JP2002022006A - Running control apparatus for work vehicle - Google Patents

Running control apparatus for work vehicle

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JP2002022006A
JP2002022006A JP2000209641A JP2000209641A JP2002022006A JP 2002022006 A JP2002022006 A JP 2002022006A JP 2000209641 A JP2000209641 A JP 2000209641A JP 2000209641 A JP2000209641 A JP 2000209641A JP 2002022006 A JP2002022006 A JP 2002022006A
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swash plate
engine
volume
motor
pump
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JP2000209641A
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Japanese (ja)
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Kazuhiko Yano
和彦 矢野
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Original Assignee
Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a running control apparatus for arbitrarily switching from/to a speed control by a manual operating tool from/to an automatic shift control depending on changes in engine speed. SOLUTION: A hydraulic pump 11 for receiving power from an engine, and a hydraulic motor 21 driven by receiving pressure oil discharged from the hydraulic pump are provided. At least the hydraulic pump 11 is of a variable displacement type and has a volume control means 13. A traveling HST 8, the manual operating tool 27, actuators 173, 174 constituted so as to operating depending on changes in engine speed, and a mode-change means 36 for making one of the manual operating tool 27 and the actuators 173, 174 selectively be linked with the volume control means 13 are provided.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車に備えられ
る走行制御装置の構成に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traveling control device provided in a work vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、車両のエンジン出力軸から車
軸へ至る駆動伝達経路上に走行用の静油圧式無段変速装
置（以下「ＨＳＴ」と称する。）を設けて、該ＨＳＴは
エンジンの出力回転数を検出するセンシング手段を備え
たものとし、該エンジンの回転数の増大に伴って自動的
に小減速比側へシフトさせ、回転数の減少に応じて自動
的に大減速比側にシフトさせるように制御させるように
した走行制御装置は公知とされている。この構成は、エ
ンジン回転数が大のときは増速側にシフトしてエンジン
の能力を効率よく発揮させ、エンジン回転数が小のとき
は減速側にシフトしてエンジンを過負荷から自動的に保
護できる点で、有用なものとされる。2. Description of the Related Art Conventionally, a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter, referred to as "HST") for traveling is provided on a drive transmission path from an engine output shaft of a vehicle to an axle, and the HST of the engine is provided. It is equipped with sensing means for detecting the output rotation speed, and automatically shifts to the small reduction ratio side as the rotation speed of the engine increases, and automatically shifts to the large reduction ratio side as the rotation speed decreases. A travel control device that controls the vehicle to shift is known. With this configuration, when the engine speed is high, the engine shifts to the speed increasing side to make full use of the engine's performance, and when the engine speed is low, the engine shifts to the deceleration side to automatically shift the engine from overload. They are useful in that they can be protected.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、作業車の用途
・目的等によっては、上述のようなエンジン回転数に応
じた変速制御を常時行わせることが、かえって不都合で
ある場合もある。However, depending on the use and purpose of the work vehicle, it may be rather inconvenient to always perform the above-described shift control according to the engine speed.

【０００４】例えば、上記制御を行う走行制御装置をモ
アトラクタに適用した場合については、以下の不具合が
生じるのである。即ち、作業場への移動等のためにモア
トラクタに路面上を走行させる場合は、エンジンの能力
を効率よく発揮させるとともに過負荷から保護するため
に、エンジン回転数に応じて変速させる前述のような制
御が有効である。一方、該モアトラクタに芝刈り作業を
行わせる場合においては、エンジン回転数の変動の範囲
は小さく、エンジンの過負荷のおそれはきわめて低い。
むしろ芝刈り作業においては、マニュアル操作具（変速
ペダルや変速レバー）等で設定される車速がそのまま維
持されることが望ましく、芝刈り時にエンジン回転数の
変動に応じて車速が変更されると、刈取り高さが不均一
となり、仕上がりの見栄えが悪くなる原因となってしま
うのである。[0004] For example, when the travel control device for performing the above control is applied to a mower tractor, the following problems occur. In other words, when the mower tractor travels on the road surface to move to a work place or the like, the engine is efficiently used and the speed is changed according to the engine speed in order to protect the engine from overload as described above. Control is effective. On the other hand, when the mower tractor performs lawn mowing work, the range of fluctuation of the engine speed is small, and the possibility of engine overload is extremely low.
Rather, in lawn mowing work, it is desirable that the vehicle speed set by a manual operation tool (a shift pedal or a shift lever) be maintained as it is. If the vehicle speed is changed according to a change in the engine speed during lawn mowing, The mowing height becomes non-uniform, which causes a poor appearance of the finish.

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてされたものであ
り、その目的は、マニュアル操作具による速度制御と、
エンジン回転数の変化に対応させた自動変速制御とを、
任意に切り換えることができる走行制御装置を提供する
ことにある。[0005] The present invention has been made in view of the above points, and its object is to control the speed with a manual operation tool,
Automatic shift control that responds to changes in engine speed,
An object of the present invention is to provide a travel control device that can be arbitrarily switched.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.

【０００７】即ち、請求項１においては、エンジンか
らの動力を受ける油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出
される圧油を受けて駆動される油圧モータとからなり、
少なくとも油圧ポンプは容積制御手段を有する可変容積
型に構成されている、走行用ＨＳＴと、マニュアル操
作具と、前記エンジンの回転数の変化に応じて作動す
るように構成したアクチュエータと、前記マニュアル
操作具と前記アクチュエータのうちいずれか一方を択一
的に前記容積制御手段に連動連結させる、モード切換手
段と、を備えるものである。That is, in the present invention, the hydraulic pump comprises a hydraulic pump receiving power from the engine, and a hydraulic motor driven by receiving hydraulic oil discharged from the hydraulic pump.
At least the hydraulic pump is configured as a variable displacement type having a volume control means, a traveling HST, a manual operation tool, an actuator configured to operate in response to a change in the engine speed, and the manual operation. And mode switching means for selectively linking one of the tool and the actuator to the volume control means.

【０００８】請求項２においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記エンジンにより駆動さ
れるポンプに接続される回路に絞りを設け、該絞りの前
後に生じる差圧により前記アクチュエータが駆動される
ように構成したものである。According to a second aspect of the present invention, in the traveling control device for a working vehicle according to the first aspect, a throttle is provided in a circuit connected to a pump driven by the engine, and the actuator is actuated by a differential pressure generated before and after the throttle. Are driven.

【０００９】請求項３においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧モータを、その容
積が固定される容積固定状態と、その容積がエンジンに
作用する負荷に応じて変更される容積可変状態とに、切
換自在に構成するとともに、前記モード切換手段が、前
記マニュアル操作具を前記容積制御操作具に連動連結さ
せたときには前記固定容積状態に、前記アクチュエータ
を前記容積制御操作具に連動連結させたときには前記可
変容積状態に、それぞれ切り換えられるように連動連係
してあるものである。According to a third aspect of the present invention, in the traveling control device for a working vehicle according to the first aspect, the hydraulic motor is changed according to a fixed volume state in which the volume is fixed, and the volume is changed according to a load acting on the engine. And the mode switching unit is configured to switch the manual operation tool to the volume control operation tool in the fixed volume state and the volume control operation of the actuator to the fixed volume state. The components are linked so that they can be switched to the variable volume state when they are linked to the tool.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。本発明の走行制御装置を備える作業車は、エンジン
から車軸に至る駆動伝達構成を図１に示す如く、具体的
構成を図２から図４までに示す車軸駆動装置に、該走行
制御装置によって制御される、油圧ポンプや油圧モータ
等を配置するものである。Next, embodiments of the present invention will be described. A work vehicle equipped with a travel control device according to the present invention has a drive transmission configuration from an engine to an axle as shown in FIG. 1 and a specific configuration controlled by an axle drive device shown in FIGS. 2 to 4 by the travel control device. In this case, a hydraulic pump, a hydraulic motor and the like are arranged.

【００１１】〔車軸駆動装置の構成〕最初に、車軸駆動
装置について説明する。図１は本発明の走行制御装置を
備える車両の動力伝達構成を示したスケルトン図、図２
は車両に備えられる車軸駆動装置の構成を示した平面図
一部断面図である。図３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視
図、図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。[Structure of axle drive device] First, the axle drive device will be described. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission configuration of a vehicle provided with the traveling control device of the present invention, and FIG.
FIG. 2 is a plan view, partly in section, showing a configuration of an axle drive device provided in the vehicle. 3 is a sectional view taken along the line AA in FIG. 2, and FIG. 4 is a sectional view taken along the line BB in FIG.

【００１２】図１に動力伝達構成を示す車軸駆動装置１
は、図３・図４に示すようにそのハウジング９を、上部
ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを互いにその周
囲の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。こ
の接合面には後述のモータ軸２２の軸受部が設けられて
おり、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部
は上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内
に配置させてある（図３）。図１・図２に示すように、
両車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側は差動機構４０にて差動
的に結合される一方、外端側はハウジング９の左右外側
壁からそれぞれ外方へ延出させている。FIG. 1 shows an axle driving device 1 showing a power transmission configuration.
As shown in FIGS. 3 and 4, the housing 9 is constructed by joining an upper housing 9t and a lower housing 9b to each other at a horizontal and flat joining surface around the housing 9t and the lower housing 9b. A bearing portion for the motor shaft 22, which will be described later, is provided on the joint surface. A bearing portion for rotatably supporting the axles 50L and 50R is displaced upward from the joint surface and disposed in the upper housing 9t. (Fig. 3). As shown in FIGS. 1 and 2,
The inner ends of the two axles 50L and 50R are differentially coupled by a differential mechanism 40, while the outer ends extend outward from the left and right outer walls of the housing 9, respectively.

【００１３】ハウジング９の内部は図２に示すように、
該ハウジング９に一体的に形成された隔壁９ｉによって
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一
の部屋Ｒ１には走行用の静油圧式無段変速装置（本明細
書において「ＨＳＴ」と称す。）８が収納され、第二の
部屋Ｒ２には、モータ軸２２から差動機構４０へ動力を
伝達する歯車列からなるドライブトレーン３０や、差動
機構４０及び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収納させている。上
記隔壁９ｉは図２に示すように、平面視で車軸５０Ｌ・
５０Ｒに平行な長手部分と、該長手部に対して平面視略
垂直に延伸する垂直部分とからなり、この両部分は連続
的に設けられて、第一の部屋Ｒ１と平面視「Ｌ」字状の
第二の部屋Ｒ２とが互いに隣接して配置される構成とし
ている。The interior of the housing 9 is as shown in FIG.
The housing 9 is partitioned into a first room R1 and a second room R2 by a partition wall 9i formed integrally with the housing 9. In the first room R1, a hydrostatic stepless transmission (referred to as “HST” in the present specification) 8 for traveling is stored, and in the second room R2, a differential mechanism 40 from the motor shaft 22 is provided. A drive train 30 composed of a gear train for transmitting power to the drive train, a differential mechanism 40, and axles 50L and 50R are housed therein. As shown in FIG. 2, the partition 9i has an axle 50L
It comprises a longitudinal portion parallel to 50R and a vertical portion extending substantially perpendicularly to the longitudinal portion in a plan view, and both portions are provided continuously, and the first room R1 and the “L” shape in plan view are provided. And the second room R2 is arranged adjacent to each other.

【００１４】前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２に
は油溜まりを形成して共通の潤滑油を充填し、該潤滑油
は上記ＨＳＴ８の作動油としての役割も兼ねるようにし
ている。二つの部屋Ｒ１・Ｒ２を仕切る隔壁９ｉには油
フィルタ８１が配置され（図２・図３）、第一の部屋Ｒ
１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して流通
できるようにしている。また、ハウジング９の適宜位置
に油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構成さ
れる図略のパイピングを介して外部リザーバタンク（図
外）を接続しており、ＨＳＴ８の駆動により油温が上昇
して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２内の作動油の体積が増加して
も、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油量を
調整できるようにしている。An oil reservoir is formed in the first chamber R1 and the second chamber R2 to be filled with a common lubricating oil, and the lubricating oil also serves as a hydraulic oil for the HST8. An oil filter 81 is arranged on the partition wall 9i separating the two rooms R1 and R2 (FIGS. 2 and 3), and the first room R
The first and second chambers R2 can be circulated through the oil filter 81. Further, an oil circulation port is provided at an appropriate position of the housing 9 (not shown), and an external reservoir tank (not shown) is connected via a piping (not shown) formed of a rubber hose or the like. Rises and the volume of hydraulic oil in the room R1 and the room R2 increases, the amount of oil can be adjusted by flowing the increased amount to the reservoir tank.

【００１５】上記第一の部屋Ｒ１は図２に示す如く、ハ
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。As shown in FIG. 2, the first room R1 is located in the housing 9 in front of the axle 50R on one side, and
It is arranged on the side of the drive train 30 that transmits power from the motor shaft 22 to the differential mechanism 40.

【００１６】〔・ＨＳＴ〕次に、上記第一の部屋に配置
されるＨＳＴ８を説明する。該第一の部屋Ｒ１内には、
ＨＳＴ８のセンタセクション１０が分離自在に取り付け
られる。該センタセクション１０は図２に示すように、
その長手方向が車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して平面視で垂
直な向きとなるよう配設され、その前部には鉛直面（車
軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直な面）を形成し、該鉛直
面をモータ付設面１０ｍとしてここに油圧モータ２１を
配設している。一方、センタセクション１０の後部には
水平面を形成し、該水平面をポンプ付設面１０ｐとして
ここに油圧ポンプ１１を配設している。上記ポンプ付設
面１０ｐの中央にはポンプ軸１２が鉛直に支持されてい
る。[.HST] Next, the HST 8 arranged in the first room will be described. In the first room R1,
The center section 10 of the HST 8 is detachably mounted. The center section 10 is, as shown in FIG.
The longitudinal direction is arranged so as to be perpendicular to the axles 50L and 50R in a plan view, and a vertical surface (a surface perpendicular to the axles 50L and 50R) is formed at the front portion thereof. The hydraulic motor 21 is provided here as a motor mounting surface 10m. On the other hand, a horizontal surface is formed at the rear part of the center section 10, and the hydraulic pump 11 is disposed here with the horizontal surface as the pump attachment surface 10p. A pump shaft 12 is supported vertically at the center of the pump attachment surface 10p.

