JP2002067667A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 蓄冷ユニットによる、車室内の居住性悪化お
よび車両後方の視認性悪化を抑制する。 【解決手段】 蓄冷ユニット２０を、従来では有効利用
されていなかった運転席２の座面部２ａの下方の空間に
設置するので、蓄冷ユニット２０を車室１内の壁に配置
する場合に比べて、車室内の居住性が悪化することを抑
制できる。また、座面部２ａ下方の空間に蓄冷ユニット
２０を配置するので、蓄冷ユニット２０がリアウインド
ウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪化
を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、融解潜熱により空
気を冷却する蓄冷材を備え、車両エンジンの停止時に蓄
冷材により車室を冷房する車両用空調装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】上述の空調装置の用途として、トラック
の車室のうち運転室後方に備えられた仮眠室の冷房や、
荷物の積み卸し時、信号待ち時等のアイドルストップ時
の車室冷房などが挙げられる。

【０００３】これらの用途のうちエンジンの停止時に仮
眠室を冷房する用途の空調装置が、特開平７−３２９５
５３号公報や特開平８−１６９２２９号公報にて提案さ
れている。これらの公報に記載の空調装置では、蓄冷用
蒸発器にて冷却される蓄冷材からなる蓄冷ユニットを、
車室内後方に位置する仮眠室の側方の壁や後方の壁に配
置するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報の空
調装置では、蓄冷ユニットを車室内の壁に配置するの
で、車室内の居住空間が狭くなり居住性を悪化させてい
た。また、仮眠室の後方の壁に配置された蓄冷ユニット
は、リアウインドウの一部を塞いでしまう場合があり、
後方の視認性を悪化させていた。

【０００５】本発明は、上記点に鑑み、蓄冷ユニットに
よる、車室内の居住性悪化および車両後方の視認性悪化
を抑制することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は乗員用座席
（２）の下方の空間が有効に利用されていないことに着
目して上記目的を達成するものである。すなわち、従来
では、車室（１）内のうち乗員用座席（２）の下方の空
間は、ドライバーやスパナ等の車載工具を収納するコン
ソールボックスとしてしか利用されていなかった。そし
て、一般に、乗員用座席（２）の下方の空間は、前述の
ようなコンソールボックスの大きさに比べて必要以上に
大きいため、前記空間は有効には利用されていなかっ
た。

【０００７】そこで、請求項１に記載の発明では、車両
のエンジンを駆動源として冷却能力を発揮する冷却手段
（２２）および冷却手段（２２）により冷却される蓄冷
材（２３ａ）からなる蓄冷ユニット（２０）を有し、蓄
冷材（２３ａ）によりエンジンの停止時に車室（１）を
冷房する車両用空調装置であって、蓄冷ユニット（２
０）を、車室（１）に備えられる乗員用座席（２）の下
方の空間に配置したことを特徴とする。

【０００８】これにより、従来では有効利用されていな
かった乗員用座席（２）下方の空間に蓄冷ユニット（２
０）を配置するので、蓄冷ユニット（２０）を車室
（１）内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性
が悪化することを抑制できる。また、乗員用座席（２）
下方の空間に蓄冷ユニット（２０）を配置するので、蓄
冷ユニット（２０）がリアウインドウを塞いでしまうこ
とを防止でき、運転者の視認性悪化を防止できる。

【０００９】ところで、蓄冷ユニット（２０）が車室
（１）の天井や、乗員用座席（２）のうち運転席と助手
席との間に配置されているような場合には、蓄冷ユニッ
ト（２０）が日射を直接浴びてしまう場合があり、蓄冷
ユニット（２０）の冷却能力が低下してしまうという問
題が生じていた。

【００１０】これに対し、本発明によれば、蓄冷ユニッ
ト（２０）を乗員用座席（２）下方の空間に配置するの
で、乗員用座席（２）が蓄冷ユニット（２０）から日射
を遮るため、蓄冷ユニット（２０）が日射の影響を受け
難くなり、蓄冷ユニット（２０）の冷却能力低下を抑制
できる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明では、蓄冷ユ
ニット（２０）は、冷却手段（２２）および蓄冷材（２
３ａ）を内蔵する本体ケース（２１）を有し、本体ケー
ス（２１）には、車室（１）の空気が流入する流入口
（２１ａ）および蓄冷材（２３ａ）により冷却された冷
風が流出する流出口（２１ｂ）が形成され、蓄冷ユニッ
ト（２０）は、流出口（２１ｂ）が車両の後方側に位置
していることを特徴とする。

