JP2002067667A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2002067667A JP2002067667A JP2000261089A JP2000261089A JP2002067667A JP 2002067667 A JP2002067667 A JP 2002067667A JP 2000261089 A JP2000261089 A JP 2000261089A JP 2000261089 A JP2000261089 A JP 2000261089A JP 2002067667 A JP2002067667 A JP 2002067667A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 蓄冷ユニットによる、車室内の居住性悪化お
よび車両後方の視認性悪化を抑制する。 【解決手段】 蓄冷ユニット20を、従来では有効利用
されていなかった運転席2の座面部2aの下方の空間に
設置するので、蓄冷ユニット20を車室1内の壁に配置
する場合に比べて、車室内の居住性が悪化することを抑
制できる。また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニット
20を配置するので、蓄冷ユニット20がリアウインド
ウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪化
を防止できる。
よび車両後方の視認性悪化を抑制する。 【解決手段】 蓄冷ユニット20を、従来では有効利用
されていなかった運転席2の座面部2aの下方の空間に
設置するので、蓄冷ユニット20を車室1内の壁に配置
する場合に比べて、車室内の居住性が悪化することを抑
制できる。また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニット
20を配置するので、蓄冷ユニット20がリアウインド
ウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪化
を防止できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、融解潜熱により空
気を冷却する蓄冷材を備え、車両エンジンの停止時に蓄
冷材により車室を冷房する車両用空調装置に関するもの
である。
気を冷却する蓄冷材を備え、車両エンジンの停止時に蓄
冷材により車室を冷房する車両用空調装置に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】上述の空調装置の用途として、トラック
の車室のうち運転室後方に備えられた仮眠室の冷房や、
荷物の積み卸し時、信号待ち時等のアイドルストップ時
の車室冷房などが挙げられる。
の車室のうち運転室後方に備えられた仮眠室の冷房や、
荷物の積み卸し時、信号待ち時等のアイドルストップ時
の車室冷房などが挙げられる。
【0003】これらの用途のうちエンジンの停止時に仮
眠室を冷房する用途の空調装置が、特開平7−3295
53号公報や特開平8−169229号公報にて提案さ
れている。これらの公報に記載の空調装置では、蓄冷用
蒸発器にて冷却される蓄冷材からなる蓄冷ユニットを、
車室内後方に位置する仮眠室の側方の壁や後方の壁に配
置するようにしている。
眠室を冷房する用途の空調装置が、特開平7−3295
53号公報や特開平8−169229号公報にて提案さ
れている。これらの公報に記載の空調装置では、蓄冷用
蒸発器にて冷却される蓄冷材からなる蓄冷ユニットを、
車室内後方に位置する仮眠室の側方の壁や後方の壁に配
置するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報の空
調装置では、蓄冷ユニットを車室内の壁に配置するの
で、車室内の居住空間が狭くなり居住性を悪化させてい
た。また、仮眠室の後方の壁に配置された蓄冷ユニット
は、リアウインドウの一部を塞いでしまう場合があり、
後方の視認性を悪化させていた。
調装置では、蓄冷ユニットを車室内の壁に配置するの
で、車室内の居住空間が狭くなり居住性を悪化させてい
た。また、仮眠室の後方の壁に配置された蓄冷ユニット
は、リアウインドウの一部を塞いでしまう場合があり、
後方の視認性を悪化させていた。
【0005】本発明は、上記点に鑑み、蓄冷ユニットに
よる、車室内の居住性悪化および車両後方の視認性悪化
を抑制することを目的とする。
よる、車室内の居住性悪化および車両後方の視認性悪化
を抑制することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は乗員用座席
(2)の下方の空間が有効に利用されていないことに着
目して上記目的を達成するものである。すなわち、従来
では、車室(1)内のうち乗員用座席(2)の下方の空
間は、ドライバーやスパナ等の車載工具を収納するコン
ソールボックスとしてしか利用されていなかった。そし
て、一般に、乗員用座席(2)の下方の空間は、前述の
ようなコンソールボックスの大きさに比べて必要以上に
大きいため、前記空間は有効には利用されていなかっ
た。
(2)の下方の空間が有効に利用されていないことに着
目して上記目的を達成するものである。すなわち、従来
では、車室(1)内のうち乗員用座席(2)の下方の空
間は、ドライバーやスパナ等の車載工具を収納するコン
ソールボックスとしてしか利用されていなかった。そし
て、一般に、乗員用座席(2)の下方の空間は、前述の
ようなコンソールボックスの大きさに比べて必要以上に
大きいため、前記空間は有効には利用されていなかっ
た。
【0007】そこで、請求項1に記載の発明では、車両
のエンジンを駆動源として冷却能力を発揮する冷却手段
(22)および冷却手段(22)により冷却される蓄冷
材(23a)からなる蓄冷ユニット(20)を有し、蓄
冷材(23a)によりエンジンの停止時に車室(1)を
冷房する車両用空調装置であって、蓄冷ユニット(2
0)を、車室(1)に備えられる乗員用座席(2)の下
方の空間に配置したことを特徴とする。
のエンジンを駆動源として冷却能力を発揮する冷却手段
(22)および冷却手段(22)により冷却される蓄冷
材(23a)からなる蓄冷ユニット(20)を有し、蓄
冷材(23a)によりエンジンの停止時に車室(1)を
冷房する車両用空調装置であって、蓄冷ユニット(2
0)を、車室(1)に備えられる乗員用座席(2)の下
方の空間に配置したことを特徴とする。
【0008】これにより、従来では有効利用されていな
かった乗員用座席(2)下方の空間に蓄冷ユニット(2
0)を配置するので、蓄冷ユニット(20)を車室
(1)内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性
が悪化することを抑制できる。また、乗員用座席(2)
下方の空間に蓄冷ユニット(20)を配置するので、蓄
冷ユニット(20)がリアウインドウを塞いでしまうこ
とを防止でき、運転者の視認性悪化を防止できる。
かった乗員用座席(2)下方の空間に蓄冷ユニット(2
0)を配置するので、蓄冷ユニット(20)を車室
