JP2002067954A

JP2002067954A - 車体構造

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Publication number: JP2002067954A
Application number: JP2000256958A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Mochitome; 裕之持留; Shigenori Mitsui; 滋教光井; Naofumi Nagaike; 直文永池; Okiaki Hayashida; 興明林田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-08-28
Filing date: 2000-08-28
Publication date: 2002-03-08
Anticipated expiration: 2020-08-28
Also published as: JP3848821B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車体構造において、外観品質や空気抵抗を悪
化させることなく、車両同士が上下にずれることなく適
正に衝突して衝撃を確実に吸収することで安全性の向上
を図る。【解決手段】ゴムタイヤ式新交通車両１１の前妻部１
３に左右の緩衝部材３９，４０を装着して衝突部３９
ｄ，４０ｄを連結杆４１により連結し、この各衝突部３
９ｄ，４０ｄを、箱体５１内に水平な複数の係止板５２
を所定間隔で固定して構成し、列車１１同志の衝突時
に、係止板５２同志が噛み合うことで、互いの緩衝部材
３９，４０が上下にずれることなく長手方向に座屈して
衝撃力を適正に吸収可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両同士が走行方
向に沿って衝突したとき、その衝撃力を吸収して客室に
作用する衝撃力を緩和する車体構造に関し、客室を有す
る車両や運転席を有する自動車などに用いて好適であ
る。

【０００２】

【従来の技術】新交通システムと呼ばれる各種の軌道型
中量輸送システムとは、一般に、電動モータ、集電、車
体などの鉄道技術にゴム車輪の駆動に関する自動車技術
を組み合わせ、更に、コンピュータ制御を加えた新しい
技術である。ゴムタイヤ式新交通車両と呼ばれる技術
は、箱型車体に操舵可能なゴム製の走行車輪を装着する
と共に、この走行車輪を電動モータによって駆動可能と
する一方、専用の軌道及び電車線を設けたものである。
従って、車両は、電動モータが走行帯の集電装置から電
力の供給を受けながら走行車輪を回転駆動し、軌道に沿
って走行することができる。

【０００３】そして、このようなゴムタイヤ式新交通車
両の運行管理システムでは、自動車両運転設備、信号保
安設備、通信設備、電力設備、防災管理設備等を相互に
連携させることで、車両のダイヤ管理、進路制御、表示
制御、運行制御等を集中管理し、車両を無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしている。

【０００４】ところで、このゴムタイヤ式新交通車両に
て、運行管理システムにおける制御機器の故障時には、
運転者の手動による各種の運行操作が可能となってお
り、この場合、走行速度は低速に制限されている。一
方、このような運転者の手動による車両の運行操作時に
は、誤操作等により車両同士の衝突事故が発生すること
が考えられるため、車両の前端部及び後端部に車両衝突
時の衝撃を吸収するためのクラッシュゾーンが設けられ
ている。

【０００５】図９に従来の車体構造を表す車両前端部の
骨組構造体の概略を示す。図９に示すように、車体フロ
ア（客室）101に連続して台枠102が形成され、この台枠
102の前部には平面視がＵ字形状をなすバンパ103が固定
されている。一方、車体ルーフ104に連続して平面視が
Ｕ字形状をなす前端ルーフ枠体105が固定され、この前
端ルーフ枠体105とバンパ103とが複数の前部梁106及び
側部梁107によって連結されている。そして、前部梁106
と側部梁107とが連結梁108によって連結されている。こ
のようにして台枠102、バンパ103、前端ルーフ枠体10
5、各梁106，107，108等により前妻部109が構成されて
いる。また、台枠102の下方には座屈することで衝突時
の衝撃力を吸収して緩和する緩衝部材110が配設され、
後端部が車体フロア101に固定されている。なお、この
ように骨組により形成された構造体の外側にはＦＲＰ製
の外壁111が取付けられている。