【００１２】ところで、冷風流出口（２１ｂ）にダクト
を接続して乗員の上半身まで冷風を導くようにする場合
に、このダクトを乗員用座席（２）のうち車両前方側に
配置すると乗員の邪魔になってしまうため、ダクトを乗
員用座席（２）のうち車両後方側に配置することが好ま
しい。

【００１３】これに対し、請求項２に記載の発明では、
蓄冷ユニット（２０）は、流出口（２１ｂ）が車両の後
方側に位置しているので、ダクトを乗員用座席（２）の
うち車両後方側に配置することを容易に実施でき、好適
である。

【００１４】また、請求項１に記載のごとく、乗員用座
席（２）下方の空間に蓄冷ユニット（２０）を配置する
ので、蓄冷ユニット（２０）は乗員用座席（２）の下に
隠れて見え難くなる。よって、本体ケース（２１）を見
栄えのよい意匠にする必要がなくなり、本体ケース（２
１）のコストダウンを図ることができ、好適である。

【００１５】また、請求項３に記載の発明では、本体ケ
ース（２１）内に、流入口（２１ａ）から流出口（２１
ｂ）へ空気を送風する送風機（２４）を配置することを
特徴とする。

【００１６】また、請求項４に記載の発明では、蓄冷ユ
ニット（２０）に対して車両の前方側に配置され、冷媒
が循環する冷凍サイクル（Ｒ）に接続されて空気を冷却
する空調用蒸発器（Ｅｖ）からなる空調ユニット（１
０）を備え、冷却手段は、冷媒配管（２５）により冷凍
サイクル（Ｒ）に空調用蒸発器（Ｅｖ）と並列に接続さ
れた蓄冷用蒸発器（２２）であり、本体ケース（２１）
内において、蓄冷用蒸発器（２２）は送風機（２４）に
対して車両の前方側に配置され、冷媒配管（２５）は本
体ケース（２１）の車両の前方側から空調用蒸発器（Ｅ
ｖ）に向かって延びていることを特徴とする。

【００１７】ところで、空調用蒸発器（Ｅｖ）と蓄冷用
蒸発器（２２）とが冷凍サイクル（Ｒ）に並列接続され
ている場合には、両蒸発器（Ｅｖ、２２）は冷媒配管
（２５）で接続されることとなる。そして、空調用蒸発
器（Ｅｖ）が蓄冷用蒸発器（２２）に対して車両前方側
に配置されている場合において、請求項４に記載の発明
では、蓄冷用蒸発器（２２）は送風機（２４）に対して
車両の前方側に配置され、冷媒配管（２５）は本体ケー
ス（２１）の車両の前方側から空調用蒸発器（Ｅｖ）に
向かって延びているので、両蒸発器（Ｅｖ、２２）間の
冷媒配管（２５）を短くすることができ、好適である。

【００１８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
本発明に係る車両用空調装置をトラック用空調装置（以
下、空調装置と略す。）に適用して、荷物の積み卸し
時、信号待ち時等のアイドルストップ時の車室冷房に用
いるものであり、図１は本実施形態に係る空調装置の設
置形態を示すトラック運転室の概略説明図である。

【００２０】この空調装置は、車両のエンジン（図示せ
ず）運転時に車室１を冷房する空調ユニット１０と、エ
ンジン停止時に車室１を冷房する蓄冷ユニット２０と、
両ユニット１０、２０を接続する接続ダクト３０とから
構成されており、空調ユニット１０は、車室１に備えら
れた運転席２の前方に位置する計器盤３の内側部に設置
され、蓄冷ユニット２０は、運転席２の座面部２ａの下
方の空間に設置されている。