(1)内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性
が悪化することを抑制できる。また、乗員用座席(2)
下方の空間に蓄冷ユニット(20)を配置するので、蓄
冷ユニット(20)がリアウインドウを塞いでしまうこ
とを防止でき、運転者の視認性悪化を防止できる。
【0009】ところで、蓄冷ユニット(20)が車室
(1)の天井や、乗員用座席(2)のうち運転席と助手
席との間に配置されているような場合には、蓄冷ユニッ
ト(20)が日射を直接浴びてしまう場合があり、蓄冷
ユニット(20)の冷却能力が低下してしまうという問
題が生じていた。
(1)の天井や、乗員用座席(2)のうち運転席と助手
席との間に配置されているような場合には、蓄冷ユニッ
ト(20)が日射を直接浴びてしまう場合があり、蓄冷
ユニット(20)の冷却能力が低下してしまうという問
題が生じていた。
【0010】これに対し、本発明によれば、蓄冷ユニッ
ト(20)を乗員用座席(2)下方の空間に配置するの
で、乗員用座席(2)が蓄冷ユニット(20)から日射
を遮るため、蓄冷ユニット(20)が日射の影響を受け
難くなり、蓄冷ユニット(20)の冷却能力低下を抑制
できる。
ト(20)を乗員用座席(2)下方の空間に配置するの
で、乗員用座席(2)が蓄冷ユニット(20)から日射
を遮るため、蓄冷ユニット(20)が日射の影響を受け
難くなり、蓄冷ユニット(20)の冷却能力低下を抑制
できる。
【0011】また、請求項2に記載の発明では、蓄冷ユ
ニット(20)は、冷却手段(22)および蓄冷材(2
3a)を内蔵する本体ケース(21)を有し、本体ケー
ス(21)には、車室(1)の空気が流入する流入口
(21a)および蓄冷材(23a)により冷却された冷
風が流出する流出口(21b)が形成され、蓄冷ユニッ
ト(20)は、流出口(21b)が車両の後方側に位置
していることを特徴とする。
ニット(20)は、冷却手段(22)および蓄冷材(2
3a)を内蔵する本体ケース(21)を有し、本体ケー
ス(21)には、車室(1)の空気が流入する流入口
(21a)および蓄冷材(23a)により冷却された冷
風が流出する流出口(21b)が形成され、蓄冷ユニッ
ト(20)は、流出口(21b)が車両の後方側に位置
していることを特徴とする。
【0012】ところで、冷風流出口(21b)にダクト
を接続して乗員の上半身まで冷風を導くようにする場合
に、このダクトを乗員用座席(2)のうち車両前方側に
配置すると乗員の邪魔になってしまうため、ダクトを乗
員用座席(2)のうち車両後方側に配置することが好ま
しい。
を接続して乗員の上半身まで冷風を導くようにする場合
に、このダクトを乗員用座席(2)のうち車両前方側に
配置すると乗員の邪魔になってしまうため、ダクトを乗
員用座席(2)のうち車両後方側に配置することが好ま
しい。
【0013】これに対し、請求項2に記載の発明では、
蓄冷ユニット(20)は、流出口(21b)が車両の後
方側に位置しているので、ダクトを乗員用座席(2)の
うち車両後方側に配置することを容易に実施でき、好適
である。
蓄冷ユニット(20)は、流出口(21b)が車両の後
方側に位置しているので、ダクトを乗員用座席(2)の
うち車両後方側に配置することを容易に実施でき、好適
である。
【0014】また、請求項1に記載のごとく、乗員用座
席(2)下方の空間に蓄冷ユニット(20)を配置する
ので、蓄冷ユニット(20)は乗員用座席(2)の下に
隠れて見え難くなる。よって、本体ケース(21)を見
栄えのよい意匠にする必要がなくなり、本体ケース(2
1)のコストダウンを図ることができ、好適である。
席(2)下方の空間に蓄冷ユニット(20)を配置する
ので、蓄冷ユニット(20)は乗員用座席(2)の下に
隠れて見え難くなる。よって、本体ケース(21)を見
栄えのよい意匠にする必要がなくなり、本体ケース(2
1)のコストダウンを図ることができ、好適である。
【0015】また、請求項3に記載の発明では、本体ケ
ース(21)内に、流入口(21a)から流出口(21
b)へ空気を送風する送風機(24)を配置することを
特徴とする。
ース(21)内に、流入口(21a)から流出口(21
b)へ空気を送風する送風機(24)を配置することを
特徴とする。
【0016】また、請求項4に記載の発明では、蓄冷ユ
ニット(20)に対して車両の前方側に配置され、冷媒
が循環する冷凍サイクル(R)に接続されて空気を冷却
する空調用蒸発器(Ev)からなる空調ユニット(1
0)を備え、冷却手段は、冷媒配管(25)により冷凍
サイクル(R)に空調用蒸発器(Ev)と並列に接続さ
れた蓄冷用蒸発器(22)であり、本体ケース(21)
内において、蓄冷用蒸発器(22)は送風機(24)に
対して車両の前方側に配置され、冷媒配管(25)は本
体ケース(21)の車両の前方側から空調用蒸発器(E
v)に向かって延びていることを特徴とする。
ニット(20)に対して車両の前方側に配置され、冷媒
が循環する冷凍サイクル(R)に接続されて空気を冷却
する空調用蒸発器(Ev)からなる空調ユニット(1
0)を備え、冷却手段は、冷媒配管(25)により冷凍
サイクル(R)に空調用蒸発器(Ev)と並列に接続さ
れた蓄冷用蒸発器(22)であり、本体ケース(21)
内において、蓄冷用蒸発器(22)は送風機(24)に
対して車両の前方側に配置され、冷媒配管(25)は本
体ケース(21)の車両の前方側から空調用蒸発器(E
v)に向かって延びていることを特徴とする。
【0017】ところで、空調用蒸発器(Ev)と蓄冷用
蒸発器(22)とが冷凍サイクル(R)に並列接続され
ている場合には、両蒸発器(Ev、22)は冷媒配管
(25)で接続されることとなる。そして、空調用蒸発
器(Ev)が蓄冷用蒸発器(22)に対して車両前方側
に配置されている場合において、請求項4に記載の発明
では、蓄冷用蒸発器(22)は送風機(24)に対して
車両の前方側に配置され、冷媒配管(25)は本体ケー
ス(21)の車両の前方側から空調用蒸発器(Ev)に
向かって延びているので、両蒸発器(Ev、22)間の
冷媒配管(25)を短くすることができ、好適である。
蒸発器(22)とが冷凍サイクル(R)に並列接続され
ている場合には、両蒸発器(Ev、22)は冷媒配管
(25)で接続されることとなる。そして、空調用蒸発
器(Ev)が蓄冷用蒸発器(22)に対して車両前方側
に配置されている場合において、請求項4に記載の発明
では、蓄冷用蒸発器(22)は送風機(24)に対して
車両の前方側に配置され、冷媒配管(25)は本体ケー
ス(21)の車両の前方側から空調用蒸発器(Ev)に
向かって延びているので、両蒸発器(Ev、22)間の
冷媒配管(25)を短くすることができ、好適である。
【0018】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。
【0019】
【発明の実施の形態】(第1実施形態)本実施形態は、
本発明に係る車両用空調装置をトラック用空調装置(以
下、空調装置と略す。)に適用して、荷物の積み卸し
時、信号待ち時等のアイドルストップ時の車室冷房に用
いるものであり、図1は本実施形態に係る空調装置の設
置形態を示すトラック運転室の概略説明図である。
