JP2001289088A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
ジンと電動発電機との統合制御をなくし、システムの簡
素化を図り、エンジン及びモータの同期を確保し、確実
な始動の確保や、確実な再始動を確保させ、更に、再始
動時の静粛性を確保させ、しかも、基本を電動発電機で
始動して電動発電機の機能を十分に発揮させることにあ
る。 【構成】 エンジンの自動始動停止制御の動作中で始動
条件を満足している場合のエンジンの再始動時には、電
動発電機のみでエンジンを始動するようにエンジン起動
信号によって電動発電機を駆動し、エンジンの自動始動
停止制御の動作中で始動条件を満足していない場合のエ
ンジンの再始動時には、スタータモータで起動して電動
発電機によって常時アシストするようにエンジン起動信
号を出力してスタータモータ及び電動発電機を駆動する
制御手段を設けている。
Description
両の制御装置に係り、特にエンジンに直結されて駆動機
能及び発電機能を有する電動発電機を設け、エンジンを
自動始動停止制御するハイブリッド車両の制御装置に関
する。
エンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電
動発電機(以下「モータ」という)を直結して設けた、
いわゆるハイブリッド車両がある。このハイブリッド車
両は、エンジン及びモータの運転状態を制御する制御手
段としてエンジン制御手段及びモータ制御手段を備え、
運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々のエンジ
ン制御手段及びモータ制御手段が検出し、エンジン及び
モータの運転状態を関連して制御することにより、要求
される性能(燃費や排気有害成分値、動力性能等)を高
次元で達成している。この場合に、モータに駆動電力を
供給するとともにモータの発電電力により充電される電
池を連絡して設けて、この電池によってモータを所要に
駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が必要
であり、このため、電池を管理している。
ジンがアイドリング状態での停車時に、エンジンを強制
的に停止して、燃費の向上や排ガスの低減等を図るため
に、自動始動停止制御を行っているものがある。
しては、例えば、特開平10−136508号公報に開
示されている。この公報に記載のものは、ハイブリッド
車両において、通常はモータでエンジンをクランキング
して始動するが、モータによる始動が不可能な場合に
は、スタータモータでエンジンをクランキングして始動
するエンジン始動制御手段を備え、スタータモータでエ
ンジンをクランキングして始動する際に、必要に応じて
モータによりエンジンのクランキングをアシストする機
能をエンジン始動制御手段に付加したものである。
ブリッド車両の制御装置においては、自動始動停止制御
の動作中で、エンジンの始動時やアイドルストップ制御
時の再始動時に、モータのみか、あるいは、スタータモ
ータのみでエンジンを起動するのかを判定してしていた
ので、エンジンとモータとを統合的に制御する必要があ
り、このため、このシステムにおいては、ハード面・ソ
フト面で複雑で且つ高価になるという不都合があった。
述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジン
に直結され且つ駆動機能及び発電機能を有する電動発電
機を設け、前記エンジンの自動始動停止制御を行い、キ
ーの操作による前記エンジンの始動時にスタータモータ
で起動するとともに前記電動発電機によって常時アシス
トするハイブリッド車両の制御装置において、前記エン
ジンの自動始動停止制御の動作中で始動条件を満足して
いる場合の前記エンジンの再始動時には前記電動発電機
のみで前記エンジンを始動するようにエンジン起動信号
によって前記電動発電機を駆動し、前記エンジンの自動
始動停止制御の動作中で始動条件を満足していない場合
の前記エンジンの再始動時には前記スタータモータで起
動して前記電動発電機によって常時アシストするように
エンジン起動信号を出力して前記スタータモータ及び前
記電動発電機を駆動する制御手段を設けたことを特徴と
する。
停止制御の動作中で始動条件を満足している場合のエン
ジンの再始動時には、電動発電機のみでエンジンを始動
するようにエンジン起動信号によって電動発電機を駆動
し、エンジンの自動始動停止制御の動作中で始動条件を
満足していない場合のエンジンの再始動時には、スター
タモータで起動して電動発電機によって常時アシストす
