JP2002067953A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体構造において、車両同士が斜めに衝突し
た場合であってもその衝撃力を確実に吸収することで安
全性の向上を図る。 【解決手段】 ゴムタイヤ式新交通車両１１の前妻部１
３にて、左右の緩衝部材３９，４０における本体３９
ｂ，４０ｂの基端部に補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃ
を装着して車体側の連結ブラケット４１ａに連結する一
方、本体３９ｂ，４０ｂの先端部に補強用ブラケット３
９ｇ，４０ｇを介して高剛性の衝突部３９ｄ，４０ｄを
連結し、各衝突部３９ｄ，４０ｄを高剛性の連結杆４１
ｂにより連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両同士が走行方
向に沿って衝突したとき、その衝撃力を吸収して客室に
作用する衝撃力を緩和する車体構造に関し、客室を有す
る車両や運転席を有する自動車などに用いて好適であ
る。

【０００２】

【従来の技術】新交通システムと呼ばれる各種の軌道型
中量輸送システムとは、一般に、電動モータ、集電、車
体などの鉄道技術にゴム車輪の駆動に関する自動車技術
を組み合わせ、更に、コンピュータ制御を加えた新しい
技術である。ゴムタイヤ式新交通車両と呼ばれる技術
は、箱型車体に操舵可能なゴム製の走行車輪を装着する
と共に、この走行車輪を電動モータによって駆動可能と
する一方、専用の軌道及び電車線を設けたものである。
従って、車両は、電動モータが走行帯の集電装置から電
力の供給を受けながら走行車輪を回転駆動し、軌道に沿
って走行することができる。

【０００３】そして、このようなゴムタイヤ式新交通車
両の運行管理システムでは、自動車両運転設備、信号保
安設備、通信設備、電力設備、防災管理設備等を相互に
連携させることで、車両のダイヤ管理、進路制御、表示
制御、運行制御等を集中管理し、車両を無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしている。

【０００４】ところで、このゴムタイヤ式新交通車両に
て、運行管理システムにおける制御機器の故障時には、
運転者の手動による各種の運行操作が可能となってお
り、この場合、走行速度は低速に制限されている。一
方、このような運転者の手動による車両の運行操作時に
は、誤操作等により車両同士の衝突事故が発生すること
が考えられるため、車両の前端部及び後端部に車両衝突
時の衝撃を吸収するためのクラッシュゾーンが設けられ
ている。

【０００５】図８に従来の車体構造を表す車両前端部の
骨組構造体の概略を示す。図８に示すように、車体フロ
ア（客室）101に連続して台枠102が形成され、この台枠
102の前部には平面視がＵ字形状をなすバンパ103が固定
されている。一方、車体ルーフ104に連続して平面視が
Ｕ字形状をなす前端ルーフ枠体105が固定され、この前
端ルーフ枠体105とバンパ103とが複数の前部梁106及び
側部梁107によって連結されている。そして、前部梁106
と側部梁107とが連結梁108によって連結されている。こ
のようにして台枠102、バンパ103、前端ルーフ枠体10
5、各梁106，107，108等により前妻部109が構成されて
いる。また、台枠102の下方には座屈することで衝突時
の衝撃力を吸収して緩和する緩衝部材110が配設され、
後端部が車体フロア101に固定されている。なお、この
ように骨組により形成された構造体の外側にはＦＲＰ製
の外壁111が取付けられている。

【０００６】従って、ゴムタイヤ式新交通車両同士が正
面衝突すると、互いの先端部が接触してから各部材が座
屈して前妻部109が押しつぶされると共に、緩衝部材110
が座屈することで、この前妻部109及び緩衝部材110によ
り衝突による衝撃が吸収され、前妻部109の後方にある
客室へ伝達される衝撃力が軽減されて変形を防止でき
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな車体構造を有する車両では、衝突時の衝撃力を前妻
部109の構成部材が押しつぶされると共に緩衝部材110が
座屈することで、吸収している。この場合、車両同士が
真っ直ぐに衝突すれば、このように衝突時の衝撃力を確
実に吸収することができるが、車両がカーブを走行して
いるときに衝突すると、その衝撃力を確実に吸収するこ
とができない。

