JP2002103998A - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動装置の軸方向寸法を短縮しつつ、モータ
の効率を低下させない。 【解決手段】 モータ・ジェネレータ６は、トルクコン
バータ５と軸方向に少なくとも一部がオーバラップする
位置における中間部分３０ｂの外径側にて、ロータ４３
との間に所定の空隙Ｃを存して配置し、ロータ４３は、
トルココンバータ５、モータハウジング１５及びクラン
ク軸５２の内の前記モータハウジング１５単独以外の１
個又は２個の組合せにて支持される。空隙Ｃによって、
ロータ４３はトルクコンバータ５から外径側に影響を受
けず、モータの効率を低下させない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッ
ト車輌における駆動装置に係り、詳しくは自動変速機に
モータを付設したハイブリット車用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及びモータ・ジェネレー
タの両方を自動変速機に付設して、発進時や加速時等に
おいてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆
動力を自動変速機に伝え、また降坂路走行時や制動時に
おいてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機
能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネル
ギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低
減させるようにしたパラレルハイブリット車用駆動装置
が提案されている。

【０００３】このような駆動装置のなかには、例えば米
国特許第５，７８９，８２３号公報で開示されているよ
うに、トルクコンバータの径方向外側にモータ・ジェネ
レータを配置し、該トルクコンバータに形成された小径
部にモータ・ジェネレータのロータを一体的に固着して
いるものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記構成では、
トルクコンバータの径方向外側にロータが固着している
為、トルクコンバータが遠心油圧やチャージ等により、
変形した際にロータの位置が動いてしまい、径方向に動
くとステータと干渉してしまう恐れがある。そのため、
ステータとロータの干渉を防ぐ為には、トルクコンバー
タの変形を見込んでロータとスチータの間隔を決めなけ
ればならない。しかし、ステータとロータの間隔が大き
くなると、モータの効率力低下する。さらに、軸方向に
動くとステータとロータの軸方向位置がずれてしまい、
モータの効率が低下する。さらに、トルクコンバータは
発熱が大きい為、トルクコンバータとロータが一体に構
成されていると、トルクコンバータから熟が伝わり磁石
が減磁してしまう。さらに、ロックアップクラッチとロ
ータの位置が近いと、磁石から出る磁束によりロックア
ップクラッチに鉄粉などのごみがたまり、ロックアップ
クラッチの作動を妨げてしまう。

【０００５】そこで、本発明は、駆動装置の軸方向寸法
を短縮しつつ、モータの効率を低下させることのないハ
イブリッド車用駆動装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、図４乃至図８に示すように、エンジン（１３）と、
ステータ（４２）及びロータ（４３）からなるモータ
（６）と、流体伝動装置（５）を有する自動変速機（Ｄ
₁ ）と、前記モータ（６）を収納するケース（１５）
と、を備え、前記エンジン（１３）及びモータ（６）か
らの駆動力が前記流体伝動装置（５）の入力部材（３０
ａ）に伝達されてなるハイブリッド車用駆動装置におい
て、前記モータ（６）は、前記流体伝動装置（５）と軸
方向に少なくとも一部がオーバラップする位置における
該流体伝動装置（５）の外径側にて、前記ロータ（４
３）と該流体伝動装置（５）との間に所定の空隙（Ｃ）
を存して配置され、前記ロータ（４３）は、前記流体伝
動装置（５）、前記ケース（１５）及び前記エンジン
（１３）の出力軸（５２）の内の前記ケース（１５）単
独以外の１個又は２個の組合せにて支持される、ことを
特徴とするハイブリット車用駆動装置にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は、図４に示すよう
に、前記ロータ（４３）は、前記エンジン（１３）の出
力軸（５２）と前記流体伝動装置（５）の入力部材（３
０ａ）とにより支持される、ことを特徴とする請求項１
記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は、図５に示すよう
に、前記ロータ（４３）は、前記流体伝動装置（５）の
入力部材（３０ａ）に固定して支持されてなる、ことを
特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置に
ある。

【０００９】請求項４に係る本発明は、図６に示すよう
に、前記ロータ（４３）は、前記エンジン（１３）の出
力軸（５２）に固定して支持されてなる、ことを特徴と
する請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００１０】請求項５に係る本発明は、図７に示すよう
に、前記ロータ（４３）は、前記ケース（１５）と前記
流体伝動装置（５）の入力部材（３０ａ）とにより支持
される、ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
車用駆動装置にある。

【００１１】請求項６に係る本発明は、図８に示すよう
に、前記ロータ（４３）は、前記ケース（１５）と前記
エンジン（１３）の出力軸（５２）とにより支持され
る、ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用
駆動装置にある。

【００１２】請求項７に係る本発明は、前記ロータ（４
３）が、その回転中心に軸部（４５ａ）を有し、かつ、
該ロータ（４３）の軸部（４５ａ）が、軸方向に幅狭の
領域（４６）にて前記エンジンの出力軸（５２）に接触
されることに基づき、該出力軸（５２）によって相対移
動自在に支持される、ことを特徴とする請求項２に記載
のハイブリット車用駆動装置にある。

【００１３】請求項８に係る本発明は、前記エンジンの
出力軸（５２）の端面に凹部（５２ａ）が形成され、前
記ロータ（４３）の軸部（４５ａ）の外周面には、軸方
向に幅狭の領域に環状の突条部（４６）が形成され、か
つ、前記ロータ（４３）の軸部（４５ａ）が、前記凹部
（５２ａ）に挿入されて前記突条部（４６）が前記出力
軸（５２）に接触されることに基づき、該出力軸（５
２）によって支持されてなる、ことを特徴とする請求項
７に記載のハイブリット車用駆動装置にある。

【００１４】請求項９に係る本発明は、前記流体伝動装
置（５）が、タービンランナ（１６）を覆うと共に、ポ
ンプインペラ（１７）に連結された前記入力部材（３０
ａ）としてのフロントカバー（３０）を有し、前記ロー
タ（４３）が、前記フロントカバー（３０）における該
ロータ（４３）に対向する部分（３０ａ）であって、該
カバー（３０）の外径側で支持される、ことを特徴とす
る請求項２、７又は８に記載のハイブリット車用駆動装
置にある。

【００１５】請求項１０に係る本発明は、前記流体伝動
装置（５）がその回転中心にセンタピース（３１）を有
し、かつ、該センタピース（３１）によって前記ロータ
（４３）のセンタリングが行われる、ことを特徴とする
請求項９に記載のハイブリット車用駆動装置にある。