【００２１】はじめに空調ユニット１０について述べ
る。

【００２２】図２は、本実施形態の空調装置の空気流れ
を示す模式図であり、図中の矢印は、エンジン停止時の
車室冷房（後に詳述する。）における空気流れを示すも
のである。空気流路をなす空調ケース１１の空気上流側
部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１１ａ
と外気を吸入するための外気吸入口１１ｂとが形成され
るとともに、これらの吸入口１１ａ、１１ｂを開閉して
内気と外気を切り替える内外気切換ドア１２が設けられ
ている。

【００２３】この内外気切換ドア１２の下流側部位に
は、遠心式の送風機１３が配設されており、この送風機
１３により両吸入口１１ａ、１１ｂから吸入された空気
が、後述する各吹出口４１、４２、４３、４４、４５に
向けて送風されている。送風機１３の空気流れ下流側
（吹き出し側）には、空調用蒸発器（空調用冷却手段）
Ｅｖが配設されており、送風機１３により送風された空
気は全てこの空調用蒸発器Ｅｖを通過する。

【００２４】空調用蒸発器Ｅｖの空気下流側には、ヒー
タコア（加熱手段）１４が配設されており、このヒータ
コア１４は、車両のエンジンの冷却水を熱源として空気
を加熱している。なお、空調用蒸発器Ｅｖは、周知の蒸
気圧縮式冷凍サイクルＲ（以下、冷凍サイクルと略
す。）の低圧側の熱交換器であり、冷凍サイクルＲにつ
いては後述する。

【００２５】また、空調ケース１１には、ヒータコア１
４をバイパスするヒータコアバイパス通路１１ｆが形成
されており、ヒータコア１４の空気上流側には、ヒータ
コア１４を通る風量とヒータコアバイパス通路１１ｆを
通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア１５
が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミ
ックスドア１５の開度を調節することにより調節され
る。

【００２６】また、空調ケース１１の最下流側部位に
は、フェイス開口部１１ｃ、フット開口部１１ｄおよび
デフロスタ開口部１１ｅが開口している。そして、上記
各開口部１１ｃ、１１ｄ、１１ｅの上流側部位には、各
開口部１１ｃ、１１ｄ、１１ｅの開口度合いを調節して
吹出モードを切り換える吹出モード切換ドア１６、１
７、１８が配設されている。なお、これらの吹出モード
切換ドア１６、１７、１８、吸入口切換ドア１２及びエ
アミックスドア１５は、図示しないＥＣＵ（電子制御装
置）により制御されるサーボモータ（駆動手段）の駆動
により開閉される。

【００２７】ところで、車両の左右方向に延びる計器盤
３の乗員と対向する面のうち、運転席側および助手席側
のサイド窓ガラス（図示せず）のそれぞれに近い部分に
は、乗員４（図１に示す乗員４は運転者を示す。）の上
半身あるいはサイド窓ガラスに向けて空気が吹き出され
るサイドフェイス吹出口４１、４４が配置されている。
また、計器盤３の乗員と対向する面のうち、車両左右方
向の略中央部には、乗員の上半身に向けて空気が吹き出
されるセンタフェイス吹出口４３、４４が、左右方向に
並んで２つ配置されている。

【００２８】そして、フェイス開口部１１ｃはフェイス
用ダクト４０に接続されており、このダクト４０にはサ
イドフェイス吹出口４１、４２およびセンタフェイス吹
出口４３、４４が形成されている。また、フット開口部
１１ｄはフット用ダクト（図示せず）に接続されてお
り、このダクトには、車室内乗員の足元に空気を吹き出
すためのフット吹出口（図示せず）が形成されている。
また、デフロスタ開口部１１ｅはデフロスタ用ダクト５
０に接続されており、このダクト５０には、フロントガ
ラス５の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロス
タ吹出口５１が形成されている。

【００２９】なお、各フェイス吹出口４１〜４４は乗員
の上半身側に向けて空気を吹き出していたが、本発明は
これに限定されるものではなく、その他の方向に向けて
空気を吹き出してもよいことは勿論である。