【００１７】上記油圧ポンプ１１について、図２・図３
を参照して説明する。即ち、センタセクション１０の前
記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回
転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複
数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔に
は付勢バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動
自在に嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の
頭部には容積制御手段としての可動斜板１３を当接させ
ている。尚、本明細書において「ポンプ斜板」とは、こ
の油圧ポンプ１１に備えられる可動斜板１３を意味す
る。上記ポンプ軸１２は入力軸を兼ねたものであって上
記シリンダブロック１４の回転軸心に沿って鉛直に配置
され、該シリンダブロック１４にスプライン嵌合されて
相対回転不能とされている。図４に示すように、ポンプ
軸１２の上端は上部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突
出して、該突出部分には入力プーリ６を固定し、更に冷
却ファン７を取り付けている。該入力プーリ６には図１
に示すように、エンジン２の出力軸３の動力が、出力プ
ーリ４・ベルト５を介して入力される。この構成によ
り、前記ポンプ斜板１３のピストン接当面を油圧ポンプ
１１の回転軸心に対して垂直な面（水平面）から任意角
だけ傾動操作することで、油圧ポンプ１１からの油の吐
出量及び吐出方向を変更することができ、この吐出され
た圧油は、センタセクション１０に穿設された後述の作
動油循環回路（１１１・１１２）を介して、後述の油圧
モータ２１に送油される。FIGS. 2 and 3 show the hydraulic pump 11.
This will be described with reference to FIG. That is, a cylinder block 14 is rotatably slidably disposed on the pump attachment surface 10p of the center section 10, and a plurality of cylinder holes are formed in the cylinder block 14, and each of the cylinder holes is biased. The pistons 15, 15, ... are reciprocally fitted via springs. A movable swash plate 13 as volume control means is in contact with the heads of the pistons 15. In this specification, the “pump swash plate” means the movable swash plate 13 provided in the hydraulic pump 11. The pump shaft 12 also serves as an input shaft, is disposed vertically along the rotation axis of the cylinder block 14, and is spline-fitted to the cylinder block 14 so that relative rotation is impossible. As shown in FIG. 4, the upper end of the pump shaft 12 projects upward from the upper wall of the upper housing 9t, the input pulley 6 is fixed to the projected portion, and the cooling fan 7 is further attached. As shown in FIG.
As shown in (1), the power of the output shaft 3 of the engine 2 is input via the output pulley 4 and the belt 5. With this configuration, the piston contact surface of the pump swash plate 13 is tilted from a plane (horizontal plane) perpendicular to the rotation axis of the hydraulic pump 11 by an arbitrary angle, so that the oil discharge amount from the hydraulic pump 11 and The discharge direction can be changed, and the discharged pressure oil is supplied to a hydraulic motor 21 described below via a hydraulic oil circulation circuit (111 112) described later provided in the center section 10. .

【００１８】上記ポンプ斜板１３はトラニオン型の可動
斜板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれ
の先端にトラニオン軸６０・６０を同心させて設けて、
一方は上記隔壁９ｉに支持し、他方は、ハウジング９側
壁に取り付けたサイドカバーに支持されながら貫通させ
て外部に延出させ（図２）、該延出部分にはコントロー
ルアーム６１の基端が固定される。該コントロールアー
ム６１は後述する選択機構１００ａに連係される（図
１）。The pump swash plate 13 is a trunnion-type movable swash plate. Both ends of the swash plate 13 are curved downward, and trunnion shafts 60 are concentrically provided at respective ends thereof.
One is supported by the partition wall 9i, and the other is supported by a side cover attached to the side wall of the housing 9 and penetrates and extends to the outside (FIG. 2). Fixed. The control arm 61 is linked to a selection mechanism 100a described later (FIG. 1).

【００１９】上記ポンプ斜板１３には図２に示すように
中立復帰アーム１３ａを一体的に凸状に形設しており、
その先端には係合ピン６７が突設される。一方、ハウジ
ング９内のトラニオン軸６０上にはねじりコイルバネで
ある中立戻しバネ６９を外嵌し、該中立戻しバネ６９の
両端は交差させながら上述の中立復帰アーム１３ａの方
向に延出しており、上部ハウジング９ｔの内壁に設けた
偏心軸６６と上記係合ピン６７とを、該延出部分の端部
にて挟み込んである。上記の構成により、前記コントロ
ールアーム６１が回動操作されたときは、上記中立戻し
バネ６９はその一端側が係合ピン６７によって拡開され
る一方、他端側は偏心軸６６によって止められるので、
コントロールアーム６１に中立復帰の付勢力が付与され
る。従って、コントロールアーム６１への操作力が解除
されると、この中立戻しバネ６９の復元力により、係合
ピン６７はその位置を上記偏心軸６６によって規定され
る中立位置に復帰され保持される。上記偏心軸６６のハ
ウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、この
ネジ部分を介して該偏心軸６６を任意に回動変位するこ
とによって、ポンプ斜板１３の中立位置を調整すること
ができる。As shown in FIG. 2, a neutral return arm 13a is integrally formed on the pump swash plate 13 in a convex shape.
An engagement pin 67 protrudes from the tip. On the other hand, a neutral return spring 69, which is a torsion coil spring, is externally fitted on the trunnion shaft 60 in the housing 9, and both ends of the neutral return spring 69 extend in the direction of the neutral return arm 13a while crossing each other. The eccentric shaft 66 provided on the inner wall of the upper housing 9t and the engaging pin 67 are sandwiched between the ends of the extended portion. With the above configuration, when the control arm 61 is rotated, the neutral return spring 69 is expanded at one end by the engagement pin 67 and stopped at the other end by the eccentric shaft 66.
An urging force for returning to neutral is applied to the control arm 61. Therefore, when the operating force on the control arm 61 is released, the engaging pin 67 is returned to its neutral position defined by the eccentric shaft 66 and held by the restoring force of the neutral return spring 69. The portion of the eccentric shaft 66 extending outside the housing is formed as an adjusting screw, and the neutral position of the pump swash plate 13 is adjusted by arbitrarily rotating and displacing the eccentric shaft 66 via the screw portion. Can be.

【００２０】次に、油圧モータ２１の構成を説明する。
図２に示すようにセンタセクション１０の上記モータ付
設面１０ｍには、シリンダブロック２４がその回転軸心
を車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行な方向に向けて回転摺動自
在に設置される。該シリンダブロック２４には複数のシ
リンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内には付
勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に嵌合
されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂ
との間には可動斜板２３が配置されており、上記ピスト
ン２５の頭部は該可動斜板２３に接当している。尚、本
明細書において「モータ斜板」とは、この油圧モータ２
１に備えられる可動斜板２３を意味する。そして、シリ
ンダブロック２４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回
転不能にスプライン嵌合して、該モータ軸２２は左右水
平方向（車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させ
ている。このようにして、ピストン２５・２５・・・の
向きがモータ軸２２と平行に構成される、アキシャルピ
ストン式の可変容積型油圧モータを構成している。Next, the configuration of the hydraulic motor 21 will be described.
As shown in FIG. 2, a cylinder block 24 is mounted on the motor-attached surface 10m of the center section 10 so as to be rotatable and slidable with its axis of rotation oriented in a direction parallel to the axles 50L and 50R. A plurality of cylinder holes are formed in the cylinder block 24, and a plurality of pistons 25 are reciprocally fitted in the respective cylinder holes via urging springs. Upper housing 9t and lower housing 9b
The movable swash plate 23 is disposed between the movable swash plate 23 and the head of the piston 25 is in contact with the movable swash plate 23. In this specification, the “motor swash plate” refers to the hydraulic motor 2.
1 means the movable swash plate 23 provided in the device 1. Then, the motor shaft 22 is spline-fitted onto the rotation axis of the cylinder block 24 so as not to rotate relatively, and the motor shaft 22 is supported in the left-right horizontal direction (direction parallel to the axles 50L and 50R). In this manner, an axial piston type variable displacement hydraulic motor in which the directions of the pistons 25 are parallel to the motor shaft 22 is configured.

【００２１】前記モータ斜板２３の背面は、図４に示す
如く凸状の円弧面に形成しており、この凸状の円弧面を
密着させて摺動可能に支持するためのサポート部１０９
を、上下のハウジング半部９ｔ・９ｂの間に挟着して設
けている。このサポート部１０９にはモータ斜板２３の
上記凸状円弧面に合致する凹状円弧面１０９ａを形成し
ており、モータ斜板２３はその凸状円弧面を凹状円弧面
１０９ａに対して密着摺動させることにより、案内され
ながら傾動するように構成している。The rear surface of the motor swash plate 23 is formed as a convex arc surface as shown in FIG. 4, and a support portion 109 for closely contacting the convex arc surface and slidably supporting the convex arc surface.
Is provided between the upper and lower housing halves 9t and 9b. The support portion 109 has a concave arc surface 109a that matches the convex arc surface of the motor swash plate 23, and the motor swash plate 23 slides the convex arc surface in close contact with the concave arc surface 109a. By doing so, it is configured to tilt while being guided.

【００２２】モータ斜板２３はまた、その下縁の略中央
部分を図３・図４に示す如く下方に延出させて操作アー
ム２３ａを形成している。そして、センタセクション１
０の前記油圧モータ２１を付設する側に位置する略半部
の下部には、後述するモータ斜板制御機構１００ｂが配
設されている。該モータ斜板制御機構１００ｂは前記モ
ータ斜板２３を傾動するためのものであり、後述のチャ
ージポンプ１６からの圧油を受けてモータ斜板２３の前
記操作アーム２３ａを押動するピストン３５と、該モー
タ斜板２３を前記ピストン３５に抗して押し戻すための
付勢力を加える戻しピストン８８と、前記ピストン３５
への圧油の供給・停止を切り換えるためのバルブ等によ
りなる。このモータ斜板制御機構１００ｂの詳細な構成
については後述する。The motor swash plate 23 has an operation arm 23a formed by extending a substantially central portion of a lower edge of the motor swash plate 23 downward as shown in FIGS. And center section 1
A motor swash plate control mechanism 100b, which will be described later, is provided in a lower portion of a substantially half portion located on the side where the hydraulic motor 21 is attached. The motor swash plate control mechanism 100b is for tilting the motor swash plate 23, and includes a piston 35 that receives pressure oil from a charge pump 16 described later and pushes the operation arm 23a of the motor swash plate 23. A return piston 88 for applying an urging force to push the motor swash plate 23 back against the piston 35;
And a valve for switching the supply and stop of the pressure oil to and from the valve. The detailed configuration of the motor swash plate control mechanism 100b will be described later.

【００２３】次に、上述のセンタセクション１０内部に
形設された作動油循環回路１１１・１１２の構成につい
て説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ
付設面１０ｐに第一及び第二の弓形ポートが一対で設け
られ（図外）、モータ付設面１０ｍにも第一の弓形ポー
ト９５及び第二の弓形ポート９６が一対で設けられる
（図３）。また図３に示すように、該センタセクション
１０内にはその長手方向に沿うようにして、上下二本の
油路（第一油路９１・第二油路９２）が平行に穿設され
る。そして、ポンプ付設面１０ｐの第一の弓形ポートと
モータ付設面１０ｍの第一の弓形ポート９５とが、上記
第一油路９１、及び、センタセクション１０に斜状に穿
設されて該第一油路９１に接続された連絡油路９０を介
して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二の弓形ポート
とモータ付設面１０ｍの第二の弓形ポート９６とが、上
記第二油路９２を介して連通される。Next, the configuration of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 formed inside the center section 10 will be described. That is, a pair of first and second bow-shaped ports are provided on the pump mounting surface 10p of the center section 10 (not shown), and a first bow-shaped port 95 and a second bow-shaped port 96 are also provided on the motor mounting surface 10m. A pair is provided (FIG. 3). As shown in FIG. 3, two upper and lower oil passages (a first oil passage 91 and a second oil passage 92) are bored in parallel in the center section 10 along the longitudinal direction. . A first bow-shaped port of the pump-attached surface 10p and a first bow-shaped port 95 of the motor-attached surface 10m are obliquely drilled in the first oil passage 91 and the center section 10, and the first The second bow-shaped port of the pump-attached surface 10p and the second bow-shaped port 96 of the motor-attached surface 10m communicate with each other through a communication oil passage 90 connected to the oil passage 91 via the second oil passage 92. Is communicated.

【００２４】上述の構成により、上記第一油路９１及び
連絡油路９０をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２
１を流体的に接続するための第一の回路１１１とし、上
記第二油路９２をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ
２１を流体的に接続するための第二の回路１１２として
いる。この二つの回路１１１・１１２をもってＨＳＴ８
の作動油循環回路を構成しているのである。この構成に
より、前記コントロールレバー６１が一側に回動操作さ
れると、ポンプ斜板１３が傾動して油圧ポンプ１１がポ
ンプ作用を行い、第一の回路１１１側の圧力が高くな
り、第二の回路１１２側は負圧となって、油圧モータ２
１が前進方向に駆動される。一方、前記コントロールレ
バー６１が他側に回動操作されると、ポンプ斜板１３の
傾動方向が上記の場合と逆となるので、油圧ポンプ１１
のポンプ作用により第二の回路１１２側の圧力が高くな
り、第一の回路１１１側は負圧となるので、油圧モータ
２１が後進方向に駆動される。そして、この油圧モータ
２１の駆動力が後述のドライブトレーン３０や差動機構
４０を介して車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達され、車軸５０
Ｌ・５０Ｒが駆動されることとなる。With the above-described configuration, the hydraulic pump 11 and the hydraulic motor 2 are connected to the first oil passage 91 and the communication oil passage 90, respectively.
1 is a first circuit 111 for fluid connection, and the second oil passage 92 is a second circuit 112 for fluid connection between the hydraulic pump 11 and the hydraulic motor 21. With these two circuits 111 and 112, HST8
This constitutes the hydraulic oil circulation circuit. With this configuration, when the control lever 61 is rotated to one side, the pump swash plate 13 tilts and the hydraulic pump 11 performs a pumping operation, and the pressure on the first circuit 111 side increases, Circuit 112 side becomes negative pressure and the hydraulic motor 2
1 is driven in the forward direction. On the other hand, when the control lever 61 is rotated to the other side, the tilting direction of the pump swash plate 13 is opposite to that in the above case.
, The pressure on the second circuit 112 side increases, and the first circuit 111 side becomes negative pressure, so that the hydraulic motor 21 is driven in the reverse direction. Then, the driving force of the hydraulic motor 21 is transmitted to the axles 50L and 50R via the drive train 30 and the differential mechanism 40 described below, and
L · 50R will be driven.

