JP2002096630A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2002096630A JP2002096630A JP2000288482A JP2000288482A JP2002096630A JP 2002096630 A JP2002096630 A JP 2002096630A JP 2000288482 A JP2000288482 A JP 2000288482A JP 2000288482 A JP2000288482 A JP 2000288482A JP 2002096630 A JP2002096630 A JP 2002096630A
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Abstract
出空気温度変動を小さく抑えられ、必要な暖房能力を適
切に得る車両用空調装置の提供。 【解決手段】車室内に吐出する空気と作動流体との間で
熱交換する室内熱交換器と、車両駆動力をエネルギー源
とする能力調整可能なヒータを備えたヒータシステム
と、熱交換器と中間熱交換器との間にチラーを循環さ
せ、中間熱交換器内でチラーとヒータとの間で熱交換を
行うチラー回路とを有する。中間熱交換器、蓄熱槽、室
内熱交換器、中間熱交換器の順にチラーが循環する回路
と、蓄熱槽をバイパスする回路を有するとともに、蓄熱
槽を流れるチラーと蓄熱槽をバイパスするチラーの流量
比率を調節可能な流量調整弁を有し、かつ、車室内を目
標温度に制御するために必要な室内熱交換器温度として
の室内熱交換器入口チラー温度目標値を算出する手段
と、流量調整弁の調節量を算出する手段を備えた制御手
段を有する。
Description
関し、詳しくは、車両の制動エネルギーを熱エネルギー
として備蓄、回生し省動力化を達成できるようにした、
とくに空調制御に空調ダクト外のヒータを使用するよう
にした車両用空調装置に関する。
機関を有する車両、電動車両、および両者のハイブリッ
ド車両における車両用空調装置の省動力化が検討され始
めている。すなわち、自動車は、エンジンのアクセルオ
ン、オフにより頻繁に加減速を繰り返しているが、制動
エネルギーは、ブレーキディスクやドラムからの放熱、
エンジンブレーキによる回転数上昇(燃料消費)等によ
り、略100%損失エネルギーとして廃棄されている。
自動車の低燃費化は進んできているものの、車両用空調
装置、とくに車両用冷房装置との関連において、さらに
低燃費化すること、つまり、車両用冷房装置や車両用暖
房装置の省エネルギー化の検討が今後要求される可能性
が高い。このような観点から、先に本出願人により、制
動力を熱エネルギーとして備蓄、回生し、それを暖房用
エネルギーとして有効利用することにより、車両用空調
装置の省動力化を進めるようにした提案がなされている
(特開平11−115474号公報)。
た特開平11−115474号公報においては、室内熱
交換器としての凝縮器に溜まる冷媒や、該凝縮器自体の
熱容量を利用して制動エネルギーの備蓄、回生を行うよ
うにしていたので、備蓄、回生される冷媒の熱容量に限
界があり、この冷媒の熱容量だけでは省動力効果に限界
が生じるという問題が残されている。
返しに伴う凝縮器の出口空気温度の変動を抑えるため
に、室内熱交換器の下流側に設けたエアミックスダンパ
をコントロールするようにしているが、凝縮器の出口空
気温度の検知精度の向上が難しいため、つまり、その平
均温度を捉えにくいため、エアミックス後の空気温度変
動を抑えることが難しいという問題も残されている。
ギーの備蓄、回生により空調装置に消費される動力の低
減を目指す車両用空調装置において、制動エネルギーを
備蓄、回生できるエネルギー容量を大きくすることがで
き、それによって省動力効果を高めることにある。
備蓄、回生に用いる熱媒体を熱量制御の容易な流体とす
るとともに、その循環回路を備蓄、回生が容易な回路構
成とし、とくに備蓄、回生の繰り返しに伴う車両用空調
装置からの吹き出し空気温度の変動を抑制することにあ
る。
本発明に係る車両用空調装置において、ヒータの稼働が
制限を受けたり停止され、必要な暖房能力が得られにく
くなる場合にも、十分に大きな備蓄、回生エネルギー量