【００３０】次に、冷凍サイクルＲについて述べる。

【００３１】図３は冷凍サイクルＲの模式図を示してお
り、冷凍サイクルＲは以下の構成からなる。すなわち、
車両のエンジンから駆動力を得て冷媒を吸入圧縮する圧
縮機Ｃｐ、圧縮機Ｃｐから吐出する高温冷媒を冷却（凝
縮）させる放熱器（凝縮器）Ｃｎ、放熱器Ｃｎから流出
する気液二層冷媒を気液に分離する気液分離器Ｒｃ、気
液分離器Ｒｃから流出する液冷媒を減圧する空調用減圧
器（膨張弁）Ｅｘ１、及び減圧器Ｅｘ１から流出する冷
媒を蒸発させて冷凍（冷却）能力を発揮する空調用蒸発
器（空調用冷却手段）Ｅｖ、冷凍サイクルＲの冷媒流れ
において空調用蒸発器Ｅｖと並列に設けられ、後述する
蓄冷用蒸発器（蓄冷用冷却手段）２２からなるものであ
る。

【００３２】なお、図３中、Ｅｘ２は放熱器Ｃｎから流
出する冷媒を減圧する蓄冷用減圧器（膨張弁）であり、
Ｖ１は放熱器Ｃｎから空調用減圧器Ｅｘ１に至る冷媒通
路を開閉する第１バルブであり、Ｖ２は放熱器Ｃｎから
蓄冷用減圧器Ｅｘ２に至る冷媒通路を開閉する第２バル
ブであり、Ｃｈは蓄冷ユニット７の冷媒出口側から蓄冷
ユニット７内に冷媒が逆流することを防止する逆止弁で
ある。

【００３３】次に、蓄冷ユニット２０について述べる。

【００３４】図３に示すように、蓄冷ユニット２０は、
空気流路をなす本体ケース２１内に、蓄冷用蒸発器２２
および蓄冷パック２３を配置して構成されている。

【００３５】蓄冷用蒸発器２２は、冷媒が流通する扁平
チューブ（以下、チューブと略す。）を多数箇所の折曲
部を有するように蛇行させて形成されており、前述の減
圧器Ｅｘ２から流出する冷媒を蒸発させて冷凍（冷却）
能力を発揮するものである。

【００３６】蓄冷パック２３は、水や軟ゲル状の液体か
らなる蓄冷材２３ａをパックに封入してなるものであ
り、蓄冷用蒸発器２２の向かい合うチューブ間に配設さ
れている。そして、蓄冷パック２３には空気を流通させ
るための凹部２３ｂが複数箇所に形成されている。な
お、蓄冷パック２３はチューブ間において図３の紙面垂
直方向に複数個積層配置されている。

【００３７】また、本体ケース２１には、車室内気をケ
ース２１内に流入させるための流入口２１ａと、ケース
２１内において蓄冷パック２３の凹部２３ｂを流通した
空気を前述の接続ダクト３０に流出させるための流出口
２１ｂ（図２参照）とが形成されている。

【００３８】ところで、空調ユニット１０の空調ケース
１１のうち送風機１３の空気流れ上流側（吸い込み側）
には接続口１１ｇが形成されており、空調ケース１１内
には接続口１１ｇを開閉する蓄冷ユニット開閉ドア（開
閉手段）１９が設けられている。なお、本実施形態で
は、この開閉ドア１９は、接続口１１ｇを閉じたときに
は内気吸入口１１ａを開き、接続口１１ｇを開いたとき
には内気吸入口１１ａを閉じる切換ドアとして機能する
ものである。なお、この開閉ドア１９は、図示しないＥ
ＣＵ（電子制御装置）により制御されるサーボモータ
（駆動手段）の駆動により開閉される。

【００３９】そして、図１に示すように、接続ダクト３
０は、計器盤３の下方から運転席２の座面部２ａの下方
まで、車室１の床面に沿って配設されて、蓄冷ユニット
２０の流出口２１ｂと空調ユニット１０の接続口１１ｇ
とを接続している。

【００４０】次に、本実施形態の空調装置の特徴的作動
について述べる。

【００４１】１．エンジン運転時の車室冷房 エンジン運転時において、空調装置の始動スイッチ（図
示せず）が投入されている場合には、第１バルブＶ１を
開いて空調用蒸発器Ｅｖ内にて冷媒を蒸発させて空調用
蒸発器Ｅｖの冷凍能力を発揮させる。