本発明に係る車両用空調装置をトラック用空調装置(以
下、空調装置と略す。)に適用して、荷物の積み卸し
時、信号待ち時等のアイドルストップ時の車室冷房に用
いるものであり、図1は本実施形態に係る空調装置の設
置形態を示すトラック運転室の概略説明図である。
【0020】この空調装置は、車両のエンジン(図示せ
ず)運転時に車室1を冷房する空調ユニット10と、エ
ンジン停止時に車室1を冷房する蓄冷ユニット20と、
両ユニット10、20を接続する接続ダクト30とから
構成されており、空調ユニット10は、車室1に備えら
れた運転席2の前方に位置する計器盤3の内側部に設置
され、蓄冷ユニット20は、運転席2の座面部2aの下
方の空間に設置されている。
ず)運転時に車室1を冷房する空調ユニット10と、エ
ンジン停止時に車室1を冷房する蓄冷ユニット20と、
両ユニット10、20を接続する接続ダクト30とから
構成されており、空調ユニット10は、車室1に備えら
れた運転席2の前方に位置する計器盤3の内側部に設置
され、蓄冷ユニット20は、運転席2の座面部2aの下
方の空間に設置されている。
【0021】はじめに空調ユニット10について述べ
る。
る。
【0022】図2は、本実施形態の空調装置の空気流れ
を示す模式図であり、図中の矢印は、エンジン停止時の
車室冷房(後に詳述する。)における空気流れを示すも
のである。空気流路をなす空調ケース11の空気上流側
部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口11a
と外気を吸入するための外気吸入口11bとが形成され
るとともに、これらの吸入口11a、11bを開閉して
内気と外気を切り替える内外気切換ドア12が設けられ
ている。
を示す模式図であり、図中の矢印は、エンジン停止時の
車室冷房(後に詳述する。)における空気流れを示すも
のである。空気流路をなす空調ケース11の空気上流側
部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口11a
と外気を吸入するための外気吸入口11bとが形成され
るとともに、これらの吸入口11a、11bを開閉して
内気と外気を切り替える内外気切換ドア12が設けられ
ている。
【0023】この内外気切換ドア12の下流側部位に
は、遠心式の送風機13が配設されており、この送風機
13により両吸入口11a、11bから吸入された空気
が、後述する各吹出口41、42、43、44、45に
向けて送風されている。送風機13の空気流れ下流側
(吹き出し側)には、空調用蒸発器(空調用冷却手段)
Evが配設されており、送風機13により送風された空
気は全てこの空調用蒸発器Evを通過する。
は、遠心式の送風機13が配設されており、この送風機
13により両吸入口11a、11bから吸入された空気
が、後述する各吹出口41、42、43、44、45に
向けて送風されている。送風機13の空気流れ下流側
(吹き出し側)には、空調用蒸発器(空調用冷却手段)
Evが配設されており、送風機13により送風された空
気は全てこの空調用蒸発器Evを通過する。
【0024】空調用蒸発器Evの空気下流側には、ヒー
タコア(加熱手段)14が配設されており、このヒータ
コア14は、車両のエンジンの冷却水を熱源として空気
を加熱している。なお、空調用蒸発器Evは、周知の蒸
気圧縮式冷凍サイクルR(以下、冷凍サイクルと略
す。)の低圧側の熱交換器であり、冷凍サイクルRにつ
いては後述する。
タコア(加熱手段)14が配設されており、このヒータ
コア14は、車両のエンジンの冷却水を熱源として空気
を加熱している。なお、空調用蒸発器Evは、周知の蒸
気圧縮式冷凍サイクルR(以下、冷凍サイクルと略
す。)の低圧側の熱交換器であり、冷凍サイクルRにつ
いては後述する。
【0025】また、空調ケース11には、ヒータコア1
4をバイパスするヒータコアバイパス通路11fが形成
されており、ヒータコア14の空気上流側には、ヒータ
コア14を通る風量とヒータコアバイパス通路11fを
通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア15
が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミ
ックスドア15の開度を調節することにより調節され
る。
4をバイパスするヒータコアバイパス通路11fが形成
されており、ヒータコア14の空気上流側には、ヒータ
コア14を通る風量とヒータコアバイパス通路11fを
通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア15
が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミ
ックスドア15の開度を調節することにより調節され
る。
【0026】また、空調ケース11の最下流側部位に
は、フェイス開口部11c、フット開口部11dおよび
デフロスタ開口部11eが開口している。そして、上記
各開口部11c、11d、11eの上流側部位には、各
開口部11c、11d、11eの開口度合いを調節して
吹出モードを切り換える吹出モード切換ドア16、1
7、18が配設されている。なお、これらの吹出モード
切換ドア16、17、18、吸入口切換ドア12及びエ
アミックスドア15は、図示しないECU(電子制御装
置)により制御されるサーボモータ(駆動手段)の駆動
により開閉される。
は、フェイス開口部11c、フット開口部11dおよび
デフロスタ開口部11eが開口している。そして、上記
各開口部11c、11d、11eの上流側部位には、各
開口部11c、11d、11eの開口度合いを調節して
吹出モードを切り換える吹出モード切換ドア16、1
7、18が配設されている。なお、これらの吹出モード
切換ドア16、17、18、吸入口切換ドア12及びエ
アミックスドア15は、図示しないECU(電子制御装
置)により制御されるサーボモータ(駆動手段)の駆動
により開閉される。
【0027】ところで、車両の左右方向に延びる計器盤
3の乗員と対向する面のうち、運転席側および助手席側
のサイド窓ガラス(図示せず)のそれぞれに近い部分に
は、乗員4(図1に示す乗員4は運転者を示す。)の上
半身あるいはサイド窓ガラスに向けて空気が吹き出され
るサイドフェイス吹出口41、44が配置されている。
また、計器盤3の乗員と対向する面のうち、車両左右方
向の略中央部には、乗員の上半身に向けて空気が吹き出
されるセンタフェイス吹出口43、44が、左右方向に
並んで2つ配置されている。
3の乗員と対向する面のうち、運転席側および助手席側
のサイド窓ガラス(図示せず)のそれぞれに近い部分に
は、乗員4(図1に示す乗員4は運転者を示す。)の上
半身あるいはサイド窓ガラスに向けて空気が吹き出され
るサイドフェイス吹出口41、44が配置されている。
また、計器盤3の乗員と対向する面のうち、車両左右方
向の略中央部には、乗員の上半身に向けて空気が吹き出
されるセンタフェイス吹出口43、44が、左右方向に
並んで2つ配置されている。
【0028】そして、フェイス開口部11cはフェイス
用ダクト40に接続されており、このダクト40にはサ
イドフェイス吹出口41、42およびセンタフェイス吹
