JP2002103998A - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車用駆動装置Info
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
の効率を低下させない。 【解決手段】 モータ・ジェネレータ6は、トルクコン
バータ5と軸方向に少なくとも一部がオーバラップする
位置における中間部分30bの外径側にて、ロータ43
との間に所定の空隙Cを存して配置し、ロータ43は、
トルココンバータ5、モータハウジング15及びクラン
ク軸52の内の前記モータハウジング15単独以外の1
個又は2個の組合せにて支持される。空隙Cによって、
ロータ43はトルクコンバータ5から外径側に影響を受
けず、モータの効率を低下させない。
Description
とを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッ
ト車輌における駆動装置に係り、詳しくは自動変速機に
モータを付設したハイブリット車用駆動装置に関する。
タの両方を自動変速機に付設して、発進時や加速時等に
おいてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆
動力を自動変速機に伝え、また降坂路走行時や制動時に
おいてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機
能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネル
ギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低
減させるようにしたパラレルハイブリット車用駆動装置
が提案されている。
国特許第5,789,823号公報で開示されているよ
うに、トルクコンバータの径方向外側にモータ・ジェネ
レータを配置し、該トルクコンバータに形成された小径
部にモータ・ジェネレータのロータを一体的に固着して
いるものがある。
トルクコンバータの径方向外側にロータが固着している
為、トルクコンバータが遠心油圧やチャージ等により、
変形した際にロータの位置が動いてしまい、径方向に動
くとステータと干渉してしまう恐れがある。そのため、
ステータとロータの干渉を防ぐ為には、トルクコンバー
タの変形を見込んでロータとスチータの間隔を決めなけ
ればならない。しかし、ステータとロータの間隔が大き
くなると、モータの効率力低下する。さらに、軸方向に
動くとステータとロータの軸方向位置がずれてしまい、
モータの効率が低下する。さらに、トルクコンバータは
発熱が大きい為、トルクコンバータとロータが一体に構
成されていると、トルクコンバータから熟が伝わり磁石
が減磁してしまう。さらに、ロックアップクラッチとロ
ータの位置が近いと、磁石から出る磁束によりロックア
ップクラッチに鉄粉などのごみがたまり、ロックアップ
クラッチの作動を妨げてしまう。
を短縮しつつ、モータの効率を低下させることのないハ
イブリッド車用駆動装置を提供することを目的とする。
は、図4乃至図8に示すように、エンジン(13)と、
ステータ(42)及びロータ(43)からなるモータ
(6)と、流体伝動装置(5)を有する自動変速機(D
1 )と、前記モータ(6)を収納するケース(15)
と、を備え、前記エンジン(13)及びモータ(6)か
らの駆動力が前記流体伝動装置(5)の入力部材(30
a)に伝達されてなるハイブリッド車用駆動装置におい
て、前記モータ(6)は、前記流体伝動装置(5)と軸
方向に少なくとも一部がオーバラップする位置における
該流体伝動装置(5)の外径側にて、前記ロータ(4
3)と該流体伝動装置(5)との間に所定の空隙(C)
を存して配置され、前記ロータ(43)は、前記流体伝
動装置(5)、前記ケース(15)及び前記エンジン
(13)の出力軸(52)の内の前記ケース(15)単
独以外の1個又は2個の組合せにて支持される、ことを
特徴とするハイブリット車用駆動装置にある。
に、前記ロータ(43)は、前記エンジン(13)の出
力軸(52)と前記流体伝動装置(5)の入力部材(3
0a)とにより支持される、ことを特徴とする請求項1
記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
に、前記ロータ(43)は、前記流体伝動装置(5)の
入力部材(30a)に固定して支持されてなる、ことを
特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動装置に
ある。
に、前記ロータ(43)は、前記エンジン(13)の出
力軸(52)に固定して支持されてなる、ことを特徴と
する請求項1記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
に、前記ロータ(43)は、前記ケース(15)と前記
流体伝動装置(5)の入力部材(30a)とにより支持
される、ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド
車用駆動装置にある。
に、前記ロータ(43)は、前記ケース(15)と前記
エンジン(13)の出力軸(52)とにより支持され
る、ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用
駆動装置にある。
3)が、その回転中心に軸部(45a)を有し、かつ、
該ロータ(43)の軸部(45a)が、軸方向に幅狭の
領域(46)にて前記エンジンの出力軸(52)に接触
されることに基づき、該出力軸(52)によって相対移
動自在に支持される、ことを特徴とする請求項2に記載
のハイブリット車用駆動装置にある。
出力軸(52)の端面に凹部(52a)が形成され、前
記ロータ(43)の軸部(45a)の外周面には、軸方
向に幅狭の領域に環状の突条部(46)が形成され、か
つ、前記ロータ(43)の軸部(45a)が、前記凹部
(52a)に挿入されて前記突条部(46)が前記出力
軸(52)に接触されることに基づき、該出力軸(5
2)によって支持されてなる、ことを特徴とする請求項
7に記載のハイブリット車用駆動装置にある。
置(5)が、タービンランナ(16)を覆うと共に、ポ
ンプインペラ(17)に連結された前記入力部材(30
a)としてのフロントカバー(30)を有し、前記ロー