【００４２】また、蓄冷ユニット開閉ドア１９は接続口
１１ｇを閉じて内気吸入口１１ａを開くように作動す
る。また、内外気切換ドア１２は内気吸入口１１ａを開
いて外気吸込口１１ｂを閉じるように作動する。また、
エアミックスドア１５はヒータコアバイパス通路１１ｆ
を全開にするように作動する。また、吹出モード切換ド
ア１６、１７、１８は、フット開口部１１ｄおよびデフ
ロスタ開口部１１ｅを閉じてフェイス開口部１１ｃを開
くように作動する。

【００４３】そして、送風機１３が作動して、内気吸入
口１１ａから吸入された空気は空調用蒸発器Ｅｖを通過
して冷却される。（以下、空調用蒸発器Ｅｖにより冷却
された空気を第１冷気と称す。）そして、この第１冷気
はサイドフェイス吹出口４１、４４およびセンタフェイ
ス吹出口４３、４４から車室１に吹き出される。

【００４４】一方、空調装置の始動スイッチが投入さ
れ、かつ、蓄冷ユニット７に蓄冷をするための蓄冷スイ
ッチ（図示せず）が投入されている場合には、所定時間
毎に第１バルブＶ１及び第２バルブＶ２を開閉して断続
的に冷媒を蓄冷用蒸発器２２に流通させることにより、
蓄冷パック２３内の蓄冷材２３ａを凝固させる。つま
り、蓄冷ユニット２０の蓄冷用蒸発器２２は、蓄冷材２
３ａを冷却する冷却手段として機能する。

【００４５】なお、蓄冷ユニット２０には、蓄冷材２３
ａの温度を検出する蓄冷温度センサ（図示せず）が設け
られており、この蓄冷温度センサの検出温度により蓄冷
材が完全に凝固したと判定されたときは、蓄冷スイッチ
の状態（ＯＮ−ＯＦＦ）によらず、第１バルブＶ１を開
とし第２バルブＶ２を閉じて蓄冷を停止する。

【００４６】２．エンジン停止時の車室冷房 エンジン停止時において、空調装置の始動スイッチが投
入されている場合には、蓄冷ユニット開閉ドア１９は接
続口１１ｇを開いて内気吸入口１１ａを閉じるように作
動する。また、内外気切換ドア１２は内気吸入口１１ａ
を開いて外気吸込口１１ｂを閉じるように作動する。ま
た、エアミックスドア１５はヒータコアバイパス通路１
１ｆを全開にするように作動する。また、吹出モード切
換ドア１６、１７、１８は、フット開口部１１ｄおよび
デフロスタ開口部１１ｅを閉じてフェイス開口部１１ｃ
を開くように作動する。

【００４７】そして、送風機１３が作動して、蓄冷ユニ
ット２０の流入口２１ａから流入された空気は蓄冷パッ
ク２３の凹部２３ｂを通過して冷却される。（以下、蓄
冷材２３ａにより冷却された空気を第２冷気と称す。）
そして、この第２冷気は、接続ダクト３０を流通して接
続口１１ｇから空調ケース１１内に流入し、各フェイス
吹出口４１〜４４から車室１に吹き出される。

【００４８】次に、本実施形態の特徴を述べる。

【００４９】上記実施形態では、蓄冷ユニット２０を、
従来では有効利用されていなかった運転席２の座面部２
ａの下方の空間に設置するので、蓄冷ユニット２０を車
室１内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性が
悪化することを抑制できる。

【００５０】また、座面部２ａ下方の空間に蓄冷ユニッ
ト２０を配置するので、蓄冷ユニット２０がリアウイン
ドウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪
化を防止できる。

【００５１】また、座面部２ａ下方の空間に蓄冷ユニッ
ト２０を配置するので、座面部２ａが蓄冷ユニット２０
から日射を遮るため、蓄冷ユニット２０が日射の影響を
受け難くなり、蓄冷ユニット２０の冷却能力低下を抑制
できる。