るようにエンジン起動信号を出力してスタータモータ及
び電動発電機を駆動するので、基本的には、エンジン制
御手段とモータ制御手段とを独立して動作させ、特に、
始動系では、エンジン制御手段をマスタとして動作させ
る一方、モータ制御手段をスレイブとして動作させてい
る。これにより、エンジンと電動発電機とを統合して制
御する必要をなくし、ハード面・ソフト面でのシステム
の簡素化を図り、エンジン及び電動発電機の同期を確保
し、確実なエンジンの始動の確保や、確実なエンジンの
再始動を確保させ、更に、エンジンの再始動時の静粛性
を確保させ、しかも、基本を電動発電機で始動して電動
発電機の機能を十分に発揮させる一方、水温・電池電圧
等によってスタータモータを兼用し、電動発電機を常時
動作させて、スタータモータの耐久性を向上し、また、
電池の寿命を向上することができる。
且つ具体的に説明する。図1〜9は、この発明の実施例
を示すものである。図9において、2はハイブリッド車
両(以下「車両」という)(図示せず)に搭載されるエ
ンジン、4は電動発電機(以下「モータ」という)、6
はクラッチ、8は変速機、10は制御装置である。エン
ジン2は、燃料の燃焼によって駆動するものである。モ
ータ4は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するも
のであり、エンジン2のクランク軸(図示せず)に直結
して設けられている。クラッチ6は、変速機8側へのエ
ンジン出力を伝達・遮断するものである。
2とエアコン(A/C)用のエアコンコンプレッサ14
と始動用のスタータモータ16とが設けられ、また、サ
ブラジエータ18と電動水ポンプ20とが設けられてい
る。オルタネータ12とエアコンコンプレッサ14と
は、クランクプーリに巻掛けたベルト(図示せず)で駆
動される。スタータモータ16は、クランク軸側のリン
グギヤ(図示せず)に噛み合うピニオンギヤを有し、ギ
ヤ機構を介してフライホイール(図示せず)に連結され
ている。
2が連絡している。この制御手段22は、エコラン制御
手段を構成し、エンジン2の自動始動停止制御(エコラ
ン制御)をするものであり、始動時にマスタとして動作
するエンジン制御手段(上位コントローラ)24と始動
時にスレイブとして動作するモータ制御手段26とを備
えている。エンジン制御手段24には、副電池28(1
2V)が連絡している。また、この副電池28には、オ
ルタネータ12とスタータモータ16とサブラジエータ
18と電動水ポンプ20とが連絡している。
している。また、このモータ制御手段26には、主電池
(192V)30が連絡している。この主電池30は、
モータ制御手段26に連絡して、モータ4に駆動電力を
供給するとともに、モータ4の発電電力によって充電さ
れるものである。
は、入力側に、イグニションスイッチ32と、エコラン
スイッチ34と、エンジン回転数センサ36と、水温セ
ンサ38と、車速センサ40と、電気負荷センサ42
と、エンジン2がアイドル運転状態になるとオンになる
アイドルスイッチ44と、バッテリとしての副電池28
・主電池30と、クラッチアッパスイッチ46と、クラ
ッチロアスイッチ48とが連絡し、出力側に、インジェ
クタ50と、IGコイル/イグナイタ52と、ISC
(アイドルスピードコントロール)バルブ54と、スタ
ータモータ16とが連絡している。
く、モータ制御部56と、モータ駆動部58と、入出力
処理部(インターフェイス)60と、主電池管理部62
と、フェイルセイフ部64、インバータ66と、再始動
制御部68とが備えられている。
如く、入力側に、イグニションスイッチ32と、吸気圧
センサ70と、水温センサ38と、車速センサ40と、
ブレーキスイッチ72と、アクセルセンサ74と、クラ
ッチセンサ76と、スタータスイッチ78と、主電池検
出器80と、エンジン回転数センサ36と、エンジン負
荷センサ82と、補助(AUX)センサ84とが連絡
し、出力側には、モータ駆動部56及び再始動制御部6
8に連絡したモータ4と、再始動制御部68に連絡した
スタータモータ16とが連絡している。
24とモータ制御手段26との信号接続状態としては、
図6に示す如く、エンジン制御手段24には、スタータ
オン信号(EST)部24Aに第1信号線86−1によ
って副電池28に連絡したスタータスイッチ78が連絡
し、アイドルストップ実施信号(EIL)部24Bに第
2信号線86−2によってアイドルストップランプ88
が連絡し、副電池28とアイドルストップランプ88と
が第3信号線86−3によって連絡している。第2信号
線86−2には、モータ制御手段26のアイドルストッ