タ(43)が、前記フロントカバー(30)における該
ロータ(43)に対向する部分(30a)であって、該
カバー(30)の外径側で支持される、ことを特徴とす
る請求項2、7又は8に記載のハイブリット車用駆動装
置にある。
装置(5)がその回転中心にセンタピース(31)を有
し、かつ、該センタピース(31)によって前記ロータ
(43)のセンタリングが行われる、ことを特徴とする
請求項9に記載のハイブリット車用駆動装置にある。
の出力軸(52)と前記ロータ(43)との間に駆動力
を伝達するためのフレックスプレート(51,55)が
設けられ、かつ、該フレックスプレート(51,55)
の一部を前記モータのステータ(42)の外径側に延出
し、前記モータのロータ(43)の位相を検出するセン
サ(47)を、該モータ(6)の外径側に配置して前記
フレックスプレート(51,55)の延出部(51a,
51b)を検出してなる、ことを特徴とする請求項2、
7、8、9又は10に記載のハイブリット車用駆動装置
にある。
照)、前記エンジンの出力軸(52)の端部分が軸受部
(60)により回転自在に支持されていると共に、該出
力軸の端面に凹部(52a)が形成され、前記ロータ
(43)が、その回転中心に軸部(45a)を有すると
共に、該軸部が、前記凹部(52a)に挿入されて前記
出力軸に支持され、前記ロータの軸部が支持されている
部分(46)が、前記軸受部(60)と少なくとも一部
分が軸方向でオーバラップするように配置される、こと
を特徴とする請求項2、7、8、9、10又は11に記
載のハイブリット車用駆動装置にある。
出力軸(52)と前記流体伝動装置(5)の入力部材
(30a)とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、ことを特徴とする請
求項3記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
出力軸(52)と前記流体伝動装置(5)の入力部材
(30a)とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、ことを特徴とする請
求項4記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
(43)と前記流体伝動装置(5)の入力部材(30
a)とが、一体に固定されて、前記ケース(15)に回
転自在に支持されると共に、前記エンジン(13)の出
力軸(52)に軸方向移動自在に連結される、ことを特
徴とする請求項5記載のハイブリッド車用駆動装置にあ
る。
(43)と前記エンジン(13)の出力軸(52)と
が、一体に固定されて、前記ケース(15)に回転自在
に支持されると共に、前記流体伝動装置(5)の入力部
材(30a)に軸方向移動自在に連結される、ことを特
徴とする請求項6記載のハイブリッド車用駆動装置にあ
る。
装置(5)は、タービンランナ(16)を覆うと共に、
ポンプインぺラ(17)に連結された前記入力部材(3
0a)としてのフロントカバー(30)を有し、該フロ
ントカバー(30)は、軸方向に延びる平坦部(30
b)を有し、該平坦部(30b)の外径側に、前記ロー
タ(43)が前記所定の空隙(C)を存して配置され
る、ことを特徴とする請求項1ないし16のいずれか記
載のハイブリッド車用駆動装置にある。
隙(C)が、0.8〜3.5[mm]の範囲である、こ
とを特徴とする請求項1乃至17のいずれか1項に記載
のハイブリッド車用駆動装置にある。
装置(5)は、多板のクラッチからなり、前記入力部材
(30a)と前記タービンを連結するロックアップクラ
ッチ(3)を有し、前記フロントカバー(30)の前記
平坦部(30b)の内径側に前記ロックアップクラッチ
(3)を配置してなる、ことを特徴とする請求項17記
載のハイブリッド車用駆動装置にある。
軸方向に少なくとも一部がオーバラップする位置に配置
される。また、流体伝動装置(5)の外径側にて、ロー
タ(43)と該流体伝動装置(5)との間に所定の空隙
(C)を存して配置されるので、流体伝動装置(5)が
遠心油圧やチャージ等により変形しても、ロータ(4
3)の位置が動くことはない。
するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与
えるものではない。また、本発明において、モータと
は、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義
のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換す
る、いわゆるジェネレータをも含む概念であり、またエ
ンジンとは、燃料を燃焼したエネルギを回転運動に変換
するものを意味し、ガソリンエンジン、ディーゼル等を
含み、更に軸受部は、ローラベアリング等の転がり軸受
に限らず、メタル軸受、ジャーナル軸受、静圧軸受等の
すべり軸受及び含油軸受、気体軸受等のあらゆる軸支持
部を含むものである。
は、流体伝動装置と軸方向に少なくとも一部がオーバラ
ップする位置配置されるので、駆動装置の軸方向寸法が
短縮された。また、流体伝動装置の外径側にて、ロータ
と該流体伝動装置との間に所定の空隙を存して配置され
るので、流体伝動装置が遠心油圧やチャージ等により変
形しても、ロータの位置が動くことはない。よって、ロ
ータが径方向に動いてステータと干渉してしまうような
不都合は生じない。また、ロータとステータとの干渉が
生じないので、ステータとロータの間隔を大き目に確保
する必要は無く、モータの効率力低下は無い。さらに、
流体伝動装置からの熱がロータに伝わりにくく、磁石が
減磁することがない。
は、エンジンの出力軸と流体伝動装置の入力部材とによ
り支持されるので、ロータの位置がズレにくく、しかも
ロータと流体伝動装置との間の空隙を正確に設定しやす
い。
は、流体伝動装置の入力部材に固定して支持されてなる
ので、ロータと流体伝動装置との間の空隙を正確に設定
しやすい。
は、エンジンの出力軸に固定して支持されてなるので、
流体伝動装置が遠心油圧等により変形しても、ロータが
軸方向に移動せずに済む。
は、ケースと流体伝動装置の入力部材とにより支持され
るので、ステータに対するロータのズレが一層確実に防
止される。
は、ケースとエンジンの出力軸とにより支持されるの
で、ステータに対するロータのズレは軸方向及び径方向
