に応じて車両全体をコントロールする電子制御ユニッ
トからエンジン２２を再始動する再始動指示信号が入力
されたときに実行される。
２を再始動するときの様子について説明する。図４は、
エンジン２２を再始動する際に電子制御ユニット６０に
より実行される再始動時制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、イグニッションス
イッチ７０がオンの状態でエンジン２２が停止され、必
要に応じて車両全体をコントロールする電子制御ユニッ
トからエンジン２２を再始動する再始動指示信号が入力
されたときに実行される。
【００２４】再始動時処理ルーチンが実行されると、電
子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、クラッチ４
２を接続する処理を実行する（ステップＳ２００）。続
いて、すべての補機をオフし（ステップＳ２０２）、モ
ータジェネレータ４６を用いてクランキングしてエンジ
ン２２を始動する（ステップＳ２０４）。このとき、電
子制御ユニット６０からエンジンＥＣＵ２４にも始動信
号が出力され、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２
がアイドリング運転状態となるよう吸入空気量や燃料噴
射量，点火のタイミングが制御される。
子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、クラッチ４
２を接続する処理を実行する（ステップＳ２００）。続
いて、すべての補機をオフし（ステップＳ２０２）、モ
ータジェネレータ４６を用いてクランキングしてエンジ
ン２２を始動する（ステップＳ２０４）。このとき、電
子制御ユニット６０からエンジンＥＣＵ２４にも始動信
号が出力され、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２
がアイドリング運転状態となるよう吸入空気量や燃料噴
射量，点火のタイミングが制御される。
【００２５】エンジン２２が始動してアイドリング運転
状態になると、パワーステアリング用ポンプ４８とエア
コン用コンプレッサ５０を順次オンする際にエンジン２
２のアイドリング運転状態を維持するために必要なトル
ク増加分を入力し（ステップＳ２０６）、パワーステア
リング用ポンプ４８とエアコン用コンプレッサ５０を所
定時間毎に順次オンすると共に入力したトルク増加分を
オンする補機のタイミングに合わせてエンジン２２また
は駆動用モータ３６の出力を順次増加して（ステップＳ
２０８）、再始動時制御を終了する。
状態になると、パワーステアリング用ポンプ４８とエア
コン用コンプレッサ５０を順次オンする際にエンジン２
２のアイドリング運転状態を維持するために必要なトル
ク増加分を入力し（ステップＳ２０６）、パワーステア
リング用ポンプ４８とエアコン用コンプレッサ５０を所
定時間毎に順次オンすると共に入力したトルク増加分を
オンする補機のタイミングに合わせてエンジン２２また
は駆動用モータ３６の出力を順次増加して（ステップＳ
２０８）、再始動時制御を終了する。
【００２６】以上説明した実施例の始動装置２０の再始
動時制御によれば、クラッチ４２を接続し、すべての補
機をオフした状態でモータジェネレータ４６によりクラ
ンキングするから、エンジン２２の良好な再始動性を得
ることができる。また、実施例の始動装置２０の再始動
時制御によれば、始動したエンジン２２がアイドリング
運転状態になった後にオフ状態にある補機を順次オンす
るから、エンジン２２の運転状態を急激な変動を抑制す
ることができる。この結果、振動の発生を抑止すること
ができる。しかも、補機のオンに必要なトルク増加分だ
けオンのタイミングに合わせてエンジン２２や駆動用モ
ータ３６の出力を増加するから、エンジン２２のアイド
リング運転状態を安定して維持することができる。
動時制御によれば、クラッチ４２を接続し、すべての補
機をオフした状態でモータジェネレータ４６によりクラ
ンキングするから、エンジン２２の良好な再始動性を得
ることができる。また、実施例の始動装置２０の再始動
時制御によれば、始動したエンジン２２がアイドリング
運転状態になった後にオフ状態にある補機を順次オンす
るから、エンジン２２の運転状態を急激な変動を抑制す
ることができる。この結果、振動の発生を抑止すること
ができる。しかも、補機のオンに必要なトルク増加分だ
けオンのタイミングに合わせてエンジン２２や駆動用モ
ータ３６の出力を増加するから、エンジン２２のアイド
リング運転状態を安定して維持することができる。
【００２７】実施例の始動装置２０の始動時制御や再始
動時制御では、クラッチ４２の接続や補機のオンに必要
なトルク増加分だけ接続やオンのタイミングに合わせて
エンジン２２の出力を増加すると共にクランクシャフト
２６の回転数が変動しないよう駆動用モータ３６を回転
数制御するものとしたが、接続やオンのタイミングに合
わせて、エンジン２２の出力は増加するが駆動用モータ
３６の回転数制御はしないものとしたり、エンジン２２
の出力は増加せずに駆動用モータ３６の出力を増加する