【０００６】従って、ゴムタイヤ式新交通車両同士が正
面衝突すると、互いの先端部が接触してから各部材が座
屈して前妻部109が押しつぶされると共に、緩衝部材110
が座屈することで、この前妻部109及び緩衝部材110によ
り衝突による衝撃が吸収され、前妻部109の後方にある
客室へ伝達される衝撃力が軽減されて変形を防止でき
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな専用軌道を走行する車両は、車体のデザインや空気
抵抗を考慮する意味で流線型にすることが好ましく、従
来の車体は前端部が鋭角形状となっている。しかし、車
体の前端部を鋭角形状とすると、車両同士が正面衝突し
たときに、一方の車体が他方の車体の上に乗り上げてし
まい、前妻部109及び緩衝部材110が適正に押しつぶれな
い。そのため、衝突時の衝撃力をこの前妻部109により
吸収することができず、衝撃力が一部客室へ伝達されて
変形してしまう虞がある。

【０００８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、外観品質や空気抵抗を悪化させることなく、車
両同士が上下にずれることなく適正に衝突して衝撃を確
実に吸収することで安全性の向上を図った車体構造を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車体構造は、客室に対して車両の
前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを
設け、該クラッシュゾーンに前記衝撃力により座屈する
ことで該衝撃力を緩和する緩衝部材を設け、該緩衝部材
の先端部に衝突時における被衝突部材との上下方向のず
れを阻止する上下拘束部材を設けたことを特徴ものであ
る。

【００１０】また、請求項２の発明の車体構造では、前
記上下拘束部材は、前記緩衝部材の先端部に取付けられ
た中空の箱内に、複数の水平な係止板が所定間隔で固定
されて構成されたことを特徴としている。

【００１１】また、請求項３の発明の車体構造では、前
記複数の係止板は前記中空の箱の後面に固定され、該中
空の箱の前面との間に所定の隙間が形成されていること
を特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１３】図１に本発明の第１実施形態に係る車体構
造を表す車両前端部の骨組構造体の概略、図２に台枠先
端部の概略斜視、図３に図２のIII−III断面、図４に図
３のIV−IV断面、図５に衝突時における緩衝部材の変形
状態を表す要部断面、図６に車両の側面視、図７に車両
の正面視を示す。

【００１４】本実施形態の車体構造が適用された車両
は、軌道型中量輸送システムとして、電動モータが軌道
上の電車線から電力の供給を受けながら走行車輪を回転
駆動し、専用軌道上を無人で自動走行するゴムタイヤ式
新交通車両に適用している。

【００１５】即ち、本実施形態において、図６及び図７
に示すように、車両１１は中央に客室１２が形成され、
前後端部にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４が形成されて構成されている。車体下部には前後
に左右一対の車輪１５，１６が装着され、各車輪１５，
１６は駆動モータを有する駆動装置１７，１８により駆
動回転可能であると共に、操舵装置１９，２０により操
舵可能となっている。また、車体側部には左右一対の案
内車輪２１，２２が装着され、各案内車輪２１，２２は
左右の案内軌条２３，２４に転動自在となっている。更
に、車体側部には左右一対の集電装置２５，２６が装着
され、各集電装置２５，２６は左右の側壁２７，２８に
付設された電車線２９，３０に摺接している。なお、前
述した前妻部１３及び後妻部１４に駆動装置１７，１８
や操舵装置１９，２０等のための制御機器が搭載されて
いる。

【００１６】従って、駆動装置１７，１８は電車線２
９，３０から集電装置２５，２６を介して電力が供給さ
れ、車輪１５，１６を回転駆動し、案内車輪２１，２２
が案内軌条２３，２４に転動して案内され、操舵装置１
９，２０が車輪１５，１６を操舵することで、車両は所
定の走行軌道に沿って走行することができる。そして、
ゴムタイヤ式新交通車両１１は案内車輪２１，２２及び
案内軌条２３，２４からなる軌道に拘束されて走行する
ことから、車両同士の衝突事故が発生したときに、車両
１１同士は左右方向にずれることなく衝突するが、前妻
部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押し
つぶされることでその衝撃を吸収することができる。