出口43、44が形成されている。また、フット開口部
11dはフット用ダクト(図示せず)に接続されてお
り、このダクトには、車室内乗員の足元に空気を吹き出
すためのフット吹出口(図示せず)が形成されている。
また、デフロスタ開口部11eはデフロスタ用ダクト5
0に接続されており、このダクト50には、フロントガ
ラス5の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロス
タ吹出口51が形成されている。
用ダクト40に接続されており、このダクト40にはサ
イドフェイス吹出口41、42およびセンタフェイス吹
出口43、44が形成されている。また、フット開口部
11dはフット用ダクト(図示せず)に接続されてお
り、このダクトには、車室内乗員の足元に空気を吹き出
すためのフット吹出口(図示せず)が形成されている。
また、デフロスタ開口部11eはデフロスタ用ダクト5
0に接続されており、このダクト50には、フロントガ
ラス5の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロス
タ吹出口51が形成されている。
【0029】なお、各フェイス吹出口41〜44は乗員
の上半身側に向けて空気を吹き出していたが、本発明は
これに限定されるものではなく、その他の方向に向けて
空気を吹き出してもよいことは勿論である。
の上半身側に向けて空気を吹き出していたが、本発明は
これに限定されるものではなく、その他の方向に向けて
空気を吹き出してもよいことは勿論である。
【0030】次に、冷凍サイクルRについて述べる。
【0031】図3は冷凍サイクルRの模式図を示してお
り、冷凍サイクルRは以下の構成からなる。すなわち、
車両のエンジンから駆動力を得て冷媒を吸入圧縮する圧
縮機Cp、圧縮機Cpから吐出する高温冷媒を冷却(凝
縮)させる放熱器(凝縮器)Cn、放熱器Cnから流出
する気液二層冷媒を気液に分離する気液分離器Rc、気
液分離器Rcから流出する液冷媒を減圧する空調用減圧
器(膨張弁)Ex1、及び減圧器Ex1から流出する冷
媒を蒸発させて冷凍(冷却)能力を発揮する空調用蒸発
器(空調用冷却手段)Ev、冷凍サイクルRの冷媒流れ
において空調用蒸発器Evと並列に設けられ、後述する
蓄冷用蒸発器(蓄冷用冷却手段)22からなるものであ
る。
り、冷凍サイクルRは以下の構成からなる。すなわち、
車両のエンジンから駆動力を得て冷媒を吸入圧縮する圧
縮機Cp、圧縮機Cpから吐出する高温冷媒を冷却(凝
縮)させる放熱器(凝縮器)Cn、放熱器Cnから流出
する気液二層冷媒を気液に分離する気液分離器Rc、気
液分離器Rcから流出する液冷媒を減圧する空調用減圧
器(膨張弁)Ex1、及び減圧器Ex1から流出する冷
媒を蒸発させて冷凍(冷却)能力を発揮する空調用蒸発
器(空調用冷却手段)Ev、冷凍サイクルRの冷媒流れ
において空調用蒸発器Evと並列に設けられ、後述する
蓄冷用蒸発器(蓄冷用冷却手段)22からなるものであ
る。
【0032】なお、図3中、Ex2は放熱器Cnから流
出する冷媒を減圧する蓄冷用減圧器(膨張弁)であり、
V1は放熱器Cnから空調用減圧器Ex1に至る冷媒通
路を開閉する第1バルブであり、V2は放熱器Cnから
蓄冷用減圧器Ex2に至る冷媒通路を開閉する第2バル
ブであり、Chは蓄冷ユニット7の冷媒出口側から蓄冷
ユニット7内に冷媒が逆流することを防止する逆止弁で
ある。
出する冷媒を減圧する蓄冷用減圧器(膨張弁)であり、
V1は放熱器Cnから空調用減圧器Ex1に至る冷媒通
路を開閉する第1バルブであり、V2は放熱器Cnから
蓄冷用減圧器Ex2に至る冷媒通路を開閉する第2バル
ブであり、Chは蓄冷ユニット7の冷媒出口側から蓄冷
ユニット7内に冷媒が逆流することを防止する逆止弁で
ある。
【0033】次に、蓄冷ユニット20について述べる。
【0034】図3に示すように、蓄冷ユニット20は、
空気流路をなす本体ケース21内に、蓄冷用蒸発器22
および蓄冷パック23を配置して構成されている。
空気流路をなす本体ケース21内に、蓄冷用蒸発器22
および蓄冷パック23を配置して構成されている。
【0035】蓄冷用蒸発器22は、冷媒が流通する扁平
チューブ(以下、チューブと略す。)を多数箇所の折曲
部を有するように蛇行させて形成されており、前述の減
圧器Ex2から流出する冷媒を蒸発させて冷凍(冷却)
能力を発揮するものである。
チューブ(以下、チューブと略す。)を多数箇所の折曲
部を有するように蛇行させて形成されており、前述の減
圧器Ex2から流出する冷媒を蒸発させて冷凍(冷却)
能力を発揮するものである。
【0036】蓄冷パック23は、水や軟ゲル状の液体か
らなる蓄冷材23aをパックに封入してなるものであ
り、蓄冷用蒸発器22の向かい合うチューブ間に配設さ
れている。そして、蓄冷パック23には空気を流通させ
るための凹部23bが複数箇所に形成されている。な
お、蓄冷パック23はチューブ間において図3の紙面垂
直方向に複数個積層配置されている。
らなる蓄冷材23aをパックに封入してなるものであ
り、蓄冷用蒸発器22の向かい合うチューブ間に配設さ
れている。そして、蓄冷パック23には空気を流通させ
るための凹部23bが複数箇所に形成されている。な
お、蓄冷パック23はチューブ間において図3の紙面垂
直方向に複数個積層配置されている。
【0037】また、本体ケース21には、車室内気をケ
ース21内に流入させるための流入口21aと、ケース
21内において蓄冷パック23の凹部23bを流通した
空気を前述の接続ダクト30に流出させるための流出口
21b(図2参照)とが形成されている。
ース21内に流入させるための流入口21aと、ケース
21内において蓄冷パック23の凹部23bを流通した
空気を前述の接続ダクト30に流出させるための流出口
21b(図2参照)とが形成されている。
【0038】ところで、空調ユニット10の空調ケース
11のうち送風機13の空気流れ上流側(吸い込み側)
には接続口11gが形成されており、空調ケース11内
には接続口11gを開閉する蓄冷ユニット開閉ドア(開
閉手段)19が設けられている。なお、本実施形態で
は、この開閉ドア19は、接続口11gを閉じたときに
は内気吸入口11aを開き、接続口11gを開いたとき
には内気吸入口11aを閉じる切換ドアとして機能する
ものである。なお、この開閉ドア19は、図示しないE
CU(電子制御装置)により制御されるサーボモータ
(駆動手段)の駆動により開閉される。
11のうち送風機13の空気流れ上流側(吸い込み側)
には接続口11gが形成されており、空調ケース11内
には接続口11gを開閉する蓄冷ユニット開閉ドア(開
閉手段)19が設けられている。なお、本実施形態で
は、この開閉ドア19は、接続口11gを閉じたときに
は内気吸入口11aを開き、接続口11gを開いたとき
には内気吸入口11aを閉じる切換ドアとして機能する
ものである。なお、この開閉ドア19は、図示しないE
CU(電子制御装置)により制御されるサーボモータ
(駆動手段)の駆動により開閉される。
【0039】そして、図1に示すように、接続ダクト3
0は、計器盤3の下方から運転席2の座面部2aの下方
まで、車室1の床面に沿って配設されて、蓄冷ユニット