ものとしたり、増加分の和がトルク増加分となるようエ
ンジン２２の出力の増加分と駆動用モータ３６の出力の
増加分を設定して共に増加するものとしてもよい。ま
た、実施例の始動装置２０の始動時制御や再始動時制御
では、クラッチ４２の接続や補機のオンに必要なトルク
増加分だけ接続やオンのタイミングに合わせてエンジン
２２や駆動用モータ３６の出力を増加したが、クラッチ
４２の接続や補機のオンのタイミングに合わせてエンジ
ン２２や駆動用モータ３６の出力を増加しないものとし
てもよい。この場合、クラッチ４２の接続や補機のオン
のときにエンジン２２の回転数はアイドル回転数から若
干低下するが、クラッチ４２の接続や補機のオンが段階
的に行なわれることやエンジン２２がアイドル回転数制
御されていることから、エンジン２２は直ぐにアイドリ
ング運転状態となる。
動時制御では、クラッチ４２の接続や補機のオンに必要
なトルク増加分だけ接続やオンのタイミングに合わせて
エンジン２２の出力を増加すると共にクランクシャフト
２６の回転数が変動しないよう駆動用モータ３６を回転
数制御するものとしたが、接続やオンのタイミングに合
わせて、エンジン２２の出力は増加するが駆動用モータ
３６の回転数制御はしないものとしたり、エンジン２２
の出力は増加せずに駆動用モータ３６の出力を増加する
ものとしたり、増加分の和がトルク増加分となるようエ
ンジン２２の出力の増加分と駆動用モータ３６の出力の
増加分を設定して共に増加するものとしてもよい。ま
た、実施例の始動装置２０の始動時制御や再始動時制御
では、クラッチ４２の接続や補機のオンに必要なトルク
増加分だけ接続やオンのタイミングに合わせてエンジン
２２や駆動用モータ３６の出力を増加したが、クラッチ
４２の接続や補機のオンのタイミングに合わせてエンジ
ン２２や駆動用モータ３６の出力を増加しないものとし
てもよい。この場合、クラッチ４２の接続や補機のオン
のときにエンジン２２の回転数はアイドル回転数から若
干低下するが、クラッチ４２の接続や補機のオンが段階
的に行なわれることやエンジン２２がアイドル回転数制
御されていることから、エンジン２２は直ぐにアイドリ
ング運転状態となる。
【００２８】実施例の始動装置２０の始動時制御や再始
動時制御では、クラッチ４２の接続や補機のオンを段階
的に行なうと共に接続やオンのタイミングに合わせてエ
ンジン２２や駆動用モータ３６の出力を増加したが、ク
ラッチ４２の接続や補機のオンを段階的に行なわないも
のとしてもよい。即ち、すべての補機をオンした状態で
クラッチ４２を接続してもよい。この場合、クラッチ４
２の接続に必要なトルク増加分だけ接続のタイミングに
合わせてエンジン２２や駆動用モータ３６の出力を増加
すればよい。
動時制御では、クラッチ４２の接続や補機のオンを段階
的に行なうと共に接続やオンのタイミングに合わせてエ
ンジン２２や駆動用モータ３６の出力を増加したが、ク
ラッチ４２の接続や補機のオンを段階的に行なわないも
のとしてもよい。即ち、すべての補機をオンした状態で
クラッチ４２を接続してもよい。この場合、クラッチ４
２の接続に必要なトルク増加分だけ接続のタイミングに
合わせてエンジン２２や駆動用モータ３６の出力を増加
すればよい。
【００２９】実施例の始動装置２０では、補機としてモ
ータジェネレータ４６やパワーステアリング用ポンプ４
８，エアコン用コンプレッサ５０を例示したが、エンジ
ン２２のクランクシャフト２６の動力を用いて駆動する
他の機器に適用するものとしてもよい。また、実施例の
始動装置２０では、モータジェネレータ４６やパワース
テアリング用ポンプ４８，エアコン用コンプレッサ５０
を補機駆動用ベルト４４とクラッチ４２とを介してクラ
ンクシャフト２６に接続されるものとしたが、各補機が
各々のクラッチを介してクランクシャフト２６に接続さ
れるものとしてもよい。この場合、始動時制御や再始動
時制御において各クラッチの接続を段階的に行なうもの
とすることができる。実施例の始動装置２０では、クラ
ンクシャフト２６に出力可能な駆動用モータ３６を備え
るものとしたが、駆動用モータ３６を備えないものとし
てもよい。
ータジェネレータ４６やパワーステアリング用ポンプ４
８，エアコン用コンプレッサ５０を例示したが、エンジ
ン２２のクランクシャフト２６の動力を用いて駆動する
他の機器に適用するものとしてもよい。また、実施例の
始動装置２０では、モータジェネレータ４６やパワース
テアリング用ポンプ４８，エアコン用コンプレッサ５０
を補機駆動用ベルト４４とクラッチ４２とを介してクラ
ンクシャフト２６に接続されるものとしたが、各補機が
各々のクラッチを介してクランクシャフト２６に接続さ
れるものとしてもよい。この場合、始動時制御や再始動
時制御において各クラッチの接続を段階的に行なうもの
とすることができる。実施例の始動装置２０では、クラ
ンクシャフト２６に出力可能な駆動用モータ３６を備え
るものとしたが、駆動用モータ３６を備えないものとし
てもよい。
【００３０】実施例の始動装置２０では、始動時制御で
はスタータ４０によりクランキングし、再始動時制御で
はモータジェネレータ４６によりクランキングするもの