どちらも確実に防止される。
タの軸部は、軸方向に幅狭の領域にて前記エンジンの出
力軸に接触されることに基づき、該出力軸によって相対
移動自在に支持されている。したがって、エンジンの爆
発振動がロータに伝達されることを低減でき、それに伴
ってロータとステータとの間のギャップを小さくでき、
モータとしての効率を高めることができる。
ジンの出力軸の端面に凹部が形成され、前記ロータの軸
部の外周面には、軸方向に幅狭の領域に環状の突条部が
形成され、かつ、前記ロータの軸部が、前記凹部に挿入
されて前記突条部が前記出力軸に接触されることに基づ
き、該出力軸によって支持されている。したがって、エ
ンジンの爆発振動がロータに伝達されることを低減して
モータとしての効率を高めることができる。
タは、前記フロントカバーにおける該ロータに対向する
部分であって該カバーの外径側で支持されているが、油
圧によるカバーの変形の度合いが回転中心部分(内径
側)よりも外径側の方が小さいことから、油圧によって
仮にカバーが変形した場合でもロータのセンタリング精
度が悪化してしまうことを防止できる。
のセンタリング精度を高めることができる。
ータのロータの位相を検出するセンサは該モータの外径
側に配置されてフレックスプレートの延出部を検出する
ため、該センサをモータハウジング等の固定部材の先端
部によって直接支持すれば足り、装置の軸方向寸法を短
くできる。また、前記フレックスプレートを利用して前
記モータのロータの位相を検出することにより、新たな
被検出用の部材を設ける必要がなく位相検出が可能とな
る。
がエンジン出力軸に支持される部分とオーバラップして
該エンジン出力軸が軸受部にて支持されているので、ロ
ータを支持することによるエンジン出力軸に作用する力
を、エンジン出力軸を支持する軸受部にて直接的に受け
ることができ、ロータがエンジン出力軸に与える影響を
小さくすることができ、またエンジンの爆発振動による
エンジン出力軸の偏心回転も、エンジン出力軸の上記ロ
ータを支持する部分は上記軸受部による支持によりぶれ
が小さいので、ロータに影響を与えることが少なく、ロ
ータを高い精度で支持することができる。
と、エンジン出力軸と流体伝動装置の入力部材とが、互
に相対移動自在に支持されると共に、軸方向移動自在に
連結されることより、流体伝動装置が遠心油圧等により
変形してもロータ側はその影響を受けずに済む。
と流体伝動装置の入力部材とが、一体に固定されて、ケ
ースに回転自在に支持されると共に、前記エンジンの出
力軸に軸方向移動自在に連結されることより、ステータ
に対するロータのズレが防止される。
とエンジンの出力軸とが、一体に固定されて、ケースに
回転自在に支持されると共に、流体伝動装置の入力部材
に軸方向移動自在に連結されることより、ステータに対
するロータのズレが防止される。
トカバーは、軸方向に延びる平坦部を有し、該平坦部の
外径側に、前記ロータが前記所定の空隙を存して配置さ
れることより、駆動装置全体の軸方向寸法が小さくな
る。
空隙が、0.8〜3.5[mm]の範囲であるので、流
体伝動装置内のロータに接近した位置に、該ロータの磁
石から出る磁束により鉄粉などのごみがたまるようなこ
とが防止される。
トカバーの平坦部の内径側にロックアップクラッチを配
置しているが、前記所定の空隙により、ロータの磁石か
ら出る磁束によりロックアップクラッチに鉄粉などのご
みがたまるようなことが防止される。
施の形態について説明する。
動装置の構造の一例を示す断面図であり、図2は、上記
ハイブリット車用駆動装置の主要部を示す図である。
従来からある自動変速機A/Tのトルクコンバータ部分
にモータ・ジェネレータ6を付設したものであって、ガ
ソリンエンジン等の内燃エンジン13と、モータハウジ
ング15に収納されているブラシレスDCモータ等から
なるモータ・ジェネレータ(モータ)6と、これらのエ
ンジン13及びモータ・ジェネレータ6からの駆動力が
伝達される自動変速機D1 と、を備えている。すなわ
ち、本発明に係るハイブリット車用駆動装置1は、エン
ジン側から、モータ・ジェネレータ6及び自動変速機D
1 が順次配置されている。
ジェネレータ6へはクランク軸(出力軸)52が延設さ
れており、そのクランク軸52の先端部分には可撓性の
ドライブプレート55がボルト53によって固定されて
いる。また、このドライブプレート55に対向する位置
には可撓性のインプットプレート51が、互いの先端部
をボルト56により固定・連結された状態で配置されて
おり、これらのプレート51,55によってフレックス
プレートが構成されている。なお、内燃エンジン13の
クランク軸52の端面には孔部(凹部)52aが穿設さ
れている(詳細は後述)。
42とロータ43とを有している。このうちのロータ4
3は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板43aと、
これらの積層板43aを固定・支持する支持板45と、
によって構成されている。この支持板45は、その回転
中心に配置された筒状の軸部45aと、該軸部45aに
連設されて前記ドライブプレート55に沿うように配置
された円板部45bと、円板部45bの外縁部に連設さ
れた筒状の保持部45cと、からなり、保持部45cに
は上述した積層板43aが軸方向に並べた状態で保持さ
れている。また、図2に詳示するように、軸部45aの
先端部外周面には、軸方向に幅狭の領域(すなわち、軸
部45aの外周面の帯状領域であって軸方向の幅が狭い
領域)に環状の突条部46が形成されている。この軸部
45aは、クランク軸52の孔部52aに挿入されて前
記突条部46が前記クランク軸52の孔部内面に接触さ
れることに基づき、該クランク軸52によって相対移動
自在に支持されることとなる。したがって、ハウジング
の位置合わせを適切に行うことにより、軸部45aのセ
ンタリングを行うことができる。
ランク軸52の側に形成されると共にロータの軸部45
aが該孔部52aに挿入されているが、もちろんこれに
限る必要はなく、ロータの軸部45aが軸方向に幅狭の
領域にて前記エンジンのクランク軸52に接触されるこ
とに基づき該軸部45aが該クランク軸52によって相
対移動自在に支持されるのであれば、ロータの軸部45
aの側に孔部を形成すると共にクランク軸52の方を該
孔部に挿入するようにしてもよい。
プットプレート51の内縁部がボルト54によって固定