【００１７】このようなゴムタイヤ式新交通車両１１の
前妻部１３において、図１乃至図４に示すように、車体
の両側に位置する側部フレーム３１の前後端部には、Ｕ
字形状をなす内側バンパ３２（後端部の内側バンパは省
略）の各端部が連結されており、側部フレーム３１は閉
断面形状で、内側バンパ３２は後方に開口した断面コ字
形状となっている。台枠３３は側部フレーム３１及び内
側バンパ３２の内方に図示しない複数の横梁が架設さ
れ、その上に床板３４が取付けられて構成されている。
この台枠３３の前端部には両側に左右一対の側部補強梁
部材３５が配設され、前端部が内側バンパ３２に、後端
部が横梁にそれぞれ連結され、左右の側部補強梁部材３
５は閉断面形状をなす横補強梁部材３６によって連結さ
れている。また、台枠３３の前端部には中央に左右一対
の中央部補強梁部材３７が配設され、前端部が内側バン
パ３２に、後端部が横梁にそれぞれ連結され、横補強梁
部材３６と交差して連結されている。

【００１８】この場合、内側バンパ３２はやや弧状に湾
曲した中央部３２ａとその両側に傾斜して一体に形成さ
れた側部３２ｂとから構成され、中央部３２ａの両側部
分と両側部３２ｂには複数の孔３２ｃが穿設されてい
る。また、側部補強梁部材３５は断面Ｌ字形状をなし、
前後に延びる水平部３５ａと前下方への屈曲部３５ｂと
が一体に形成され、この屈曲部３５ｂの先端部が内側バ
ンパ３２の上下に傾斜した中央部３２ａに接合されてお
り、この側部補強梁部材３５の前部に複数の孔３５ｃが
穿設されている。更に、中央部補強梁部材３７は断面Ｌ
字形状の後部梁３７ａと平板形状で前下方へ弧状に湾曲
した前部梁３７ｂとが別体に形成され、後部梁３７ａは
横補強梁部材３６と横梁との間に架設され、前部梁３７
ｂは内側バンパ３２と横補強梁部材３６との間に架設さ
れ、この前部梁３７ｂの先端部が内側バンパ３２の上下
に傾斜した中央部３２ａに接合されている。

【００１９】また、台枠３３の前端部には左右一対の緩
衝部材３９，４０が配設されている。各緩衝部材３９，
４０はほぼ同様の構成をなし、四角筒で複数の開口３９
ａ，４０ａが形成された本体３９ｂ，４０ｂの基端部が
補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃにより横梁にボルト締
結され、前端部に箱型の衝突部３９ｄ，４０ｄが取付け
られている。そして、各緩衝部材３９，４０は衝突部３
９ｄ，４０ｄ同士が連結杆４１により連結されている。

【００２０】この衝突部３９ｄ，４０ｄは、車両１１同
士の衝突時に衝突相手の緩衝部材の衝突部と衝突したと
きに、上下方向のずれを阻止する上下拘束部材として機
能するようになっており、底部５１ａの四方に側壁部５
１ｂが一体に形成され、前面に蓋体５１ｃが固定された
中空の箱体５１内に、複数（本実施形態では２枚）の水
平な係止板５２が所定間隔で固定されて構成されてい
る。そして、緩衝部材３９，４０の本体３９ｂ，４０ｂ
の先端部に固定された補強用ブラケット５３と衝突部３
９ｄ，４０ｄの箱体５１の底部５１ａとが複数のボルト
５４により締結されている。即ち、衝突部３９ｄ，４０
ｄ同士の衝突時に、蓋体５１ｃが変形して係止板５２同
士が互いに噛み合うことで上下のずれを阻止し、そのま
ま衝突部３９ｄ，４０ｄの取付部が変形せずに本体３９
ｂ，４０ｂが長手方向に座屈して衝撃力を吸収できるよ
うになっている。

【００２１】そのため、緩衝部材３９，４０及び衝突部
３９ｄ，４０ｄの強度がその板厚を調整することでそれ
ぞれ設定されている。この場合、本体３９ｂ，４０ｂと
衝突部３９ｄ，４０ｄとの連結部に補強用ブラケット５
３を介在してボルト５４により締結することで面剛性を
上げて高強度としている。続いて、衝突部３９ｄ，４０
ｄ同士の衝突時における上下のずれを阻止する必要から
係止板５２が高強度になるように板厚が設定されてい
る。そして、箱体５１の側壁部５１ｂが係止板５２より
やや弱く設定され、更に、緩衝部材３９，４０の本体３
９ｂ，４０ｂが座屈するように弱く設定され、衝突部３
９ｄ，４０ｄ同士の衝突時に係止板５２同士が適正に噛
み合うように蓋体５１ｃが最も弱くなるようにその板厚
が設定され、且つ、係止板５２と蓋体５１ｃとの間には
所定の隙間Ｓが設けられている。