【０００８】即ち、緩衝部材110は、例えば、筒状部材
の周面に孔を形成し、衝突時に長手方向に座屈すること
で、その衝撃力を確実に吸収できるようになっている。
ところが、車両がカーブを走行しているときに衝突する
と、緩衝部材110の先端部に斜めから衝撃力が作用する
ため、この緩衝部材110が曲げられてしまい、長手方向
には座屈しない。そのため、緩衝部材110の機能が適正
に発揮されず、衝突時の衝撃力が十分に吸収できずに客
室を変形させてしまう虞がある。

【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、車両同士が斜めに衝突した場合であってもその
衝撃力を確実に吸収することで安全性の向上を図った車
体構造を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車体構造は、客室に対して車両の
前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを
設け、該クラッシュゾーンに前記衝撃力により座屈する
ことで該衝撃力を緩和する複数の緩衝部材を左右に並設
し、該緩衝部材の先端部同士を連結部材により連結した
ことを特徴とするものである。

【００１１】また、請求項２の発明の車体構造では、前
記緩衝部材は、車体側に取付けられた基端部から前方に
延設された座屈部と、該座屈部の先端部に取付けられた
衝突部とを有し、車体側と前記座屈部との取付部に補強
部材を設けると共に、前記座屈部と前記衝突部との連結
部に補強部材を設けたことを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１３】図１に本発明の一実施形態に係る車体構造
を表す車両前端部の骨組構造体の概略、図２に台枠先端
部の概略斜視、図３に台枠先端部の平面視、図４に図３
のIV−IV断面、図５に衝突時における緩衝部材の変形状
態を表す台枠先端部の平面視、図６に車両の側面視、図
７に車両の正面視を示す。

【００１４】本実施形態の車体構造が適用された車両
は、軌道型中量輸送システムとして、電動モータが軌道
上の電車線から電力の供給を受けながら走行車輪を回転
駆動し、専用軌道上を無人で自動走行するゴムタイヤ式
新交通車両に適用している。

【００１５】即ち、本実施形態において、図６及び図７
に示すように、車両１１は中央に客室１２が形成され、
前後端部にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４が形成されて構成されている。車体下部には前後
に左右一対の車輪１５，１６が装着され、各車輪１５，
１６は駆動モータを有する駆動装置１７，１８により駆
動回転可能であると共に、操舵装置１９，２０により操
舵可能となっている。また、車体側部には左右一対の案
内車輪２１，２２が装着され、各案内車輪２１，２２は
左右の案内軌条２３，２４に転動自在となっている。更
に、車体側部には左右一対の集電装置２５，２６が装着
され、各集電装置２５，２６は左右の側壁２７，２８に
付設された電車線２９，３０に摺接している。なお、前
述した前妻部１３及び後妻部１４に駆動装置１７，１８
や操舵装置１９，２０等のための制御機器が搭載されて
いる。

【００１６】従って、駆動装置１７，１８は電車線２
９，３０から集電装置２５，２６を介して電力が供給さ
れ、車輪１５，１６を回転駆動し、案内車輪２１，２２
が案内軌条２３，２４に転動して案内され、操舵装置１
９，２０が車輪１５，１６を操舵することで、車両は所
定の走行軌道に沿って走行することができる。そして、
ゴムタイヤ式新交通車両１１は案内車輪２１，２２及び
案内軌条２３，２４からなる軌道に拘束されて走行する
ことから、車両同士の衝突事故が発生したときに、車両
１１同士は左右方向にずれることなく衝突するが、前妻
部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押し
つぶされることでその衝撃を吸収することができる。

【００１７】このようなゴムタイヤ式新交通車両１１の
前妻部１３において、図１乃至図４に示すように、車体
の両側に位置する側部フレーム３１の前後端部には、Ｕ
字形状をなす内側バンパ３２（後端部の内側バンパは省
略）の各端部が連結されており、側部フレーム３１は閉
断面形状で、内側バンパ３２は後方に開口した断面コ字
形状となっている。台枠３３は側部フレーム３１及び内
側バンパ３２の内方に図示しない複数の横梁が架設さ
れ、その上に床板３４が取付けられて構成されている。
この台枠３３の前端部には両側に左右一対の側部補強梁
部材３５が配設され、前端部が内側バンパ３２に、後端
部が横梁にそれぞれ連結され、左右の側部補強梁部材３
５は閉断面形状をなす横補強梁部材３６によって連結さ
れている。また、台枠３３の前端部には中央に左右一対
の中央部補強梁部材３７が配設され、前端部が内側バン
パ３２に、後端部が横梁にそれぞれ連結され、横補強梁
部材３６と交差して連結されている。