を確保することにより、適切に備蓄したエネルギーを放
出でき、それによって必要な空調能力を確保できるよう
にすることにある。
に、本発明に係る車両用空調装置は、空調ダクト内に設
けられ、車室内に吐出する空気と作動流体との間で熱交
換する室内熱交換器と、空調ダクト外に設けられ、車両
駆動力をエネルギー源とする能力調整可能なヒータ及び
該ヒータの能力調整手段を備えたヒータシステムと、該
ヒータシステムと前記室内熱交換器との間に設けられ、
前記室内熱交換器と中間熱交換器との間にチラーを循環
させ、中間熱交換器内で循環されるチラーと前記ヒータ
との間で熱交換を行うようにしたチラー回路とを有する
車両用空調装置において、前記チラー回路は、中間熱交
換器、蓄熱槽、室内熱交換器、中間熱交換器の順にチラ
ーが循環する回路と、蓄熱槽をバイパスする回路を有す
るとともに、蓄熱槽を流れるチラーと蓄熱槽をバイパス
するチラーの流量比率を調節可能な流量調整弁を有し、
かつ、車室内を目標温度に制御するために必要な室内熱
交換器温度としての室内熱交換器入口チラー温度目標値
を算出する手段と、前記流量調整弁の調節量を算出する
手段を備えた制御手段を有することを特徴とするものか
らなる。すなわち、蓄熱槽を備えたチラー回路を介し
て、流量調整弁の調節により、蓄熱槽への制動エネルギ
ーとしてのヒータエネルギーの備蓄、蓄熱槽からの備蓄
エネルギーの回生をコントロールし、省動力効果が得ら
れるようにする。蓄熱槽を利用するので、備蓄、回生で
きるエネルギー容量を大きくすることができ、大きな省
動力効果が得られる。
ギーの備蓄、回生を効率よく行うとともに、チラー回路
を介して変動を抑制した状態で精度良く室内熱交換器入
口チラー温度を目標値に制御し、それによって、空調装
置からの吹き出し温度、ひいては車室内を目標温度に精
度良く維持するために、次のような制御を行うことが好
ましい。
ルが作動オンのとき、前記ヒータの能力を低減し、前記
流量調整弁を調節することにより室内熱交換器入口チラ
ー温度をその目標値になるように制御し、アクセルが作
動オフのとき、前記ヒータの能力調節により、中間熱交
換器出口チラー温度T1が室内熱交換器入口チラー温度
目標値Ttよりも高い設定値Tmaxとなるように制御
することが好ましい。
のとき、室内熱交換器入口チラー温度目標値Ttが蓄熱
槽出口チラー温度T2と同等かそれよりも高い場合に
は、前記ヒータの能力調節により、中間熱交換器出口チ
ラー温度T1が室内熱交換器入口チラー温度目標値Tt
となるように制御することが好ましい。また、アクセル
が作動オフのとき、中間熱交換器出口チラー温度の設定
値Tmaxが蓄熱槽出口チラー温度T2と同等かそれよ
りも高い場合には、前記ヒータの能力調節により、中間
熱交換器出口チラー温度T1が室内熱交換器入口チラー
温度目標値Ttとなるように制御することが好ましい。
は、ヒータが空調要求とは別に停止または容量を低減さ
れる場合、前記流量調整弁を調節することにより、室内
熱交換器入口チラー温度をその目標値になるように制御
することが好ましい。
が前記蓄熱槽へ流入または蓄熱槽から流出する場合、流
入または流出しない場合に比べて、室内熱交換器または
中間熱交換器を通過する循環チラー流量を低減させるこ
とが好ましい。
きるが、電気ヒータの他、摩擦ヒータを使用することも
可能である。
路、たとえば、エンジンの冷却水回路に接続することが
できる。
形態を、図面を参照して説明する。図1は、本発明の一
実施態様に係る車両用空調装置の回路構成を示してお
り、図2はその制御ブロック図を示している。
示しており、空調ダクト2内に、エンジン冷却水3を使
用する室内熱交換器4が設けられている。外気導入口5
と内気導入口6との吸気割合が切替ダンパ7によってコ
ントロールされ、送風機用モータ8によって回転駆動さ
れる送風機9によって吸入、圧送される。室内熱交換器
4は、暖房用放熱器として機能する。
器出口空気温度センサ10が設けられている。また、室
内熱交換器4の直下流には、室内熱交換器4を通過する
空気とバイパスする空気との混合割合をコントロールす
るエアミックスダンパ11が設けられており、エアミッ
クスダンパ11はエアミックスダンパコントローラ12
によって開度制御される。