20の流出口21bと空調ユニット10の接続口11g
とを接続している。
0は、計器盤3の下方から運転席2の座面部2aの下方
まで、車室1の床面に沿って配設されて、蓄冷ユニット
20の流出口21bと空調ユニット10の接続口11g
とを接続している。
【0040】次に、本実施形態の空調装置の特徴的作動
について述べる。
について述べる。
【0041】1.エンジン運転時の車室冷房 エンジン運転時において、空調装置の始動スイッチ(図
示せず)が投入されている場合には、第1バルブV1を
開いて空調用蒸発器Ev内にて冷媒を蒸発させて空調用
蒸発器Evの冷凍能力を発揮させる。
示せず)が投入されている場合には、第1バルブV1を
開いて空調用蒸発器Ev内にて冷媒を蒸発させて空調用
蒸発器Evの冷凍能力を発揮させる。
【0042】また、蓄冷ユニット開閉ドア19は接続口
11gを閉じて内気吸入口11aを開くように作動す
る。また、内外気切換ドア12は内気吸入口11aを開
いて外気吸込口11bを閉じるように作動する。また、
エアミックスドア15はヒータコアバイパス通路11f
を全開にするように作動する。また、吹出モード切換ド
ア16、17、18は、フット開口部11dおよびデフ
ロスタ開口部11eを閉じてフェイス開口部11cを開
くように作動する。
11gを閉じて内気吸入口11aを開くように作動す
る。また、内外気切換ドア12は内気吸入口11aを開
いて外気吸込口11bを閉じるように作動する。また、
エアミックスドア15はヒータコアバイパス通路11f
を全開にするように作動する。また、吹出モード切換ド
ア16、17、18は、フット開口部11dおよびデフ
ロスタ開口部11eを閉じてフェイス開口部11cを開
くように作動する。
【0043】そして、送風機13が作動して、内気吸入
口11aから吸入された空気は空調用蒸発器Evを通過
して冷却される。(以下、空調用蒸発器Evにより冷却
された空気を第1冷気と称す。)そして、この第1冷気
はサイドフェイス吹出口41、44およびセンタフェイ
ス吹出口43、44から車室1に吹き出される。
口11aから吸入された空気は空調用蒸発器Evを通過
して冷却される。(以下、空調用蒸発器Evにより冷却
された空気を第1冷気と称す。)そして、この第1冷気
はサイドフェイス吹出口41、44およびセンタフェイ
ス吹出口43、44から車室1に吹き出される。
【0044】一方、空調装置の始動スイッチが投入さ
れ、かつ、蓄冷ユニット7に蓄冷をするための蓄冷スイ
ッチ(図示せず)が投入されている場合には、所定時間
毎に第1バルブV1及び第2バルブV2を開閉して断続
的に冷媒を蓄冷用蒸発器22に流通させることにより、
蓄冷パック23内の蓄冷材23aを凝固させる。つま
り、蓄冷ユニット20の蓄冷用蒸発器22は、蓄冷材2
3aを冷却する冷却手段として機能する。
れ、かつ、蓄冷ユニット7に蓄冷をするための蓄冷スイ
ッチ(図示せず)が投入されている場合には、所定時間
毎に第1バルブV1及び第2バルブV2を開閉して断続
的に冷媒を蓄冷用蒸発器22に流通させることにより、
蓄冷パック23内の蓄冷材23aを凝固させる。つま
り、蓄冷ユニット20の蓄冷用蒸発器22は、蓄冷材2
3aを冷却する冷却手段として機能する。
【0045】なお、蓄冷ユニット20には、蓄冷材23
aの温度を検出する蓄冷温度センサ(図示せず)が設け
られており、この蓄冷温度センサの検出温度により蓄冷
材が完全に凝固したと判定されたときは、蓄冷スイッチ
の状態(ON−OFF)によらず、第1バルブV1を開
とし第2バルブV2を閉じて蓄冷を停止する。
aの温度を検出する蓄冷温度センサ(図示せず)が設け
られており、この蓄冷温度センサの検出温度により蓄冷
材が完全に凝固したと判定されたときは、蓄冷スイッチ
の状態(ON−OFF)によらず、第1バルブV1を開
とし第2バルブV2を閉じて蓄冷を停止する。
【0046】2.エンジン停止時の車室冷房 エンジン停止時において、空調装置の始動スイッチが投
入されている場合には、蓄冷ユニット開閉ドア19は接
続口11gを開いて内気吸入口11aを閉じるように作
動する。また、内外気切換ドア12は内気吸入口11a
を開いて外気吸込口11bを閉じるように作動する。ま
た、エアミックスドア15はヒータコアバイパス通路1
1fを全開にするように作動する。また、吹出モード切
換ドア16、17、18は、フット開口部11dおよび
デフロスタ開口部11eを閉じてフェイス開口部11c
を開くように作動する。
入されている場合には、蓄冷ユニット開閉ドア19は接
続口11gを開いて内気吸入口11aを閉じるように作
動する。また、内外気切換ドア12は内気吸入口11a
を開いて外気吸込口11bを閉じるように作動する。ま
た、エアミックスドア15はヒータコアバイパス通路1
1fを全開にするように作動する。また、吹出モード切
換ドア16、17、18は、フット開口部11dおよび
デフロスタ開口部11eを閉じてフェイス開口部11c
を開くように作動する。
【0047】そして、送風機13が作動して、蓄冷ユニ
ット20の流入口21aから流入された空気は蓄冷パッ
ク23の凹部23bを通過して冷却される。(以下、蓄
冷材23aにより冷却された空気を第2冷気と称す。)
そして、この第2冷気は、接続ダクト30を流通して接
続口11gから空調ケース11内に流入し、各フェイス
吹出口41〜44から車室1に吹き出される。
ット20の流入口21aから流入された空気は蓄冷パッ
ク23の凹部23bを通過して冷却される。(以下、蓄
冷材23aにより冷却された空気を第2冷気と称す。)
そして、この第2冷気は、接続ダクト30を流通して接
続口11gから空調ケース11内に流入し、各フェイス
吹出口41〜44から車室1に吹き出される。
【0048】次に、本実施形態の特徴を述べる。
【0049】上記実施形態では、蓄冷ユニット20を、
従来では有効利用されていなかった運転席2の座面部2
aの下方の空間に設置するので、蓄冷ユニット20を車
室1内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性が
悪化することを抑制できる。
従来では有効利用されていなかった運転席2の座面部2
aの下方の空間に設置するので、蓄冷ユニット20を車
室1内の壁に配置する場合に比べて、車室内の居住性が
悪化することを抑制できる。
【0050】また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニッ
ト20を配置するので、蓄冷ユニット20がリアウイン
ドウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪
化を防止できる。
ト20を配置するので、蓄冷ユニット20がリアウイン
ドウを塞いでしまうことを防止でき、運転者の視認性悪
化を防止できる。
【0051】また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニッ
ト20を配置するので、座面部2aが蓄冷ユニット20
から日射を遮るため、蓄冷ユニット20が日射の影響を
受け難くなり、蓄冷ユニット20の冷却能力低下を抑制
できる。
ト20を配置するので、座面部2aが蓄冷ユニット20