されていて、インプットプレート51及びドライブプレ
ート55からなるフレックスプレートが内燃エンジンの
クランク軸52とロータ43との間に配置されて駆動力
を伝達するように構成されている。
て対向するように多数の鉄心42aがモータハウジング
15に固定されており、これらの鉄心42aにはコイル
42bが巻回されてステータ42が構成されている。な
お、このステータ42は、車輌の最低地上高を低くしな
い範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化
を図って所定出力が確保されている。また、ロータ43
の積層板43aは、遠心力に充分耐えられる程度の強度
を有している。
一部はモータ・ジェネレータ6のステータ42の外径側
に延出されている。そして、このようなモータ・ジェネ
レータ6の外径側であって該モータ・ジェネレータ6と
軸方向に重なる位置(すなわち、フレックスプレートに
対向する位置)にはセンサ47が配置されていて、該セ
ンサ47によって前記フレックスプレートの延出部を検
出することに基づき前記モータ・ジェネレータ6のロー
タ43の位相を検出するようになっている。このセンサ
47は、モータハウジング15の先端(エンジン側)に
外径方向に向けて配置されており、その検出部47aが
モータハウジング15の外径突出部15aにて形成され
た凹部Dに配置されている。一方、前記ロータ円板部4
5bに一体に連結されているインプットプレート(フレ
ックスプレート)51は外径方向に延出し、かつその先
端にてステータコイル42bの一方の外径側を覆うよう
に屈曲しており、かつ該外径部にて一体に溶接されたプ
レート51bとで、前記検出部47aにて検出される被
検出部を構成している。該検出部47aは、上記ロータ
43の回転位置を正確に検出して、ステータ42に流す
電流のタイミングを制御するためのものである。このよ
うなセンサ47によりロータ43の回転位置を検出し
て、モータ・ジェネレータ6の性能を確保することがで
きると共に、始動時の逆回転を確実に阻止することがで
きるものでありながら、前記センサ47を設置するため
の特別な軸方向スペースを必要とせず、全長が長くなる
ことを防止できる。
コンバータ(流体伝動装置)5及び多段変速機構2によ
って構成されている。このうち、多段変速機構2は、ミ
ッションケース4に収納されていて、入力軸10に同軸
状に配置されている主変速機構部7、上記入力軸に平行
なカウンタ軸8に同軸状に配置されている副変速機構部
9、及び前輪駆動軸に同軸状に配置されたディファレン
シャル装置11からなり、これらが分割可能な一体ケー
スに収納されたFF(フロントエンジン・フロントドラ
イブ)タイプのものからなる。
するように、コンバータハウジング12に収納されてい
て、ロックアップクラッチ3、タービンランナ16、ポ
ンプインペラ17、ステータ19、及びこれらを覆うよ
うに配置されたフロントカバー(変速機の入力部材)3
0を有しており、該カバー30における回転中心部分に
は、その外側にセンタピース31が固定され、内側には
ロックアップピストンハブ33が固定されている。
43の円板部45bに沿うように配置された円板形状の
内径部分30aと、該内径部分30aの外縁部に連設さ
れて前記保持部45cに沿うように配置された筒状形状
の中間部分30bと、該中間部分30bに連設されてタ
ービンランナ16の外形に沿うように形成されると共に
ポンプインペラ17に固定された外径部分30cと、か
らなる。なお、上述したステータ42及びロータ43
は、前記フロントカバー30の中間部分30bの外径側
において略々整列する位置に配置されている。更に、中
間部分30bと保持部45cとの間には所定の空隙Cが
存在している。
軸部45aに軸方向に相対移動自在に挿入されていて、
ロータ43をトルクコンバータ5に対してセンタリング
している。トルクコンバータ5は、遠心油圧及びチャー
ジ圧の変化によりその外殻(フロントカバー30等)が
変形し、特にその変形量は回転中心部における軸方向変
形が大きく、従ってセンタピース31は軸方向に移動す
るが、上述したようにセンタピース31とロータ軸部4
5aとが相対移動自在に支持されているので、上記セン
タピース31の軸方向移動によっても、ロータ43の支
持精度に影響を与えることがない。
0の内径部分30aに固設されている。すなわち、ロー
タ43の円板部45bが、該円板部45bに対向するフ
ロントカバー30の内径部分30aであって、該フロン
トカバー30の外径側でボルト34aと、該フロントカ
バー30に溶接されているナット34bとによって固定
されている。従って、トルクコンバータ5の変形は、上
述したように、その回転方向中心部が大きく、フロント
カバー30の外径側では小さくなっているので、上記フ
ロントカバー外径側で取付けられているロータ43は、
トルクコンバータ5の変形による支持精度ヘの影響は少
ない。
図示のように筒状に形成されていて入力軸10を囲むよ
うに配置されており、ロックアップピストンハブ33と
入力軸10との間にはオイルシールが配置されている。
クランク軸52によって相対移動可能に支持されている
が、軸方向に対しては、前記フレックスプレートを構成
するドライブプレート55及びインプット51によりそ
の移動が僅かになるように規制されている。
aとは幅狭の突条部46においてのみ接触しているだけ
であるため、エンジン13の爆発振動によってクランク
軸52が偏心回転したとしてもその接触位置が変動する
だけであってクランク軸52の側の偏心回転がロータ軸
部45aの側に伝達されることを低減できる。
は、フロントカバー30の中間部分30bの内径側に収
納・配置されている。該ロックアップクラッチ3は、上
記フロントカバーの内径部分30aに固定されると共に
中間部分30bに沿って軸方向に延設されたドラム32
を備えており、該ドラム32の内周面には軸方向にスプ
ラインが形成されていて、該スプラインには複数の外摩
擦板37が支持され、スナップリング39によって外摩
擦板37の抜け止めが図られている。さらに、ドラム3
2の内周面とロックアップピストンハブ33の外周面と
の間には、密接した状態で移動可能にピストンプレート
40が配置されている。また、ロックアップピストンハ
ブ33の近傍の入力軸10にはハブ20がスプライン結
合されており、このハブ20にはハブ35が支持されて
おり、かつこれら両ハブの間にダンパスプリング38が