【００１８】この場合、内側バンパ３２はやや弧状に湾
曲した中央部３２ａとその両側に傾斜して一体に形成さ
れた側部３２ｂとから構成され、中央部３２ａの両側部
分と両側部３２ｂには複数の孔３２ｃが穿設されてい
る。また、側部補強梁部材３５は断面Ｌ字形状をなし、
前後に延びる水平部３５ａと前下方への屈曲部３５ｂと
が一体に形成され、この屈曲部３５ｂの先端部が内側バ
ンパ３２の上下に傾斜した中央部３２ａに接合されてお
り、この側部補強梁部材３５の前部に複数の孔３５ｃが
穿設されている。更に、中央部補強梁部材３７は断面Ｌ
字形状の後部梁３７ａと平板形状で前下方へ弧状に湾曲
した前部梁３７ｂとが別体に形成され、後部梁３７ａは
横補強梁部材３６と横梁との間に架設され、前部梁３７
ｂは内側バンパ３２と横補強梁部材３６との間に架設さ
れ、この前部梁３７ｂの先端部が内側バンパ３２の上下
に傾斜した中央部３２ａに接合されている。

【００１９】また、台枠３３の前端部には左右一対の緩
衝部材３９，４０が車両の左右に平行をなして並設され
ている。各緩衝部材３９，４０はほぼ同様の構成をな
し、四角筒で複数の開口３９ａ，４０ａが形成された本
体（座屈部）３９ｂ，４０ｂと、この本体３９ｂ，４０
ｂの先端部に連結された箱型をなす高剛性の衝突部３９
ｄ，４０ｄとから構成されている。そして、本体３９
ｂ，４０ｂは基端部に補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃ
が溶接により固定され、この各補強用ブラケット３９
ｃ，４０ｃが連結ブラケット４１ａにボルト３９ｆ，４
０ｆにより締結されている。一方、本体３９ｂ，４０ｂ
の先端部には補強用ブラケット３９ｇ，４０ｇが溶接に
より固定され、この補強用ブラケット３９ｇ，４０ｇに
衝突部３９ｄ，４０ｄがボルト３９ｈ，４０ｈにより締
結されている。そして、各衝突部３９ｄ，４０ｄは四角
筒形状をなす高剛性の連結杆４１ｂにより連結されてお
り、この衝突部３９ｄ，４０ｄは内側バンパ３２と若干
の間隔をもって位置しており、一体に形成された突出部
３９ｅ，４０ｅが内側バンパ３２の下方から前方に突出
している。

【００２０】このように本実施形態では、左右一対の緩
衝部材３９，４０における本体３９ｂ，４０ｂの基端部
に補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃを装着して車体側の
連結ブラケット４１ａに連結する一方、先端部に補強用
ブラケット３９ｇ，４０ｇを介して衝突部３９ｄ，４０
ｄを連結し、各衝突部３９ｄ，４０ｄを連結杆４１ｂに
より連結している。従って、各緩衝部材３９，４０の衝
突部３９ｄ，４０ｄに斜めから作用する衝撃力に対し
て、各補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃ，３９ｇ，４０
ｇにより衝突部３９ｄ，４０ｄと本体３９ｂ，４０ｂと
連結ブラケット４１ａとの各連結部の面剛性を高くし、
且つ、連結杆４１ｂにより緩衝部材３９，４０の曲げ剛
性を高くすることで、緩衝部材３９，４０が長手方向に
適正に座屈して衝撃力を確実に吸収することができるよ
うにしている。