【００１６】請求項１１に係る本発明は、前記エンジン
の出力軸（５２）と前記ロータ（４３）との間に駆動力
を伝達するためのフレックスプレート（５１，５５）が
設けられ、かつ、該フレックスプレート（５１，５５）
の一部を前記モータのステータ（４２）の外径側に延出
し、前記モータのロータ（４３）の位相を検出するセン
サ（４７）を、該モータ（６）の外径側に配置して前記
フレックスプレート（５１，５５）の延出部（５１ａ，
５１ｂ）を検出してなる、ことを特徴とする請求項２、
７、８、９又は１０に記載のハイブリット車用駆動装置
にある。

【００１７】請求項１２に係る本発明は（例えば図３参
照）、前記エンジンの出力軸（５２）の端部分が軸受部
（６０）により回転自在に支持されていると共に、該出
力軸の端面に凹部（５２ａ）が形成され、前記ロータ
（４３）が、その回転中心に軸部（４５ａ）を有すると
共に、該軸部が、前記凹部（５２ａ）に挿入されて前記
出力軸に支持され、前記ロータの軸部が支持されている
部分（４６）が、前記軸受部（６０）と少なくとも一部
分が軸方向でオーバラップするように配置される、こと
を特徴とする請求項２、７、８、９、１０又は１１に記
載のハイブリット車用駆動装置にある。

【００１８】請求項１３に係る本発明は、前記エンジン
出力軸（５２）と前記流体伝動装置（５）の入力部材
（３０ａ）とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、ことを特徴とする請
求項３記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００１９】請求項１４に係る本発明は、前記エンジン
出力軸（５２）と前記流体伝動装置（５）の入力部材
（３０ａ）とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、ことを特徴とする請
求項４記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００２０】請求項１５に係る本発明は、前記ロータ
（４３）と前記流体伝動装置（５）の入力部材（３０
ａ）とが、一体に固定されて、前記ケース（１５）に回
転自在に支持されると共に、前記エンジン（１３）の出
力軸（５２）に軸方向移動自在に連結される、ことを特
徴とする請求項５記載のハイブリッド車用駆動装置にあ
る。

【００２１】請求項１６に係る本発明は、前記ロータ
（４３）と前記エンジン（１３）の出力軸（５２）と
が、一体に固定されて、前記ケース（１５）に回転自在
に支持されると共に、前記流体伝動装置（５）の入力部
材（３０ａ）に軸方向移動自在に連結される、ことを特
徴とする請求項６記載のハイブリッド車用駆動装置にあ
る。

【００２２】請求項１７に係る本発明は、前記流体伝動
装置（５）は、タービンランナ（１６）を覆うと共に、
ポンプインぺラ（１７）に連結された前記入力部材（３
０ａ）としてのフロントカバー（３０）を有し、該フロ
ントカバー（３０）は、軸方向に延びる平坦部（３０
ｂ）を有し、該平坦部（３０ｂ）の外径側に、前記ロー
タ（４３）が前記所定の空隙（Ｃ）を存して配置され
る、ことを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか記
載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００２３】請求項１８に係る本発明は、前記所定の空
隙（Ｃ）が、０．８〜３．５［ｍｍ］の範囲である、こ
とを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１項に記載
のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００２４】請求項１９に係る本発明は、前記流体駆動
装置（５）は、多板のクラッチからなり、前記入力部材
（３０ａ）と前記タービンを連結するロックアップクラ
ッチ（３）を有し、前記フロントカバー（３０）の前記
平坦部（３０ｂ）の内径側に前記ロックアップクラッチ
（３）を配置してなる、ことを特徴とする請求項１７記
載のハイブリッド車用駆動装置にある。

【００２５】

【発明の作用】モータ（６）は、流体伝動装置（５）と
軸方向に少なくとも一部がオーバラップする位置に配置
される。また、流体伝動装置（５）の外径側にて、ロー
タ（４３）と該流体伝動装置（５）との間に所定の空隙
（Ｃ）を存して配置されるので、流体伝動装置（５）が
遠心油圧やチャージ等により変形しても、ロータ（４
３）の位置が動くことはない。

【００２６】なお、上記カッコ内の符号は、図面を対照
するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与
えるものではない。また、本発明において、モータと
は、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義
のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換す
る、いわゆるジェネレータをも含む概念であり、またエ
ンジンとは、燃料を燃焼したエネルギを回転運動に変換
するものを意味し、ガソリンエンジン、ディーゼル等を
含み、更に軸受部は、ローラベアリング等の転がり軸受
に限らず、メタル軸受、ジャーナル軸受、静圧軸受等の
すべり軸受及び含油軸受、気体軸受等のあらゆる軸支持
部を含むものである。

【００２７】

【発明の効果】請求項１に係る発明によると、モータ
は、流体伝動装置と軸方向に少なくとも一部がオーバラ
ップする位置配置されるので、駆動装置の軸方向寸法が
短縮された。また、流体伝動装置の外径側にて、ロータ
と該流体伝動装置との間に所定の空隙を存して配置され
るので、流体伝動装置が遠心油圧やチャージ等により変
形しても、ロータの位置が動くことはない。よって、ロ
ータが径方向に動いてステータと干渉してしまうような
不都合は生じない。また、ロータとステータとの干渉が
生じないので、ステータとロータの間隔を大き目に確保
する必要は無く、モータの効率力低下は無い。さらに、
流体伝動装置からの熱がロータに伝わりにくく、磁石が
減磁することがない。

【００２８】請求項２に係る本発明によると、ロータ
は、エンジンの出力軸と流体伝動装置の入力部材とによ
り支持されるので、ロータの位置がズレにくく、しかも
ロータと流体伝動装置との間の空隙を正確に設定しやす
い。

【００２９】請求項３に係る本発明によると、ロータ
は、流体伝動装置の入力部材に固定して支持されてなる
ので、ロータと流体伝動装置との間の空隙を正確に設定
しやすい。

【００３０】請求項４に係る本発明によると、ロータ
は、エンジンの出力軸に固定して支持されてなるので、
流体伝動装置が遠心油圧等により変形しても、ロータが
軸方向に移動せずに済む。

【００３１】請求項５に係る本発明によると、ロータ
は、ケースと流体伝動装置の入力部材とにより支持され
るので、ステータに対するロータのズレが一層確実に防
止される。

【００３２】請求項６に係る本発明によると、ロータ
は、ケースとエンジンの出力軸とにより支持されるの
で、ステータに対するロータのズレは軸方向及び径方向
どちらも確実に防止される。

【００３３】請求項７に係る本発明によると、前記ロー
タの軸部は、軸方向に幅狭の領域にて前記エンジンの出
力軸に接触されることに基づき、該出力軸によって相対
移動自在に支持されている。したがって、エンジンの爆
発振動がロータに伝達されることを低減でき、それに伴
ってロータとステータとの間のギャップを小さくでき、
モータとしての効率を高めることができる。