通可能な吹出口13、14、15が開口されており、各
吹出口13、14、15は、ダンパ16、17、18に
より開度調節されるようになっている。
けられたヒータシステム19に設けられた電気ヒータ2
0からの熱エネルギーを蓄える蓄熱槽21を備えたチラ
ー回路22が接続されている。チラーは熱エネルギー移
動媒体を構成し、チラー回路22は、ヒータ20と室内
熱交換器4との間の熱エネルギー移動媒体循環回路を構
成している。チラーとしては、本実施態様では、室内熱
交換器4に使用される温水と同種の温水が用いられる。
ヒータシステム19のヒータ20との間で、中間熱交換
器23を介して熱交換し、熱交換されたチラーを流体ポ
ンプ24により室内熱交換器4に循環させる。チラー回
路22の室内熱交換器4の入口側には、チラーの入口温
度T3 を検知する温度センサ25が設けられており、中
間熱交換器23の出口側には出口チラー温度T1 を検知
する温度センサ26が設けられている。チラー回路22
は、中間熱交換器23の出口側と室内熱交換器4の入口
側との間で流量調整弁SV1、SV2を介して分岐され
ており、分岐部に十分な容量を有する蓄熱槽21が設け
られている。この蓄熱槽21の出口側にも、出口チラー
温度T2 を検知する温度センサ27が設けられている。
器23中に設けられたヒータ20とともに、それをコン
トロールする電気ヒータコントローラ28が設けられて
おり、車両のバッテリ29により、電気ヒータコントロ
ーラ28で制御されて、ヒータ20が加熱される。
ントローラ30からは、送風機電圧コントローラ(ブロ
ワコントローラ)31を介して送風機モータ8に電圧制
御信号BLVが送られ、エアミックスダンパコントロー
ラ12にエアミックスダンパ11の開度制御信号AMD
が、流体ポンプ24用の流体ポンプコントローラ32に
流体ポンプ駆動制御信号POVが、流量調整弁SV1、
SV2用の流量調整弁コントローラ33に該弁SV1、
SV2の開度制御信号SV0が、電気ヒータコントロー
ラ28にヒータ容量制御信号Chが、それぞれ送られ
る。
器出口空気温度信号Te、中間熱交換器出口チラー温度
信号T1 、蓄熱槽出口チラー温度信号T2 、室内熱交換
器入口チラー温度信号T3 、室内温度設定器34で設定
された目標室内温度Tset、アクセル開度信号AC
C、室内温度信号Tr、外気温度信号Tam、日射量信
号Rsunがそれぞれ入力される。
においては、図2のブロック図に示すように制御され
る。メインコントローラ30において、目標吹出し温度
の演算が次式に基づいて行われる。 Toc=k(Tr−Tset)+f(Tam,Rsu
n,Tset)
水温で固定値とする。
Ttが、 Tt=f(Toc,POV,BLV) によって演算される。
御弁開度信号SV0、流体ポンプ入力電圧POVが、通
常の場合、制動エネルギー回生の場合、蓄熱の場合、電
気ヒータオフ回生の場合に応じて、それぞれ図2に示す
ように、演算、制御される。
ータオフの場合に応じて制御形態をまとめると、表1の
ようになる。
場合: <回生>蓄熱槽に貯められた熱エネルギーを暖房能力と
して取り出す代わりに、電気ヒータ容量を強制的に最小
とし省動力化を図る。この際、流量制御弁の制御によ
り、室内熱交換器入口チラー温度が目標温度Ttになる
ように制御する。また、蓄熱槽の熱エネルギーを最大限
室内熱交換器にて熱交換させる為に、流体ポンプ入力電
圧をLoとして、チラーの循環流量を低下させる。
度よりも低くなった場合は、流量調整弁をSV1側全開
とし、電気ヒータ容量制御により、チラー目標温度Tt
を達成する。なお、チラー目標温度は、乗員が希望する
室内温度となる為のチラー温度であり、目標室内温度、
日射量、外気温度、車内温度から求められる目標吹出し
温度と、ポンプ電圧、ブロワ電圧を参考に求められる。
ルオフの場合: <蓄熱>制動力(=車両の慣性エネルギー)を利用し蓄
熱槽に熱エネルギーを蓄える。この際、電気ヒータは、
中間熱交換器出口チラー温度が上限値Tmaxとなるよ
うに容量調節にて制御し、得られる最高温度の(熱エネ
ルギーポテンシャル)チラーを蓄熱槽に供給する。ま
た、流量制御弁により、室内熱交換器入口チラー温度が
目標温度になるように制御する。なお、電気ヒータの熱