【００２１】また、ゴムタイヤ式新交通車両１１同士の
衝突事故が発生したとき、車両１１は左右方向が軌道に
拘束されていることから、所謂、オフセット衝突の発生
の確率は少ないが、デザインを考慮して流線型をなして
いるため、車両１１同士の衝突時には、車両１１の前端
部、即ち、内側バンパ３２のやや上部に衝突時の衝撃力
が入力する。そのため、車両１１の前端部に衝撃力が入
力したとき、各補強梁部材３５，３７が緩衝部材３９，
４０から離間する方向、つまり、上方に屈曲するように
側部補強梁部材３５に屈曲部３５ｂを、中央部補強梁部
材３７に湾曲状の前部梁３７ｂをそれぞれ設け、また、
車両１１の前端部同士が衝突した一次衝突にて、内側バ
ンパ３２の後退によって各緩衝部材３９，４０の衝突部
３９ｄ，４０ｄが押されて傾かないように、衝突部３９
ｄ，４０ｄの前面部には二次衝突用の突出部３９ｅ，４
０ｅが形成されている。

【００２２】更に、台枠３３の両側には図示しない側構
を介してルーフ本体が設けられており、このルーフ本体
の前端部にはＵ字形状をなすルーフ枠体４２が固定さ
れ、ルーフ横梁４３とこのルーフ枠体４２との間には連
結梁４４が架設されている。一方、内側バンパ３２の外
側には断面Ｖ字形状をなす外側バンパ４５が前後に所定
隙間をもって固定されており、この外側バンパ４５は、
前述した内側バンパ３２とほぼ同様に、中央部４５ａと
その両側に傾斜して一体に形成された側部４５ｂとから
構成され、中央部４５ａの両側部分と両側部４５ｂには
複数の孔４５ｃが穿設されており、中央部４５ａの上面
部には補強材４６が固定されている。そして、ルーフ枠
体４２と外側バンパ４５との間には断面Ｌ字形状をなす
左右一対の前部梁４７，４８と断面コ字形状をなす左右
一対の側部梁４９が架設され、端部が溶接によって固定
されている。そして、左右の前部梁４８と側部梁４９と
が連結梁５０によって連結されており、この連結梁５０
の屈曲部には複数の孔５０ａが形成されている。

【００２３】そして、前妻部１３を構成する左右の前部
梁４７，４８は車両１１の流線型のデザインに合わせて
傾斜し、且つ、湾曲しており、下端部には鉛直方向に沿
ったストレート部４７ａ，４８ａが形成されている。こ
の各ストレート部４７ａ，４８ａの長さは車両１１の走
行時における上下変位量に応じて設定されている。つま
り、車両１１が走行時に上下変位するその変位量は、走
行する路面状態や車両１１運転状態等、あるいは、この
車両１１の車体剛性や懸架装置の性能などにより異なる
ため、予め試験や計算を行って上下変位量を算出し、そ
の上下変位量に応じてストレート部４７ａ，４８ａの長
さを設定する。この場合、車両１１の上下変位量が最大
でＬであれば、車両１１同士の衝突時には最大で２Ｌ上
下にずれる可能性があるため、ストレート部４７ａ，４
８ａの長さを２Ｌよりも大きく設定すればよい。

【００２４】なお、前部梁４７のストレート部４７ａの
長さに対して、前部梁４８のストレート部４８ａの長さ
が長く形成されているが、これは車両１１のデザインの
関係でストレート部４８ａを長く形成できたものであ
り、より高い安全性を考慮している。そして、車両１１
は案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４からなる
軌道に左右方向の変位が拘束されているとはいえ、部品
の製造誤差や取付誤差等のため、僅かではあるが左右方
向にずれる可能性があるため、この各ストレート部４７
ａ，４８ａの幅もそのずれ量を考慮して設定されてい
る。

【００２５】そして、このように台枠３３、各バンパ３
２，４５、ルーフ枠体４２、各梁４７，４８，４９等に
より前妻部１３が構成されており、客室１２と前妻部１
３と後妻部１４を含む骨組により形成された構造体の外
側に図示しないＦＲＰ製の外壁が取付けられることで、
車両１１が構成されている。