から日射を遮るため、蓄冷ユニット20が日射の影響を
受け難くなり、蓄冷ユニット20の冷却能力低下を抑制
できる。
【0052】また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニッ
ト20を配置するので、蓄冷ユニット20は座面部2a
の下に隠れて見え難くなる。よって、蓄冷ユニット20
の本体ケース21を見栄えのよい意匠にする必要がなく
なり、本体ケース21のコストダウンを図ることができ
る。
ト20を配置するので、蓄冷ユニット20は座面部2a
の下に隠れて見え難くなる。よって、蓄冷ユニット20
の本体ケース21を見栄えのよい意匠にする必要がなく
なり、本体ケース21のコストダウンを図ることができ
る。
【0053】また、座面部2a下方の空間に蓄冷ユニッ
ト20を配置するので、従来のように蓄冷ユニット20
を仮眠室に配置した場合に比べて、空調ユニット10と
蓄冷ユニット20とを接続する接続ダクト30を短くで
き、接続ダクト30が配置されるスペースを縮小できる
とともに、接続ダクト30のコストダウンを図ることが
できる。
ト20を配置するので、従来のように蓄冷ユニット20
を仮眠室に配置した場合に比べて、空調ユニット10と
蓄冷ユニット20とを接続する接続ダクト30を短くで
き、接続ダクト30が配置されるスペースを縮小できる
とともに、接続ダクト30のコストダウンを図ることが
できる。
【0054】また、本実施形態によれば、エンジンの運
転時の車室冷房において、運転室に第1冷気を送風する
送風機13が、エンジンの停止時の車室冷房において、
運転室に第2冷気を送風することを兼ねるようになって
いる。よって、従来の空調装置において蓄冷ユニット2
0に備えられていた送風機を廃止することができ、空調
装置の小型化および低コスト化を図ることができる。
転時の車室冷房において、運転室に第1冷気を送風する
送風機13が、エンジンの停止時の車室冷房において、
運転室に第2冷気を送風することを兼ねるようになって
いる。よって、従来の空調装置において蓄冷ユニット2
0に備えられていた送風機を廃止することができ、空調
装置の小型化および低コスト化を図ることができる。
【0055】また、第1冷気を車室1吹き出す各吹出口
41〜44が、第2冷気を車室1に吹き出す吹出口を兼
ねるようになっているので、吹出口および吹出口まで空
気を導くダクトの数を減少でき、空調装置をより一層小
型化できる。
41〜44が、第2冷気を車室1に吹き出す吹出口を兼
ねるようになっているので、吹出口および吹出口まで空
気を導くダクトの数を減少でき、空調装置をより一層小
型化できる。
【0056】(第2実施形態)第1実施形態では、蓄冷
ユニット20により冷却された第2冷気を、空調ユニッ
ト10の空調ケース11内に配置された送風機13によ
り室内1に送風するようにしているが、蓄冷ユニット2
0の本体ケース21内に、前記送風機13とは別の第2
冷気専用の蓄冷用送風機24を配置するようにしてもよ
い。
ユニット20により冷却された第2冷気を、空調ユニッ
ト10の空調ケース11内に配置された送風機13によ
り室内1に送風するようにしているが、蓄冷ユニット2
0の本体ケース21内に、前記送風機13とは別の第2
冷気専用の蓄冷用送風機24を配置するようにしてもよ
い。
【0057】図4(a)は本実施形態の蓄冷ユニット2
0を示す斜視図であり、蓄冷ユニット20は、流出口2
1bが車両の後方側に位置し、流入口21aが車両の前
方側に位置するように配置されている。図4(b)は本
体ケース21の内部を示す斜視図であり、蓄冷用蒸発器
22は送風機24に対して車両前方側に配置されてい
る。図4(c)は蓄冷ユニット20の断面図であり、冷
媒配管25は、本体ケース21の車両前方側から計器盤
3内部に向かって延びて、空調用蒸発器Evと蓄冷用蒸
発器22とを連結している。
0を示す斜視図であり、蓄冷ユニット20は、流出口2
1bが車両の後方側に位置し、流入口21aが車両の前
方側に位置するように配置されている。図4(b)は本
体ケース21の内部を示す斜視図であり、蓄冷用蒸発器
22は送風機24に対して車両前方側に配置されてい
る。図4(c)は蓄冷ユニット20の断面図であり、冷
媒配管25は、本体ケース21の車両前方側から計器盤
3内部に向かって延びて、空調用蒸発器Evと蓄冷用蒸
発器22とを連結している。
【0058】また、本実施形態では第1実施形態におけ
る接続ダクト30を廃止して、流入口21aは車室1と
直接連通している。そして、図5に示すように、本体ケ
ース21の流出口21bに、運転者4の上半身まで延び
る蓄冷用ダクト60を接続している。そして蓄冷用ダク
ト60を、座面部2aの車両後方部分から運転席2の背
もたれ2bに沿って、運転者4の上半身に向かって延ば
し、運転者4の側方から第2冷気を吹き出すようにして
いる。。
る接続ダクト30を廃止して、流入口21aは車室1と
直接連通している。そして、図5に示すように、本体ケ
ース21の流出口21bに、運転者4の上半身まで延び
る蓄冷用ダクト60を接続している。そして蓄冷用ダク
ト60を、座面部2aの車両後方部分から運転席2の背
もたれ2bに沿って、運転者4の上半身に向かって延ば
し、運転者4の側方から第2冷気を吹き出すようにして
いる。。
【0059】以上の構成により、エンジン停止時におい
て、空調装置の始動スイッチが投入されている場合に
は、蓄冷用送風機24が作動して、図4の矢印に示すよ
うに、蓄冷ユニット20の流入口21aから流入された
車室1の空気は蓄冷パック23により冷却されて、流出
口21bから接続ダクト60に導かれて、運転者4の上
半身に向かって第2冷気が吹き出される。
て、空調装置の始動スイッチが投入されている場合に
は、蓄冷用送風機24が作動して、図4の矢印に示すよ
うに、蓄冷ユニット20の流入口21aから流入された
車室1の空気は蓄冷パック23により冷却されて、流出
口21bから接続ダクト60に導かれて、運転者4の上
半身に向かって第2冷気が吹き出される。
【0060】以上のように本実施形態では、蓄冷ユニッ
ト20は、流出口21bが車両の後方側に位置している
ので、蓄冷用ダクト60を運転席2のうち背もたれ2b
に沿って運転者4の上半身に向かって延びるように配置
することを容易に実施でき、蓄冷用ダクト60を運転者
の邪魔にならない配置にできる。
ト20は、流出口21bが車両の後方側に位置している
ので、蓄冷用ダクト60を運転席2のうち背もたれ2b
に沿って運転者4の上半身に向かって延びるように配置
することを容易に実施でき、蓄冷用ダクト60を運転者
の邪魔にならない配置にできる。
【0061】また、蓄冷用蒸発器22は蓄冷用送風機2
4に対して車両の前方側に配置され、冷媒配管25は本
体ケース21の車両の前方側から空調用蒸発器Evに向
かって延びているので、両蒸発器Ev、22を連結する
冷媒配管25を短くすることができる。よって、冷媒の
圧力損失を低減させて蓄冷用蒸発器22の蓄冷能力を向
上させることができるとともに、冷媒配管25のコスト
ダウンを図ることができる。
4に対して車両の前方側に配置され、冷媒配管25は本
体ケース21の車両の前方側から空調用蒸発器Evに向
かって延びているので、両蒸発器Ev、22を連結する