プ実施信号(IS)入力部26Aに連絡する第4信号線
86−4が接続している。また、エンジン制御手段24
には、スタータ駆動信号(STR)部24Cに、第5信
号線86−5を介して第1スタータ駆動リレー90の第
1コイル部90Aに連絡している。この第1スタータ駆
動リレー90の第1接点部90Bには、第6信号線86
−6を介してモータ制御手段26のスタータスイッチオ
ン信号(ST)入力部26Bが連絡している。この第1
スタータ駆動リレー90は、第7信号線86−7を介し
て副電池28に連絡している。この第7信号線86−7
には、第2スタータ駆動リレー92が連絡している。こ
の第2スタータ駆動リレー92の第2コイル部92Aに
は、第8信号線86−8を介してモータ制御手段26の
スタータ駆動リレー信号(STD)出力部26Cが連絡
している。また、第2スタータ駆動リレー92の第2接
点部92Bには、第9信号線86−9を介してスタータ
励磁コイル94が連絡している。
力を供給するとともにモータ4の発電電力により充電さ
れる主電池30の主電池電圧を検出する主電池電圧検出
器80から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧に
より主電池状態を主電池状態管理部62により管理する
ように制御する。
如く、例えば、7種類あり、制御状態の第1のとし
て、加速アシスト、負荷調整発電、減速回生発電(弱回
生):モード5があり、制御状態の第2のとして、減
速回生発電(強回生):モード8があり、制御状態の第
3のとして、モータ運転停止(各移行条件成立待ち状
態)があり、制御状態の第4のとして、アイドリング
発電(A:停止時/B:走行時):モード6、モード7
があり、制御状態の第5のとして、特例制御の特例1
(発進アシスト):モード1があり、制御状態の第6の
として、特例制御の特例2(始動アシスト):モード
2(待ち)、モード3(実行)があり、制御状態の第7
のとして、特例制御の特例3(エンジン回転数安定化
アシスト):モード4がある。
態によって図5のように遷移するものである。つまり、
モータ4の制御状態の第1の、制御状態の第2の、
第4のの各実施中には、特例制御(特例1〜3)の移
行条件が成立した時に、制御状態の第1の、第2の
、第4のを強制解除し、制御状態の第3ののモー
タ運転停止を経由して、特例制御(特例1〜3)に移行
する。また、特例制御(特例1、2)は、他の特例制御
に直接移行しない。各特例制御(特例1〜3)は、移行
後に、解除条件の成立まで他の制御状態には移行しな
い。但し、特例制御(特例3)に限っては、解除条件の
成立前に特例制御の第1のの移行条件が成立した場合
には、特例1の制御に移行する。
AP−ST(始動アシストマップ)を有し、エンジン2
がアイドリング時で車両の停止時に、エンジン2の自動
始動停止制御を行い、イグニションスイッチ32に連絡
したイグニションキー(図示せず)によるエンジン2の
始動時にスタータモータ16で起動するとともにモータ
4によって常時アシストし、また、エンジン2の自動始
動停止制御の動作中で始動条件を満足している場合のエ
ンジン2の再始動時には、モータ4のみでエンジン2を
始動するようにエンジン起動信号によってモータ4を駆
動し、エンジン2の自動始動停止制御の動作中で始動条
件を満足していない場合のエンジン2の再始動時には、
スタータモータ16で起動してモータ4によって常時ア
シストするようにエンジン起動信号を出力してスタータ
モータ16及びモータ4を駆動するものである。上述の
始動条件を満足することとは、直流電圧が、直流電圧≧
197Vである条件(主電池30の電圧≧197V)
と、エンジン水温が、エンジン水温≧80℃である条件
と、トルクリミット中でない条件(モータ4の保護用の
トルク制限の必要がなく、正常時である場合)との条件
が全て満足することである。
がモータ4を駆動する前に出力されなくなった場合に、
モータ4の駆動を停止するものである。
始動停止制御の動作中で始動条件を満足している場合の
エンジン2の再始動時において、モータ4のみによるエ
ンジン2の始動が成功しなかった場合で、イグニション
キーの操作によるエンジン2の始動が追加されたときに
は、モータ4の駆動を直ちに中断するものである。
動制御において、イグニションキーの操作によるスター
タモータ16へのエンジン駆動信号が入力された場合に
は、少なくともスタータモータ16が駆動し始めるのに
十分な条件を満足した後に、モータ4の駆動を開始する
ものである。このスタータモータ16が駆動し始めるの
に十分な条件とは、エンジン起動信号の入力後に一定時