【００２２】更に、台枠３３の両側には図示しない側構
を介してルーフ本体が設けられており、このルーフ本体
の前端部にはＵ字形状をなすルーフ枠体４２が固定さ
れ、ルーフ横梁４３とこのルーフ枠体４２との間には連
結梁４４が架設されている。一方、内側バンパ３２の外
側には断面Ｖ字形状をなす外側バンパ４５が前後に所定
隙間をもって固定されており、この外側バンパ４５は、
前述した内側バンパ３２とほぼ同様に、中央部４５ａと
その両側に傾斜して一体に形成された側部４５ｂとから
構成され、中央部４５ａの両側部分と両側部４５ｂには
複数の孔４５ｃが穿設されており、中央部４５ａの上面
部には補強材４６が固定されている。そして、ルーフ枠
体４２と外側バンパ４５との間には断面Ｌ字形状をなす
左右一対の前部梁４７，４８と断面コ字形状をなす左右
一対の側部梁４９が架設され、端部が溶接によって固定
されている。そして、左右の前部梁４８と側部梁４９と
が連結梁５０によって連結されており、この連結梁５０
の屈曲部には複数の孔５０ａが形成されている。

【００２３】そして、前妻部１３を構成する左右の前部
梁４７，４８は車両１１の流線型のデザインに合わせて
傾斜し、且つ、湾曲しており、下端部には鉛直方向に沿
ったストレート部４７ａ，４８ａが形成されている。こ
の各ストレート部４７ａ，４８ａの長さは車両１１の走
行時における上下変位量に応じて設定されている。つま
り、車両１１が走行時に上下変位するその変位量は、走
行する路面状態や車両１１運転状態等、あるいは、この
車両１１の車体剛性や懸架装置の性能などにより異なる
ため、予め試験や計算を行って上下変位量を算出し、そ
の上下変位量に応じてストレート部４７ａ，４８ａの長
さを設定する。この場合、車両１１の上下変位量が最大
でＬであれば、車両１１同士の衝突時には最大で２Ｌ上
下にずれる可能性があるため、ストレート部４７ａ，４
８ａの長さを２Ｌよりも大きく設定すればよい。

【００２４】なお、前部梁４７のストレート部４７ａの
長さに対して、前部梁４８のストレート部４８ａの長さ
が長く形成されているが、これは車両１１のデザインの
関係でストレート部４８ａを長く形成できたものであ
り、より高い安全性を考慮している。そして、車両１１
は案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４からなる
軌道に左右方向の変位が拘束されているとはいえ、部品
の製造誤差や取付誤差等のため、僅かではあるが左右方
向にずれる可能性があるため、この各ストレート部４７
ａ，４８ａの幅もそのずれ量を考慮して設定されてい
る。

【００２５】このように本実施形態にて、ゴムタイヤ式
新交通車両１１は左右方向が軌道に拘束されていること
から、車両１１同士の衝突事故が発生したとき、所謂、
オフセット衝突の発生の確率は少ないが、デザインを考
慮して流線型をなしているため、車両１１同士の衝突
時、あるいは衝突後に、一方の車両１１車体が他方の上
に乗り上げてしまい、前妻部１３及び後妻部１４や緩衝
部材３９，４０がクラッシュゾーンとして機能しない場
合がある。そのため、本実施形態の車体構造では、緩衝
部材３９，４０の衝突部３９ｄ，４０ｄ内に水平な複数
の係止板５２を所定間隔で固定することで、この衝突部
３９ｄ，４０ｄ同士の衝突時に、係止板５２同士が互い
に噛み合うことで上下のずれを阻止し、緩衝部材３９，
４０が長手方向に座屈すると共に、前妻部１３が適正に
押しつぶされて衝撃力を吸収できるようにしている。

【００２６】そして、このように台枠３３、各バンパ３
２，４５、ルーフ枠体４２、各梁４７，４８，４９及び
緩衝部材３９，４０により前妻部１３が構成されてお
り、客室１２と前妻部１３と後妻部１４を含む骨組によ
り形成された構造体の外側に図示しないＦＲＰ製の外壁
が取付けられることで、車両１１が構成されている。