介在して、衝撃的回転を吸収するバネダンパを構成して
いる。そして、該ハブ35はドラム32に対向する位置
まで延設されており、ドラム32に対向する面には複数
の内摩擦板36がスプライン結合されている。すなわ
ち、これらの外摩擦板37及び内摩擦板36によって多
板クラッチが構成されている。
はオリフィス孔が形成されていて、該ピストンプレート
40で隔てられた両油室間の油圧を絞りつつ流通可能
で、その油の流れ方向を変化させることによりピストン
プレート40を移動させ、ピストンプレート40の外摩
擦板37への押圧力を制御し、摩擦板36,37の接
続、解放又はスリップを制御できるように構成されてい
る。
記トルクコンバータ5のタービンランナ16及びポンプ
インペラ17の外郭からなるトーラスより小径に構成さ
れており、具体的にはトーラスの半径方向略々中央部分
に上記ドラム32が位置するように配置されている。
・ジェネレータ6の内側に収納可能な小径のものである
が、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ6及
び内燃エンジン13の両方が駆動される場合にあっても
それらの駆動力を確実に入力軸10に伝達するようにな
っている。
ブ20に連結されて入力軸10と共に一体回転するよう
に構成されている。
にフロントカバー30の外径部分30cに固定されてお
り、他方の基部にはハブ17aが固定されている。
間には入力軸10を囲むようにスリーブ27が配置され
ており、該スリーブ27の先端部にはワンウェイクラッ
チ26のインナケージが固定されている。そして、この
ワンウェイクラッチ26は前記ステータ19に連結され
ている。
って多段変速機構2との間にはオイルポンプ22が配設
されており、そのポンプケース22aの内周面にはブッ
シュ23を介して上述したハブ17aが回転自在に支持
されている。つまり、上述したロータ43の円板部45
bは、ボルト34aとナット34b、フロントカバー3
0、及びハブ17aを介してポンプケース22aに支持
されることとなるが、ロータ43を支持する2つの箇所
(すなわち、クランク軸52による支持箇所と、ポンプ
ケース22aによる支持箇所)の間のスパンを広く取る
ことができる。このため、クランク軸52が上述のよう
に偏心回転した場合であっても、ロータの円板部45b
の振れ角は小さく済み、その結果、ロータ43とステー
タ42との間のギャップを小さくでき、モータ・ジェネ
レータとしての効率を高めることができる。なお、ポン
プケース22aとハブ17aとの間にはオイルシール2
5が配設されている。また、上述したスリーブ27はオ
イルポンプ22から延設されている。
のである。なお、先の実施の形態と同様な部分は、同一
符号を付して説明を省略する。本実施の形態によるエン
ジンクランク軸52は、その端面に先の実施の形態のも
のより深い孔部(凹部)52aが形成されていると共
に、その端部分外周がメタル軸受等の軸受部60を介し
てエンジン本体13aに回転自在に支持されている。
の回転中心に形成された軸部45aは、エンジン側に向
って突出している。該軸部45aの突出部分は中実状に
形成されており、かつその先端部分外周面には、軸方向
に幅狭の領域に環状の突条部46が形成されている。そ
して、先の実施の形態より長い上記ロータ軸部45a
は、前記クランク軸孔部52aに挿入され、その突条部
46が該孔部52a内面に接触して支持部分を構成して
いる。
ジンクランク軸52に支持される突条部46は、該クラ
ンク軸52の軸受部60と少なくともその一部が軸方向
にオーバラップするように配置されている。
支持部分46を該クランク軸の軸受部60の近傍に配置
することにより、モータ・ジェネレータ6のロータ質量
アップによる影響は、クランク軸を介して直接的に軸受
部60にて支持されることにより、クランク軸に与える
ことはなく、すなわちロータ43を支持することによる
エンジンクランク軸に作用する力は、上記軸受部60に
て直接的に支持されることにより、ロータがクランク軸
に与える影響は小さい。また、エンジンの爆発振動によ
るクランク軸52の偏心回転は、ロータ軸部を支持して
いるクランク軸部分は軸受部60にて支持されているこ
とによりぶれないため、ロータ43に伝わることはな
い。
ータ6からの漏洩磁束を遮蔽する遮蔽板であり、該遮蔽
板61は、一端をステータ鉄心42aに接触して固定さ
れ、該ステータ鉄心から、ステータコイル42bの径方
向外周面を前記ステータ鉄心と反対方向に軸方向に延
び、更にステータコイルに沿ってロータ43の側方部分
まで径方向内周側に延びている。これにより、ステータ
コイル42bからの漏洩磁束に関し、ステータコイル4
2b→遮蔽板61→ステータ鉄心42aの経路で閉ルー
プが形成され、上記漏洩磁束が他の部材に流れることを
防止して、回転位置検出センサ47が、上記漏洩磁束の
影響による検出精度の低下や誤作動を生ずることを防止
できる。
エーションを示すスケルトン図であり、図9は、該図4
乃至図8で使用する略記号の定義を説明する図である。
即ち図4乃至図8において、「■(黒四角記号)」は駆
動連結され支持されることを示し、これは図9(a)に
示すボルト34a(図2に対応)のように、ボルト等で
止められることを意味する。また、「●(黒丸記号)」
は駆動連結のみされることを示し、これは図9(b)に
示すように可撓性をもった部材と連結され、駆動力を伝
達する、スプライン501で駆動力が伝達されることを
意味する。また、「○(白丸記号)」は支持のみされる
ことを示し、これは図9(c)に示す軸部45aと孔部
52a(図2に対応)のように、支持のみされ、駆動力
を伝達しないことを意味する。なお図4乃至図8におい
て、図1及び図2で使用する符号と同一の符号が付され
た部材は、図1及び図2で使用する当該符号が付された
部材と同一の部材であることを示す。
のスケルトン図である。既に説明したように、ロータ4
3を、クランク軸52と、トルクコンバータのフロント
カバーの内径部分30aとの2者により支持させてい
る。フロントカバーの中間部分30bとロータ43との
間には空隙Cが設けられている。
ンバータのフロントカバーの内径部分30a(入力部
材)に固定して支持させることが可能である。この場合
もフロントカバーの中間部分30bとロータ43との間
には空隙Cが設けられる。
軸52に支持させることが可能である。クランク軸52