【００２５】次に、上記作動油循環回路１１１・１１２
内において発生する作動油の減少を補償する構成を説明
する。第一油路９１及び第二油路９２に交差させて縦方
向に延びる共通のチャージ油路９３が穿設され（図
３）、該交差する部分には作動油の該チャージ油路９３
への逆流を防止するためのチェックバルブ２６・２６が
それぞれ配設される。このチャージ油路９３の下端（開
口端）にはチャージポートが形成されてセンタセクショ
ン１０の下面に開口し、該チャージポートに、後述する
チャージポンプ１６が吐出する油のうち、前記モータ斜
板制御機構１００ｂを駆動するために利用された残りの
油が供給されるようにしている。チャージポンプ１６は
通例のトコロイドポンプとされ、図３に示すように、セ
ンタセクション１０下面にチャージポンプケース１６ａ
を取り付け、該チャージポンプケース１６ａ内に図外の
インナーロータ及びアウターロータを収納し、その吸入
ポートには、ハウジング９の側部に外付けされた、油を
濾過するためのサクションフィルタ１７を設けている。
そして、該チャージポンプ１６の吐出ポートから吐出さ
れた油は、いったんハウジング９外に出て後述のポンプ
斜板制御機構１００ｃ・モータ斜板制御機構１００ｂを
経た後、再びハウジング９内に戻って、チャージポンプ
ケース１６ａのチャージポートから作動油循環回路１１
１・１１２へ供給される。また、前記チャージポートに
作用するチャージ圧を規定するリリーフバルブ７６が、
チャージポンプケース１６ａに設けられる（図１・図
３）。また、上記油圧ポンプ１１のポンプ軸１２はセン
タセクション１０を貫通しながら下方に延出されて、該
チャージポンプ１６のインナーロータ及びアウターロー
タを駆動するように構成し、該ポンプ軸１２にチャージ
ポンプ１６の駆動軸としての役割をも兼ねさせるように
している。Next, the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112
A configuration for compensating for a decrease in hydraulic oil generated in the interior will be described. A common charge oil passage 93 extending in the vertical direction is formed so as to intersect the first oil passage 91 and the second oil passage 92 (FIG. 3).
Check valves 26, 26 for preventing backflow to the air are respectively provided. A charge port is formed at the lower end (opening end) of the charge oil passage 93 and opens to the lower surface of the center section 10. The remaining oil used to drive the mechanism 100b is supplied. The charge pump 16 is a conventional colloid pump, and as shown in FIG.
And an inner rotor and an outer rotor (not shown) are accommodated in the charge pump case 16a, and a suction filter 17 for filtering oil, which is externally attached to a side portion of the housing 9, is provided at a suction port thereof. ing.
The oil discharged from the discharge port of the charge pump 16 once goes out of the housing 9 and passes through a pump swash plate control mechanism 100c and a motor swash plate control mechanism 100b, which will be described later, and then returns to the housing 9 again. From the charge port of the charge pump case 16a to the hydraulic oil circulation circuit 11
1.1112. Further, a relief valve 76 for defining a charge pressure acting on the charge port is provided,
It is provided in the charge pump case 16a (FIGS. 1 and 3). The pump shaft 12 of the hydraulic pump 11 extends downward while penetrating the center section 10 so as to drive the inner rotor and the outer rotor of the charge pump 16. 16 as a drive shaft.

【００２６】チャージ油路９３にはフリーホイル防止の
ためのチェック弁１９が接続されて設けられ、傾斜地に
おいて車両を停止させた際に油圧モータ２１が車軸５０
Ｌ・５０Ｒ側から駆動力を受けてポンプ作用を行うこと
による作動油循環回路１１１・１１２内の作動油の減少
を、該チェック弁１９が負圧で開いてハウジング内の油
を自吸することによって防止している。A check valve 19 for preventing freewheeling is connected to the charge oil passage 93, and when the vehicle is stopped on a slope, the hydraulic motor 21 is driven by the axle 50.
The check valve 19 is opened by negative pressure to self-prime the oil in the housing by reducing the amount of hydraulic oil in the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 by performing a pump action by receiving a driving force from the L · 50R side. It is prevented by.

【００２７】更に、本実施例のモアトラクタを車両の後
端に接続して牽引させる等の場合に、作動油循環回路１
１１・１１２をバイパスさせる構成を説明する。即ち図
４に示すように、カム軸７７を鉛直に配置して上部ハウ
ジング９ｔに回転自在に支持し、該カム軸７７の一端は
ハウジング９上方に突出させて、該突出部分にはレバー
７８の基端を固設している。また、上記センタセクショ
ン１０には、該カム軸７７の下部を配置させるための上
下方向の溝９７を形設しており、該溝９７はモータ付設
面１０ｍに近接させて設けている。上記カム軸７７の下
端は一部欠切されてカム部８０を形成している。更にセ
ンタセクション１０にはモータ軸２２と平行に小径の貫
通孔を形設してあり、該貫通孔の一端はモータ付設面１
０ｍに開口され、他端は上記溝９７に開口される。そし
て該貫通孔にはピン７９を配置して往復動自在とし、該
ピン７９の一端はシリンダブロック２４に近接させ、他
端は上記溝９７内に突出させて、カム軸７７下端の上記
カム部８０に近接させている。Further, when the mower tractor of the present embodiment is connected to the rear end of the vehicle and towed, etc., the hydraulic oil circulation circuit 1
A configuration for bypassing 11 and 112 will be described. That is, as shown in FIG. 4, the camshaft 77 is vertically disposed and rotatably supported by the upper housing 9t. One end of the camshaft 77 is protruded above the housing 9, and the protruding portion is provided with a lever 78. The base end is fixed. The center section 10 is provided with a vertical groove 97 for disposing a lower portion of the cam shaft 77, and the groove 97 is provided near the motor mounting surface 10m. A lower end of the cam shaft 77 is partially cut off to form a cam portion 80. Further, a small-diameter through-hole is formed in the center section 10 in parallel with the motor shaft 22, and one end of the through-hole is connected to the motor mounting surface 1.
0 m and the other end is opened in the groove 97. A pin 79 is disposed in the through hole so that the pin 79 can reciprocate. One end of the pin 79 is close to the cylinder block 24 and the other end is projected into the groove 97. 80.

【００２８】この構成で上記レバー７８を回動すること
により、カム軸７７が回転されてカム部８０がピン７９
を押動し、ピン７９の先端がモータ付設面１０ｍから突
出してシリンダブロック２４を押動し、該シリンダブロ
ック２４とモータ付設面１０ｍとを離間させる。これに
より作動油循環回路１１１・１１２がハウジングの油溜
まりにバイパスされて、油圧モータ２１のモータ軸２２
を自由に回転させることができるようにしており、本車
軸駆動装置を備える車両を他の車両の後端に接続して牽
引する等の際には、上記モータ軸２２に連動連結される
車軸５０Ｌ・５０Ｒの回転をフリーとして、牽引抵抗の
発生を防止できるようにしている。By rotating the lever 78 in this configuration, the cam shaft 77 is rotated and the cam portion 80 is
, The tip of the pin 79 projects from the motor-attached surface 10m to push the cylinder block 24, thereby separating the cylinder block 24 from the motor-attached surface 10m. As a result, the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 are bypassed to the oil sump in the housing, and the motor shaft 22 of the hydraulic motor 21 is rotated.
Can be freely rotated. When a vehicle equipped with the present axle drive device is connected to the rear end of another vehicle and towed, etc., the axle 50L interlockingly connected to the motor shaft 22 is used. -The rotation of 50R is made free so that the occurrence of traction resistance can be prevented.

【００２９】〔・ドライブトレーン〕次に、上記モータ
軸２２から後述する差動機構４０へ動力を伝達する、ド
ライブトレーン３０について説明する。図４に示すよう
に、上記モータ軸２２の一端はセンタセクション１０の
モータ付設面１０ｍ中央に設けた軸受孔にて支持させて
あり、他側は前記隔壁９ｉの接合面にて軸受２９を介し
て支持させながら、その先端を第二の部屋Ｒ２内に突入
させている。上記軸受２９はシール付きとして、二つの
部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該軸受２９部分を介して相互流通
するのを防止している。そして図２・図４に示すよう
に、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部分
には出力ギア３１が固定され、更にブレーキディスク３
２が設けられる。そして、該ブレーキディスク３２に制
動力を付与することによりモータ軸２２を制動するため
のブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の近
傍位置に配設される。[Drive Train] Next, the drive train 30 that transmits power from the motor shaft 22 to a differential mechanism 40 described later will be described. As shown in FIG. 4, one end of the motor shaft 22 is supported by a bearing hole provided at the center of the motor attachment surface 10m of the center section 10, and the other side is connected to the joint surface of the partition wall 9i via a bearing 29. The tip is made to protrude into the second room R2 while being supported. The bearing 29 is provided with a seal to prevent the oil in the two chambers R1 and R2 from mutually flowing through the bearing 29. As shown in FIGS. 2 and 4, an output gear 31 is fixed to a portion of the motor shaft 22 protruding into the second chamber R2.
2 are provided. A brake device 33 for braking the motor shaft 22 by applying a braking force to the brake disk 32 is provided at a position near the brake disk 32.

【００３０】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は後述の差動機構４０の入力ギア４１と噛合
させている。Behind the motor shaft 22, a reduction shaft 39 is rotatably supported in parallel with the motor shaft 22, and a wide small-diameter gear 38 is engraved on the outer periphery of the reduction shaft 39.
Further, a large-diameter gear 37 having a central hole that matches the tooth profile of the small-diameter gear 38 is fitted and installed on the small-diameter gear 38 so that relative rotation is impossible. The large-diameter gear 37 meshes with the output gear 31 fixed on the motor shaft 22, and the small-diameter gear 38 meshes with an input gear 41 of a differential mechanism 40 described later.

【００３１】〔・差動機構〕差動機構４０について、図
１・図２を参照して説明する。同心させて配置させた左
右一対の車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側にベベルギアであ
るデフサイドギア４４・４４をそれぞれ相対回転不能に
設け、車軸５０Ｌ・５０Ｒは更に内方に突き合わせ状に
延出されて、その内端側の突き合わせ部分に上記入力ギ
ア４１の中心孔を外嵌して配置し、左右車軸５０Ｌ・５
０Ｒに対し回転摺動自在としている。更に入力ギア４１
には透孔４８が設けられ、該透孔４８の内部にピニオン
軸４９や、該ピニオン軸４９に支持され左右のデフサイ
ドギア４４・４４に対して噛合されるベベルピニオン４
３・４３を配置している。ベベルピニオン４３は摩擦体
５６を介してピニオン軸４９に支持させ、これによりベ
ベルピニオン４３に対し所定の制動力が常時発生するよ
うにしており、いわゆるリミテッドスリップデフ機構を
構成している。[.Differential mechanism] The differential mechanism 40 will be described with reference to FIGS. A pair of left and right axles 50L, 50R are provided with non-rotatable differential side gears 44, 44, which are bevel gears, on the inner ends of the pair of left and right axles 50L, 50R, respectively. The center hole of the input gear 41 is externally fitted at the butting portion on the inner end side thereof, and the left and right axles 50L and 5L
It is slidable freely with respect to 0R. Further, the input gear 41
Is provided with a through hole 48, and a pinion shaft 49 and a bevel pinion 4 supported by the pinion shaft 49 and meshed with the left and right differential side gears 44 are provided in the through hole 48.
3.43 are arranged. The bevel pinion 43 is supported by a pinion shaft 49 via a friction body 56, whereby a predetermined braking force is constantly generated on the bevel pinion 43, and constitutes a so-called limited slip differential mechanism.

【００３２】また、この差動機構にはデフロック機構が
配設されており、具体的には、一側の車軸５０Ｒ上にロ
ック体４７を摺動自在に配置し、該ロック体４７に設け
られた係止爪４７ａを上記入力ギア４１に開口された係
合孔４２に挿入係止し、この係止状態を維持しながらロ
ック体４７が車軸５０Ｒ上を摺動自在となるよう構成し
ている。更に一側のデフサイドギア４４には凹部４４ａ
が形成されており、ロック体の上記摺動により該凹部４
４ａがロック体４７に対し係脱自在となるように構成し
ている。この構成により、オペレータの操作により差動
機構４０がロックされて左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一
体的に回転させることができる。The differential mechanism is provided with a differential lock mechanism. Specifically, a lock body 47 is slidably disposed on one axle 50R and provided on the lock body 47. The locking claw 47a is inserted and locked in the engagement hole 42 opened in the input gear 41, and the lock body 47 is configured to be slidable on the axle 50R while maintaining this locked state. . Further, a concave portion 44a is provided in the differential gear 44 on one side.
Are formed, and the recess 4 is formed by the sliding of the lock body.
4 a is configured so as to be freely detachable from the lock body 47. With this configuration, the differential mechanism 40 is locked by the operation of the operator, and the left and right axles 50L and 50R can be integrally rotated.

【００３３】〔エンジン回転数制御機構〕次に、オペレ
ータの操作に基づいてエンジン回転数を変更制御する、
エンジン回転数制御機構２００について説明する。図５
は本発明の走行制御装置の構成を示した図である。[Engine Speed Control Mechanism] Next, the engine speed is changed and controlled based on the operation of the operator.
The engine speed control mechanism 200 will be described. FIG.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a travel control device of the present invention.