冷媒配管25を短くすることができる。よって、冷媒の
圧力損失を低減させて蓄冷用蒸発器22の蓄冷能力を向
上させることができるとともに、冷媒配管25のコスト
ダウンを図ることができる。
【0062】(第3実施形態)第2実施形態では、蓄冷
用ダクト60を、座面部2aの車両後方部分から運転席
2の背もたれ2bに沿って、運転者4の上半身に向かっ
て延ばし、運転者4の側方から第2冷気を吹き出すよう
にしているが、図6(a)に示すように、蓄冷用ダクト
60を、座面部2aの車両後方部分から運転席2の背も
たれ2bに沿って天井まで延ばし、運転者4の上方から
第2冷気を吹き出すようにしてもよい。
用ダクト60を、座面部2aの車両後方部分から運転席
2の背もたれ2bに沿って、運転者4の上半身に向かっ
て延ばし、運転者4の側方から第2冷気を吹き出すよう
にしているが、図6(a)に示すように、蓄冷用ダクト
60を、座面部2aの車両後方部分から運転席2の背も
たれ2bに沿って天井まで延ばし、運転者4の上方から
第2冷気を吹き出すようにしてもよい。
【0063】また、第1、第2実施形態では、蓄冷ユニ
ット20を運転席2の座面部2aの下方の空間に設置し
ているが、図6(b)、(c)に示すように、蓄冷ユニ
ット20を助手席6の座面部6aの下方の空間に設置す
るようにしてもよい。この場合、図6(b)に示すよう
に蓄冷用ダクト60を運転者4の上半身まで伸ばして運
転者4の側方から吹き出すようにしてもよいし、図6
(c)に示すように蓄冷用ダクト60を天井まで延ばし
て運転者4の上方から第2冷気を吹き出すようにしても
よい。
ット20を運転席2の座面部2aの下方の空間に設置し
ているが、図6(b)、(c)に示すように、蓄冷ユニ
ット20を助手席6の座面部6aの下方の空間に設置す
るようにしてもよい。この場合、図6(b)に示すよう
に蓄冷用ダクト60を運転者4の上半身まで伸ばして運
転者4の側方から吹き出すようにしてもよいし、図6
(c)に示すように蓄冷用ダクト60を天井まで延ばし
て運転者4の上方から第2冷気を吹き出すようにしても
よい。
【0064】(第4実施形態)第1実施形態では、空調
ケース11のうち送風機13の空気流れ上流側(吸い込
み側)に接続口11gを形成して、送風機13の吸い込
み側に蓄冷ユニット20を配置しているのに対し、本実
施形態では、図7に示すように、空調ケース11のうち
送風機13の空気流れ下流側(吹き出し側)に接続口1
1gを形成して、送風機13の吹き出し側に蓄冷ユニッ
ト20を配置するようにしている。そして、蓄冷ユニッ
ト20の流出口21bに、運転者4近傍まで延びる蓄冷
用ダクト60を接続している。このダクト60の先端に
は運転者4に向けて吹き出す蓄冷用吹出口61が形成さ
れている。
ケース11のうち送風機13の空気流れ上流側(吸い込
み側)に接続口11gを形成して、送風機13の吸い込
み側に蓄冷ユニット20を配置しているのに対し、本実
施形態では、図7に示すように、空調ケース11のうち
送風機13の空気流れ下流側(吹き出し側)に接続口1
1gを形成して、送風機13の吹き出し側に蓄冷ユニッ
ト20を配置するようにしている。そして、蓄冷ユニッ
ト20の流出口21bに、運転者4近傍まで延びる蓄冷
用ダクト60を接続している。このダクト60の先端に
は運転者4に向けて吹き出す蓄冷用吹出口61が形成さ
れている。
【0065】本実施形態におけるエンジン停止時の車室
冷房の作動を説明すると、蓄冷ユニット開閉ドア19が
接続口11gを開いて空調ケース11の流通路11hを
閉じるように作動して、その他は第1実施形態と同様に
作動する。
冷房の作動を説明すると、蓄冷ユニット開閉ドア19が
接続口11gを開いて空調ケース11の流通路11hを
閉じるように作動して、その他は第1実施形態と同様に
作動する。
【0066】なお、図7の点線に示すように、蓄冷用ダ
クト60をフェイス用ダクト40に接続するようにし
て、第1冷気が吹き出される各吹出口41〜44から第
2冷気を車室1に吹き出すようにしてもよい。これによ
り、第1冷気を車室1吹き出す各フェイス吹出口41〜
44が、第2冷気を車室1に吹き出す蓄冷用吹出口61
を兼ねるようにできるので、吹出口の数を減少でき、空
調装置をより一層小型化できる。
クト60をフェイス用ダクト40に接続するようにし
て、第1冷気が吹き出される各吹出口41〜44から第
2冷気を車室1に吹き出すようにしてもよい。これによ
り、第1冷気を車室1吹き出す各フェイス吹出口41〜
44が、第2冷気を車室1に吹き出す蓄冷用吹出口61
を兼ねるようにできるので、吹出口の数を減少でき、空
調装置をより一層小型化できる。
【0067】(第5実施形態)ところで、一般に、運転
席2と助手席6との間に設置される小型の中央座席7が
オプションとして設定されている。
席2と助手席6との間に設置される小型の中央座席7が
オプションとして設定されている。
【0068】本実施形態では、図8に示すように、助手
席6の代わりに小型の中央座席7を設置するようにして
おり、蓄冷ユニット20をこの中央座席7の座面部7a
の下方の空間に配置するようにしている。これにより、
一般の助手席6に比べて中央座席7は小型であるため、
蓄冷ユニット20が配置される座面部の下方の空間を大
きくできる。よって、車室1内の居住性を悪化させるこ
となく、蓄冷ユニット20の大型化を図ることができ
る。
席6の代わりに小型の中央座席7を設置するようにして
おり、蓄冷ユニット20をこの中央座席7の座面部7a
の下方の空間に配置するようにしている。これにより、
一般の助手席6に比べて中央座席7は小型であるため、
蓄冷ユニット20が配置される座面部の下方の空間を大
きくできる。よって、車室1内の居住性を悪化させるこ
となく、蓄冷ユニット20の大型化を図ることができ
る。
【0069】(他の実施形態)上記第1〜第5実施形態
では、本発明に係る車両用空調装置を、トラック用空調
装置に適用して、荷物の積み卸し時、信号待ち時等のア
イドルストップ時の車室冷房に用いているが、車室1の
うち、トラックの運転席2の後方に備えられる仮眠室
(図示せず)の冷房に用いるようにしてもよい。
では、本発明に係る車両用空調装置を、トラック用空調
装置に適用して、荷物の積み卸し時、信号待ち時等のア
イドルストップ時の車室冷房に用いているが、車室1の
うち、トラックの運転席2の後方に備えられる仮眠室
(図示せず)の冷房に用いるようにしてもよい。
【0070】また、トラック以外に、1ボックスカーの
ような車両において、車室後部の空間を駐車時にエンジ
ンを停止して冷房するような用途に本発明の空調装置を
用いてもよい。
ような車両において、車室後部の空間を駐車時にエンジ
ンを停止して冷房するような用途に本発明の空調装置を
用いてもよい。
【0071】また、上記第1〜第5実施形態では、空調
装置を空調ユニット10と、蓄冷ユニット20とから構
成しているが、空調ユニット10を廃止して、蓄冷ユニ
ット20のみから構成するようにしてもよい。
装置を空調ユニット10と、蓄冷ユニット20とから構
成しているが、空調ユニット10を廃止して、蓄冷ユニ
ット20のみから構成するようにしてもよい。
【0072】また、上記第1〜第5実施形態では、蓄例