【００５２】また、座面部２ａ下方の空間に蓄冷ユニッ
ト２０を配置するので、蓄冷ユニット２０は座面部２ａ
の下に隠れて見え難くなる。よって、蓄冷ユニット２０
の本体ケース２１を見栄えのよい意匠にする必要がなく
なり、本体ケース２１のコストダウンを図ることができ
る。

【００５３】また、座面部２ａ下方の空間に蓄冷ユニッ
ト２０を配置するので、従来のように蓄冷ユニット２０
を仮眠室に配置した場合に比べて、空調ユニット１０と
蓄冷ユニット２０とを接続する接続ダクト３０を短くで
き、接続ダクト３０が配置されるスペースを縮小できる
とともに、接続ダクト３０のコストダウンを図ることが
できる。

【００５４】また、本実施形態によれば、エンジンの運
転時の車室冷房において、運転室に第１冷気を送風する
送風機１３が、エンジンの停止時の車室冷房において、
運転室に第２冷気を送風することを兼ねるようになって
いる。よって、従来の空調装置において蓄冷ユニット２
０に備えられていた送風機を廃止することができ、空調
装置の小型化および低コスト化を図ることができる。

【００５５】また、第１冷気を車室１吹き出す各吹出口
４１〜４４が、第２冷気を車室１に吹き出す吹出口を兼
ねるようになっているので、吹出口および吹出口まで空
気を導くダクトの数を減少でき、空調装置をより一層小
型化できる。

【００５６】（第２実施形態）第１実施形態では、蓄冷
ユニット２０により冷却された第２冷気を、空調ユニッ
ト１０の空調ケース１１内に配置された送風機１３によ
り室内１に送風するようにしているが、蓄冷ユニット２
０の本体ケース２１内に、前記送風機１３とは別の第２
冷気専用の蓄冷用送風機２４を配置するようにしてもよ
い。

【００５７】図４（ａ）は本実施形態の蓄冷ユニット２
０を示す斜視図であり、蓄冷ユニット２０は、流出口２
１ｂが車両の後方側に位置し、流入口２１ａが車両の前
方側に位置するように配置されている。図４（ｂ）は本
体ケース２１の内部を示す斜視図であり、蓄冷用蒸発器
２２は送風機２４に対して車両前方側に配置されてい
る。図４（ｃ）は蓄冷ユニット２０の断面図であり、冷
媒配管２５は、本体ケース２１の車両前方側から計器盤
３内部に向かって延びて、空調用蒸発器Ｅｖと蓄冷用蒸
発器２２とを連結している。

【００５８】また、本実施形態では第１実施形態におけ
る接続ダクト３０を廃止して、流入口２１ａは車室１と
直接連通している。そして、図５に示すように、本体ケ
ース２１の流出口２１ｂに、運転者４の上半身まで延び
る蓄冷用ダクト６０を接続している。そして蓄冷用ダク
ト６０を、座面部２ａの車両後方部分から運転席２の背
もたれ２ｂに沿って、運転者４の上半身に向かって延ば
し、運転者４の側方から第２冷気を吹き出すようにして
いる。。

【００５９】以上の構成により、エンジン停止時におい
て、空調装置の始動スイッチが投入されている場合に
は、蓄冷用送風機２４が作動して、図４の矢印に示すよ
うに、蓄冷ユニット２０の流入口２１ａから流入された
車室１の空気は蓄冷パック２３により冷却されて、流出
口２１ｂから接続ダクト６０に導かれて、運転者４の上
半身に向かって第２冷気が吹き出される。

【００６０】以上のように本実施形態では、蓄冷ユニッ
ト２０は、流出口２１ｂが車両の後方側に位置している
ので、蓄冷用ダクト６０を運転席２のうち背もたれ２ｂ
に沿って運転者４の上半身に向かって延びるように配置
することを容易に実施でき、蓄冷用ダクト６０を運転者
の邪魔にならない配置にできる。