【００３４】即ち、車両座席の適宜位置にアクセルレバ
ー２０の基端が枢支されて傾動自在とされ、該アクセル
レバー２０は平板状部分を有するように構成し、該平板
状部分に前記アクセルレバー２０の傾動方向に略沿う長
孔２０ａが形設されて、該長孔２０ａ内にはピン２８が
配置され摺動自在とされている。前記ピン２８はワイヤ
５３を介して、エンジン２のキャブレター１３０の開度
を調整するためのスロットルアーム１３４に接続され
る。前記アクセルレバー２０にはフリクションロック機
構４５が設けられ、オペレータが任意の操作位置にアク
セルレバー２０をおいた後操作力を解除しても、当該操
作位置にアクセルレバー２０が摩擦的に保持されるよう
にしている。この構成により、アクセルレバー２０をア
イドリング位置から傾動すると、長孔２０ａ端部に当接
され押動される前記ピン２８がワイヤ５３を張引し、ス
ロットルアーム１３４が張引されてキャブレター１３０
の開度が増大し、エンジン２の回転数が増大する。That is, the base end of the accelerator lever 20 is pivotally supported at an appropriate position on the vehicle seat to be tiltable, and the accelerator lever 20 is configured to have a flat plate-like portion. An elongated hole 20a is formed substantially along the tilting direction of 20, and a pin 28 is arranged in the elongated hole 20a so as to be slidable. The pin 28 is connected via a wire 53 to a throttle arm 134 for adjusting the opening of the carburetor 130 of the engine 2. The accelerator lever 20 is provided with a friction lock mechanism 45. Even if the operator releases the operating force after putting the accelerator lever 20 at an arbitrary operation position, the accelerator lever 20 is frictionally held at the operation position. Like that. With this configuration, when the accelerator lever 20 is tilted from the idling position, the pin 28 that is pressed against the end of the elongated hole 20a pulls the wire 53, and the throttle arm 134 is pulled to pull the carburetor 130.
And the rotation speed of the engine 2 increases.

【００３５】尚、車両座席の適宜位置には一時加速ペダ
ル４６の基端部が枢支され、該基端部に設けられる出力
アーム４６ａがワイヤ５４を介して前記ピン２８に接続
されている。前記出力アーム４６ａには戻しバネ５２が
接続され、前記一時加速ペダル４６に対し戻し方向の付
勢力を与えている。従って、オペレータが前記付勢力に
抗して該一時加速ペダル４６を踏動すると、出力アーム
４６ａによりワイヤ５４を介して張引されるピン２８が
長孔２０ａ内を摺動してフリクションロック機構４５の
抵抗を受けずにワイヤ５３を張引するので、該摺動分だ
け余計にスロットルアーム１３４が張引されてキャブレ
ターの角度が増大される。この結果、アクセルレバー２
０傾動分に加え一時加速ペダル４６踏込み分だけエンジ
ン回転数が増大し、車両が増速されることとなる。A base end of a temporary acceleration pedal 46 is pivotally supported at an appropriate position on the vehicle seat. An output arm 46a provided at the base end is connected to the pin 28 via a wire 54. A return spring 52 is connected to the output arm 46a, and applies a biasing force to the temporary acceleration pedal 46 in a return direction. Therefore, when the operator steps on the temporary acceleration pedal 46 against the urging force, the pin 28 pulled by the output arm 46a via the wire 54 slides in the long hole 20a, and the friction lock mechanism 45 The wire 53 is stretched without receiving the resistance of the carburetor, and the throttle arm 134 is stretched further by the amount of the sliding, and the angle of the carburetor is increased. As a result, the accelerator lever 2
The engine speed is increased by the amount of depression of the temporary acceleration pedal 46 in addition to the amount of zero tilt, and the vehicle is accelerated.

【００３６】〔走行制御装置〕次に、本発明の走行制御
装置の構成について説明する。図６は図４の状態からピ
ストンが伸張駆動され、モータ斜板が傾動される様子を
示した図、図７は選択機構の構成を示した斜視図であ
る。図８は走行制御装置の作業モードにおける制御の様
子を示した図、図９は走行制御装置の走行モードにおけ
る制御の様子を示した図、図１０は同じく走行モードに
おいてエンジン回転数の増大を検出した場合の制御の様
子を示した図、図１１は同じく走行モードにおいてエン
ジン負荷の増大を検出した場合の制御の様子を示した図
である。[Travel Control Device] Next, the configuration of the travel control device of the present invention will be described. FIG. 6 is a diagram showing a state where the piston is driven to extend and the motor swash plate is tilted from the state shown in FIG. 4, and FIG. 7 is a perspective view showing a configuration of the selection mechanism. FIG. 8 is a diagram showing a state of control of the traveling control device in the work mode, FIG. 9 is a diagram showing a state of control of the traveling control device in the traveling mode, and FIG. FIG. 11 is a diagram showing a state of control when an increase in the engine load is detected in the traveling mode.

【００３７】この走行制御装置１００は図１や図５に示
すように、前記モード切換レバー３６の操作位置や前記
エンジン２の負荷に応じて前記モータ斜板２３を傾動制
御する、モータ斜板制御機構１００ｂと、前述のエンジ
ン回転数の上昇／下降の情報を機械的な信号として取り
出して前記ポンプ斜板１３を制御する、ポンプ斜板制御
機構１００ｃと、該ポンプ斜板制御機構１００ｃの操作
量の信号及び変速ペダル２７の操作量の信号を入力さ
せ、前記モード切換レバー３６によって選択されるいず
れか一方の信号に基づき前記ポンプ斜板１３を傾動制御
する、選択機構１００ａとによりなる。As shown in FIGS. 1 and 5, the travel control device 100 controls the tilt of the motor swash plate 23 in accordance with the operation position of the mode switching lever 36 and the load of the engine 2. A mechanism 100b, a pump swash plate control mechanism 100c for extracting information on the increase / decrease of the engine speed as a mechanical signal and controlling the pump swash plate 13, and an operation amount of the pump swash plate control mechanism 100c And a selection mechanism 100a for inputting the signal of the shift pedal 27 and the signal of the operation amount of the transmission pedal 27, and controlling the tilt of the pump swash plate 13 based on one of the signals selected by the mode switching lever 36.

【００３８】〔・モータ斜板制御機構〕まず、モータ斜
板制御機構１００ｂの構成を説明する。このモータ斜板
制御機構１００ｂは、前記モータ斜板２３を押動して傾
動させるためのピストン３５及び戻しピストン８８と、
該ピストン３５に油圧を供給するための回路によりな
る。[・ Motor Swash Plate Control Mechanism] First, the structure of the motor swash plate control mechanism 100b will be described. The motor swash plate control mechanism 100b includes a piston 35 and a return piston 88 for pushing and tilting the motor swash plate 23,
It comprises a circuit for supplying hydraulic pressure to the piston 35.

【００３９】まず、前記ピストン３５、及び戻しピスト
ン８８の構成を説明する。即ち図３・図４に示すよう
に、センタセクション１０の油圧モータ２１付設側略半
部の下面には、凸状に延出させた第一の延出部１０ａを
設け、該第一の延出部１０ａには油圧モータ２１のモー
タ軸２２の長手方向に沿わせて延出させる第二の延出部
１０ｂを設け、該第二の延出部１０ｂの先端は上記モー
タ斜板２３近傍に位置させている。この第二の延出部１
０ｂの内部にはシリンダ室１０６が穿設され、該シリン
ダ室１０６は上記第二の延出部１０ｂ先端に開口され、
該開口部分にピストン３５が嵌合されている。このピス
トン３５は、筒状の摺動部１２１と、該摺動部１２１の
先端に球体を介して揺動可能に連結した押圧部１２２に
よりなる。該押圧部１２２には後述する操作アーム２３
ａを押動するための押圧面が形成されている。First, the configuration of the piston 35 and the return piston 88 will be described. That is, as shown in FIGS. 3 and 4, the lower surface of the substantially half portion of the center section 10 on the side where the hydraulic motor 21 is provided is provided with a first extending portion 10 a that extends in a convex shape. The extension 10a is provided with a second extension 10b extending along the longitudinal direction of the motor shaft 22 of the hydraulic motor 21. The tip of the second extension 10b is located near the motor swash plate 23. Is located. This second extension 1
0b, a cylinder chamber 106 is bored, and the cylinder chamber 106 is opened at the tip of the second extension 10b,
A piston 35 is fitted into the opening. The piston 35 includes a cylindrical sliding portion 121 and a pressing portion 122 that is swingably connected to a tip of the sliding portion 121 via a sphere. The pressing portion 122 includes an operation arm 23 described later.
A pressing surface for pressing a is formed.

【００４０】シリンダ室１０６の開口端側は、その内径
を上記筒状の摺動部１２１の外径に一致させて、シリン
ダ室１０６内で該摺動部１２１が油密状態を保ちつつ往
復摺動できるようにしている。また、該シリンダ室１０
６内には段部１０６ａが設けられて、ピストン３５が一
定の距離だけ縮退されると前記摺動部１２１の端面が図
４に示す如く該段部１０６ａに当接して、それ以上はピ
ストン３５が縮退されないようにして、モータ斜板２３
の最小傾斜位置（傾斜角の最小値）を規定している。一
方、上記モータ斜板２３には上述の如く操作アーム２３
ａを形成しており、該操作アーム２３ａは上記ピストン
３５の押圧面に接触させている。The opening end of the cylinder chamber 106 has an inner diameter that matches the outer diameter of the cylindrical sliding portion 121, and the sliding portion 121 slides back and forth in the cylinder chamber 106 while maintaining an oil-tight state. I can move. Further, the cylinder chamber 10
6, a stepped portion 106a is provided. When the piston 35 is retracted by a predetermined distance, the end face of the sliding portion 121 comes into contact with the stepped portion 106a as shown in FIG. Of the motor swash plate 23 so that
(The minimum value of the tilt angle). On the other hand, the operation arm 23 is attached to the motor swash plate 23 as described above.
The operating arm 23a is in contact with the pressing surface of the piston 35.

【００４１】操作アーム２３ａの上記ピストン３５を設
けた反対側には、戻しピストン８８が配設される。具体
的には、モータ斜板２３を支持する前記サポート部１０
９にピストン支持孔１２５を形設し、該ピストン支持孔
１２５に戻しバネ８４を介して、該戻しピストン８８が
往復摺動自在に嵌合されている。この戻しピストン８８
は上記ピストン３５と似た形状としており、筒状の摺動
部８５と、該摺動部８５の先端に球体を介して揺動可能
に連結した押圧部８６を有している。該押圧部８６には
押圧面が形成されて、該押圧面を上記操作アーム２３ａ
に接触させている。該ピストン支持孔１２５はハウジン
グ９を貫通させて、該ハウジング９の側壁に開口端を形
成してあり、該開口端には調節ネジ８７を螺設し、該調
節ネジ８７はピストン支持孔１２５の長手方向に進退自
在とし、戻しバネ８４の一端をその先端に当接させてい
る。この結果、この調節ネジ８７を回動することで、上
記戻しバネ８４の弾発力を調整することができる。上記
ピストン支持孔１２５には段部１２５ａが設けられて、
戻しピストン８８が設定距離だけ縮退されると図６に示
す如く摺動部８５の端部が該段部１２５ａに当接して、
それ以上は戻しピストン８８が縮退されないようにして
おり、モータ斜板２３の最大傾斜位置（傾斜角度の最大
値）を規定している。A return piston 88 is provided on the side of the operation arm 23a opposite to the side on which the piston 35 is provided. Specifically, the support portion 10 supporting the motor swash plate 23
9, a piston support hole 125 is formed, and the return piston 88 is fitted in the piston support hole 125 via a return spring 84 so as to be slidable in a reciprocating manner. This return piston 88
Has a shape similar to that of the piston 35, and has a cylindrical sliding portion 85 and a pressing portion 86 that is swingably connected to the tip of the sliding portion 85 via a sphere. A pressing surface is formed on the pressing portion 86, and the pressing surface is formed on the operating arm 23a.
Contact. The piston support hole 125 penetrates through the housing 9 to form an open end on the side wall of the housing 9, and an adjusting screw 87 is screwed into the open end. The spring can be moved back and forth in the longitudinal direction, and one end of the return spring 84 is in contact with the tip. As a result, by rotating the adjusting screw 87, the elasticity of the return spring 84 can be adjusted. A step 125a is provided in the piston support hole 125,
When the return piston 88 is retracted by the set distance, the end of the sliding portion 85 contacts the step 125a as shown in FIG.
After that, the return piston 88 is prevented from being retracted, and defines the maximum tilt position (the maximum value of the tilt angle) of the motor swash plate 23.

【００４２】この構成において、シリンダ室１０６内の
圧力に応じてモータ斜板２３を傾動させる作用を説明す
る。即ち、シリンダ室１０６内の圧力がゼロであるとき
は、上記戻しピストン８８が操作アーム２３ａを押動す
るとともにピストン３５を縮退させる。ピストン３５は
その端部を段部１０６ａに当接された、図４に示す如き
状態となり、このときにモータ斜板２３の傾動角は最小
（即ち、小容積状態）となる。この状態からシリンダ室
１０６内の圧力が増加して、前記戻しバネ８４によって
規定される値を上回ると、該ピストン３５は前記戻しピ
ストン８８に抗して突出方向に駆動され、操作アーム２
３ａを押動することとなってモータ斜板２３が傾動さ
れ、戻しピストン８８が前記段部１２５ａに当接し、そ
れ以上ピストン３５を伸張できない図６に示す状態とな
り、このときにモータ斜板２３の傾動角は最大（即ち、
大容積状態）となる。以上の構成とシリンダ室１０６内
へ圧油を供給／ドレンする後述の回路によって、モータ
斜板２３は、傾動角が最小（Ａ１）である図４に示す状
態と、傾動角が最大（Ａ２）である図６に示す状態のい
ずれかとなるよう、その傾動姿勢が二段階に制御される
こととなる。In this configuration, the operation of tilting the motor swash plate 23 according to the pressure in the cylinder chamber 106 will be described. That is, when the pressure in the cylinder chamber 106 is zero, the return piston 88 pushes the operation arm 23a and retracts the piston 35. The piston 35 is brought into contact with the stepped portion 106a at its end as shown in FIG. 4. At this time, the tilt angle of the motor swash plate 23 is minimized (that is, the small volume state). When the pressure in the cylinder chamber 106 increases from this state and exceeds the value defined by the return spring 84, the piston 35 is driven in the projecting direction against the return piston 88, and the operating arm 2
3a, the motor swash plate 23 is tilted, the return piston 88 comes into contact with the stepped portion 125a, and the piston 35 cannot be further extended, as shown in FIG. Has a maximum tilt angle (that is,
(Large volume state). With the above configuration and a circuit described later for supplying / draining the pressure oil into the cylinder chamber 106, the motor swash plate 23 has the state shown in FIG. 4 in which the tilt angle is the minimum (A1), and the state shown in FIG. The tilting posture is controlled in two stages so as to be in one of the states shown in FIG.