ユニット20に蓄冷用蒸発器22を搭載して、蓄冷材2
3aを蓄冷用蒸発器22で冷却して蓄冷するようにして
いるが、本発明はこれに限られることなく、例えば、蓄
例ユニット20に蓄冷用蒸発器22を搭載することを廃
止して、蓄冷材23aを車両とは他の場所で冷却して蓄
令するカセット式のものとするようにしてもよい。
ユニット20に蓄冷用蒸発器22を搭載して、蓄冷材2
3aを蓄冷用蒸発器22で冷却して蓄冷するようにして
いるが、本発明はこれに限られることなく、例えば、蓄
例ユニット20に蓄冷用蒸発器22を搭載することを廃
止して、蓄冷材23aを車両とは他の場所で冷却して蓄
令するカセット式のものとするようにしてもよい。
【図1】本発明の第1実施形態に係る空調装置の設置形
態を示す、トラック車室内の概略説明図である。
態を示す、トラック車室内の概略説明図である。
【図2】第1実施形態に係る空調装置の空気流れを示す
模式図である。
模式図である。
【図3】第1実施形態に係る冷凍サイクルの模式図であ
る。
る。
【図4】(a)は、本発明の第2実施形態に係る空調装
置の蓄冷ユニットを示す斜視図であり、(b)は、本体
ケースの内部を示す斜視図であり、(c)は、蓄冷ユニ
ットの断面図である。
置の蓄冷ユニットを示す斜視図であり、(b)は、本体
ケースの内部を示す斜視図であり、(c)は、蓄冷ユニ
ットの断面図である。
【図5】第2実施形態に係る蓄冷ユニットに接続された
蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。
蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。
【図6】本発明の第3実施形態に係る蓄冷ユニットに接
続された蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。
続された蓄冷用ダクトの配管位置を示す斜視図である。
【図7】本発明の第4実施形態に係る空調装置の空気流
れを示す模式図である。
れを示す模式図である。
【図8】本発明の第5実施形態に係る蓄冷ユニットの設
置形態を示す、トラック運転室の概略説明図である。
置形態を示す、トラック運転室の概略説明図である。
1…車室、2…運転席、10…空調ユニット、13…送
風機、20…蓄冷ユニット、21…本体ケース、21a
…流入口、21b…流出口、22…蓄冷用蒸発器、23
a…蓄冷材、24…蓄冷用送風機、Ev…空調用蒸発
器。
風機、20…蓄冷ユニット、21…本体ケース、21a
…流入口、21b…流出口、22…蓄冷用蒸発器、23
a…蓄冷材、24…蓄冷用送風機、Ev…空調用蒸発
器。
Claims (4)
- 【請求項1】 車両のエンジンを駆動源として冷却能力
を発揮する冷却手段(22)および前記冷却手段(2
2)により冷却される蓄冷材(23a)からなる蓄冷ユ
ニット(20)を有し、 前記蓄冷材(23a)により前記エンジンの停止時に車
室(1)を冷房する車両用空調装置であって、 前記蓄冷ユニット(20)を、前記車室(1)に備えら
れる乗員用座席(2)の下方の空間に配置したことを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記蓄冷ユニット(20)は、前記冷却
手段(22)および前記蓄冷材(23a)を内蔵する本
体ケース(21)を有し、 前記本体ケース(21)には、前記車室(1)の空気が
流入する流入口(21a)および前記蓄冷材(23a)
により冷却された冷風が流出する流出口(21b)が形
成され、 前記蓄冷ユニット(20)は、前記流出口(21b)が
前記車両の後方側に位置していることを特徴とする請求
項1に記載の車両用空調装置。 - 【請求項3】 前記本体ケース(21)内には、前記流
入口(21a)から前記流出口(21b)へ空気を送風
する送風機(24)が配置されていることを特徴とする
請求項2に記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 前記蓄冷ユニット(20)に対して前記
車両の前方側に配置され、冷媒が循環する冷凍サイクル
(R)に接続されて空気を冷却する空調用蒸発器(E
v)からなる空調ユニット(10)を備え、 前記冷却手段は、冷媒配管(25)により前記冷凍サイ
クル(R)に空調用蒸発器(Ev)と並列に接続された
蓄冷用蒸発器(22)であり、 前記本体ケース(21)内において、前記蓄冷用蒸発器
(22)は前記送風機(24)に対して前記車両の前方
側に配置され、 前記冷媒配管(25)は、前記本体ケース(21)の前
記車両の前方側から空調用蒸発器(Ev)に向かって延
びていることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000261089A JP2002067667A (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000261089A JP2002067667A (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002067667A true JP2002067667A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18748995
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000261089A Withdrawn JP2002067667A (ja) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002067667A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006248359A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-09-21 | Mazda Motor Corp | 車両用空調装置 |
JP2008030521A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
2000
- 2000-08-30 JP JP2000261089A patent/JP2002067667A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006248359A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-09-21 | Mazda Motor Corp | 車両用空調装置 |
JP4525393B2 (ja) * | 2005-03-10 | 2010-08-18 | マツダ株式会社 | 車両用空調装置 |
JP2008030521A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
JP4677960B2 (ja) * | 2006-07-26 | 2011-04-27 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071106 |