としたが、再始動時制御でもスタータ４０によりクラン
キングするものとしてもよいし、始動時制御でもモータ
ジェネレータ４６によりクランキングするものとしても
よい。
はスタータ４０によりクランキングし、再始動時制御で
はモータジェネレータ４６によりクランキングするもの
としたが、再始動時制御でもスタータ４０によりクラン
キングするものとしてもよいし、始動時制御でもモータ
ジェネレータ４６によりクランキングするものとしても
よい。
【００３１】実施例の始動装置２０では、車両に搭載さ
れたエンジン２２の始動や再始動の制御について説明し
たが、車両以外の船舶や航空機などの移動体に搭載され
たエンジンの始動や再始動の制御に適用してもよく、移
動体以外のシステムに組み込まれたエンジンの始動や再
始動の制御に適用するものとしてもよい。
れたエンジン２２の始動や再始動の制御について説明し
たが、車両以外の船舶や航空機などの移動体に搭載され
たエンジンの始動や再始動の制御に適用してもよく、移
動体以外のシステムに組み込まれたエンジンの始動や再
始動の制御に適用するものとしてもよい。
【００３２】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例として車両の動力出力装置
として搭載されたエンジン２２の始動装置２０の構成の
概略を示す構成図である。
として搭載されたエンジン２２の始動装置２０の構成の
概略を示す構成図である。
【図２】 エンジン２２を始動する際に電子制御ユニッ
ト６０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。
ト６０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。
【図３】 エンジン２２の始動時のエンジン回転数とエ
ンジン出力トルクと補機接続必要トルクとクランクシャ
フト出力トルクとの関係を時系列に例示した説明図であ
る。
ンジン出力トルクと補機接続必要トルクとクランクシャ
フト出力トルクとの関係を時系列に例示した説明図であ
る。
【図４】 エンジン２２を再始動する際に電子制御ユニ
ット６０により実行される再始動時制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。
ット６０により実行される再始動時制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。
２０ 始動装置、２２ エンジン、２４ エンジン用電
子制御ユニット、２６クランクシャフト、２８ ダン
パ、３０ トルクコンバータ、３２ 変速機、３４ 駆
動軸、３６ 駆動用モータ、３８ モータ用電子制御ユ
ニット、４０スタータ、４２ クラッチ、４４ 補機駆
動用ベルト、４６ モータジェネレータ、４８ パワー
ステアリング用ポンプ、５０ エアコン用コンプレッ
サ、６０電子制御ユニット、６２ ＣＰＵ、６４ ＲＯ
Ｍ、６６ ＲＡＭ、７０ イグニッションスイッチ。
子制御ユニット、２６クランクシャフト、２８ ダン
パ、３０ トルクコンバータ、３２ 変速機、３４ 駆
動軸、３６ 駆動用モータ、３８ モータ用電子制御ユ
ニット、４０スタータ、４２ クラッチ、４４ 補機駆
動用ベルト、４６ モータジェネレータ、４８ パワー
ステアリング用ポンプ、５０ エアコン用コンプレッ
サ、６０電子制御ユニット、６２ ＣＰＵ、６４ ＲＯ
Ｍ、６６ ＲＡＭ、７０ イグニッションスイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA11 AA16 BA02 BA33 CA01 CA04 DB00 DB25 DB26 EA05 EB00 EB05 EB08 FA10 3G301 HA01 JA04 JA37 KA01 KA07 LA07 MA11 NC02 NE01 PE10Z PF12Z PF13Z PF16Z
Claims (10)
- 【請求項１】 内燃機関を始動する始動装置であって、 前記内燃機関の出力軸の動力により駆動する複数の補機
と、 前記複数の補機による前記内燃機関の出力軸への負荷を
調整する負荷調整手段と、 前記内燃機関を始動するとき、前記複数の補機による前
記出力軸への負荷が小さくなるよう前記負荷調整手段を
制御すると共に該内燃機関を始動する始動手段と、 始動直後の運転状態時にある前記内燃機関の出力軸への
前記複数の補機による負荷を増加するとき、該内燃機関
の運転状態の変動を抑制する変動抑制手段とを備える内
燃機関の始動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の始動装置であ
って、 前記負荷調整手段は、前記複数の補機の各々の負荷を調
整可能な手段であり、 前記変動抑制手段は、前記複数の補機による前記内燃機
関の出力軸への負荷が段階的に増加するよう前記負荷調
整手段を制御する手段である内燃機関の始動装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載の内燃機関の始動
装置であって、 前記負荷調整手段は、前記複数の補機のうちの少なくと