【００３４】請求項８に係る本発明によると、前記エン
ジンの出力軸の端面に凹部が形成され、前記ロータの軸
部の外周面には、軸方向に幅狭の領域に環状の突条部が
形成され、かつ、前記ロータの軸部が、前記凹部に挿入
されて前記突条部が前記出力軸に接触されることに基づ
き、該出力軸によって支持されている。したがって、エ
ンジンの爆発振動がロータに伝達されることを低減して
モータとしての効率を高めることができる。

【００３５】請求項９に係る本発明によると、前記ロー
タは、前記フロントカバーにおける該ロータに対向する
部分であって該カバーの外径側で支持されているが、油
圧によるカバーの変形の度合いが回転中心部分（内径
側）よりも外径側の方が小さいことから、油圧によって
仮にカバーが変形した場合でもロータのセンタリング精
度が悪化してしまうことを防止できる。

【００３６】請求項１０に係る本発明によると、ロータ
のセンタリング精度を高めることができる。

【００３７】請求項１１に係る本発明によると、前記モ
ータのロータの位相を検出するセンサは該モータの外径
側に配置されてフレックスプレートの延出部を検出する
ため、該センサをモータハウジング等の固定部材の先端
部によって直接支持すれば足り、装置の軸方向寸法を短
くできる。また、前記フレックスプレートを利用して前
記モータのロータの位相を検出することにより、新たな
被検出用の部材を設ける必要がなく位相検出が可能とな
る。

【００３８】請求項１２に係る本発明によると、ロータ
がエンジン出力軸に支持される部分とオーバラップして
該エンジン出力軸が軸受部にて支持されているので、ロ
ータを支持することによるエンジン出力軸に作用する力
を、エンジン出力軸を支持する軸受部にて直接的に受け
ることができ、ロータがエンジン出力軸に与える影響を
小さくすることができ、またエンジンの爆発振動による
エンジン出力軸の偏心回転も、エンジン出力軸の上記ロ
ータを支持する部分は上記軸受部による支持によりぶれ
が小さいので、ロータに影響を与えることが少なく、ロ
ータを高い精度で支持することができる。

【００３９】請求項１３及び１４に係る本発明による
と、エンジン出力軸と流体伝動装置の入力部材とが、互
に相対移動自在に支持されると共に、軸方向移動自在に
連結されることより、流体伝動装置が遠心油圧等により
変形してもロータ側はその影響を受けずに済む。

【００４０】請求項１５に係る本発明によると、ロータ
と流体伝動装置の入力部材とが、一体に固定されて、ケ
ースに回転自在に支持されると共に、前記エンジンの出
力軸に軸方向移動自在に連結されることより、ステータ
に対するロータのズレが防止される。

【００４１】請求項１６に係る本発明によると、ロータ
とエンジンの出力軸とが、一体に固定されて、ケースに
回転自在に支持されると共に、流体伝動装置の入力部材
に軸方向移動自在に連結されることより、ステータに対
するロータのズレが防止される。

【００４２】請求項１７に係る本発明によると、フロン
トカバーは、軸方向に延びる平坦部を有し、該平坦部の
外径側に、前記ロータが前記所定の空隙を存して配置さ
れることより、駆動装置全体の軸方向寸法が小さくな
る。

【００４３】請求項１８に係る本発明によると、所定の
空隙が、０．８〜３．５［ｍｍ］の範囲であるので、流
体伝動装置内のロータに接近した位置に、該ロータの磁
石から出る磁束により鉄粉などのごみがたまるようなこ
とが防止される。

【００４４】請求項１９に係る本発明によると、フロン
トカバーの平坦部の内径側にロックアップクラッチを配
置しているが、前記所定の空隙により、ロータの磁石か
ら出る磁束によりロックアップクラッチに鉄粉などのご
みがたまるようなことが防止される。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００４６】図１は、本発明に係るハイブリット車用駆
動装置の構造の一例を示す断面図であり、図２は、上記
ハイブリット車用駆動装置の主要部を示す図である。

【００４７】図に示すハイブリット車用駆動装置１は、
従来からある自動変速機Ａ／Ｔのトルクコンバータ部分
にモータ・ジェネレータ６を付設したものであって、ガ
ソリンエンジン等の内燃エンジン１３と、モータハウジ
ング１５に収納されているブラシレスＤＣモータ等から
なるモータ・ジェネレータ（モータ）６と、これらのエ
ンジン１３及びモータ・ジェネレータ６からの駆動力が
伝達される自動変速機Ｄ₁ と、を備えている。すなわ
ち、本発明に係るハイブリット車用駆動装置１は、エン
ジン側から、モータ・ジェネレータ６及び自動変速機Ｄ
₁ が順次配置されている。

【００４８】ところで、内燃エンジン１３からモータ・
ジェネレータ６へはクランク軸（出力軸）５２が延設さ
れており、そのクランク軸５２の先端部分には可撓性の
ドライブプレート５５がボルト５３によって固定されて
いる。また、このドライブプレート５５に対向する位置
には可撓性のインプットプレート５１が、互いの先端部
をボルト５６により固定・連結された状態で配置されて
おり、これらのプレート５１，５５によってフレックス
プレートが構成されている。なお、内燃エンジン１３の
クランク軸５２の端面には孔部（凹部）５２ａが穿設さ
れている（詳細は後述）。

【００４９】一方、モータ・ジェネレータ６はステータ
４２とロータ４３とを有している。このうちのロータ４
３は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板４３ａと、
これらの積層板４３ａを固定・支持する支持板４５と、
によって構成されている。この支持板４５は、その回転
中心に配置された筒状の軸部４５ａと、該軸部４５ａに
連設されて前記ドライブプレート５５に沿うように配置
された円板部４５ｂと、円板部４５ｂの外縁部に連設さ
れた筒状の保持部４５ｃと、からなり、保持部４５ｃに
は上述した積層板４３ａが軸方向に並べた状態で保持さ
れている。また、図２に詳示するように、軸部４５ａの
先端部外周面には、軸方向に幅狭の領域（すなわち、軸
部４５ａの外周面の帯状領域であって軸方向の幅が狭い
領域）に環状の突条部４６が形成されている。この軸部
４５ａは、クランク軸５２の孔部５２ａに挿入されて前
記突条部４６が前記クランク軸５２の孔部内面に接触さ
れることに基づき、該クランク軸５２によって相対移動
自在に支持されることとなる。したがって、ハウジング
の位置合わせを適切に行うことにより、軸部４５ａのセ
ンタリングを行うことができる。

【００５０】なお、図１及び図２では、孔部５２ａがク
ランク軸５２の側に形成されると共にロータの軸部４５
ａが該孔部５２ａに挿入されているが、もちろんこれに
限る必要はなく、ロータの軸部４５ａが軸方向に幅狭の
領域にて前記エンジンのクランク軸５２に接触されるこ
とに基づき該軸部４５ａが該クランク軸５２によって相
対移動自在に支持されるのであれば、ロータの軸部４５
ａの側に孔部を形成すると共にクランク軸５２の方を該
孔部に挿入するようにしてもよい。