とトルクコンバータの内径部分30a(入力部材)と
は、互に相対移動自在に支持されると共に、軸方向移動
自在に連結される。この場合もフロントカバーの中間部
分30bとロータ43との間には空隙Cが設けられる。
コンバータのフロントカバーの内径部分30a(入力部
材)と、モータハウジング15(ケース)との2者によ
り支持させることが可能である。ロータ43と内径部分
30aとは一体に固定され、ロータ43はモータハウジ
ング15に対して回転自在に支持されると共に、エンジ
ン13のクランク軸52に軸方向移動自在に連結され
る。この場合もフロントカバーの中間部分30bとロー
タ43との間には空隙Cが設けられる。なお図6中の符
号90はプレックスプレートである。
ク軸52と、モータハウジング15(ケース)との2者
により支持させることが可能である。ロータ43とエン
ジン13のクランク軸52とは一体に固定され、ロータ
43はモータハウジング15に回転自在に支持されると
共に、トルクコンバータのフロントカバーの内径部分3
0a(入力部材)に軸方向移動自在に連結される。この
場合もフロントカバーの中間部分30bとロータ43と
の間には空隙Cが設けられる。
ータのフロントカバーの内径部分30a、モータハウジ
ング15(ケース)及びエンジン13のクランク軸52
の内の前記モータハウジング15(ケース)単独以外の
1個又は2個の組合せにて支持されることが可能であ
る。
置1の作用について説明する。
示のイグニッションスイッチをONにして運転者がアク
セルペダルを踏む(低スロットル開度時)と、不図示の
バッテリからモータ・ジェネレータ6へは電流が流れ、
モータ・ジェネレータ6はモータとして機能する。すな
わち、不図示のコントローラが、センサ47からの信号
(ロータ43の位置)に基づいて適切なタイミングでス
テータ42のコイル42bに電流を流すと、ロータ43
は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転
駆動力は、支持板45、ボルト34a及びナット34b
を介してトルクコンバータ5に伝達され、このトルクコ
ンバータ5にて所定のトルク比にて増大された上で入力
軸10に伝達される。
3の燃料噴射装置は作動せずにエンジン13は停止状態
にあり、モータ・ジェネレータ6からの駆動力のみによ
って車輌は発進する。なお、上述したように支持板45
が回転されるため、インプットプレート51及びドライ
ブプレート55を介してクランクシャフト52が回転さ
れ、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解
放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・
ジェネレータ6は、低回転数時に高いトルクを出力する
駆動特性を有しており、トルクコンバータ5のトルク比
増大及び多段変速機構2の1速段による高いトルク比が
相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進
・走行することとなる。
さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセル
ペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれる
と、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネ
レータ6がスタータモータとして機能して点火プラグが
点火され、内燃エンジン13が始動される。これによっ
てクランク軸52が回転され、その回転駆動力は、ドラ
イブプレート55及びインプットプレート51を介して
支持板45に伝達される。そして、内燃エンジン13、
並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ
6の両方の駆動力が加算されてトルクコンバータ5に伝
達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このと
き、多段変速機構2がアップシフトされて、所望の回転
速度の回転が駆動車輪に伝達される。
場合には、モータ・ジェネレータ6が無負荷運転(モー
タに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるよ
うにモータ出力を制御する)され、モータ・ジェネレー
タ6を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エン
ジン13のみの駆動力によって走行することとなる。
い場合には、モータ・ジェネレータ6をジェネレータと
して機能させてエネルギの回生を行う。前記内燃エンジ
ン13による駆動状態又は内燃エンジン13にモータを
アシストした駆動状態(場合によってはモータのみによ
る駆動状態)にあって、コンバータ圧の方向に換えるこ
とによりピストンプレート40を移動させて多板クラッ
チ(外摩擦板37及び内摩擦板36)を接続する。これ
により、フロントカバー30に伝達されているトルク
は、ドラム32、外摩擦板37、内摩擦板36、ハブ3
5、ダンパスプリング38及びタービンハブ20を介し
て、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力
軸10に伝達される。
などで内燃エンジン13の出力に余裕がある場合には、
バッテリのSOCに応じて、モータ・ジェネレータ6を
ジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特
に、降坂路走行時においてエンジンブレーキを必要とす
る場合には、前記ジェネレータとなっているモータ・ジ
ェネレータ6の回生電力を大きくして、充分なエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がフッ
トブレーキを踏んで車輌を減速させようとする場合に
は、前記モータ・ジェネレータ6の回生電力を更に大き
くして、該モータ・ジェネレータ6を回生ブレーキとし
て作動させ、車輌の慣性エネルギを電力として回生する
と共に、摩擦ブレーキにより発生させるブレーキ力を低
減して熱放散によるエネルギ消費を低減する。また、中
速域においても、エンジンをより高出力、高効率な領域
で運転できるように、モータ・ジェネレータ6を回生状