間経過後、あるいは、エンジン回転数が設定回転数を超
えた時である。
チャート及び図2〜4のタイムチャートに基づいて説明
する。
グラムがスタートすると(ステップ102)、アイドル
ストップ実施信号(IS−SW)の入力があったか否
か、つまり、IS−SW:ON?を判断し(ステップ1
04)、このステップ104がNOの場合には、つま
り、アイドルストップ(IS)の入力信号が「H」の時
で、アイドルストップ実施中でない場合に(自動始動停
止制御中でない場合)、12Vスタータリレー駆動信号
(STD)を出力して(STD:ON)(ステップ10
6)、第1、第2スタータ駆動リレー90、92をオン
とし、つまり、副電池28でスタータモータ16を駆動
し、そして、モータ4の回転数、つまり、エンジン回転
数が設定回転数(20rpm)以上か否か、つまり、エ
ンジン回転数≧20rpmを判断する(ステップ10
8)。このステップ108がNOの場合には、ステップ
106に戻す。
MAP−ST(始動アシストマップ)の検索値により、
モータ4の駆動を開始する(ステップ110)。このモ
ータ4の駆動は、始動アシストトルク指令で動作する。
入力信号が「H」の時で、アイドルストップ実施中でな
い場合には、モータ4とスタータモータ16とを併用し
てエンジン2を始動する。
る(ステップ112)。このステップ112がNOの場
合には、ステップ110に戻す。
12Vスタータリレー駆動信号(STD)の出力を停止
して(STD:OFF)(ステップ114)、第1、第
2スタータ駆動リレー90、92をオフとし、他のモー
ドに移行する(ステップ116)。
つまり、アイドルストップ(IS)の入力信号が「L」
の時で、アイドルストップ実施中である場合に(自動始
動停止制御中である場合)、モータ4の始動条件が一致
したか否かを判断する(ステップ118)。この始動条
件は、直流電圧が、直流電圧≧197Vである条件(主
電池30の電圧≧197V)と、エンジン水温が、エン
ジン水温≧80℃である条件と、トルクリミット中でな
い条件(モータ4の保護用のトルク制限の必要がなく、
正常時である場合)との全ての条件が成立した場合に一
致する。
まり、上述の始動条件が不成立の場合には、ステップ1
06に移行し、モータ4とスタータモータ16とを併用
してエンジン2を始動するように、12Vスタータリレ
ー駆動信号(STD)を出力して(STD:ON)(ス
テップ106)、第1、第2スタータ駆動リレー90、
92をオンとし、つまり、副電池28でスタータモータ
16を駆動し、そして、モータ4の回転数、つまり、エ
ンジン回転数が設定回転数(20rpm)以上になった
ら、MAP−ST(始動アシストマップ)の検索値によ
り、モータ4の駆動を開始する(ステップ110)。
つまり、上述の始動条件が成立した場合には、モータ4
のみによるエンジン2の始動をするように、MAP−S
T(始動アシストマップ)の検索値により、モータ4の
駆動を開始する(ステップ120)。つまり、電圧が副
電池28よりも大きな主電池30からの電圧供給によ
り、所要にモータ4の駆動を開始する
る(ステップ122)。このステップ122がNOの場
合には、ステップ120に戻す。
ステップ116に移行する。
TD)の制御においては、モータ制御手段26のインバ
ータ66のスタータスイッチオン信号(ST)の入力
(エンジン制御手段24のスタータリレー駆動信号の出
力)と同期して、スタータリレー駆動信号(STD)を
出力する。また、スタータスイッチオン信号(ST)を
入力すると(ON)、スタータリレー駆動信号(ST
D)を出力する(ON)。更に、スタータスイッチオン
信号(ST)の入力を停止すると(OFF)、スタータ
リレー駆動信号(STD)の出力を停止する(OF
F)。また、始動アシスト制御モードは、スタータスイ
ッチオン信号(ST)の入力を停止(OFF)すること
では、解除せず、その制御を継続し、この場合に、図2
に示す如く、モータ4によるアシストが一旦始まってか
らは、スタータスイッチオン信号(ST)とは無関係に
なる。
する前に出力されなくなった場合に、モータ4の駆動を
停止するので、図3に示す如く、始動アシスト制御待ち
モード(モード2)の期間中に スタータスイッチオン
信号(ST)の入力が停止された場合には(OFF)、
始動アシストモータ駆動モード(モード3)を行わな
い。つまり、モータアシストが始まる前の始動アシスト
制御待ちモード(モード2)の状態で、スタータスイッ
チオン信号(ST)の入力が停止された場合には(OF
F)、モータアシストを行わない。
ンキーの操作によるスタータモータ16へのエンジン駆