【００６１】また、蓄冷用蒸発器２２は蓄冷用送風機２
４に対して車両の前方側に配置され、冷媒配管２５は本
体ケース２１の車両の前方側から空調用蒸発器Ｅｖに向
かって延びているので、両蒸発器Ｅｖ、２２を連結する
冷媒配管２５を短くすることができる。よって、冷媒の
圧力損失を低減させて蓄冷用蒸発器２２の蓄冷能力を向
上させることができるとともに、冷媒配管２５のコスト
ダウンを図ることができる。

【００６２】（第３実施形態）第２実施形態では、蓄冷
用ダクト６０を、座面部２ａの車両後方部分から運転席
２の背もたれ２ｂに沿って、運転者４の上半身に向かっ
て延ばし、運転者４の側方から第２冷気を吹き出すよう
にしているが、図６（ａ）に示すように、蓄冷用ダクト
６０を、座面部２ａの車両後方部分から運転席２の背も
たれ２ｂに沿って天井まで延ばし、運転者４の上方から
第２冷気を吹き出すようにしてもよい。

【００６３】また、第１、第２実施形態では、蓄冷ユニ
ット２０を運転席２の座面部２ａの下方の空間に設置し
ているが、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、蓄冷ユニ
ット２０を助手席６の座面部６ａの下方の空間に設置す
るようにしてもよい。この場合、図６（ｂ）に示すよう
に蓄冷用ダクト６０を運転者４の上半身まで伸ばして運
転者４の側方から吹き出すようにしてもよいし、図６
（ｃ）に示すように蓄冷用ダクト６０を天井まで延ばし
て運転者４の上方から第２冷気を吹き出すようにしても
よい。

【００６４】（第４実施形態）第１実施形態では、空調
ケース１１のうち送風機１３の空気流れ上流側（吸い込
み側）に接続口１１ｇを形成して、送風機１３の吸い込
み側に蓄冷ユニット２０を配置しているのに対し、本実
施形態では、図７に示すように、空調ケース１１のうち
送風機１３の空気流れ下流側（吹き出し側）に接続口１
１ｇを形成して、送風機１３の吹き出し側に蓄冷ユニッ
ト２０を配置するようにしている。そして、蓄冷ユニッ
ト２０の流出口２１ｂに、運転者４近傍まで延びる蓄冷
用ダクト６０を接続している。このダクト６０の先端に
は運転者４に向けて吹き出す蓄冷用吹出口６１が形成さ
れている。

【００６５】本実施形態におけるエンジン停止時の車室
冷房の作動を説明すると、蓄冷ユニット開閉ドア１９が
接続口１１ｇを開いて空調ケース１１の流通路１１ｈを
閉じるように作動して、その他は第１実施形態と同様に
作動する。

【００６６】なお、図７の点線に示すように、蓄冷用ダ
クト６０をフェイス用ダクト４０に接続するようにし
て、第１冷気が吹き出される各吹出口４１〜４４から第
２冷気を車室１に吹き出すようにしてもよい。これによ
り、第１冷気を車室１吹き出す各フェイス吹出口４１〜
４４が、第２冷気を車室１に吹き出す蓄冷用吹出口６１
を兼ねるようにできるので、吹出口の数を減少でき、空
調装置をより一層小型化できる。

【００６７】（第５実施形態）ところで、一般に、運転
席２と助手席６との間に設置される小型の中央座席７が
オプションとして設定されている。

【００６８】本実施形態では、図８に示すように、助手
席６の代わりに小型の中央座席７を設置するようにして
おり、蓄冷ユニット２０をこの中央座席７の座面部７ａ
の下方の空間に配置するようにしている。これにより、
一般の助手席６に比べて中央座席７は小型であるため、
蓄冷ユニット２０が配置される座面部の下方の空間を大
きくできる。よって、車室１内の居住性を悪化させるこ
となく、蓄冷ユニット２０の大型化を図ることができ
る。

【００６９】（他の実施形態）上記第１〜第５実施形態
では、本発明に係る車両用空調装置を、トラック用空調
装置に適用して、荷物の積み卸し時、信号待ち時等のア
イドルストップ時の車室冷房に用いているが、車室１の
うち、トラックの運転席２の後方に備えられる仮眠室
（図示せず）の冷房に用いるようにしてもよい。