【００５１】また一方、円板部４５ｂには上述したイン
プットプレート５１の内縁部がボルト５４によって固定
されていて、インプットプレート５１及びドライブプレ
ート５５からなるフレックスプレートが内燃エンジンの
クランク軸５２とロータ４３との間に配置されて駆動力
を伝達するように構成されている。

【００５２】さらに、積層板４３ａに僅かの間隔を存し
て対向するように多数の鉄心４２ａがモータハウジング
１５に固定されており、これらの鉄心４２ａにはコイル
４２ｂが巻回されてステータ４２が構成されている。な
お、このステータ４２は、車輌の最低地上高を低くしな
い範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化
を図って所定出力が確保されている。また、ロータ４３
の積層板４３ａは、遠心力に充分耐えられる程度の強度
を有している。

【００５３】ところで、上述したフレックスプレートの
一部はモータ・ジェネレータ６のステータ４２の外径側
に延出されている。そして、このようなモータ・ジェネ
レータ６の外径側であって該モータ・ジェネレータ６と
軸方向に重なる位置（すなわち、フレックスプレートに
対向する位置）にはセンサ４７が配置されていて、該セ
ンサ４７によって前記フレックスプレートの延出部を検
出することに基づき前記モータ・ジェネレータ６のロー
タ４３の位相を検出するようになっている。このセンサ
４７は、モータハウジング１５の先端（エンジン側）に
外径方向に向けて配置されており、その検出部４７ａが
モータハウジング１５の外径突出部１５ａにて形成され
た凹部Ｄに配置されている。一方、前記ロータ円板部４
５ｂに一体に連結されているインプットプレート（フレ
ックスプレート）５１は外径方向に延出し、かつその先
端にてステータコイル４２ｂの一方の外径側を覆うよう
に屈曲しており、かつ該外径部にて一体に溶接されたプ
レート５１ｂとで、前記検出部４７ａにて検出される被
検出部を構成している。該検出部４７ａは、上記ロータ
４３の回転位置を正確に検出して、ステータ４２に流す
電流のタイミングを制御するためのものである。このよ
うなセンサ４７によりロータ４３の回転位置を検出し
て、モータ・ジェネレータ６の性能を確保することがで
きると共に、始動時の逆回転を確実に阻止することがで
きるものでありながら、前記センサ４７を設置するため
の特別な軸方向スペースを必要とせず、全長が長くなる
ことを防止できる。

【００５４】一方、上述した自動変速機Ｄ₁ は、トルク
コンバータ（流体伝動装置）５及び多段変速機構２によ
って構成されている。このうち、多段変速機構２は、ミ
ッションケース４に収納されていて、入力軸１０に同軸
状に配置されている主変速機構部７、上記入力軸に平行
なカウンタ軸８に同軸状に配置されている副変速機構部
９、及び前輪駆動軸に同軸状に配置されたディファレン
シャル装置１１からなり、これらが分割可能な一体ケー
スに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）タイプのものからなる。

【００５５】また、トルクコンバータ５は、図２に詳示
するように、コンバータハウジング１２に収納されてい
て、ロックアップクラッチ３、タービンランナ１６、ポ
ンプインペラ１７、ステータ１９、及びこれらを覆うよ
うに配置されたフロントカバー（変速機の入力部材）３
０を有しており、該カバー３０における回転中心部分に
は、その外側にセンタピース３１が固定され、内側には
ロックアップピストンハブ３３が固定されている。

【００５６】このうちのフロントカバー３０は、ロータ
４３の円板部４５ｂに沿うように配置された円板形状の
内径部分３０ａと、該内径部分３０ａの外縁部に連設さ
れて前記保持部４５ｃに沿うように配置された筒状形状
の中間部分３０ｂと、該中間部分３０ｂに連設されてタ
ービンランナ１６の外形に沿うように形成されると共に
ポンプインペラ１７に固定された外径部分３０ｃと、か
らなる。なお、上述したステータ４２及びロータ４３
は、前記フロントカバー３０の中間部分３０ｂの外径側
において略々整列する位置に配置されている。更に、中
間部分３０ｂと保持部４５ｃとの間には所定の空隙Ｃが
存在している。

【００５７】また、センタピース３１は、ロータ４３の
軸部４５ａに軸方向に相対移動自在に挿入されていて、
ロータ４３をトルクコンバータ５に対してセンタリング
している。トルクコンバータ５は、遠心油圧及びチャー
ジ圧の変化によりその外殻（フロントカバー３０等）が
変形し、特にその変形量は回転中心部における軸方向変
形が大きく、従ってセンタピース３１は軸方向に移動す
るが、上述したようにセンタピース３１とロータ軸部４
５ａとが相対移動自在に支持されているので、上記セン
タピース３１の軸方向移動によっても、ロータ４３の支
持精度に影響を与えることがない。

【００５８】さらに、ロータ４３は、フロントカバー３
０の内径部分３０ａに固設されている。すなわち、ロー
タ４３の円板部４５ｂが、該円板部４５ｂに対向するフ
ロントカバー３０の内径部分３０ａであって、該フロン
トカバー３０の外径側でボルト３４ａと、該フロントカ
バー３０に溶接されているナット３４ｂとによって固定
されている。従って、トルクコンバータ５の変形は、上
述したように、その回転方向中心部が大きく、フロント
カバー３０の外径側では小さくなっているので、上記フ
ロントカバー外径側で取付けられているロータ４３は、
トルクコンバータ５の変形による支持精度ヘの影響は少
ない。

【００５９】なお、ロックアップピストンハブ３３は、
図示のように筒状に形成されていて入力軸１０を囲むよ
うに配置されており、ロックアップピストンハブ３３と
入力軸１０との間にはオイルシールが配置されている。

【００６０】また、上記ロータ４３は、上述したように
クランク軸５２によって相対移動可能に支持されている
が、軸方向に対しては、前記フレックスプレートを構成
するドライブプレート５５及びインプット５１によりそ
の移動が僅かになるように規制されている。

【００６１】さらに、クランク軸５２とロータ軸部４５
ａとは幅狭の突条部４６においてのみ接触しているだけ
であるため、エンジン１３の爆発振動によってクランク
軸５２が偏心回転したとしてもその接触位置が変動する
だけであってクランク軸５２の側の偏心回転がロータ軸
部４５ａの側に伝達されることを低減できる。