【００２７】なお、上述した実施形態の説明では、車両
１１の客室１２に対して一方に前妻部１３を形成して他
方に後妻部１４を形成し、前妻部１３のみを詳細に説明
したが、後妻部１４も前妻部１３と同様の構造をなすも
のであって、クラッシュゾーンであり、ストレート部を
も有している。また、車両１１は前妻部１３が進行方向
前方であるとしたが、後妻部１４を進行方向前方として
走行することも可能となっている。

【００２８】以上のように構成されたゴムタイヤ式新交
通車両１１は、運行管理システムにより無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしているが、制御機器の故障
時には、運転者の手動による各種の運行操作が可能とな
っており、この場合、走行速度は低速に制限されてい
る。そして、この運転者の手動による車両１１の運行操
作時には、誤操作等により車両１１同士の衝突事故が発
生することが考えられるため、前述したように、客室１
２の前後にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４を形成すると共に、この前妻部１３及び後妻部１
４の下方に緩衝部材３９，４０を装着している。

【００２９】そして、本実施形態では、前述したよう
に、車両１１同士の衝突時に、互いの緩衝部材３９，４
０が上下にずれることなく長手方向に座屈して衝撃力を
適正に吸収できるように、この緩衝部材３９，４０同士
の上下方向のずれを阻止している。そのため、各緩衝部
材３９，４０の先端部に取付けられた衝突部３９ｄ，４
０ｄを、箱体５１内に水平な複数の係止板５２を所定間
隔で固定して構成している。

【００３０】即ち、車両１１同士が衝突する場合、正面
衝突時に前妻部１３同士あるいは後妻部１４同士が衝突
する場合と、追突時に前妻部１３と後妻部１４が衝突す
る場合が考えられる。車両１１は、案内車輪２１，２２
及び案内軌条２３，２４により左右方向の変位がほぼ拘
束されて走行するが、上下方向の変位は拘束されておら
ず、車体剛性や懸架装置の性能、路面の凹凸形状や坂
道、発進停止時や加減速時に上下方向に振動（変位）す
ることがある。ところが、前妻部１３の各前部梁４７，
４８にストレート部４７ａ，４８ａがあるため、その衝
撃力がこのストレート部４７ａ，４８ａを介して前妻部
１３及び後妻部１４に伝達されることとなり、この前妻
部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押し
つぶされ、且つ、緩衝部材３９，４０が座屈することで
その衝撃力を吸収することができ、客室１２へ伝達され
る衝撃力を緩和できる。

【００３１】このクラッシュゾーンによる衝撃力の緩和
方法を具体的に説明すると、前妻部１３（後妻部１４）
がクラッシュゾーンとして押しつぶされるとき、衝突時
の衝撃力はＦＲＰ製の外壁から外側パンパ４５に入力
し、ストレート部４７ａ，４８ａを介して各前部梁４
７，４８に入力すると共に、緩衝部材３９，４０の衝突
部３９ｄ，４０ｄに入力する。すると、まず、各バンパ
３２，４５の中央部３２ａ，４５ａ（補強材４６）が押
されて複数の孔３２ｃ，４５ｃにより両側部３２ｂ，４
５ｂが長手方向に座屈すると共に、側部補強梁部材３５
が複数の孔３５ｃにより、中央部補強梁部材３７が前部
梁３７ｂにより、連結梁５０が複数の孔５０ａによりそ
れぞれ座屈、屈曲して変形する。また、各緩衝部材３
９，４０同士が衝突して前後に座屈を開始する。続い
て、ルーフ枠体４２や台枠３３が座屈を開始し、前妻部
１３全体が押しつぶされることで、衝突時の衝撃力を吸
収することができる。

【００３２】このように正面衝突したときに、前妻部１
３が押しつぶされて衝撃力を吸収することから、客室１
２へ伝達される衝撃力を緩和でき、客室１２にいる乗員
や乗客を安全に確保することができる。この場合、例え
ば、客室１２への乗車率が約１００％の２４ton である
車両１１同士が１１km/hで正面衝突した場合の実験を行
った結果として、客室１２（重心位置）に作用する荷重
は、従来の車体構造では４．５Ｇであって客室１２に変
形があったが、本発明の車体構造では３．５Ｇとなって
客室１２に変形はなかった。