【００２６】なお、上述した実施形態の説明では、車両
１１の客室１２に対して一方に前妻部１３を形成して他
方に後妻部１４を形成し、前妻部１３のみを詳細に説明
したが、後妻部１４も前妻部１３と同様の構造をなすも
のであって、クラッシュゾーンであり、ストレート部を
も有している。また、車両１１は前妻部１３が進行方向
前方であるとしたが、後妻部１４を進行方向前方として
走行することも可能となっている。

【００２７】以上のように構成されたゴムタイヤ式新交
通車両１１は、運行管理システムにより無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしているが、制御機器の故障
時には、運転者の手動による各種の運行操作が可能とな
っており、この場合、走行速度は低速に制限されてい
る。そして、この運転者の手動による車両１１の運行操
作時には、誤操作等により車両１１同士の衝突事故が発
生することが考えられるため、前述したように、客室１
２の前後にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４を形成すると共に、この前妻部１３及び後妻部１
４の下方に緩衝部材３９，４０を装着している。

【００２８】そして、本実施形態では、斜め衝突時であ
っても緩衝部材３９，４０が適正に機能するように、本
体３９ｂ，４０ｂと衝突部３９ｄ，４０ｄ及び連結ブラ
ケット４１ａとの各連結部に各補強用ブラケット３９
ｃ，４０ｃ，３９ｇ，４０ｇを装着することで、この連
結部での面剛性を高くし、また、左右の衝突部３９ｄ，
４０ｄを連結杆４１ｂにより連結することで、緩衝部材
３９，４０の曲げ剛性を高くするようにしている。

【００２９】即ち、車両１１同士が衝突する場合、正面
衝突時に前妻部１３同士あるいは後妻部１４同士が衝突
する場合と、追突時に前妻部１３と後妻部１４が衝突す
る場合が考えられる。車両１１は、案内車輪２１，２２
及び案内軌条２３，２４により左右方向の変位がほぼ拘
束されて走行するが、上下方向の変位は拘束されておら
ず、車体剛性や懸架装置の性能、路面の凹凸形状や坂
道、発進停止時や加減速時に上下方向に振動（変位）す
ることがある。ところが、前妻部１３の各前部梁４７，
４８にストレート部４７ａ，４８ａがあるため、その衝
撃力がこのストレート部４７ａ，４８ａを介して前妻部
１３及び後妻部１４に伝達されることとなり、この前妻
部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押し
つぶされ、且つ、緩衝部材３９，４０が座屈することで
その衝撃力を吸収することができ、客室１２へ伝達され
る衝撃力を緩和できる。

【００３０】このクラッシュゾーンによる衝撃力の緩和
方法を具体的に説明すると、前妻部１３（後妻部１４）
がクラッシュゾーンとして押しつぶされるとき、衝突時
の衝撃力はＦＲＰ製の外壁から外側パンパ４５に入力
し、ストレート部４７ａ，４８ａを介して各前部梁４
７，４８に入力すると共に、緩衝部材３９，４０の衝突
部３９ｄ，４０ｄ（突出部３９ｅ，４０ｅ）に入力す
る。すると、まず、各バンパ３２，４５の中央部３２
ａ，４５ａ（補強材４６）が押されて複数の孔３２ｃ，
４５ｃにより両側部３２ｂ，４５ｂが長手方向に座屈す
ると共に、側部補強梁部材３５が複数の孔３５ｃによ
り、中央部補強梁部材３７が前部梁３７ｂにより、連結
梁５０が複数の孔５０ａによりそれぞれ座屈、屈曲して
変形する。また、各緩衝部材３９，４０同士が衝突して
前後に座屈を開始する。続いて、ルーフ枠体４２や台枠
３３が座屈を開始し、前妻部１３全体が押しつぶされる
ことで、衝突時の衝撃力を吸収することができる。

【００３１】このように正面衝突したときに、前妻部１
３が押しつぶされて衝撃力を吸収することから、客室１
２へ伝達される衝撃力を緩和でき、客室１２にいる乗員
や乗客を安全に確保することができる。この場合、例え
ば、客室１２への乗車率が約１００％の２４ton である
車両１１同士が１１km/hで正面衝突した場合の実験を行
った結果として、客室１２（重心位置）に作用する荷重
は、従来の車体構造では４．５Ｇであって客室１２に変
形があったが、本発明の車体構造では３．５Ｇとなって
客室１２に変形はなかった。