【００６２】また、上述したロックアップクラッチ３
は、フロントカバー３０の中間部分３０ｂの内径側に収
納・配置されている。該ロックアップクラッチ３は、上
記フロントカバーの内径部分３０ａに固定されると共に
中間部分３０ｂに沿って軸方向に延設されたドラム３２
を備えており、該ドラム３２の内周面には軸方向にスプ
ラインが形成されていて、該スプラインには複数の外摩
擦板３７が支持され、スナップリング３９によって外摩
擦板３７の抜け止めが図られている。さらに、ドラム３
２の内周面とロックアップピストンハブ３３の外周面と
の間には、密接した状態で移動可能にピストンプレート
４０が配置されている。また、ロックアップピストンハ
ブ３３の近傍の入力軸１０にはハブ２０がスプライン結
合されており、このハブ２０にはハブ３５が支持されて
おり、かつこれら両ハブの間にダンパスプリング３８が
介在して、衝撃的回転を吸収するバネダンパを構成して
いる。そして、該ハブ３５はドラム３２に対向する位置
まで延設されており、ドラム３２に対向する面には複数
の内摩擦板３６がスプライン結合されている。すなわ
ち、これらの外摩擦板３７及び内摩擦板３６によって多
板クラッチが構成されている。

【００６３】さらに、上述したピストンプレート４０に
はオリフィス孔が形成されていて、該ピストンプレート
４０で隔てられた両油室間の油圧を絞りつつ流通可能
で、その油の流れ方向を変化させることによりピストン
プレート４０を移動させ、ピストンプレート４０の外摩
擦板３７への押圧力を制御し、摩擦板３６，３７の接
続、解放又はスリップを制御できるように構成されてい
る。

【００６４】なお、このロックアップクラッチ３は、前
記トルクコンバータ５のタービンランナ１６及びポンプ
インペラ１７の外郭からなるトーラスより小径に構成さ
れており、具体的にはトーラスの半径方向略々中央部分
に上記ドラム３２が位置するように配置されている。

【００６５】また、ロックアップクラッチ３は、モータ
・ジェネレータ６の内側に収納可能な小径のものである
が、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ６及
び内燃エンジン１３の両方が駆動される場合にあっても
それらの駆動力を確実に入力軸１０に伝達するようにな
っている。

【００６６】一方、タービンランナ１６は、上述したハ
ブ２０に連結されて入力軸１０と共に一体回転するよう
に構成されている。

【００６７】また、ポンプインペラ１７は、上述のよう
にフロントカバー３０の外径部分３０ｃに固定されてお
り、他方の基部にはハブ１７ａが固定されている。

【００６８】さらに、このハブ１７ａと入力軸１０との
間には入力軸１０を囲むようにスリーブ２７が配置され
ており、該スリーブ２７の先端部にはワンウェイクラッ
チ２６のインナケージが固定されている。そして、この
ワンウェイクラッチ２６は前記ステータ１９に連結され
ている。

【００６９】また一方、トルクコンバータ５の左方であ
って多段変速機構２との間にはオイルポンプ２２が配設
されており、そのポンプケース２２ａの内周面にはブッ
シュ２３を介して上述したハブ１７ａが回転自在に支持
されている。つまり、上述したロータ４３の円板部４５
ｂは、ボルト３４ａとナット３４ｂ、フロントカバー３
０、及びハブ１７ａを介してポンプケース２２ａに支持
されることとなるが、ロータ４３を支持する２つの箇所
（すなわち、クランク軸５２による支持箇所と、ポンプ
ケース２２ａによる支持箇所）の間のスパンを広く取る
ことができる。このため、クランク軸５２が上述のよう
に偏心回転した場合であっても、ロータの円板部４５ｂ
の振れ角は小さく済み、その結果、ロータ４３とステー
タ４２との間のギャップを小さくでき、モータ・ジェネ
レータとしての効率を高めることができる。なお、ポン
プケース２２ａとハブ１７ａとの間にはオイルシール２
５が配設されている。また、上述したスリーブ２７はオ
イルポンプ２２から延設されている。

【００７０】図３は、一部変更した実施の形態を示すも
のである。なお、先の実施の形態と同様な部分は、同一
符号を付して説明を省略する。本実施の形態によるエン
ジンクランク軸５２は、その端面に先の実施の形態のも
のより深い孔部（凹部）５２ａが形成されていると共
に、その端部分外周がメタル軸受等の軸受部６０を介し
てエンジン本体１３ａに回転自在に支持されている。

【００７１】また、ロータの軸部、すなわち支持板４５
の回転中心に形成された軸部４５ａは、エンジン側に向
って突出している。該軸部４５ａの突出部分は中実状に
形成されており、かつその先端部分外周面には、軸方向
に幅狭の領域に環状の突条部４６が形成されている。そ
して、先の実施の形態より長い上記ロータ軸部４５ａ
は、前記クランク軸孔部５２ａに挿入され、その突条部
４６が該孔部５２ａ内面に接触して支持部分を構成して
いる。

【００７２】該支持部分、即ちロータ軸部４５ａがエン
ジンクランク軸５２に支持される突条部４６は、該クラ
ンク軸５２の軸受部６０と少なくともその一部が軸方向
にオーバラップするように配置されている。

【００７３】上記ロータ軸部４５ａのクランク軸による
支持部分４６を該クランク軸の軸受部６０の近傍に配置
することにより、モータ・ジェネレータ６のロータ質量
アップによる影響は、クランク軸を介して直接的に軸受
部６０にて支持されることにより、クランク軸に与える
ことはなく、すなわちロータ４３を支持することによる
エンジンクランク軸に作用する力は、上記軸受部６０に
て直接的に支持されることにより、ロータがクランク軸
に与える影響は小さい。また、エンジンの爆発振動によ
るクランク軸５２の偏心回転は、ロータ軸部を支持して
いるクランク軸部分は軸受部６０にて支持されているこ
とによりぶれないため、ロータ４３に伝わることはな
い。

【００７４】なお、図３中、６１は、モータ・ジェネレ
ータ６からの漏洩磁束を遮蔽する遮蔽板であり、該遮蔽
板６１は、一端をステータ鉄心４２ａに接触して固定さ
れ、該ステータ鉄心から、ステータコイル４２ｂの径方
向外周面を前記ステータ鉄心と反対方向に軸方向に延
び、更にステータコイルに沿ってロータ４３の側方部分
まで径方向内周側に延びている。これにより、ステータ
コイル４２ｂからの漏洩磁束に関し、ステータコイル４
２ｂ→遮蔽板６１→ステータ鉄心４２ａの経路で閉ルー
プが形成され、上記漏洩磁束が他の部材に流れることを
防止して、回転位置検出センサ４７が、上記漏洩磁束の
影響による検出精度の低下や誤作動を生ずることを防止
できる。