【００７０】また、トラック以外に、１ボックスカーの
ような車両において、車室後部の空間を駐車時にエンジ
ンを停止して冷房するような用途に本発明の空調装置を
用いてもよい。

【００７１】また、上記第１〜第５実施形態では、空調
装置を空調ユニット１０と、蓄冷ユニット２０とから構
成しているが、空調ユニット１０を廃止して、蓄冷ユニ
ット２０のみから構成するようにしてもよい。

【００７２】また、上記第１〜第５実施形態では、蓄例
ユニット２０に蓄冷用蒸発器２２を搭載して、蓄冷材２
３ａを蓄冷用蒸発器２２で冷却して蓄冷するようにして
いるが、本発明はこれに限られることなく、例えば、蓄
例ユニット２０に蓄冷用蒸発器２２を搭載することを廃
止して、蓄冷材２３ａを車両とは他の場所で冷却して蓄
令するカセット式のものとするようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る空調装置の設置形
態を示す、トラック車室内の概略説明図である。

【図２】第１実施形態に係る空調装置の空気流れを示す
模式図である。

【図３】第１実施形態に係る冷凍サイクルの模式図であ
る。

【図４】（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る空調装
置の蓄冷ユニットを示す斜視図であり、（ｂ）は、本体
ケースの内部を示す斜視図であり、（ｃ）は、蓄冷ユニ
ットの断面図である。

【図５】第２実施形態に係る蓄冷ユニットに接続された
蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。

【図６】本発明の第３実施形態に係る蓄冷ユニットに接
続された蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。

【図７】本発明の第４実施形態に係る空調装置の空気流
れを示す模式図である。

【図８】本発明の第５実施形態に係る蓄冷ユニットの設
置形態を示す、トラック運転室の概略説明図である。

【符号の説明】

１…車室、２…運転席、１０…空調ユニット、１３…送
風機、２０…蓄冷ユニット、２１…本体ケース、２１ａ
…流入口、２１ｂ…流出口、２２…蓄冷用蒸発器、２３
ａ…蓄冷材、２４…蓄冷用送風機、Ｅｖ…空調用蒸発
器。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンを駆動源として冷却能力
   を発揮する冷却手段（２２）および前記冷却手段（２
   ２）により冷却される蓄冷材（２３ａ）からなる蓄冷ユ
   ニット（２０）を有し、 前記蓄冷材（２３ａ）により前記エンジンの停止時に車
   室（１）を冷房する車両用空調装置であって、 前記蓄冷ユニット（２０）を、前記車室（１）に備えら
   れる乗員用座席（２）の下方の空間に配置したことを特
   徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記蓄冷ユニット（２０）は、前記冷却
   手段（２２）および前記蓄冷材（２３ａ）を内蔵する本
   体ケース（２１）を有し、 前記本体ケース（２１）には、前記車室（１）の空気が
   流入する流入口（２１ａ）および前記蓄冷材（２３ａ）
   により冷却された冷風が流出する流出口（２１ｂ）が形
   成され、 前記蓄冷ユニット（２０）は、前記流出口（２１ｂ）が
   前記車両の後方側に位置していることを特徴とする請求
   項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記本体ケース（２１）内には、前記流
   入口（２１ａ）から前記流出口（２１ｂ）へ空気を送風
   する送風機（２４）が配置されていることを特徴とする
   請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記蓄冷ユニット（２０）に対して前記
   車両の前方側に配置され、冷媒が循環する冷凍サイクル
   （Ｒ）に接続されて空気を冷却する空調用蒸発器（Ｅ
   ｖ）からなる空調ユニット（１０）を備え、 前記冷却手段は、冷媒配管（２５）により前記冷凍サイ
   クル（Ｒ）に空調用蒸発器（Ｅｖ）と並列に接続された
   蓄冷用蒸発器（２２）であり、 前記本体ケース（２１）内において、前記蓄冷用蒸発器
   （２２）は前記送風機（２４）に対して前記車両の前方
   側に配置され、 前記冷媒配管（２５）は、前記本体ケース（２１）の前
   記車両の前方側から空調用蒸発器（Ｅｖ）に向かって延
   びていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調
   装置。