【００４３】次に、上記のシリンダ室１０６に圧油を供
給するための回路を説明する。図５に示すように、セン
タセクション１０内部の適宜位置にピストン駆動油路１
４０が形設され、チャージポンプ１６から吐出された油
が図外の経路を介して該ピストン駆動油路１４０まで導
かれる（図５）。該ピストン駆動油路１４０には二位置
切換型の二つのバルブ、即ちモータ斜板駆動弁１３１及
びモータ斜板可変／固定切換弁１３２が接続され、ま
た、該ピストン駆動油路１４０の油圧を規定するための
リリーフバルブ１０４が接続されて設けられる。Next, a circuit for supplying pressure oil to the cylinder chamber 106 will be described. As shown in FIG. 5, the piston driving oil passage 1
40 is formed, and the oil discharged from the charge pump 16 is guided to the piston drive oil passage 140 via a path (not shown) (FIG. 5). Two valves of a two-position switching type, that is, a motor swash plate drive valve 131 and a motor swash plate variable / fixed switching valve 132 are connected to the piston drive oil passage 140, and regulate the oil pressure of the piston drive oil passage 140. And a relief valve 104 for connection is provided.

【００４４】前記モータ斜板駆動弁１３１はＡ・Ｂ・Ｃ
の三つのポートを有し、ポートＡは前記ピストン駆動油
路１４０に連通し、ポートＢはドレンポートとし、ポー
トＣはエンジン２の負荷に応じてモータ斜板２３を傾動
させるための油路１３５に連通している。そして、この
モータ斜板駆動弁１３１を切り換えるために、上記ＨＳ
Ｔ８の作動油循環回路を構成する二つの回路１１１・１
１２の間にシャトルバルブ１４１が介設され、該シャト
ルバルブ１４１の出力を前記モータ斜板駆動弁１３１の
パイロット回路１４５に接続させている。従って、車両
の前進時には第一の回路１１１が、後進時には第二の回
路１１２が、それぞれ高圧となるが、いずれの場合でも
その高圧側の回路の圧油が該パイロット回路１４５に導
かれるようになっている。The motor swash plate drive valve 131 has A, B, C
Port A communicates with the piston drive oil passage 140, port B is a drain port, and port C is an oil passage 135 for tilting the motor swash plate 23 according to the load of the engine 2. Is in communication with Then, in order to switch the motor swash plate drive valve 131, the HS
Two circuits 111.1 constituting the hydraulic oil circulation circuit of T8
A shuttle valve 141 is interposed between the valves 12 and 12, and an output of the shuttle valve 141 is connected to a pilot circuit 145 of the motor swash plate drive valve 131. Accordingly, the first circuit 111 has a high pressure when the vehicle is moving forward, and the second circuit 112 has a high pressure when the vehicle is moving backward. In any case, the pressure oil of the high pressure side circuit is guided to the pilot circuit 145. Has become.

【００４５】そして、該パイロット回路１４５の油圧力
がモータ斜板駆動弁１３１に取り付けられる付勢バネ１
３３のバネ力を越えないときは、ポートＡがブロックさ
れるとともに、ポートＢとポートＣとが連通されて前記
油路１３５内の圧油がドレンされる。一方、該パイロッ
ト回路１４５の油圧力が付勢バネ１３３のバネ力を上回
ると、モータ斜板駆動弁１３１が切り換わって前記ポー
トＡがポートＣと連通されて、前記油路１３５にチャー
ジポンプ１６からの圧油が供給されることとなる。The hydraulic pressure of the pilot circuit 145 is applied to the urging spring 1 attached to the motor swash plate drive valve 131.
When the spring force of the spring 33 is not exceeded, the port A is blocked, the port B and the port C are communicated, and the pressure oil in the oil passage 135 is drained. On the other hand, when the hydraulic pressure of the pilot circuit 145 exceeds the spring force of the biasing spring 133, the motor swash plate drive valve 131 is switched, and the port A is communicated with the port C. Pressure oil is supplied.

【００４６】また、前記モータ斜板可変／固定切換弁１
３２もＡ・Ｂ・Ｃの三つのポートを有し、ポートＡは前
記ピストン駆動油路１４０に、ポートＢは前記油路１３
５に連通させる。そして、ポートＣを、適宜の経路を介
して、前記ピストン３５を収容するシリンダ室１０６に
連通させている。該モータ斜板可変／固定切換弁１３２
はマニュアルバルブとされて、運転席の適宜位置に設け
られたモード切換レバー３６の切換操作により該モータ
斜板可変／固定切換弁１３２が切り換わることとなるよ
う、該モード切換レバー３６とリンクやワイヤ機構を介
して連係させている。該モード切換レバー３６は二つの
操作位置、即ち「作業モード」位置ｍ１及び「走行モー
ド」位置ｍ２を有し、この二つの操作位置を任意に切換
自在としている。The motor swash plate variable / fixed switching valve 1
32 also has three ports of A, B, and C. Port A is in the piston drive oil passage 140, and port B is in the oil passage 13
Connect to 5. The port C communicates with the cylinder chamber 106 that houses the piston 35 via an appropriate path. The motor swash plate variable / fixed switching valve 132
Is a manual valve. The mode swash plate variable / fixed switching valve 132 is switched by a switching operation of a mode switching lever 36 provided at an appropriate position in the driver's seat. They are linked via a wire mechanism. The mode switching lever 36 has two operation positions, that is, a "work mode" position m1 and a "running mode" position m2, and these two operation positions can be freely switched.

【００４７】このモータ斜板可変／固定切換弁１３２の
作用を説明する。即ち、前記モード切換レバー３６が
「作業モード」位置ｍ１にあるときは、図８に示す如く
前記モータ斜板可変／固定切換弁１３２はポートＡとポ
ートＣとを連通させて、前記シリンダ室１０６内の圧力
をピストン駆動油路１４０の圧力と等しくするととも
に、前記ポートＣをブロックして前記油路１３５を閉鎖
する。従って、ピストン駆動油路１４０内の圧油がシリ
ンダ室１０６に供給され、ピストン３５は限度まで伸張
駆動されて、図６に示す如くモータ斜板２３を最大傾動
角Ａ２まで傾動させて固定し、油圧モータ２１は大容積
状態で固定される（容積固定状態）。一方、前記モード
切換レバー３６が「走行モード」位置ｍ２にあるとき
は、図９に示す如く前記モータ斜板可変／固定切換弁１
３２は前記ポートＡをブロックしてチャージポンプ１６
からの圧油の供給を停止する一方、ポートＢとポートＣ
とを連通させて、前記シリンダ室１０６内の圧力を前記
油路１３５の圧力と等しくする。従ってこの場合は、前
記モータ斜板駆動弁１３１の切り換わりによってシリン
ダ室１０６の圧油の供給／ドレンが行われ、ピストン３
５が縮退駆動される。従って、モータ斜板２３は最小傾
動角Ａ１又は最大傾動角Ａ２のいずれか二段階に制御さ
れ、油圧モータ２１の容積は二段階に変更可能な状態と
なる（容積可変状態）。The operation of the motor swash plate variable / fixed switching valve 132 will be described. That is, when the mode switching lever 36 is at the "working mode" position m1, the motor swash plate variable / fixed switching valve 132 connects the port A and the port C as shown in FIG. And the pressure in the piston drive oil passage 140 is equalized, and the port C is blocked to close the oil passage 135. Therefore, the pressure oil in the piston drive oil passage 140 is supplied to the cylinder chamber 106, and the piston 35 is driven to extend to the limit, and the motor swash plate 23 is tilted and fixed to the maximum tilt angle A2 as shown in FIG. The hydraulic motor 21 is fixed in a large volume state (volume fixed state). On the other hand, when the mode switching lever 36 is at the "running mode" position m2, as shown in FIG.
32 is a block diagram of the charge pump 16 by blocking the port A.
Supply of pressurized oil from port B and port C
To make the pressure in the cylinder chamber 106 equal to the pressure in the oil passage 135. Therefore, in this case, the supply / drainage of the pressure oil in the cylinder chamber 106 is performed by the switching of the motor swash plate drive valve 131, and the piston 3
5 is driven to degenerate. Therefore, the motor swash plate 23 is controlled in two steps of the minimum tilt angle A1 and the maximum tilt angle A2, and the capacity of the hydraulic motor 21 can be changed in two steps (variable volume state).

【００４８】〔・ポンプ斜板制御機構〕次に、ポンプ斜
板制御機構１００ｃの構成を説明する。図５に示すよう
にチャージポンプ１６から前記ピストン駆動油路１４０
に至る経路の中途に絞り１７０が設けられ、該絞り１７
０を挟んだ前後位置からそれぞれ油路１７１・１７２が
引き出される。また、アクチュエータである二つの復動
シリンダ、即ち前進側シリンダ１７３及び後進側シリン
ダ１７４が設置される。そして、前記二つの油路のうち
第一の油路１７１は分岐されて、前記二つのシリンダ１
７３・１７４のそれぞれの一端側に接続され、第二の油
路１７２も分岐されて、前記二つのシリンダ１７３・１
７４のそれぞれの他端側に接続される。前記油路１７１
・１７２と二つのシリンダ１７３・１７４とを繋ぐ経路
の間には前後進切換弁１７５が設けられる。この前後進
切換弁１７５はマニュアルバルブとされ、機体の前後進
を切り換える前後進切換レバー３４に連係されている。
該前後進切換レバー３４は符号Ｆ・Ｒで示すように「前
進」「後進」の二つの操作位置を有しており、ポンプ斜
板１３と図外のリンク機構により連係されて、前後進切
換レバー３４が切り換えられると該ポンプ斜板１３が中
立位置を挟んで反対側に傾動されるようにしている。該
前後進切換弁１７５は、前記二つのシリンダ１７３・１
７４に対応させて二つの弁体１７５ａ・１７５ｂを有し
ている。該二つの弁体１７５ａ・１７５ｂは連動して切
り換えられ、前記前後進切換レバー３４を「前進」位置
Ｆにおくと、一側の弁体１７５ａは前記油路１７１・１
７２を前進側シリンダ１７３の両端に接続し、他側の弁
体１７５ｂは前記油路１７１・１７２から分岐された経
路をブロックするとともに、後進側シリンダ１７４の圧
油をドレンさせる。一方、前後進切換レバー３４を「後
進」位置Ｒにおくと、一側の弁体１７５ａは前記油路１
７１・１７２から分岐された経路をブロックするととも
に後進側シリンダ１７４の圧油をドレンさせ、他側の弁
体１７５ｂは前記油路１７１・１７２を前進側シリンダ
１７３の両端に接続するようになっている。そして、該
ポンプ斜板制御機構１００ｃの出力側を構成するリンク
部材１８０が車両の適宜位置に設けられ、傾動自在とさ
れている。該リンク部材１８０は、その傾動中心から互
いに離れる向きに植設された二本の入力アーム１８０ａ
・１８０ｂと、出力アーム１８０ｃとを有している。一
側の入力アーム１８０ａは前進側シリンダ１７３のシリ
ンダロッドに、他側の入力アーム１８０ｂは後進側シリ
ンダ１７４のシリンダロッドに、それぞれ枢結されてい
る。また、前記出力アーム１８０ｃは、後述する選択機
構の入力アームに連結される。[Pump Swash Plate Control Mechanism] Next, the structure of the pump swash plate control mechanism 100c will be described. As shown in FIG.
A stop 170 is provided in the middle of the path to
The oil passages 171 and 172 are drawn out from the front and rear positions with respect to zero. In addition, two reciprocating cylinders serving as actuators, that is, a forward cylinder 173 and a reverse cylinder 174 are installed. The first oil passage 171 of the two oil passages is branched, and the first oil passage 171 is branched.
73, 174, the second oil passage 172 is also branched, and the two cylinders 173.1
74 is connected to the other end. The oil passage 171
A forward / reverse switching valve 175 is provided between the path connecting 172 and the two cylinders 173 and 174. The forward / reverse switching valve 175 is a manual valve, and is linked to a forward / reverse switching lever 34 for switching the body between forward and backward.
The forward / reverse switching lever 34 has two operation positions of “forward” and “reverse” as indicated by reference numerals F and R, and is linked with the pump swash plate 13 by a link mechanism (not shown) to switch between forward and backward. When the lever 34 is switched, the pump swash plate 13 is tilted to the opposite side across the neutral position. The forward / reverse switching valve 175 is connected to the two cylinders 173.1
74, two valve bodies 175a and 175b are provided. The two valve bodies 175a and 175b are switched in conjunction with each other. When the forward / reverse switching lever 34 is set to the "forward" position F, one valve body 175a is connected to the oil passage 171.1.
72 is connected to both ends of the forward cylinder 173, and the valve body 175b on the other side blocks the path branched from the oil passages 171 and 172 and drains the pressure oil of the reverse cylinder 174. On the other hand, when the forward / reverse switching lever 34 is set at the “reverse” position R, the valve element 175a on one side
The path branched from 71.172 is blocked, and the pressure oil of the reverse cylinder 174 is drained. The other valve body 175b connects the oil passages 171 and 172 to both ends of the forward cylinder 173. I have. A link member 180, which constitutes the output side of the pump swash plate control mechanism 100c, is provided at an appropriate position in the vehicle, and is tiltable. The link member 180 has two input arms 180a implanted in a direction away from each other from the tilt center thereof.
180b and an output arm 180c. The input arm 180a on one side is pivotally connected to the cylinder rod of the forward cylinder 173, and the input arm 180b on the other side is pivotally connected to the cylinder rod of the reverse cylinder 174. The output arm 180c is connected to an input arm of a selection mechanism described later.