も二つの補機の始動と停止を各々行なう始動停止手段を
備え、 前記始動手段は、前記少なくとも二つの補機が停止状態
となるよう前記始動停止手段を制御して前記内燃機関を
始動する手段であり、 前記変動抑制手段は、前記停止状態にある少なくとも二
つの補機を異なるタイミングで順次始動するよう前記始
動停止手段を制御する手段である内燃機関の始動装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の内燃機
関の始動装置であって、 前記負荷調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記複数
の補機のうちの少なくとも一つの補機との接続および接
続の解除を行なう接続解除手段を備え、 前記始動手段は、前記内燃機関の出力軸と前記少なくと
も一つの補機との接続が解除状態となるよう前記接続解
除手段を制御して前記内燃機関を始動する手段である内
燃機関の始動装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の内燃機関の始動装置であ
って、 前記負荷調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記複数
の補機との接続および接続の解除を行なう接続解除手段
と、前記複数の補機のうちの少なくとも一つの補機の負
荷を変更する負荷変更手段とを備え、 前記始動手段は、前記内燃機関の出力軸と前記複数の補
機との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御し
て前記内燃機関を始動する手段であり、 前記変動抑制手段は、前記少なくとも一つの補機の負荷
が小さくなるよう前記負荷変更手段を制御した状態で前
記内燃機関の出力軸と前記複数の補機とが接続されるよ
う接続解除手段を制御し、その後前記少なくとも一つの
補機の負荷が大きくなるよう前記負荷変更手段を制御す
る手段である内燃機関の始動装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の内燃機関の始動装置であ
って、 前記負荷変更手段は、前記少なくとも一つの補機の始動
と停止を行なう手段であり、 前記変動抑制手段は、前記少なくとも一つの補機が停止
状態となるよう前記負荷変更手段を制御した状態で前記
内燃機関の出力軸と前記複数の補機とが接続されるよう
接続解除手段を制御する手段である内燃機関の始動装
置。 - 【請求項７】 請求項１記載の内燃機関の始動装置であ
って、 前記負荷調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記複数
の補機のうちの少なくとも二つの補機との接続および接
続の解除を各々行なう接続解除手段を備え、 前記始動手段は、前記内燃機関の出力軸と前記少なくと
も二つの補機との接続が解除されるよう前記接続解除手
段を制御して前記内燃機関を始動する手段であり、 前記変動抑制手段は、前記少なくとも二つの補機を異な
るタイミングで順次接続するよう前記接続解除手段を制
御する手段である内燃機関の始動装置。 - 【請求項８】 前記変動抑制手段は、前記内燃機関の出
力軸への前記複数の補機による負荷を増加するとき、該
増加される負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタイ
ミングに合わせて前記内燃機関の出力トルクを増加する
手段である請求項１ないし７いずれか記載の内燃機関の
始動装置。 - 【請求項９】 前記内燃機関の出力軸に出力可能な電動
機を備える請求項１ないし７いずれか記載の内燃機関の
始動装置。 - 【請求項１０】 前記変動抑制手段は、前記内燃機関の
出力軸への前記複数の補機による負荷を増加するとき、
該増加される負荷に相当するトルク分だけ該増加ののタ
イミングに合わせて前記内燃機関の出力トルクおよび／
または前記電動機の出力トルクを増加する手段である請
求項９記載の内燃機関の始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000311755A JP3775202B2 (ja) | 2000-10-12 | 2000-10-12 | 内燃機関の始動装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2000311755A JP3775202B2 (ja) | 2000-10-12 | 2000-10-12 | 内燃機関の始動装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002115631A true JP2002115631A (ja) | 2002-04-19 |
| JP3775202B2 JP3775202B2 (ja) | 2006-05-17 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000311755A Expired - Fee Related JP3775202B2 (ja) | 2000-10-12 | 2000-10-12 | 内燃機関の始動装置 |