態とし、これによりエンジン効率を向上できると共に、
上記回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増
大することができ、エネルギ効率を向上し得る。
態では、モータ・ジェネレータ6が停止されると共に、
燃料噴射装置がOFFとなって内燃エンジンも停止され
る。即ち、従来のエンジンのアイドリング状態はなくな
る。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したよ
うに、まず、モータ・ジェネレータ6のモータ駆動力に
より発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ
駆動力によりエンジンが始動され、モータ6の駆動力に
てアシストすることにより、エンジンの急激な駆動力変
動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレー
キ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ6を
回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギと
して回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のよ
うにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これら
が相俟って、本ハイブリット車は、省燃費及び排ガスの
減少を達成し得る。
明をFFタイプの自動変速機D1 に適用した例を示した
が、もちろんこれに限る必要はなく、FRタイプの自動
変速機やCVTタイプの自動変速機に適用しても良い。
る。
ロータ43からなるモータ・ジェネレータ6はトルクコ
ンバータ5の外径側(正確には、フロントカバー30の
中間部分30bの外径側)であって該トルクコンバータ
5と軸方向に重なる位置に配置されているため、モータ
・ジェネレータとトルクコンバータとを重ならないよう
に配置するものに比べて軸方向寸法を短くでき、装置の
小型化を図ることができる。
を回転支持するための固定部材が不要となり、装置の軸
方向寸法を短くでき、装置の小型化を図ることができ
る。
シリンダ室内の爆発によりピストンが往復動されて、そ
の往復動によってクランク軸52が回転されるため、ク
ランク軸52は偏心回転をし易い。しかし、該クランク
軸52とロータ支持板45とは、インプットプレート5
1及びドライブプレート55等を介して連結されている
ために前記偏心回転はこれらのプレート51,55が撓
むことにより吸収される。また、ロータ支持板45の軸
部45aは、幅狭の環状の突条部46のみがクランク軸
52に接している。したがって、これらの相乗効果によ
って内燃エンジン13の爆発振動がロータ支持板45に
伝達されることを低減でき、それに伴ってロータ43と
ステータ42との間のギャップを小さくでき、モータ・
ジェネレータとしての効率を高めることができる。
aがエンジンクランク軸52にて支持される部分46
を、該クランク軸を支持する軸受部60とオーバラップ
するように配置すると、ロータを支持することによりク
ランク軸に作用する力を上記軸受部60で直接的に支持
することができ、ロータがクランク軸に与える影響を小
さくすることができると共に、エンジン爆発振動による
クランク軸の偏心回転が、該クランク軸のロータ軸部を
支持する部分が直接軸受部にて支持されてぶれないため
に、ロータに伝わることがなく、ロータの支持精度を向
上して、エアギャップを小さくすることによるモータ・
ジェネレータの効率アップを一層確実なものにすること
ができる。
該円板部45bに対向するフロントカバー30の内径部
分30aであって、該フロントカバー30の外径側に固
定されている。また、ロータ43は、軸方向に移動自在
なセンタピース31によってセンタリングされている。
したがって、コンバータ室Bへ供給される油圧によって
仮にフロントカバー30が変形したとしても、それらの
相乗効果によって、ロータ43のセンタリング精度が悪
化してしまうことを防止できる。
bと、ロータ43の保持部45cとの間には空隙Cが存
在しており、該ロータ43はトルクコンバータ5の中間
部分30b以外で支持される為、トルクコンバータ5が
遠心油圧等により変形しても、ロータ43の位置が動く
ことはない。よって、ロータ43が径方向に動いてステ
ータ42と干渉してしまうような不都合は生じない。ま
た、ロータ43とステータ42との干渉が生じないの
で、ステータ42とロータ43の間隔を大き目に確保す
る必要は無く、モータの効率力低下は無い。さらに、ト
ルクコンバータ5からの熱がロータ43に伝わりにく
く、磁石の機能を損なうことがない。さらに、ロックア
ップクラッチ3とロータ43の位置が空隙Cにより離さ
れるので、磁石から出る磁束によりロックアップクラッ
チ3に鉄粉などのごみがたまるようなことは起こらず、
ロックアップクラッチ3の作動を妨げることはない。
[mm]であればよく、好ましくは2[mm]である。
トルクコンバータ5の中間部分30bの径方向変位とは
0.5〜1[mm]程度であるが、ロータ43からの磁
束の影響を考慮して上記数値が設定される。
バー30及びポンプインペラ17の外郭により形成され
るコンバータ室Bへは油圧(すなわち、チャージ圧や遠
心油圧)が作用するが、フロントカバー30は、上述の
ように軸方向に延びる段付き状の中間部分30bを有し
ていて堅牢な構造であることから変形しにくいものとな
っている。
の位相を検出するセンサ47はモータ・ジェネレータ6
の外径側に配置されてフレックスプレートの延出部を検
出するため、センサ47はモータハウジング等の固定部
材の先端部によって直接支持すれば足り、該センサ47
を支持するための固定部材を前記フレックスプレートや
ロータ43に沿うように配置する必要がなく、装置の軸
方向寸法を短くできる。また、前記フレックスプレート
を利用して前記モータ・ジェネレータ6のロータ43の
位相を検出することにより、新たな被検出用の部材を設
ける必要がなく位相検出が可能となる。
の一例を示す断面図。
・ジェネレータ部分を示す断面図。
レータ部分を示す断面図。
ルトン図。
ルトン図。
ルトン図。
ルトン図。
ルトン図。
る図。
Claims (19)