【００４９】以上の構成としたポンプ斜板制御機構１０
０ｃの作用を説明する。即ち、前記ピストン駆動油路１
４０に向け圧油を吐出するチャージポンプ１６は、前述
のとおり前記エンジン２の出力軸３と連動連結されてい
るため、エンジン２の出力回転数が増加するとチャージ
ポンプ１６の駆動軸（本実施例ではＨＳＴ油圧ポンプ１
１のポンプ軸１２）の回転数が増加して吐出量が増加
し、逆にエンジン２の出力回転数が減少すると吐出量が
減少する関係にある。従って、エンジン２の出力回転数
に変化が生じると、チャージポンプ１６の吐出量が変化
して、ピストン駆動油路とチャージポンプ１６とを繋ぐ
経路の中途に設けてある絞り１７０により、該絞り１７
０の前後に差圧が発生する。二つの油路１７１・１７２
により取り出された該差圧は、前後進切換レバー３４が
「前進」位置Ｆにあれば前進側シリンダ１７３に入力さ
れ、該前進側シリンダ１７３を駆動してリンク部材１８
０を一側に傾動する一方、前後進切換レバー３４が「後
進」位置Ｒにあれば前記差圧は後進側シリンダ１７４に
入力され、該後進側シリンダ１７４を駆動してリンク部
材１８０を他側に傾動する。ここで前記差圧は、エンジ
ン２の出力回転数の変化の度合いに応じた大きさを有
し、また、二つの油路１７１・１７２の圧力の大小は、
出力回転数が上昇する場合と下降する場合とで、逆とな
る関係にある。従って前記二つのシリンダ１７３・１７
４は、前記出力回転数の変化の方向（上昇／下降）に応
じた方向に、かつ、その変化量に応じた量だけ駆動さ
れ、リンク部材１８０もそれに応じた方向及び角度だけ
傾動されるのである。The pump swash plate control mechanism 10 constructed as described above
The operation of 0c will be described. That is, the piston drive oil passage 1
As described above, the charge pump 16 that discharges the pressure oil to the output shaft 40 is connected to the output shaft 3 of the engine 2 as described above. Therefore, when the output speed of the engine 2 increases, the drive shaft of the charge pump 16 (this embodiment) Then HST hydraulic pump 1
The rotation amount of the first pump shaft 12) increases and the discharge amount increases. Conversely, when the output rotation number of the engine 2 decreases, the discharge amount decreases. Therefore, when the output rotation speed of the engine 2 changes, the discharge amount of the charge pump 16 changes, and the throttle 170 is provided in the middle of the path connecting the piston drive oil passage and the charge pump 16.
A pressure difference occurs around zero. Two oil passages 171 and 172
When the forward / reverse switching lever 34 is at the “forward” position F, the differential pressure taken out by the above is input to the forward-side cylinder 173 and drives the forward-side cylinder 173 to drive the link member 18.
0 is tilted to one side, and if the forward / reverse switching lever 34 is at the “reverse” position R, the differential pressure is input to the reverse cylinder 174, and the reverse cylinder 174 is driven to move the link member 180 to the other side. To tilt. Here, the differential pressure has a magnitude corresponding to the degree of change in the output rotation speed of the engine 2, and the magnitude of the pressure in the two oil passages 171 and 172 is
There is an opposite relationship between the case where the output rotation speed increases and the case where the output rotation speed decreases. Therefore, the two cylinders 173 and 17
4 is driven in a direction corresponding to the direction of change of the output rotation speed (up / down) and by an amount corresponding to the change amount, and the link member 180 is also tilted by the corresponding direction and angle. is there.

【００５０】〔・選択機構〕前記選択機構１００ａを説
明する。即ち図５に示すように、該選択機構１００ａの
一方の入力部には、マニュアル操作具としての変速ペダ
ル２７が連結され、他方の入力部には、前記ポンプ斜板
制御機構１００ｃの出力側を構成する、リンク部材１８
０の出力アーム１８０ｃが連結されている。前記変速ペ
ダル２７は車両のマニュアル操作具を構成するものであ
って、前部と後部にそれぞれ踏面部を有するシーソー式
としており、その中途部を枢支して、前側を踏むと前進
し、後側を踏むと後進できるようにし、また、その踏込
み量に応じて増速できるようにしている。変速ペダル２
７の枢支部には出力アーム２７ａが植設されている。[Selection Mechanism] The selection mechanism 100a will be described. That is, as shown in FIG. 5, a speed change pedal 27 as a manual operation tool is connected to one input portion of the selection mechanism 100a, and the output side of the pump swash plate control mechanism 100c is connected to the other input portion. Constituting the link member 18
0 output arm 180c is connected. The shift pedal 27 constitutes a manual operation tool of the vehicle, and is a seesaw type having a tread portion at each of a front portion and a rear portion. The middle portion is pivotally supported. By stepping on the side, the vehicle can move backward, and the speed can be increased according to the amount of depression. Speed change pedal 2
An output arm 27a is implanted in the pivot portion 7.

【００５１】選択機構１００ａの具体的な構成を、図７
を参照しながら説明する。即ち、車両の適宜位置に基軸
１２３を回転自在に支持し、該基軸１２３上に前述のモ
ード切換レバー３６が立設され、その下端には「コ」字
状片３６ａが固設されて、該「コ」字状片３６ａを基軸
１２３上に跨らせて、ピン１２４により枢支して傾動自
在としている。前記ピン１２４は該基軸１２３の回転軸
線と直交させて配置し、該モード切換レバー３６が前記
基軸１２３の長手方向に沿って揺動できるようにし、一
方に揺動すると前記「作業モード」位置ｍ１、他方に揺
動すると前記「走行モード」位置ｍ２となるようにして
いる。前記「コ」字状片３６ａの一側は延出されて、そ
の端部には、前述のモータ斜板制御機構１００ｂのモー
タ斜板可変／固定切換弁１３２が、リンク機構を介して
連結されている。The specific structure of the selection mechanism 100a is shown in FIG.
This will be described with reference to FIG. That is, the base shaft 123 is rotatably supported at an appropriate position of the vehicle, the above-described mode switching lever 36 is erected on the base shaft 123, and a "U" -shaped piece 36a is fixed at the lower end thereof. The "U" -shaped piece 36a is straddled on the base shaft 123, and is pivotally supported by a pin 124 so as to be tiltable. The pin 124 is disposed perpendicular to the rotation axis of the base shaft 123 so that the mode switching lever 36 can swing along the longitudinal direction of the base shaft 123. When the pin 124 swings to one side, the "work mode" position m1 is set. , When it swings to the other side, it is set to the "running mode" position m2. One side of the "U" -shaped piece 36a is extended, and the motor swash plate variable / fixed switching valve 132 of the motor swash plate control mechanism 100b is connected to an end portion thereof via a link mechanism. ing.

【００５２】そして前記モード切換レバー３６を挟むよ
うに、前記基軸１２３の長手方向に第一入力アーム１５
１及び第二入力アーム１５２が並置されて、それぞれの
基部１５１ａ・１５２ａが基軸１２３に遊嵌される。第
一入力アーム１５１の先端には、前記変速ペダル２７の
出力アーム部２７ａが適宜のリンク機構を介して連結さ
れる。該変速ペダル２７は車両のマニュアル操作具を構
成するものであって、前後二つの踏面部を有し、前側を
踏み込むと前進し、後側を踏み込むと後進するようにし
ており、また、その踏込み量に応じて増速できるように
なっている。一方、第二入力アーム１５２の先端には、
前記ポンプ斜板制御機構１００ｃの出力側を構成する、
リンク部材１８０の出力アーム１８０ｃが連結されてい
る。The first input arm 15 extends in the longitudinal direction of the base shaft 123 so as to sandwich the mode switching lever 36.
The first and second input arms 152 are juxtaposed, and the respective bases 151a and 152a are loosely fitted to the base shaft 123. The output arm 27a of the speed change pedal 27 is connected to the tip of the first input arm 151 via an appropriate link mechanism. The speed change pedal 27 constitutes a manual operation tool of the vehicle, has two front and rear tread portions, and is configured to advance forward when depressed on the front side and to reverse when depressed on the rear side. The speed can be increased according to the quantity. On the other hand, at the tip of the second input arm 152,
Constituting an output side of the pump swash plate control mechanism 100c;
The output arm 180c of the link member 180 is connected.

【００５３】二本の入力アーム１５１・１５２の基部上
には、それぞれ板状の係止部材１５１ｂ・１５２ｂを、
前記モード切換レバー３６に沿う向きに固設している。
それぞれの係止部材１５１ｂ・１５２ｂは、その上部の
一定幅部分を該モード切換レバー３６に向けて折曲し、
その端縁に、該モード切換レバー３６の中途部を係入し
得る、「Ｕ」字状の係合孔１５１ｃ・１５２ｃを形設し
ている。これにより、前記モード切換レバー３６が「作
業モード」位置ｍ１にあるときは第一入力アーム１５１
の係合孔１５１ｃに、「走行モード」位置ｍ２にあると
きは第二入力アーム１５２の係合孔１５２ｃに、モード
切換レバー３６がそれぞれ係入し、いずれかの入力アー
ム１５１・１５２はモード切換レバー３６を介して基軸
１２３と一体的に連結される。該基軸１２３の一端には
出力アーム１５３の基部１５３ａが固設され、該出力ア
ーム１５３はコントロールアーム６１を介して前述のポ
ンプ斜板１３に対し連動連係される。On the bases of the two input arms 151, 152, plate-shaped locking members 151b, 152b are provided, respectively.
It is fixed in a direction along the mode switching lever 36.
Each of the locking members 151b and 152b has an upper fixed width portion bent toward the mode switching lever 36,
At its edge, "U" -shaped engagement holes 151c and 152c are formed so that a middle part of the mode switching lever 36 can be engaged. Thus, when the mode switching lever 36 is at the “work mode” position m1, the first input arm 151
The mode switching lever 36 is engaged with the engagement hole 152c of the second input arm 152 when the "running mode" position m2 is in the engagement hole 151c of the second input arm 152, and one of the input arms 151 and 152 is in the mode switching state. It is integrally connected with the base shaft 123 via the lever 36. A base 153a of an output arm 153 is fixed to one end of the base shaft 123, and the output arm 153 is linked to the pump swash plate 13 via a control arm 61 in an interlocking manner.

【００５４】前記選択機構１００ａの作用を説明する。
即ち、モード切換レバー３６が「作業モード」位置ｍ１
にある場合は、第一入力アーム１５１がモード切換レバ
ー３６と連結され、該第一入力アーム１５１に入力され
る変速ペダル２７の操作量の信号がモード切換レバー３
６を経由して基軸１２３の回転量として伝達され、出力
アーム１５３の傾動量として出力されポンプ斜板１３を
傾動させる。一方、モード切換レバー３６が「走行モー
ド」位置ｍ２にある場合は、第二入力アーム１５２がモ
ード切換レバー３６と連結され、ポンプ斜板制御機構１
００ｃのシリンダ１７３・１７４から該第二入力アーム
１５２に入力される信号が、モード切換レバー３６を経
由して基軸１２３の回転量として伝達され、出力アーム
１５３の傾動量として出力されポンプ斜板１３を傾動さ
せる。換言すればこの選択機構１００ａは、モード切換
レバー３６の操作位置に応じて、前記変速ペダル２７又
は前記シリンダ１７３・１７４のうちいずれか一方を、
択一的に前記ポンプ斜板１３に連動連結させるように構
成しているのである。The operation of the selection mechanism 100a will be described.
That is, the mode switching lever 36 is moved to the "work mode" position m1.
, The first input arm 151 is connected to the mode switching lever 36, and the signal of the operation amount of the speed change pedal 27 input to the first input arm 151 is transmitted to the mode switching lever 3.
6, the rotation is transmitted as the amount of rotation of the base shaft 123, is output as the amount of tilt of the output arm 153, and tilts the pump swash plate 13. On the other hand, when the mode switching lever 36 is at the “running mode” position m2, the second input arm 152 is connected to the mode switching lever 36, and the pump swash plate control mechanism 1
A signal input to the second input arm 152 from the cylinders 173 and 174 is transmitted as the amount of rotation of the base shaft 123 via the mode switching lever 36, output as the amount of tilt of the output arm 153, and output to the pump swash plate 13. To tilt. In other words, the selection mechanism 100a switches one of the shift pedal 27 and the cylinders 173 and 174 in accordance with the operation position of the mode switching lever 36.
Alternatively, it is configured to be linked to the pump swash plate 13 in an interlocked manner.

【００５５】また前述のとおり、前記モード切換レバー
３６は更に、前記モータ斜板制御機構１００ｂに設けら
れるモータ斜板可変／固定切換弁１３２に連係されてい
る。従って、モード切換レバー３６を「作業モード」位
置ｍ１において変速ペダル２７をポンプ斜板１３に連動
連結させたときは、モータ斜板可変／固定切換弁１３２
は油圧モータ２１を容積固定状態とし、モード切換レバ
ー３６を「走行モード」位置ｍ２においてポンプ斜板制
御機構１００ｃの二つのシリンダ１７３・１７４をポン
プ斜板１３に連動連結させたときは、モータ斜板可変／
固定切換弁１３２は油圧モータ２１を容積可変状態とす
ることとなる。As described above, the mode switching lever 36 is further linked to the motor swash plate variable / fixed switching valve 132 provided in the motor swash plate control mechanism 100b. Therefore, when the speed change pedal 27 is linked to the pump swash plate 13 in the "work mode" position m1 with the mode switching lever 36, the motor swash plate variable / fixed switching valve 132
When the hydraulic motor 21 is in the fixed volume state and the mode switching lever 36 is in the "running mode" position m2 and the two cylinders 173 and 174 of the pump swash plate control mechanism 100c are interlocked to the pump swash plate 13, the motor Board variable /
The fixed switching valve 132 brings the hydraulic motor 21 into a variable volume state.

【００５６】〔走行制御装置の作用〕次に、以上の構成
とした走行制御装置がモアトラクタをどのように制御す
るかについて、場合分けを行いながら説明する。[Operation of Traveling Control Device] Next, how the traveling control device configured as described above controls the mower tractor will be described with reference to different cases.