【００３２】そして、車両１１の衝突時の衝撃力は前部
梁４７，４８のストレート部４７ａ，４８ａに入力し、
前部梁４７，４８を介して押しつぶされた各パンパ４
５，３２がこの台枠３３を変形させる。この場合、衝突
時の衝撃力が各パンパ４５，３２を介して各補強梁部材
３５，３７に入力すると、この補強梁部材３５，３７は
屈曲あるいは湾曲している上方へ床板３４と共に緩衝部
材３９，４０から離間するように折れ曲がって変形する
こととなり、緩衝部材３９，４０を下方に曲げることは
なく、各緩衝部材３９，４０は長手方向の座屈によって
衝撃力を確実に吸収できる。また、このとき、突出部３
９ｅ，４０ｅ同士が衝突するため、緩衝部材３９，４０
は傾かずに前方から入力する衝撃力により長手方向に適
正に座屈し、衝突力を確実に吸収することができる。

【００３３】更に、車両１１の正面衝突の初期時に、各
バンパ３２，４５の中央部４５ａ（補強材４６）に入力
した衝撃力により、両側部４５ｂが複数の孔４５ｃによ
り長手方向に座屈して中央部４５ａが真っ直ぐ後方に変
位するため、衝突時の衝撃力を側方に逃がさずに前妻部
１３で真っ直ぐに受け止めて吸収することとなり、衝突
後の車両同士のずれを阻止して周辺への被害の拡大を防
止できる。

【００３４】また、側部補強梁部材３５に複数の孔３５
ｃを設け、中央部補強梁部材３７の前部梁３７ｂを板形
状にし、連結梁５０に複数の孔５０ａを設けたことで、
衝突時における各部材の座屈をコントロールして前妻部
１３で確実に受け止めて吸収することができる。

【００３５】ところで、車両１１同士が正面衝突した場
合には、前述したように、前妻部１３あるいは後妻部１
４と緩衝部材３９，４０等によりその衝撃力を確実に吸
収することができるが、車両１１がカーブを走行してい
るときに車両１１同士が衝突したときには、前妻部１３
や後妻部１４、緩衝部材３９，４０に斜めから作用する
こととなるが、本実施形態の車体構造にあっては、この
ような斜め衝突の場合であっても、緩衝部材３９，４０
がその衝撃力を確実に吸収することができる。

【００３６】即ち、図５に示すように、前妻部１３に右
斜めから衝突時の衝撃力が入力すると、各バンパ３２，
４５の右側部３２ｂ，４５ｂが押されて座屈すると共
に、右側の各補強梁部材３５，３７がそれぞれ座屈、屈
曲する。また、衝突時の衝撃力はこのバンパ３２，４５
を介して間接的に、あるいは直接的に緩衝部材４０の衝
突部４０ｄに斜めに入力する。この場合、緩衝部材４０
は斜めに入力した衝撃力により左方（緩衝部材３９側）
に倒れようとするが、緩衝部材４０の衝突部４０ｄは連
結杆４１ｂにより緩衝部材３９の衝突部３９ｄに連結さ
れているため、ここに抑止力が作用して緩衝部材４０の
倒れが阻止される。また、緩衝部材４０は衝突部４０ｄ
に対して斜めに入力した衝撃力により、この衝突部４０
ｄが本体４０ｂに対して折れ曲がろうとするが、衝突部
４０ｄと本体４０ｂとの間に補強用ブラケット４０ｃが
介在し、且つ、衝突部４０ｄの基端部に配設された補強
用ブラケット４０ｃによる連結ブラケット４１ａへの強
固な取付構造となっているため、ここに抑止力が作用し
て衝突部４０ｄの屈曲が阻止される。

【００３７】従って、緩衝部材４０は緩衝部材３９側に
倒れずに、且つ、衝突部４０ｄが屈曲せずに、長手方向
に適正に座屈することとなり、斜め衝突時の衝撃力を確
実に吸収することができる。