【００３３】そして、車両１１の衝突時の衝撃力は前部
梁４７，４８のストレート部４７ａ，４８ａに入力し、
前部梁４７，４８を介して押しつぶされた各パンパ４
５，３２がこの台枠３３を変形させる。この場合、衝突
時の衝撃力が各パンパ４５，３２を介して各補強梁部材
３５，３７に入力すると、この補強梁部材３５，３７は
屈曲あるいは湾曲している上方へ床板３４と共に緩衝部
材３９，４０から離間するように折れ曲がって変形する
こととなり、緩衝部材３９，４０を下方に曲げることは
なく、各緩衝部材３９，４０は長手方向の座屈によって
衝撃力を確実に吸収できる。

【００３４】このとき、図５に示すように、車両１１の
各緩衝部材３９，４０は衝突した車両の緩衝部材３９，
４０同士が衝突し、係止板５２同士が互いに噛み合うこ
とで上下のずれが阻止されるようになっている。即ち、
緩衝部材３９，４０の衝突部３９ｄ，４０ｄ同士が前面
で衝突すると、高強度である各係止板５２が低剛性であ
る蓋体５１ｃを隙間Ｓだけ押圧して変形させることで、
各係止板５２同士が互いに噛み合う。そのため、この係
止板５２の噛み合いにより衝突部３９ｄ，４０ｄ同士の
上下のずれが阻止されることとなり、補強用ブラケット
５３により高強度化した衝突部３９ｄ，４０ｄの取付部
が傾斜せずに後退して本体３９ｂ，４０ｂが長手方向に
適正に座屈し、衝撃力を確実に吸収できる。

【００３５】また、車両１１の正面衝突の初期時に、各
バンパ３２，４５の中央部４５ａ（補強材４６）に入力
した衝撃力により、両側部４５ｂが複数の孔４５ｃによ
り長手方向に座屈して中央部４５ａが真っ直ぐ後方に変
位するため、衝突時の衝撃力を側方に逃がさずに前妻部
１３で真っ直ぐに受け止めて吸収することとなり、衝突
後の車両同士のずれを阻止して周辺への被害の拡大を防
止できる。

【００３６】更に、側部補強梁部材３５に複数の孔３５
ｃを設け、中央部補強梁部材３７の前部梁３７ｂを板形
状にし、連結梁５０に複数の孔５０ａを設けたことで、
衝突時における各部材の座屈をコントロールして前妻部
１３で確実に受け止めて吸収することができる。

【００３７】なお、上述の実施形態では、緩衝部材３
９，４０を本体３９ｂ，４０ｂの先端部に衝突部３９
ｄ，４０ｄを固定し、この衝突部３９ｄ，４０ｄを連結
杆４１により連結して構成したが、この構造に限定され
るものではない。図８に本発明の第２実施形態に係る車
体構造を表す緩衝部材の斜視を示す。本実施形態では、
図８に示すように、衝突部と連結杆とを一体に形成して
いる。即ち、緩衝部材６１の本体６１ａは四角筒形状を
なして複数の開口６１ｂが形成されており、基端部が図
示しない車体側に固定されている。連結杆６２は左右一
対の衝突部６２ａと連結部６２ｂとが一体に形成された
中空形状をなし、緩衝部材６１の先端部に衝突部６２ａ
の後部がボルト６３により固定され、衝突部６２ａ内に
は水平をなす２枚の係止板６４が所定間隔をもって固定
されている。なお、連結杆６２は前面に蓋体が固定され
て密閉されるが、内部が詳細にわかるように図示を省略
している。

【００３８】従って、車両１１の衝突時に、各緩衝部材
６１の連結杆６２同士が衝突すると、衝突部６２ａの各
係止板６４同士が互いに噛み合うこととなり、衝突部６
２ｓａ同士の上下のずれが阻止されることとなり、各衝
突部６２ａ取付部が傾斜せずに後退して本体６１ａが長
手方向に適正に座屈し、衝撃力を確実に吸収できる。そ
して、衝突部６２ａと連結部６２ｂとで一体に連結杆６
２を形成しているため、製作を容易にすることができ
る。