【００７５】図４乃至図８は、ロータの支持態様のバリ
エーションを示すスケルトン図であり、図９は、該図４
乃至図８で使用する略記号の定義を説明する図である。
即ち図４乃至図８において、「■（黒四角記号）」は駆
動連結され支持されることを示し、これは図９（ａ）に
示すボルト３４ａ（図２に対応）のように、ボルト等で
止められることを意味する。また、「●（黒丸記号）」
は駆動連結のみされることを示し、これは図９（ｂ）に
示すように可撓性をもった部材と連結され、駆動力を伝
達する、スプライン５０１で駆動力が伝達されることを
意味する。また、「○（白丸記号）」は支持のみされる
ことを示し、これは図９（ｃ）に示す軸部４５ａと孔部
５２ａ（図２に対応）のように、支持のみされ、駆動力
を伝達しないことを意味する。なお図４乃至図８におい
て、図１及び図２で使用する符号と同一の符号が付され
た部材は、図１及び図２で使用する当該符号が付された
部材と同一の部材であることを示す。

【００７６】まず図４は上述した図１及び図２に示す例
のスケルトン図である。既に説明したように、ロータ４
３を、クランク軸５２と、トルクコンバータのフロント
カバーの内径部分３０ａとの２者により支持させてい
る。フロントカバーの中間部分３０ｂとロータ４３との
間には空隙Ｃが設けられている。

【００７７】図５に示すように、ロータ４３をトルクコ
ンバータのフロントカバーの内径部分３０ａ（入力部
材）に固定して支持させることが可能である。この場合
もフロントカバーの中間部分３０ｂとロータ４３との間
には空隙Ｃが設けられる。

【００７８】図６に示すように、ロータ４３をクランク
軸５２に支持させることが可能である。クランク軸５２
とトルクコンバータの内径部分３０ａ（入力部材）と
は、互に相対移動自在に支持されると共に、軸方向移動
自在に連結される。この場合もフロントカバーの中間部
分３０ｂとロータ４３との間には空隙Ｃが設けられる。

【００７９】図７に示すように、ロータ４３を、トルク
コンバータのフロントカバーの内径部分３０ａ（入力部
材）と、モータハウジング１５（ケース）との２者によ
り支持させることが可能である。ロータ４３と内径部分
３０ａとは一体に固定され、ロータ４３はモータハウジ
ング１５に対して回転自在に支持されると共に、エンジ
ン１３のクランク軸５２に軸方向移動自在に連結され
る。この場合もフロントカバーの中間部分３０ｂとロー
タ４３との間には空隙Ｃが設けられる。なお図６中の符
号９０はプレックスプレートである。

【００８０】図８に示すように、ロータ４３を、クラン
ク軸５２と、モータハウジング１５（ケース）との２者
により支持させることが可能である。ロータ４３とエン
ジン１３のクランク軸５２とは一体に固定され、ロータ
４３はモータハウジング１５に回転自在に支持されると
共に、トルクコンバータのフロントカバーの内径部分３
０ａ（入力部材）に軸方向移動自在に連結される。この
場合もフロントカバーの中間部分３０ｂとロータ４３と
の間には空隙Ｃが設けられる。

【００８１】以上のようにロータ４３は、トルクコンバ
ータのフロントカバーの内径部分３０ａ、モータハウジ
ング１５（ケース）及びエンジン１３のクランク軸５２
の内の前記モータハウジング１５（ケース）単独以外の
１個又は２個の組合せにて支持されることが可能であ
る。

【００８２】以下、上述した本ハイブリット車用駆動装
置１の作用について説明する。

【００８３】いま、車輌が停止状態にある場合に、不図
示のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアク
セルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示の
バッテリからモータ・ジェネレータ６へは電流が流れ、
モータ・ジェネレータ６はモータとして機能する。すな
わち、不図示のコントローラが、センサ４７からの信号
（ロータ４３の位置）に基づいて適切なタイミングでス
テータ４２のコイル４２ｂに電流を流すと、ロータ４３
は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転
駆動力は、支持板４５、ボルト３４ａ及びナット３４ｂ
を介してトルクコンバータ５に伝達され、このトルクコ
ンバータ５にて所定のトルク比にて増大された上で入力
軸１０に伝達される。

【００８４】該車輌発進時にあっては、内燃エンジン１
３の燃料噴射装置は作動せずにエンジン１３は停止状態
にあり、モータ・ジェネレータ６からの駆動力のみによ
って車輌は発進する。なお、上述したように支持板４５
が回転されるため、インプットプレート５１及びドライ
ブプレート５５を介してクランクシャフト５２が回転さ
れ、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解
放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・
ジェネレータ６は、低回転数時に高いトルクを出力する
駆動特性を有しており、トルクコンバータ５のトルク比
増大及び多段変速機構２の１速段による高いトルク比が
相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進
・走行することとなる。

【００８５】そして、車輌が発進直後の速度が比較的小
さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセル
ペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれる
と、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネ
レータ６がスタータモータとして機能して点火プラグが
点火され、内燃エンジン１３が始動される。これによっ
てクランク軸５２が回転され、その回転駆動力は、ドラ
イブプレート５５及びインプットプレート５１を介して
支持板４５に伝達される。そして、内燃エンジン１３、
並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ
６の両方の駆動力が加算されてトルクコンバータ５に伝
達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このと
き、多段変速機構２がアップシフトされて、所望の回転
速度の回転が駆動車輪に伝達される。

【００８６】そして、車輌が定常の高速走行状態にある
場合には、モータ・ジェネレータ６が無負荷運転（モー
タに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるよ
うにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレー
タ６を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エン
ジン１３のみの駆動力によって走行することとなる。

【００８７】なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少な
い場合には、モータ・ジェネレータ６をジェネレータと
して機能させてエネルギの回生を行う。前記内燃エンジ
ン１３による駆動状態又は内燃エンジン１３にモータを
アシストした駆動状態（場合によってはモータのみによ
る駆動状態）にあって、コンバータ圧の方向に換えるこ
とによりピストンプレート４０を移動させて多板クラッ
チ（外摩擦板３７及び内摩擦板３６）を接続する。これ
により、フロントカバー３０に伝達されているトルク
は、ドラム３２、外摩擦板３７、内摩擦板３６、ハブ３
５、ダンパスプリング３８及びタービンハブ２０を介し
て、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力
軸１０に伝達される。

【００８８】また、定常の低中速走行時や降坂路走行時
などで内燃エンジン１３の出力に余裕がある場合には、
バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ６を
ジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特
に、降坂路走行時においてエンジンブレーキを必要とす
る場合には、前記ジェネレータとなっているモータ・ジ
ェネレータ６の回生電力を大きくして、充分なエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がフッ
トブレーキを踏んで車輌を減速させようとする場合に
は、前記モータ・ジェネレータ６の回生電力を更に大き
くして、該モータ・ジェネレータ６を回生ブレーキとし
て作動させ、車輌の慣性エネルギを電力として回生する
と共に、摩擦ブレーキにより発生させるブレーキ力を低
減して熱放散によるエネルギ消費を低減する。また、中
速域においても、エンジンをより高出力、高効率な領域
で運転できるように、モータ・ジェネレータ６を回生状
態とし、これによりエンジン効率を向上できると共に、
上記回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増
大することができ、エネルギ効率を向上し得る。