- 【請求項1】 エンジンと、ステータ及びロータからな
るモータと、流体伝動装置を有する自動変速機と、前記
モータを収納するケースと、を備え、 前記エンジン及びモータからの駆動力が前記流体伝動装
置の入力部材に伝達されてなるハイブリッド車用駆動装
置において、 前記モータは、前記流体伝動装置と軸方向に少なくとも
一部がオーバラップする位置における該流体伝動装置の
外径側にて、前記ロータと該流体伝動装置との間に所定
の空隙を存して配置され、 前記ロータは、前記流体伝動装置、前記ケース及び前記
エンジンの出力軸の内の前記ケース単独以外の1個又は
2個の組合せにて支持される、 ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。 - 【請求項2】 前記ロータは、前記エンジンの出力軸と
前記流体伝動装置の入力部材とにより支持される、 ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項3】 前記ロータは、前記流体伝動装置の入力
部材に固定して支持されてなる、 ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項4】 前記ロータは、前記エンジンの出力軸に
固定して支持されてなる、 ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項5】 前記ロータは、前記ケースと前記流体伝
動装置の入力部材とにより支持される、 ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項6】 前記ロータは、前記ケースと前記エンジ
ンの出力軸とにより支持される、 ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項7】 前記ロータが、その回転中心に軸部を有
し、かつ、 該ロータの軸部が、軸方向に幅狭の領域にて前記エンジ
ンの出力軸に接触されることに基づき、該出力軸によっ
て相対移動自在に支持される、 ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリット車用駆
動装置。 - 【請求項8】 前記エンジンの出力軸の端面に凹部が形
成され、 前記ロータの軸部の外周面には、軸方向に幅狭の領域に
環状の突条部が形成され、かつ、 前記ロータの軸部が、前記凹部に挿入されて前記突条部
が前記出力軸に接触されることに基づき、該出力軸によ
って支持される、 ことを特徴とする請求項7に記載のハイブリット車用駆
動装置。 - 【請求項9】 前記流体伝動装置が、タービンランナを
覆うと共に、ポンプインペラに連結された前記入力部材
としてのフロントカバーを有し、 前記ロータが、前記フロントカバーにおける該ロータに
対向する部分であって、該カバーの外径側で支持され
る、 ことを特徴とする請求項2、7又は8に記載のハイブリ
ット車用駆動装置。 - 【請求項10】 前記流体伝動装置がその回転中心にセ
ンタピースを有し、かつ、 該センタピースによって前記ロータのセンタリングが行
われる、 ことを特徴とする請求項9に記載のハイブリット車用駆
動装置。 - 【請求項11】 前記エンジンの出力軸と前記ロータと
の間に駆動力を伝達するためのフレックスプレートが設
けられ、かつ、 該フレックスプレートの一部を前記モータのステータの
外径側に延出し、 前記モータのロータの位相を検出するセンサを、該モー
タの外径側に配置して前記フレックスプレートの延出部
を検出してなる、 ことを特徴とする請求項2、7、8、9又は10に記載
のハイブリット車用駆動装置。 - 【請求項12】 前記エンジンの出力軸の端部分が軸受
部により回転自在に支持されていると共に、該出力軸の
端面に凹部が形成され、 前記ロータが、その回転中心に軸部を有すると共に、該
軸部が、前記凹部に挿入されて前記出力軸に支持され、 前記ロータの軸部が支持されている部分が、前記軸受部
と少なくとも一部分が軸方向でオーバラップするように
配置される、 ことを特徴とする請求項2、7、8、9、10又は11
に記載のハイブリット車用駆動装置。 - 【請求項13】 前記エンジン出力軸と前記流体伝動装
置の入力部材とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、 ことを特徴とする請求項3記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項14】 前記エンジン出力軸と前記流体伝動装
置の入力部材とが、互に相対移動自在に支持されると共
に、軸方向移動自在に連結される、 ことを特徴とする請求項4記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項15】 前記ロータと前記流体伝動装置の入力
部材とが、一体に固定されて、前記ケースに回転自在に
支持されると共に、前記エンジンの出力軸に軸方向移動
自在に連結される、 ことを特徴とする請求項5記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項16】 前記ロータと前記エンジンの出力軸と
が、一体に固定されて、前記ケースに回転自在に支持さ
れると共に、前記流体伝動装置の入力部材に軸方向移動
自在に連結される、 ことを特徴とする請求項6記載のハイブリッド車用駆動
装置。 - 【請求項17】 前記流体伝動装置は、タービンランナ
を覆うと共に、ポンプインぺラに連結された前記入力部
材としてのフロントカバーを有し、 該フロントカバーは、軸方向に延びる平坦部を有し、該
平坦部の外径側に、前記ロータが前記所定の空隙を存し
て配置される、 ことを特徴とする請求項1ないし16のいずれか記載の
ハイブリッド車用駆動装置。 - 【請求項18】 前記所定の空隙が、0.8〜3.5
[mm]の範囲である、 ことを特徴とする請求項1乃至17のいずれか1項に記
載のハイブリッド車用駆動装置。 - 【請求項19】 前記流体駆動装置は、多板のクラッチ
からなり、前記入力部材と前記タービンを連結するロッ
クアップクラッチを有し、 前記フロントカバーの前記平坦部の内径側に前記ロック
アップクラッチを配置してなる、 ことを特徴とする請求項17記載のハイブリッド車用駆
動装置。
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