【００５７】〔・作業モードにおける制御〕モード切換
レバー３６を「作業モード」位置ｍ１に操作した場合は
図８に示す如く、走行制御装置は第一のモードである作
業モードとなって、ポンプ斜板１３、モータ斜板２３を
それぞれ以下の状態となるよう制御する。即ち、エン
ジン２については、エンジン回転数制御機構２００の作
用により、アクセルレバー２０にワイヤ５３を介して連
係されたスロットルアーム１３４は、該アクセルレバー
２０の操作量に応じて傾斜され、それに応じてキャブレ
ター１３０の開度が変更される。また、アクセルレバー
２０の操作力を解除しても前記フリクションロック機構
４５の作用によりその操作位置が保持されるので、オペ
レータはアクセルレバー２０を所望の量だけ操作した後
に手を離せば、キャブレター１３０の開度は一定に保持
される。また、前記ポンプ斜板１３は選択機構１００
ａによって変速ペダル２７に連結されているので、図７
に示すように、前記変速ペダル２７の踏込み量に応じて
ポンプ斜板１３が傾動され、油圧ポンプ１１の吐出容積
の変更を通じてＨＳＴ８の変速比が変更される。また、
前記モータ斜板２３については図８に示すように、シ
リンダ室１０６とピストン駆動油路１４０との間がモー
タ斜板可変／固定切換弁１３２により連通されて、シリ
ンダ室１０６の圧力はピストン駆動油路１４０の圧力と
等しくなる。ここで、このピストン駆動油路１４０の圧
力は前記戻しピストン８８の戻しバネ８４のバネ力に対
して十分大きいものとなるよう、上記リリーフバルブ１
０４等を設定してあるので、ピストン３５は最大限まで
伸張されて、モータ斜板２３はその傾動角が最大角度Ａ
２である状態で固定される。従って、油圧モータ２１の
容積は最大に固定され、ＨＳＴ８全体としては大減速比
となる。[Control in Work Mode] When the mode switching lever 36 is operated to the "work mode" position m1, as shown in FIG. 8, the travel control device is in the work mode, which is the first mode, and the pump tilts. The plate 13 and the motor swash plate 23 are controlled to be in the following states, respectively. That is, with respect to the engine 2, the throttle arm 134 linked to the accelerator lever 20 via the wire 53 is tilted according to the operation amount of the accelerator lever 20 by the operation of the engine speed control mechanism 200, and accordingly, the throttle arm 134 is tilted accordingly. The opening of the carburetor 130 is changed. Even if the operation force of the accelerator lever 20 is released, the operation position is maintained by the operation of the friction lock mechanism 45. Therefore, if the operator releases the hand after operating the accelerator lever 20 by a desired amount, the carburetor 130 Is kept constant. Further, the pump swash plate 13 is connected to the selection mechanism 100.
7A is connected to the speed change pedal 27 by a.
As shown in (5), the pump swash plate 13 is tilted in accordance with the amount of depression of the speed change pedal 27, and the gear ratio of the HST 8 is changed by changing the discharge volume of the hydraulic pump 11. Also,
As shown in FIG. 8, the motor swash plate 23 is connected between the cylinder chamber 106 and the piston drive oil passage 140 by a motor swash plate variable / fixed switching valve 132, and the pressure in the cylinder chamber 106 is controlled by the piston drive oil. It will be equal to the pressure in channel 140. Here, the pressure of the relief valve 1 is set so that the pressure of the piston drive oil passage 140 is sufficiently large with respect to the spring force of the return spring 84 of the return piston 88.
04, etc., the piston 35 is extended to the maximum, and the motor swash plate 23 has a tilt angle of the maximum angle A.
2 is fixed. Therefore, the capacity of the hydraulic motor 21 is fixed to the maximum, and the HST 8 as a whole has a large reduction ratio.

【００５８】即ち、作業場においてモアトラクタに芝刈
り作業を行わせる際は、刈りムラを防止する観点からモ
アトラクタを低い速度で定速走行させる必要がある。こ
の点、本構成例によれば、モード切換レバー３６を「作
業モード」位置ｍ１とすれば、上述のとおりキャブレタ
ー１３０の開度は一定とされ、油圧モータ２１も減速比
大の状態で容積固定状態となるよう制御されているか
ら、変速ペダル２７の踏込み量が一定であれば、車速は
低い速度に一定に保持されることとなり、上述の必要性
に即した適切な制御が行われるのである。また、後述す
るような、エンジン２の回転数や負荷の変動に応じて変
速比を変更する制御は行われないので、芝刈り跡のムラ
が防止され、作業の仕上がりが美麗なのである。That is, when the mower tractor performs mowing work in the work place, it is necessary to make the mower tractor run at a low speed at a constant speed from the viewpoint of preventing mowing unevenness. In this regard, according to this configuration example, if the mode switching lever 36 is set to the “work mode” position m1, the opening of the carburetor 130 is fixed as described above, and the hydraulic motor 21 is also fixed in volume with a large reduction ratio. Since the vehicle is controlled to be in the state, if the amount of depression of the shift pedal 27 is constant, the vehicle speed is kept constant at a low speed, and appropriate control according to the above-described necessity is performed. . In addition, since the control for changing the gear ratio in accordance with the change in the number of revolutions or the load of the engine 2 as described later is not performed, unevenness of the mowing marks is prevented, and the work is beautiful.

【００５９】〔・走行モードにおける制御〕一方、モー
ド切換レバー３６を「走行モード」位置ｍ２に操作した
場合は、走行制御装置１００は第二のモードである走行
モードとなって、エンジン２、ポンプ斜板１３、モータ
斜板２３をそれぞれ以下の状態となるよう制御する。即
ち、エンジン２については、エンジン回転数制御機構
２００の作用により、アクセルレバー２０にワイヤ６４
を介して連係されたスロットルアーム１３４は、該アク
セルレバー２０の操作量に応じて傾斜され、それに応じ
てキャブレター１３０の開度が変更される。また、前
記ポンプ斜板１３は選択機構１００ａによってポンプ斜
板制御機構１００ｃの二つのシリンダ１７３・１７４に
連結されるので、エンジン２の回転数が上昇すると図１
０に示す如くポンプ斜板１３は油圧ポンプ１１の容積を
増大させる側に傾動されＨＳＴ８全体で小減速比とな
り、エンジン２の回転数が下降するとポンプ斜板１３は
油圧ポンプ１１の容積を減少させる側に傾動されＨＳＴ
８全体で大減速比となる。[Control in Traveling Mode] On the other hand, when the mode switching lever 36 is operated to the "traveling mode" position m2, the traveling control device 100 enters the traveling mode which is the second mode, and the engine 2 and the pump The swash plate 13 and the motor swash plate 23 are controlled so as to be in the following states. That is, regarding the engine 2, the wire 64 is connected to the accelerator lever 20 by the operation of the engine speed control mechanism 200.
Is tilted according to the operation amount of the accelerator lever 20, and the opening of the carburetor 130 is changed accordingly. Further, since the pump swash plate 13 is connected to the two cylinders 173 and 174 of the pump swash plate control mechanism 100c by the selection mechanism 100a, when the rotation speed of the engine 2 increases, FIG.
As shown in FIG. 0, the pump swash plate 13 is tilted to increase the capacity of the hydraulic pump 11 so that the entire HST 8 has a small reduction ratio, and the pump swash plate 13 reduces the capacity of the hydraulic pump 11 when the rotation speed of the engine 2 decreases. HST tilted to the side
8, a large reduction ratio is obtained.

【００６０】一方、前記モータ斜板２３については、
前記シリンダ室１０６がモータ斜板可変／固定切換弁１
３２によって前記油路１３５に連通され、該油路１３５
とピストン駆動油路１４０との間に配置されるモータ斜
板駆動弁１３１を切り換えるためのパイロット回路１４
５は、シャトルバルブ１４１により、前記作動油循環回
路１１１・１１２のうち圧力の高い側に連通される。こ
れにより、作動油循環回路１１１・１１２のうち高圧側
の回路圧力が前記付勢バネ１３３によって規定される値
を下回っている場合は、図９の如くモータ斜板駆動弁１
３１により油路１３５・シリンダ室１０６の圧力がゼロ
とされてピストン３５が限度まで後退することとなり、
モータ斜板２３は図４の如くその傾動角を最小の角度Ａ
１とされ、ＨＳＴ８全体の減速比を小とする。一方、作
動油循環回路１１１・１１２のうち高圧側の回路圧力が
増大して、前記モータ斜板駆動弁１３１の付勢バネ１３
３によって規定される値を上回ると、図１１に示す如く
モータ斜板駆動弁１３１が切り換わってポートＡとポー
トＣとが連通され、シリンダ室１０６に圧油が供給され
てピストン３５が最大限に伸張駆動されるので、モータ
斜板２３は図６の如くその傾動角を最大の角度Ａ２とさ
れ、ＨＳＴ８全体の減速比を大とする。On the other hand, regarding the motor swash plate 23,
The cylinder chamber 106 is a motor swash plate variable / fixed switching valve 1
32, the oil passage 135 communicates with the oil passage 135.
Circuit 14 for switching motor swash plate drive valve 131 disposed between piston and oil passage 140
5 is communicated by a shuttle valve 141 to the higher pressure side of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112. Accordingly, when the circuit pressure on the high pressure side of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 is lower than the value specified by the urging spring 133, as shown in FIG.
31, the pressure in the oil passage 135 and the cylinder chamber 106 is reduced to zero, and the piston 35 retreats to the limit.
The tilt angle of the motor swash plate 23 is set to the minimum angle A as shown in FIG.
1 to reduce the reduction ratio of the entire HST 8. On the other hand, the circuit pressure on the high pressure side of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 increases, and the urging spring 13 of the motor swash plate drive valve 131 is turned on.
3, the motor swash plate drive valve 131 is switched to connect the ports A and C as shown in FIG. 11, and the pressure oil is supplied to the cylinder chamber 106 so that the piston 35 is moved to the maximum. 6, the tilt angle of the motor swash plate 23 is set to the maximum angle A2 as shown in FIG. 6, and the reduction ratio of the entire HST 8 is increased.

【００６１】ここで、上記モータ斜板２３の制御に関連
して、車両を駆動するエンジン２の負荷と、前記作動油
循環回路１１１・１１２の圧力の関係を説明する。即
ち、車両走行時には車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し様々な形
での抵抗が発生し、主なものを挙げれば路面抵抗、空気
抵抗、加速抵抗、勾配抵抗等であるが、車軸５０Ｌ・５
０Ｒに発生するこれらの抵抗は上記ドライブトレーン３
０を介して伝達されて、上記油圧モータ２１のモータ軸
２２に、該モータ軸２２を駆動するのに抗する向きのト
ルクとして入力される。従って、前述の抵抗が大きい場
合は、上記トルクに抗してモータ軸２２を回転させるた
めに必要な力も大きくなるから、結果として油圧モータ
２１を駆動するために必要な油圧力が増大し、従って車
両走行時には、車軸５０Ｌ・５０Ｒに入力される抵抗が
大であればある程、前記第一の回路１１１（又は第二の
回路１１２）の圧力も増大することとなる。一方、上記
抵抗が大きいということは、エンジン２の負荷が大きく
なるということをも意味する。従って、前記作動油循環
回路１１１・１１２の圧力が大きければ大きいほど、エ
ンジン２に作用する負荷が大きいということができる。
換言すれば、作動油循環回路１１１・１１２の圧力を検
出して、それに基づいてモータ斜板２３を傾動させる上
述のような制御は、エンジン２の負荷の大きさに応じて
モータ斜板２３を傾動制御することと、実質的に同じな
のである。Here, the relationship between the load of the engine 2 for driving the vehicle and the pressure of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 will be described in relation to the control of the motor swash plate 23. That is, when the vehicle is running, various forms of resistance are generated on the axles 50L and 50R, and the main ones are road surface resistance, air resistance, acceleration resistance, and gradient resistance.
These resistances generated at 0R correspond to the drive train 3
0, and is input to the motor shaft 22 of the hydraulic motor 21 as a torque in a direction against driving the motor shaft 22. Therefore, when the above-described resistance is large, the force required to rotate the motor shaft 22 against the above-described torque also increases, and as a result, the hydraulic pressure required to drive the hydraulic motor 21 increases, and accordingly, During traveling of the vehicle, the greater the resistance input to the axles 50L and 50R, the greater the pressure of the first circuit 111 (or the second circuit 112). On the other hand, a large resistance means that the load on the engine 2 is large. Therefore, it can be said that the greater the pressure of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112, the greater the load acting on the engine 2.
In other words, the above-described control of detecting the pressure of the hydraulic oil circulation circuits 111 and 112 and tilting the motor swash plate 23 based on the detected pressure causes the motor swash plate 23 to change in accordance with the magnitude of the load on the engine 2. This is substantially the same as tilt control.

【００６２】従って、油圧モータ２１の容積を二段階に
切換可能な容積可変状態とする以上の構成によれば、エ
ンジン２の負荷が大きい場合は、モータ斜板２３の傾動
角を大として油圧モータ２１の容積を大とすることによ
りＨＳＴ８全体で大減速比として、エンジン２の過負荷
を回避する一方、エンジン２の負荷が小さい場合は、モ
ータ斜板２３の傾動角を小として油圧モータ２１の容積
を小とすることによりＨＳＴ８全体で小減速比となるよ
う制御し、エンジン２の能力を効率よく発揮させること
となるのである。Therefore, according to the above-described configuration in which the capacity of the hydraulic motor 21 is changed to a two-stage variable volume state, when the load on the engine 2 is large, the tilt angle of the motor swash plate 23 is increased and the hydraulic motor By increasing the volume of the motor 21, a large reduction ratio is set for the entire HST 8 to avoid overloading of the engine 2. On the other hand, when the load of the engine 2 is small, the tilt angle of the motor swash plate 23 is reduced and By reducing the volume, the HST 8 is controlled so as to have a small speed reduction ratio as a whole, so that the performance of the engine 2 is efficiently exhibited.

【００６３】以上に示した走行モードにおける作用を整
理して述べる。即ち、作業場間の移動等のため路面上で
モアトラクタを走行させる際は、移動時間の短縮の観点
から高速で走行できることが望まれるのに加え、周囲の
状況等に応じて頻繁に発進・停止を繰り返す必要があ
り、また、場合によっては登坂をさせる必要もある。こ
の点、本構成例によれば、モード切換レバー３６を前述
の「走行モード」位置ｍ２においた場合は、上述のとお
りエンジン２の回転数や負荷に応じてＨＳＴ８の減速比
が変更されることとなり、上記の要請を満たしながら、
エンジン２を過負荷から保護し、かつその能力を効率よ
く発揮させる制御がなされることとなる。The operation in the running mode described above will be summarized and described. That is, when the mower tractor travels on the road surface to move between workplaces, etc., it is desired that the mower tractor be able to travel at a high speed from the viewpoint of shortening the traveling time, and frequently start and stop according to the surrounding conditions. It is necessary to repeat, and in some cases, it is necessary to climb a hill. In this regard, according to this configuration example, when the mode switching lever 36 is at the above-mentioned “running mode” position m2, the reduction ratio of the HST 8 is changed according to the rotation speed and load of the engine 2 as described above. And while satisfying the above requirements,
Control is performed to protect the engine 2 from overload and efficiently exert its ability.