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| JP (1) | JP3775202B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7456531B2 (en) | 2003-07-24 | 2008-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| JP2010174632A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
| WO2012008050A1 (ja) * | 2010-07-16 | 2012-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動装置およびエンジンの始動方法 |
| WO2012011167A1 (ja) * | 2010-07-21 | 2012-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動装置およびエンジンの始動方法 |
| US8631778B2 (en) | 2010-07-16 | 2014-01-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method of a starter, and engine starting device |
| KR20190125659A (ko) * | 2018-04-30 | 2019-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 파워트레인 제어 방법 |
-
2000
- 2000-10-12 JP JP2000311755A patent/JP3775202B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7456531B2 (en) | 2003-07-24 | 2008-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| US7759831B2 (en) | 2003-07-24 | 2010-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| JP2010174632A (ja) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
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| CN102472230A (zh) * | 2010-07-16 | 2012-05-23 | 丰田自动车株式会社 | 发动机的起动装置以及发动机的起动方法 |
| JP5056988B2 (ja) * | 2010-07-16 | 2012-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動装置およびエンジンの始動方法 |
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| US8631778B2 (en) | 2010-07-16 | 2014-01-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method of a starter, and engine starting device |
| WO2012011167A1 (ja) * | 2010-07-21 | 2012-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動装置およびエンジンの始動方法 |
| CN102472229A (zh) * | 2010-07-21 | 2012-05-23 | 丰田自动车株式会社 | 发动机的起动装置以及发动机的起动方法 |
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| KR20190125659A (ko) * | 2018-04-30 | 2019-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 파워트레인 제어 방법 |
| KR102575174B1 (ko) * | 2018-04-30 | 2023-09-05 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 파워트레인 제어 방법 |
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|---|---|
| JP3775202B2 (ja) | 2006-05-17 |
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