【００８９】そして、車輌が信号等にて停止している状
態では、モータ・ジェネレータ６が停止されると共に、
燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジンも停止され
る。即ち、従来のエンジンのアイドリング状態はなくな
る。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したよ
うに、まず、モータ・ジェネレータ６のモータ駆動力に
より発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ
駆動力によりエンジンが始動され、モータ６の駆動力に
てアシストすることにより、エンジンの急激な駆動力変
動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレー
キ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ６を
回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギと
して回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のよ
うにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これら
が相俟って、本ハイブリット車は、省燃費及び排ガスの
減少を達成し得る。

【００９０】なお、上述した実施の形態においては本発
明をＦＦタイプの自動変速機Ｄ₁ に適用した例を示した
が、もちろんこれに限る必要はなく、ＦＲタイプの自動
変速機やＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。

【００９１】次に、本実施の形態の効果について説明す
る。

【００９２】本実施の形態によれば、ステータ４２及び
ロータ４３からなるモータ・ジェネレータ６はトルクコ
ンバータ５の外径側（正確には、フロントカバー３０の
中間部分３０ｂの外径側）であって該トルクコンバータ
５と軸方向に重なる位置に配置されているため、モータ
・ジェネレータとトルクコンバータとを重ならないよう
に配置するものに比べて軸方向寸法を短くでき、装置の
小型化を図ることができる。

【００９３】また、本実施の形態によれば、ロータ４３
を回転支持するための固定部材が不要となり、装置の軸
方向寸法を短くでき、装置の小型化を図ることができ
る。

【００９４】一方、前記内燃エンジン１３においては、
シリンダ室内の爆発によりピストンが往復動されて、そ
の往復動によってクランク軸５２が回転されるため、ク
ランク軸５２は偏心回転をし易い。しかし、該クランク
軸５２とロータ支持板４５とは、インプットプレート５
１及びドライブプレート５５等を介して連結されている
ために前記偏心回転はこれらのプレート５１，５５が撓
むことにより吸収される。また、ロータ支持板４５の軸
部４５ａは、幅狭の環状の突条部４６のみがクランク軸
５２に接している。したがって、これらの相乗効果によ
って内燃エンジン１３の爆発振動がロータ支持板４５に
伝達されることを低減でき、それに伴ってロータ４３と
ステータ４２との間のギャップを小さくでき、モータ・
ジェネレータとしての効率を高めることができる。

【００９５】特に、図３に示すように、ロータ軸部４５
ａがエンジンクランク軸５２にて支持される部分４６
を、該クランク軸を支持する軸受部６０とオーバラップ
するように配置すると、ロータを支持することによりク
ランク軸に作用する力を上記軸受部６０で直接的に支持
することができ、ロータがクランク軸に与える影響を小
さくすることができると共に、エンジン爆発振動による
クランク軸の偏心回転が、該クランク軸のロータ軸部を
支持する部分が直接軸受部にて支持されてぶれないため
に、ロータに伝わることがなく、ロータの支持精度を向
上して、エアギャップを小さくすることによるモータ・
ジェネレータの効率アップを一層確実なものにすること
ができる。

【００９６】また一方、ロータ４３の円板部４５ｂは、
該円板部４５ｂに対向するフロントカバー３０の内径部
分３０ａであって、該フロントカバー３０の外径側に固
定されている。また、ロータ４３は、軸方向に移動自在
なセンタピース３１によってセンタリングされている。
したがって、コンバータ室Ｂへ供給される油圧によって
仮にフロントカバー３０が変形したとしても、それらの
相乗効果によって、ロータ４３のセンタリング精度が悪
化してしまうことを防止できる。

【００９７】また、トルクコンバータ５の中間部分３０
ｂと、ロータ４３の保持部４５ｃとの間には空隙Ｃが存
在しており、該ロータ４３はトルクコンバータ５の中間
部分３０ｂ以外で支持される為、トルクコンバータ５が
遠心油圧等により変形しても、ロータ４３の位置が動く
ことはない。よって、ロータ４３が径方向に動いてステ
ータ４２と干渉してしまうような不都合は生じない。ま
た、ロータ４３とステータ４２との干渉が生じないの
で、ステータ４２とロータ４３の間隔を大き目に確保す
る必要は無く、モータの効率力低下は無い。さらに、ト
ルクコンバータ５からの熱がロータ４３に伝わりにく
く、磁石の機能を損なうことがない。さらに、ロックア
ップクラッチ３とロータ４３の位置が空隙Ｃにより離さ
れるので、磁石から出る磁束によりロックアップクラッ
チ３に鉄粉などのごみがたまるようなことは起こらず、
ロックアップクラッチ３の作動を妨げることはない。

【００９８】なお上記空隙Ｃの寸法は０．８〜３．５
［ｍｍ］であればよく、好ましくは２［ｍｍ］である。
トルクコンバータ５の中間部分３０ｂの径方向変位とは
０．５〜１［ｍｍ］程度であるが、ロータ４３からの磁
束の影響を考慮して上記数値が設定される。

【００９９】一方、本実施の形態によれば、フロントカ
バー３０及びポンプインペラ１７の外郭により形成され
るコンバータ室Ｂへは油圧（すなわち、チャージ圧や遠
心油圧）が作用するが、フロントカバー３０は、上述の
ように軸方向に延びる段付き状の中間部分３０ｂを有し
ていて堅牢な構造であることから変形しにくいものとな
っている。

【０１００】また、本実施の形態によれば、ロータ４３
の位相を検出するセンサ４７はモータ・ジェネレータ６
の外径側に配置されてフレックスプレートの延出部を検
出するため、センサ４７はモータハウジング等の固定部
材の先端部によって直接支持すれば足り、該センサ４７
を支持するための固定部材を前記フレックスプレートや
ロータ４３に沿うように配置する必要がなく、装置の軸
方向寸法を短くできる。また、前記フレックスプレート
を利用して前記モータ・ジェネレータ６のロータ４３の
位相を検出することにより、新たな被検出用の部材を設
ける必要がなく位相検出が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るハイブリット車用駆動装置の構造
の一例を示す断面図。