【００３８】なお、上述の実施形態では、緩衝部材３
９，４０を四角筒の本体３９ｂ，４０ｂに複数の開口３
９ａ，４０ａを形成して構成し、基端部を横梁に、前端
部に衝突部３９ｄ，４０ｄ及び突出部３９ｅ，４０ｅを
形成し、衝突部３９ｄ，４０ｄを連結杆４１ｂにより連
結したが、この構造に限定されるものではなく、本体３
９ｂ，４０ｂは円筒形状であってもよく、各衝突部３９
ｄ，４０ｄと連結杆４１ｂとを一体に形成してもよく、
本体を３つ以上設けてもよい。

【００３９】また、上述の実施形態では、車体側と本体
３９ｂ，４０ｂとの補強手段として補強用ブラケット３
９ｃ，４０ｃを設け、本体３９ｂ，４０ｂと衝突部３９
ｄ，４０ｄの補強部材として補強用ブラケット３９ｇ，
４０ｇを設けたが、別部材を装着せずに、部分的に板厚
を厚くして補強してもよい。

【００４０】また、本発明の車体構造をゴムタイヤ式新
交通車両に適用して説明したが、一般的な鉄道の車両や
自動車の車両の適用することもできる。

【００４１】

【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車体構造によれば、客室に対し
て車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュ
ゾーンを設け、このクラッシュゾーンに衝撃力により座
屈することでこの衝撃力を緩和する複数の緩衝部材を左
右に並設し、各緩衝部材の先端部同士を連結部材により
連結したので、各緩衝部材の曲げ剛性が高くなり、車両
同士が斜めに衝突してその衝撃力が緩衝部材に斜めに作
用しても、緩衝部材は屈曲せずに長手方向に座屈してそ
の衝撃力を確実に吸収することとなり、衝突安全性の向
上を図ることができる。

【００４２】また、請求項２の発明の車体構造によれ
ば、緩衝部材を、車体側に取付けられた基端部から前方
に延設された座屈部と、この座屈部の先端部に取付けら
れた衝突部とから構成し、車体側と座屈部との取付部に
補強手段を設けると共に、座屈部と衝突部との連結部に
補強部材を設けたので、車体側と座屈部と衝突部との各
連結部での面剛性が高くなり、衝突時の衝撃力が緩衝部
材に斜めに作用しても、緩衝部材は屈曲せずに長手方向
に座屈してその衝撃力を確実に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表す車両
前端部の骨組構造体の概略図である。

【図２】台枠先端部の概略斜視図である。

【図３】台枠先端部の平面図である。

【図４】図３のIV−IV断面図である。

【図５】衝突時における緩衝部材の変形状態を表す台枠
先端部の平面図である。

【図６】車両の側面図である。

【図７】車両の正面図である。

【図８】従来の車体構造を表す車両前端部の骨組構造体
の概略図である。

【符号の説明】

１１ 車両 １２ 客室 １３ 前妻部（クラッシュゾーン） １４ 後妻部（クラッシュゾーン） ３２ 内側バンパ ３３ 台枠 ３４ 床板 ３９，４０ 緩衝部材 ３９ｂ，４０ｂ 本体（座屈部） ３９ｃ，４０ｃ 補強用ブラケット（補強手段） ３９ｄ，４０ｄ 衝突部 ３９ｇ，４０ｇ 補強用ブラケット（補強手段） ３９ｅ，４０ｅ 突起部 ４１ａ 連結ブラケット ４１ｂ 連結杆（連結部材） ４５ 外側バンパ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 持留 裕之 広島県三原市糸崎町5007番地 三菱重工業 株式会社三原製作所内 (72)発明者 光井 滋教 広島県三原市糸崎町5007番地 三菱重工業 株式会社三原製作所内 (72)発明者 永池 直文 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 林田 興明 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝
   撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュ
   ゾーンに前記衝撃力により座屈することで該衝撃力を緩
   和する複数の緩衝部材を左右に並設し、該緩衝部材の先
   端部同士を連結部材により連結したことを特徴とする車
   体構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車体構造において、前記
   緩衝部材は、車体側に取付けられた基端部から前方に延
   設された座屈部と、該座屈部の先端部に取付けられた衝
   突部とを有し、車体側と前記座屈部との取付部に補強手
   段を設けると共に、前記座屈部と前記衝突部との連結部
   に補強部材を設けたことを特徴とする車体構造。