【００６４】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上述の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。例えば、本実施例においてはマニュアル
操作具に相当するものとして変速ペダル２７を用いてい
るが、それに限るものでもなく、例えば変速レバーとし
ても差し支えない。更には、本実施例においてはアクチ
ュエータとして油圧シリンダ１７３・１７４を用いてい
るが、例えば電動式のものを用いても構わない。このと
きのエンジン回転数の変化の検出方法としては、スロッ
トルアーム１３４の操作量をポテンショメータで電気的
に検知する等すればよい。加えて、本実施例においては
モード切換手段としてモード切換レバー３６を用いてい
るが、これに限るものでもなく、例えばこれに代えてペ
ダルやスイッチ等を用いることも可能である。また、前
記油圧モータ２１は、容積可変状態にあるときはその容
積を二段階に切換可能としていたが、この構成に限るも
のでもなく、例えばエンジンの負荷に応じて三段階以上
の多段階に切り換える制御を行ったり、あるいは無段的
に容積を変更させるように構成しても構わない。The embodiments of the present invention have been described above. However, the technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the present invention can be clearly understood from the matters described in the present specification and the drawings. It covers a whole range of technical ideas that are truly intended. For example, in this embodiment, the speed change pedal 27 is used as an equivalent to the manual operation tool. However, the present invention is not limited to this, and may be, for example, a speed change lever. Further, in this embodiment, the hydraulic cylinders 173 and 174 are used as the actuators, but for example, electric actuators may be used. As a method of detecting a change in the engine speed at this time, an operation amount of the throttle arm 134 may be electrically detected by a potentiometer or the like. In addition, in the present embodiment, the mode switching lever 36 is used as the mode switching means. However, the present invention is not limited to this. For example, a pedal or a switch may be used instead. Further, when the hydraulic motor 21 is in the variable volume state, the volume can be switched in two stages. However, the present invention is not limited to this configuration. For example, the hydraulic motor 21 is switched in three or more stages in accordance with the load of the engine. Control may be performed or the volume may be changed steplessly.

【００６５】[0065]

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。The present invention is configured as described above.
The following effects are obtained.

【００６６】即ち、請求項１に示す如く、エンジンか
らの動力を受ける油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出
される圧油を受けて駆動される油圧モータとからなり、
少なくとも油圧ポンプは容積制御手段を有する可変容積
型に構成されている、走行用ＨＳＴと、マニュアル操
作具と、前記エンジンの回転数の変化に応じて作動す
るように構成したアクチュエータと、前記マニュアル
操作具と前記アクチュエータのうちいずれか一方を択一
的に前記容積制御手段に連動連結させる、モード切換手
段と、を備えるので、車両の用途や目的の変化に応じて
モード切換手段を適宜切り換えることで、ａ）マニュア
ル操作具により設定される変速比を維持させる制御と、
ｂ）エンジン回転数の変化に応じて自動的に変速させる
制御と、を使い分けることができる。従って、前記ａ）
の制御では作業の仕上がりムラを防止し、ｂ）の制御で
はエンジン能力を効率的に発揮させる、というように、
場面に応じて適切な走行制御を用いることができ、いず
れの場面においても使い勝手に優れる構成とすることが
できる。例えばモアトラクタに本発明の走行制御装置を
適用する場合において、前記ａ）の制御を一定速度での
低速走行が要求される芝刈り作業に用い、ｂ）の制御を
高速走行が要求される圃場間の移動に使うこととすれ
ば、芝刈り作業時には刈取りムラを防止でき、圃場間の
移動時にはその移動時間を短縮できることになる。That is, the present invention comprises a hydraulic pump receiving power from an engine, and a hydraulic motor driven by receiving hydraulic oil discharged from the hydraulic pump.
At least the hydraulic pump is configured as a variable displacement type having a volume control means, a traveling HST, a manual operation tool, an actuator configured to operate in response to a change in the engine speed, and the manual operation. Mode switching means for selectively linking one of the tool and the actuator to the volume control means, so that the mode switching means can be appropriately switched according to a change in the use or purpose of the vehicle. , A) control for maintaining the gear ratio set by the manual operation tool;
b) control for automatically shifting gears according to changes in the engine speed can be selectively used. Therefore, a)
In the control of (1), unevenness of the work finish is prevented, and in the control of (b), the engine capacity is efficiently used.
Appropriate traveling control can be used according to the scene, and a configuration that is excellent in usability in any scene can be obtained. For example, when the travel control device of the present invention is applied to a mower tractor, the control of the above a) is used for lawn mowing work which requires a low speed running at a constant speed, and the control of the b) is used for a field where high speed running is required. If it is used to move between fields, mowing unevenness can be prevented during lawn mowing work, and the time required to move between fields can be reduced.

【００６７】請求項２に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記エンジンにより駆動さ
れるポンプに接続される回路に絞りを設け、該絞りの前
後に生じる差圧により前記アクチュエータが駆動される
ように構成したので、請求項１に示す効果のほか、絞り
の前後に生じる差圧を取り出してアクチュエータを制御
するという簡素な構成で、エンジンの回転数の増減を機
械的な信号として検出することができる。従って、走行
制御装置全体の構成を簡素とでき、製造コストや工数の
削減に寄与できる。According to a second aspect of the present invention, in the traveling control device for a working vehicle according to the first aspect, a throttle is provided in a circuit connected to a pump driven by the engine, and the differential pressure generated before and after the throttle is used to reduce the pressure. Since the actuator is configured to be driven, in addition to the effect described in claim 1, a simple configuration in which the differential pressure generated before and after the throttle is taken out and the actuator is controlled is used, and the increase and decrease of the engine speed is controlled mechanically. It can be detected as a signal. Therefore, the configuration of the entire travel control device can be simplified, and it is possible to contribute to a reduction in manufacturing costs and man-hours.

【００６８】請求項３に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧モータを、その容
積が固定される容積固定状態と、その容積がエンジンに
作用する負荷に応じて変更される容積可変状態とに、切
換自在に構成するとともに、前記モード切換手段が、前
記マニュアル操作具を前記容積制御操作具に連動連結さ
せたときには前記容積固定状態に、前記アクチュエータ
を前記容積制御操作具に連動連結させたときには前記容
積可変状態に、それぞれ切り換えられるように連動連係
してあるので、車両の用途や目的の変化に応じてモード
切換手段を適宜切り換えることで、ａ）マニュアル操作
具により設定される変速比を維持させる制御と、ｂ）エ
ンジンの回転数の変化や負荷の大きさに応じて自動的に
変速させる制御と、を使い分けることができる。従っ
て、前記ａ）の制御では作業の仕上がりムラを防止し、
ｂ）の制御ではエンジン能力を効率的に発揮させながら
過負荷によるトラブルから保護する、というように、場
面に応じて適切な走行制御を用いることができ、いずれ
の場面においても使い勝手に優れる構成とすることがで
きる。例えば、本発明の走行制御装置をモアトラクタに
適用した場合は、芝刈りを行わせる際には上記ａ）のモ
ード（作業モード）として、走行速度を一定として芝刈
りムラを防止し、作業仕上がりを美麗とできる一方、圃
場から圃場へ移動する際は上記ｂ）のモード（走行モー
ド）として、エンジン回転数の上昇／下降に応じて自動
的に増速／減速を行うとともに、急加速や登坂時等のエ
ンジン負荷が大きい場合は自動的に減速してエンジンを
保護し、平坦路走行時等のエンジン負荷が小さい場合は
増速して移動時間の短縮を図り軽快な走行感覚を提供で
きる。このように、全体として使い勝手に優れ、作業能
率を向上させ得る車両を提供できる。According to a third aspect of the present invention, in the traveling control device for a working vehicle according to the first aspect, the hydraulic motor is driven in accordance with a fixed volume state in which the volume is fixed and a load in which the volume acts on the engine. The volume change state is changed, and the mode switching means is configured to switch the manual operation tool to the volume control operation tool in the volume fixed state. When the vehicle is connected to the operation tool, it is linked so as to be switched to the above-mentioned variable volume state. Therefore, by appropriately switching the mode switching means according to the change of the use or purpose of the vehicle, a) a manual operation tool And b) control to automatically change the speed in accordance with changes in the engine speed and the magnitude of the load. It can be selectively used. Therefore, in the control of the above a), the finish unevenness of the work is prevented,
In the control of b), it is possible to use appropriate traveling control according to the scene, such as protecting the engine from troubles due to overload while efficiently exhibiting the engine capacity. can do. For example, when the travel control device of the present invention is applied to a mower tractor, when mowing is performed, the mode (working mode) of the above a) is used to keep the running speed constant to prevent lawn mowing unevenness, and to finish the work. On the other hand, when moving from field to field, the speed (deceleration) is automatically increased / decreased as the engine speed increases / decreases, and sudden acceleration or climbing is performed. When the engine load is large, for example, when the engine load is large, the engine is automatically decelerated to protect the engine. When the engine load is small, for example, when the vehicle is running on a flat road, the speed is increased and the traveling time can be reduced to provide a light traveling feeling. As described above, it is possible to provide a vehicle that is excellent in usability as a whole and can improve work efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の走行制御装置を備える車両の動力伝達
構成を示したスケルトン図。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission configuration of a vehicle including a travel control device according to the present invention.

【図２】車両に備えられる車軸駆動装置の構成を示した
平面図一部断面図。FIG. 2 is a plan view, partly in section, showing the configuration of an axle drive device provided in the vehicle.

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。FIG. 3 is a sectional view taken along the line AA in FIG. 2;

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。FIG. 4 is a sectional view taken along a line BB in FIG. 2;

【図５】エンジン回転数制御装置及び本発明の走行制御
装置の構成を示した図。FIG. 5 is a diagram showing a configuration of an engine speed control device and a traveling control device of the present invention.

【図６】図４の状態からピストンが伸張駆動され、モー
タ斜板が傾動される様子を示した図。FIG. 6 is a diagram showing a state where the piston is driven to extend from the state of FIG. 4 and the motor swash plate is tilted.

【図７】選択機構の構成を示した斜視図。FIG. 7 is a perspective view showing a configuration of a selection mechanism.

【図８】走行制御装置の作業モードにおける制御の様子
を示した図。FIG. 8 is a diagram showing a state of control in a work mode of the travel control device.

【図９】走行制御装置の走行モードにおける制御の様子
を示した図。FIG. 9 is a diagram showing a state of control in a traveling mode of the traveling control device.

【図１０】同じく走行モードにおいてエンジン回転数の
増大を検出した場合の制御の様子を示した図。FIG. 10 is a diagram showing a state of control when an increase in the engine speed is detected in the traveling mode.

【図１１】同じく走行モードにおいてエンジン負荷の増
大を検出した場合の制御の様子を示した図。FIG. 11 is a diagram showing a state of control when an increase in the engine load is detected in the traveling mode.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ エンジン １１ 油圧ポンプ １３ ポンプ斜板（容積制御手段） １６ チャージポンプ（ポンプ） ２１ 油圧モータ ２３ モータ斜板 ２７ 変速ペダル（マニュアル操作具） ３６ モード切換手段 ５０Ｌ・５０Ｒ 車軸 １００ 走行制御装置 １７０ 絞り １７３・１７４ 油圧シリンダ（アクチュエータ） 2 Engine 11 Hydraulic pump 13 Pump swash plate (volume control means) 16 Charge pump (pump) 21 Hydraulic motor 23 Motor swash plate 27 Speed change pedal (manual operating tool) 36 Mode switching means 50L / 50R Axle 100 Travel control device 170 Throttle 173・ 174 Hydraulic cylinder (actuator)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンからの動力を受ける油圧ポン
プと、該油圧ポンプから吐出される圧油を受けて駆動さ
れる油圧モータとからなり、少なくとも油圧ポンプは容
積制御手段を有する可変容積型に構成されている、走行
用ＨＳＴと、 マニュアル操作具と、 前記エンジンの回転数の変化に応じて作動するように
構成したアクチュエータと、 前記マニュアル操作具と前記アクチュエータのうちい
ずれか一方を択一的に前記容積制御手段に連動連結させ
る、モード切換手段と、を備える作業車の走行制御装
置。1. A hydraulic pump comprising a hydraulic pump receiving power from an engine and a hydraulic motor driven by receiving hydraulic oil discharged from the hydraulic pump, wherein at least the hydraulic pump is of a variable displacement type having a volume control means. A driving HST, a manual operating device, an actuator configured to operate in response to a change in the number of revolutions of the engine, and one of the manual operating device and the actuator. A traveling control device for a working vehicle, comprising: a mode switching unit that is interlocked with the volume control unit. 【請求項２】 請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、 前記エンジンにより駆動されるポンプに接続される回路
に絞りを設け、該絞りの前後に生じる差圧により前記ア
クチュエータが駆動されるように構成した作業車の走行
制御装置。2. The travel control device for a work vehicle according to claim 1, wherein a throttle is provided in a circuit connected to a pump driven by the engine, and the actuator is driven by a differential pressure generated before and after the throttle. Traveling control device for a working vehicle configured as described above. 【請求項３】 請求項１記載の作業車の走行制御装置に
おいて、 前記油圧モータを、その容積が固定される容積固定状態
と、その容積がエンジンに作用する負荷に応じて変更さ
れる容積可変状態とに、切換自在に構成するとともに、 前記モード切換手段が、前記マニュアル操作具を前記容
積制御操作具に連動連結させたときには前記容積固定状
態に、前記アクチュエータを前記容積制御操作具に連動
連結させたときには前記容積可変状態に、それぞれ切り
換えられるように連動連係してある作業車の走行制御装
置。3. The travel control device for a work vehicle according to claim 1, wherein the hydraulic motor has a volume fixed state in which the volume is fixed, and a volume variable in which the volume is changed according to a load acting on an engine. And the mode switching means is operably connected to the manual operation tool and the volume control operation tool, and the actuator is connected to the volume control operation tool in the fixed volume state. A travel control device for a work vehicle, which is linked and linked so as to be able to switch to the variable volume state when it is made to operate.
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