エネルギーを最大限室内熱交換器にて取り出す為に、流
体ポンプ入力電圧を低い設定値=Loとして、チラーの
循環流量を低下させる。
り高くなった場合は、蓄熱完了と判断し、流量調整弁を
SV1側全開とし、電気ヒータ容量制御により、チラー
目標温度を達成する。
側要請により電気ヒータが停止または制限を受けている
場合: <ヒータ回生>ヒータの暖房能力を期待できないので、
蓄熱槽に蓄えられている熱エネルギーを回生する。この
際、流量制御弁の制御により、室内熱交換器入口チラー
温度が目標温度になるように制御する。
調装置によれば、 (1)制動力を備蓄、回生できるエネルギー容量を大き
くし、省動力効果を高めることができる。 (2)制動力を備蓄する熱媒体を、流量制御容易な流体
とし、備蓄と回生の繰り返しに伴う、空調装置から車室
内への吹出空気温度の変動を緩和できる。 (3)ヒータの稼働が停止または制限がかかり、必要な
暖房能力が得られないおそれが生じた場合に、備蓄した
エネルギーを放出して必要な空調能力を確保できる。
略構成図である。
る。
Claims (8)
- 【請求項1】 空調ダクト内に設けられ、車室内に吐出
する空気と作動流体との間で熱交換する室内熱交換器
と、空調ダクト外に設けられ、車両駆動力をエネルギー
源とする能力調整可能なヒータ及び該ヒータの能力調整
手段を備えたヒータシステムと、該ヒータシステムと前
記室内熱交換器との間に設けられ、前記室内熱交換器と
中間熱交換器との間にチラーを循環させ、中間熱交換器
内で循環されるチラーと前記ヒータとの間で熱交換を行
うようにしたチラー回路とを有する車両用空調装置にお
いて、前記チラー回路は、中間熱交換器、蓄熱槽、室内
熱交換器、中間熱交換器の順にチラーが循環する回路
と、蓄熱槽をバイパスする回路を有するとともに、蓄熱
槽を流れるチラーと蓄熱槽をバイパスするチラーの流量
比率を調節可能な流量調整弁を有し、かつ、車室内を目
標温度に制御するために必要な室内熱交換器温度として
の室内熱交換器入口チラー温度目標値を算出する手段
と、前記流量調整弁の調節量を算出する手段を備えた制
御手段を有することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、車両のアクセルが作動
オンのとき、前記ヒータの能力を低減し、前記流量調整
弁を調節することにより室内熱交換器入口チラー温度を
その目標値になるように制御し、アクセルが作動オフの
とき、前記ヒータの能力調節により、中間熱交換器出口
チラー温度T1が室内熱交換器入口チラー温度目標値T
tよりも高い設定値Tmaxとなるように制御する、請
求項1の車両用空調装置。 - 【請求項3】 アクセルが作動オンのとき、室内熱交換
器入口チラー温度目標値Ttが蓄熱槽出口チラー温度T
2と同等かそれよりも高い場合には、前記ヒータの能力
調節により、中間熱交換器出口チラー温度T1が室内熱
交換器入口チラー温度目標値Ttとなるように制御す
る、請求項2の車両用空調装置。 - 【請求項4】 アクセルが作動オフのとき、中間熱交換
器出口チラー温度の設定値Tmaxが蓄熱槽出口チラー
温度T2と同等かそれよりも高い場合には、前記ヒータ
の能力調節により、中間熱交換器出口チラー温度T1が
室内熱交換器入口チラー温度目標値Ttとなるように制
御する、請求項2の車両用空調装置。 - 【請求項5】 ヒータが空調要求とは別に停止または容
量を低減される場合、前記流量調整弁を調節することに
より、室内熱交換器入口チラー温度をその目標値になる
ように制御する、請求項1〜4のいずれかに記載の車両
用空調装置。 - 【請求項6】 前記流量調整弁の調節によりチラーが前
記蓄熱槽へ流入または蓄熱槽から流出する場合、流入ま
たは流出しない場合に比べて、室内熱交換器または中間
熱交換器を通過する循環チラー流量を低減させる、請求
項1〜5のいずれかに記載の車両用空調装置。 - 【請求項7】 前記ヒータが電気ヒータまたは摩擦ヒー
タからなる、請求項1〜6のいずれかに記載の車両用空
調装置。 - 【請求項8】 前記チラー回路が車両駆動装置の冷却回
路に接続されている、請求項1〜7のいずれかに記載の
車両用空調装置。
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