動信号が入力された場合には、少なくともスタータモー
タ16が駆動し始めるのに十分な条件を満足した後に、
モータ4の駆動を開始する。また、スタータ駆動信号
(STR)の入力時に、必ず、始動アシスト制御待ちモ
ード(モード2)がある理由として、スタータモータ1
6のピニオンギヤが、クランク軸側にあるリングギヤが
停止していないと、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み
合いが不可能であるので、ピニオンギヤとリングギヤと
が噛み合うのに十分な時間が始動アシスト制御待ちモー
ド(モード2)に当たるからである。これは、設定時間
(sec)、設定回転数(rpm)を越えるまで、その
他同様なカウントができるものなら何でもよいものであ
る。
て、エンジン2の自動始動停止制御の動作中で再始動条
件を満足している場合のエンジン2の再始動時で、モー
タ4のみによるエンジン2の始動が成功しなかった場合
には、イグニションキーによるエンジン2の始動が追加
されたときには、モータ4の駆動を直ぐに中断するの
で、図4に示す如く、モータ4のみによる再始動を行っ
た際に、万一、モータ4でエンジン2を回転させられな
かった時に、緊急避難的に、イグニションキーの操作に
より、スタータモータ16を使用し、その時の動作をス
ムーズに行うために、次のような制御を行う。
り、インバータ66は、モータ4のみによる始動時(ア
イドルストップの再始動時)に、スタータスイッチオン
信号(ST)を入力し(エンジン制御手段24のスター
タ駆動信号(EIL)の出力)、また、スタータスイッ
チオン信号(ST)の入力状態が停止された場合には
(ON→OFF)(エンジン制御手段24のアイドルス
トップ実施信号(EIL)の出力)、モータ4の回転数
が、モータ4の回転数≦5rpmの全ての条件が成立し
た場合に、モータ4のみによる始動を中止して、モータ
4と副電池28によるスタータモータ16との駆動によ
ってエンジン2を始動する一方、上述の条件が不成立の
場合には、モータ4のみによる始動制御を継続する。
ョンキーの操作によるエンジン2の始動はスタータモー
タ16で起動し、モータ4でエンジン回転数の上昇をア
シストし、アイドルストップ動作中のエンジン2の再始
動をモータ4で行う。そして、このアイドルストップ動
作中のエンジン2の再始動をモータ4で行うときに、主
電池30の能力が不足として判断された場合には、スタ
ータモータ16で起動し、モータ4でアシスト、つま
り、エンジン2の起動はスタータモータ16で行って
も、アシストを常に動作する。また、イグニションキー
の操作が中途半端に終了した場合には、モータ4による
アシストをせず、初期状態で保持し、さらに、モータ4
による再始動が大丈夫であると判断されたにも拘わら
ず、モータ4で起動できなかった場合には、とっさのイ
グニションキーの操作によりスタータモータ16の起動
を行う。なお、このとき、イグニションキーの操作と同
時にモータ駆動指令をキャンセル、一旦中断し、また、
イグニションキーの操作よりもわずかに早くエンジン2
を起動した場合には、イグニションキーの操作をキャン
セルする。
には、エンジン制御手段24とモータ制御手段26とを
独立して動作させ、特に、始動系では、エンジン制御手
段24をマスタとして動作させる一方、モータ制御手段
26をスレイブとして動作させている。これにより、既
存のエンジン2及びエンジン制御手段24にモータ4及
びモータ制御手段26を付加する場合に、既存のシステ
ムをほとんど改変する必要がなく、制御状態を1種類と
し、始動アシストマップ(MAP−ST)も従来通り一
つとし、ハード面・ソフト面で簡単とし、エンジン2と
モータ4とを統合制御することをなくし、システムの簡
素化を図り、また、エンジン2及びモータ4の同期を確
保し、確実なエンジン2の始動の確保や、確実なエンジ
ン2の再始動を確保させ、更に、エンジン2の再始動時
の静粛性を確保させ、しかも、基本的には、電圧の大き
な主電圧30からの電圧供給によってモータ4を始動
し、モータ4の機能を十分に発揮させる一方、水温・電
池電圧等によってスタータモータ16を兼用し、モータ
4を常時動作させて、スタータモータ16の耐久性を向
上し、また、副電池28の寿命を向上することができ
る。
する前に出力されなくなった場合に、モータ4の駆動を
停止するので、運転者の始動の意思が不明確の場合に、
モータ4によるアシストを行わず、電池の容量をいたず
らに減少させることがなく、電池の寿命を長く保持する
ことができる。
作中で始動条件を満足している場合のエンジン2の再始
動時において、モータ4のみによるエンジン2の始動が