【００３９】また、上述の実施形態では、緩衝部材３
９，４０，６１を四角筒形状としたが、円筒形状でもよ
く、衝突部３９ｄ，４０ｄ，６２ａを中空箱体とした
が、剛性の高い板材としてもよく、更に、上下拘束部材
を係止板５２，６４としたが、板を凹凸形状に形成して
もよく、その数も２つに限定されるものではない。ま
た、緩衝部材３９，４０，６１の数も２つに限るもので
はなく、１つでも、３つ以上であってもよい。

【００４０】また、本発明の車体構造をゴムタイヤ式新
交通車両に適用して説明したが、一般的な鉄道の車両や
自動車の車両の適用することもできる。

【００４１】

【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車体構造によれば、客室に対し
て車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュ
ゾーンを設け、このクラッシュゾーンに衝撃力により座
屈することで衝撃力を緩和する緩衝部材を設け、この緩
衝部材の先端部に衝突時における被衝突部材との上下方
向のずれを阻止する上下拘束部材を設けたので、車両の
衝突時に緩衝部材の先端部が衝突すると、上下拘束部材
により衝突部での上下のずれが阻止され、衝突部材が長
手方向に適正に座屈することで衝撃力を確実に吸収する
ことができ、外観品質や空気抵抗を悪化させることな
く、衝突時の衝撃を確実に吸収して安全性の向上を図る
ことができる。

【００４２】また、請求項２の発明の車体構造によれ
ば、上下拘束部材を、緩衝部材の先端部に取付けられた
中空の箱内に複数の水平な係止板を所定間隔で固定して
構成したので、緩衝部材の先端部同士が衝突したとき
に、互いの係止板により箱の前面が変形して係止板同士
が互いに噛み合うことで上下のずれを阻止し、衝突部材
が長手方向に適正に座屈することで衝撃力を確実に吸収
することができると共に、上下拘束部材を複数の係止板
により構成することで構造の簡素化及び低コスト化を図
ることができる。

【００４３】また、請求項３の発明の車体構造によれ
ば、複数の係止板を中空の箱の後面に固定し、この中空
の箱の前面との間に所定の隙間を形成したので、緩衝部
材の先端部同士が衝突したときに、係止板による中空の
箱の前面の押圧時に隙間により箱が容易に変形すること
で、係止板同士が互いに噛み合って確実に上下のずれを
阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表す車両
前端部の骨組構造体の概略図である。

【図２】台枠先端部の概略斜視図である。

【図３】図２のIII−III断面図である。

【図４】図３のIV−IV断面図である。

【図５】衝突時における緩衝部材の変形状態を表す要部
断面図である。

【図６】車両の側面図である。

【図７】車両の正面図である。

【図８】本発明の第２実施形態に係る車体構造を表す緩
衝部材の斜視図である。

【図９】従来の車体構造を表す車両前端部の骨組構造体
の概略図である。

【符号の説明】

１１車両１２客室１３前妻部（クラッシュゾーン）１４後妻部（クラッシュゾーン）３２内側バンパ３３台枠３４床板３９，４０緩衝部材３９ｂ，４０ｂ本体３９ｃ，４０ｃ補強用ブラケット３９ｄ，４０ｄ衝突部４１連結杆４５外側バンパ５１箱体５１ａ底部５１ｂ側壁部５１ｃ蓋体５２係止板（上下拘束部材）５３補強用ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者持留裕之広島県三原市糸崎町5007番地三菱重工業株式会社三原製作所内 (72)発明者光井滋教広島県三原市糸崎町5007番地三菱重工業株式会社三原製作所内 (72)発明者永池直文東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者林田興明東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB11 CA02 CA09 CA18 DA14

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝
撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュ
ゾーンに前記衝撃力により座屈することで該衝撃力を緩
和する緩衝部材を設け、該緩衝部材の先端部に衝突時に
おける被衝突部材との上下方向のずれを阻止する上下拘
束部材を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】請求項１記載の車体構造において、前記
上下拘束部材は、前記緩衝部材の先端部に取付けられた
中空の箱内に、複数の水平な係止板が所定間隔で固定さ
れて構成されたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】請求項２記載の車体構造において、前記
複数の係止板は前記中空の箱の後面に固定され、該中空
の箱の前面との間に所定の隙間が形成されていることを
特徴とする車体構造。