【図２】その主要部であるトルクコンバータ及びモータ
・ジェネレータ部分を示す断面図。

【図３】一部変更した実施の形態によるモータ・ジェネ
レータ部分を示す断面図。

【図４】ロータの支持態様のバリエーションを示すスケ
ルトン図。

【図５】ロータの支持態様のバリエーションを示すスケ
ルトン図。

【図６】ロータの支持態様のバリエーションを示すスケ
ルトン図。

【図７】ロータの支持態様のバリエーションを示すスケ
ルトン図。

【図８】ロータの支持態様のバリエーションを示すスケ
ルトン図。

【図９】図４乃至図８で使用する略記号の定義を説明す
る図。

【符号の説明】

１ ハイブリット車用駆動装置 ２ 多段変速機構 ３ ロックアップクラッチ ５ 流体伝動装置（トルクコンバータ） ６ モータ（モータ・ジェネレータ） １３ 内燃エンジン １６ タービンランナ １７ ポンプインペラ ３０ フロントカバー ３１ センターピース ４２ ステータ ４３ ロータ ４５ 支持板 ４５ａ ロータの軸部 ４７ センサ ５１ フレックスプレート（インプットプレート） ５２ 出力軸（クランク軸） ５２ａ 凹部（孔部） ５５ フレックスプレート（ドライブプレート） ６０ 軸受部 Ｄ₁ 変速機（自動変速機）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和久田 聡 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 木戸 隆裕 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AB27 AC03 AC15 AC21 AC36 AC65 AD03 AD06 AD11 AD53

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、ステータ及びロータからな
   るモータと、流体伝動装置を有する自動変速機と、前記
   モータを収納するケースと、を備え、 前記エンジン及びモータからの駆動力が前記流体伝動装
   置の入力部材に伝達されてなるハイブリッド車用駆動装
   置において、 前記モータは、前記流体伝動装置と軸方向に少なくとも
   一部がオーバラップする位置における該流体伝動装置の
   外径側にて、前記ロータと該流体伝動装置との間に所定
   の空隙を存して配置され、 前記ロータは、前記流体伝動装置、前記ケース及び前記
   エンジンの出力軸の内の前記ケース単独以外の１個又は
   ２個の組合せにて支持される、 ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記ロータは、前記エンジンの出力軸と
   前記流体伝動装置の入力部材とにより支持される、 ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
   装置。
3. 【請求項３】 前記ロータは、前記流体伝動装置の入力
   部材に固定して支持されてなる、 ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
   装置。
4. 【請求項４】 前記ロータは、前記エンジンの出力軸に
   固定して支持されてなる、 ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
   装置。
5. 【請求項５】 前記ロータは、前記ケースと前記流体伝
   動装置の入力部材とにより支持される、 ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
   装置。
6. 【請求項６】 前記ロータは、前記ケースと前記エンジ
   ンの出力軸とにより支持される、 ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
   装置。
7. 【請求項７】 前記ロータが、その回転中心に軸部を有
   し、かつ、 該ロータの軸部が、軸方向に幅狭の領域にて前記エンジ
   ンの出力軸に接触されることに基づき、該出力軸によっ
   て相対移動自在に支持される、 ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車用駆
   動装置。
8. 【請求項８】 前記エンジンの出力軸の端面に凹部が形
   成され、 前記ロータの軸部の外周面には、軸方向に幅狭の領域に
   環状の突条部が形成され、かつ、 前記ロータの軸部が、前記凹部に挿入されて前記突条部
   が前記出力軸に接触されることに基づき、該出力軸によ
   って支持される、 ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリット車用駆
   動装置。
9. 【請求項９】 前記流体伝動装置が、タービンランナを
   覆うと共に、ポンプインペラに連結された前記入力部材
   としてのフロントカバーを有し、 前記ロータが、前記フロントカバーにおける該ロータに
   対向する部分であって、該カバーの外径側で支持され
   る、 ことを特徴とする請求項２、７又は８に記載のハイブリ
   ット車用駆動装置。
10. 【請求項１０】 前記流体伝動装置がその回転中心にセ
    ンタピースを有し、かつ、 該センタピースによって前記ロータのセンタリングが行
    われる、 ことを特徴とする請求項９に記載のハイブリット車用駆
    動装置。
11. 【請求項１１】 前記エンジンの出力軸と前記ロータと
    の間に駆動力を伝達するためのフレックスプレートが設
    けられ、かつ、 該フレックスプレートの一部を前記モータのステータの
    外径側に延出し、 前記モータのロータの位相を検出するセンサを、該モー
    タの外径側に配置して前記フレックスプレートの延出部
    を検出してなる、 ことを特徴とする請求項２、７、８、９又は１０に記載
    のハイブリット車用駆動装置。
12. 【請求項１２】 前記エンジンの出力軸の端部分が軸受
    部により回転自在に支持されていると共に、該出力軸の
    端面に凹部が形成され、 前記ロータが、その回転中心に軸部を有すると共に、該
    軸部が、前記凹部に挿入されて前記出力軸に支持され、 前記ロータの軸部が支持されている部分が、前記軸受部
    と少なくとも一部分が軸方向でオーバラップするように
    配置される、 ことを特徴とする請求項２、７、８、９、１０又は１１
    に記載のハイブリット車用駆動装置。
13. 【請求項１３】 前記エンジン出力軸と前記流体伝動装
    置の入力部材とが、互に相対移動自在に支持されると共
    に、軸方向移動自在に連結される、 ことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車用駆動
    装置。
14. 【請求項１４】 前記エンジン出力軸と前記流体伝動装
    置の入力部材とが、互に相対移動自在に支持されると共
    に、軸方向移動自在に連結される、 ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車用駆動
    装置。
15. 【請求項１５】 前記ロータと前記流体伝動装置の入力
    部材とが、一体に固定されて、前記ケースに回転自在に
    支持されると共に、前記エンジンの出力軸に軸方向移動
    自在に連結される、 ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車用駆動
    装置。
16. 【請求項１６】 前記ロータと前記エンジンの出力軸と
    が、一体に固定されて、前記ケースに回転自在に支持さ
    れると共に、前記流体伝動装置の入力部材に軸方向移動
    自在に連結される、 ことを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車用駆動
    装置。
17. 【請求項１７】 前記流体伝動装置は、タービンランナ
    を覆うと共に、ポンプインぺラに連結された前記入力部
    材としてのフロントカバーを有し、 該フロントカバーは、軸方向に延びる平坦部を有し、該
    平坦部の外径側に、前記ロータが前記所定の空隙を存し
    て配置される、 ことを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか記載の
    ハイブリッド車用駆動装置。
18. 【請求項１８】 前記所定の空隙が、０．８〜３．５
    ［ｍｍ］の範囲である、 ことを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１項に記
    載のハイブリッド車用駆動装置。
19. 【請求項１９】 前記流体駆動装置は、多板のクラッチ
    からなり、前記入力部材と前記タービンを連結するロッ
    クアップクラッチを有し、 前記フロントカバーの前記平坦部の内径側に前記ロック
    アップクラッチを配置してなる、 ことを特徴とする請求項１７記載のハイブリッド車用駆
    動装置。