成功しなかった場合で、イグニションキーの操作による
エンジン2の始動が追加されたときには、モータ4の駆
動を直ぐに中断するので、モータ4のみによるエンジン
2の始動に失敗した場合で、新たにイグニションキーの
操作によりスタータモータ16が起動したときには、直
ちにモータ4の駆動を中断するので、電池の寿命を長く
保持することができる。
イグニションキーの操作によるスタータモータ16への
エンジン駆動信号が入力された場合には、少なくともス
タータモータ16が駆動し始めるのに十分な条件を満足
した後に、モータ4の駆動を開始するので、スタータモ
ータ16の駆動時には、必ず、モータ4を停止してお
り、確実にスタータモータ16の駆動を確保させること
ができる。
明によれば、エンジンの自動始動停止制御の動作中で始
動条件を満足している場合のエンジンの再始動時には、
電動発電機のみでエンジンを始動するようにエンジン起
動信号によって電動発電機を駆動し、エンジンの自動始
動停止制御の動作中で始動条件を満足していない場合の
エンジンの再始動時には、スタータモータで起動して電
動発電機によって常時アシストするようにエンジン起動
信号を出力してスタータモータ及び電動発電機を駆動す
る制御手段を設けたことにより、基本的には、エンジン
制御手段とモータ制御手段とを独立して動作させ、特
に、始動系では、エンジン制御手段をマスタとして動作
させる一方、モータ制御手段をスレイブとして動作させ
ている。これにより、エンジンと電動発電機とを統合し
て制御する必要をなくし、ハード面・ソフト面でのシス
テムの簡素化を図り、エンジン及び電動発電機の同期を
確保し、確実なエンジンの始動の確保や、確実なエンジ
ンの再始動を確保させ、更に、エンジンの再始動時の静
粛性を確保させ、しかも、基本を電動発電機で始動して
電動発電機の機能を十分に発揮させる一方、水温・電池
電圧等によってスタータモータを兼用し、電動発電機を
常時動作させて、スタータモータの耐久性を向上し、ま
た、電池の寿命を向上し得る。
ローチャートである。
ートである。
ートである。
イムチャートである。
る。
態のブロック図である。
図である。
ク構成図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 車両に搭載したエンジンに直結され且つ
駆動機能及び発電機能を有する電動発電機を設け、前記
エンジンの自動始動停止制御を行い、キーの操作による
前記エンジンの始動時にスタータモータで起動するとと
もに前記電動発電機によって常時アシストするハイブリ
ッド車両の制御装置において、前記エンジンの自動始動
停止制御の動作中で始動条件を満足している場合の前記
エンジンの再始動時には前記電動発電機のみで前記エン
ジンを始動するようにエンジン起動信号によって前記電
動発電機を駆動し、前記エンジンの自動始動停止制御の
動作中で始動条件を満足していない場合の前記エンジン
の再始動時には前記スタータモータで起動して前記電動
発電機によって常時アシストするようにエンジン起動信
号を出力して前記スタータモータ及び前記電動発電機を
駆動する制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッ
ド車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、エンジン起動信号が前
記電動発電機を駆動する前に出力されなくなった場合
に、前記電動発電機の駆動を停止することを特徴とする
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記制御手段は、前記エンジンの自動始
動停止制御の動作中で始動条件を満足している場合の前
記エンジンの再始動時において、前記電動発電機のみに
よる前記エンジンの始動が成功しなかった場合で、前記
キーによる前記エンジンの始動が追加されたときには、
前記電動発電機の駆動を直ちに中断することを特徴とす
る請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、前記電動発電機の駆動
制御において、前記キーの操作による前記スタータモー
タへのエンジン駆動信号が入力された場合には、少なく
とも前記スタータモータが駆動し始めるのに十分な条件
を満足した後に、前記電動発電機の駆動を開始すること
を特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御
装置。
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