JP2002019636A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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- JP2002019636A JP2002019636A JP2000206702A JP2000206702A JP2002019636A JP 2002019636 A JP2002019636 A JP 2002019636A JP 2000206702 A JP2000206702 A JP 2000206702A JP 2000206702 A JP2000206702 A JP 2000206702A JP 2002019636 A JP2002019636 A JP 2002019636A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 位置決め治具の簡素化と車体剛性向上を可能
とする。 【解決手段】 軽金属の鋳物で形成された左右のボディ
サイド1を、サスペンションに位置的に対応して車幅方
向に渡るパネル3の左右両側に配置結合する車体構造に
おいて、パネル3に、車幅方向に延設されてパネル3を
補強するパネル剛性部材13を設け、左右のボディサイ
ド1に、パネル剛性部材13の端部上下面に面当たりす
るサスペンション入力伝達部16,17を一体に設ける
と共に、左右のボディサイド1の少なくとも一方に、パ
ネル剛性部材13の車幅方向端面24を突き当てて車幅
方向での位置決めを行う位置決め面5を設けたことを特
徴とする。
とする。 【解決手段】 軽金属の鋳物で形成された左右のボディ
サイド1を、サスペンションに位置的に対応して車幅方
向に渡るパネル3の左右両側に配置結合する車体構造に
おいて、パネル3に、車幅方向に延設されてパネル3を
補強するパネル剛性部材13を設け、左右のボディサイ
ド1に、パネル剛性部材13の端部上下面に面当たりす
るサスペンション入力伝達部16,17を一体に設ける
と共に、左右のボディサイド1の少なくとも一方に、パ
ネル剛性部材13の車幅方向端面24を突き当てて車幅
方向での位置決めを行う位置決め面5を設けたことを特
徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体構造に関す
る。
る。
【0002】
【従来の技術】昨今のユーザの多様化を睨むと、スピー
ディで多品種少量生産に対応可能でコストのかからない
車体製造方法が望まれる。車体構造に関し、現行スチー
ルモノコックボディは、組み立て時に複雑な治具を用い
ており、ボディサイドやルーフ、フロアを治具に固定し
て位置合わせを行ない、その上でスポット溶接による接
合を行なっている。前記治具は車種毎に取り替えたり、
またNC制御により車種に柔軟に対応できるようにした
ものなど各種の方式が用いられている。
ディで多品種少量生産に対応可能でコストのかからない
車体製造方法が望まれる。車体構造に関し、現行スチー
ルモノコックボディは、組み立て時に複雑な治具を用い
ており、ボディサイドやルーフ、フロアを治具に固定し
て位置合わせを行ない、その上でスポット溶接による接
合を行なっている。前記治具は車種毎に取り替えたり、
またNC制御により車種に柔軟に対応できるようにした
ものなど各種の方式が用いられている。
【0003】一方、車体構造をなす車体材料としては、
燃費向上や環境対策、走行性能向上等を狙い、車体にア
ルミニウム等の軽合金を使用し、軽量化を図ることが検
討、実用化されてきている。アルミニウムの使用形態と
しては、板材押出し材、鋳物及びその組み合わせがあ
り、鋳物の材料費は板材よりも安く、また一体成形によ
る部品点数の削減等を図ることができることから、車両
の複雑な上屋構造に鋳物を使用することのメリットは大
きい。また鋳物はリブの設置や板厚の最適化が容易に行
なえ、剛性向上にも有効である。
燃費向上や環境対策、走行性能向上等を狙い、車体にア
ルミニウム等の軽合金を使用し、軽量化を図ることが検
討、実用化されてきている。アルミニウムの使用形態と
しては、板材押出し材、鋳物及びその組み合わせがあ
り、鋳物の材料費は板材よりも安く、また一体成形によ
る部品点数の削減等を図ることができることから、車両
の複雑な上屋構造に鋳物を使用することのメリットは大
きい。また鋳物はリブの設置や板厚の最適化が容易に行
なえ、剛性向上にも有効である。
【0004】この上屋に鋳物を適用した例として、特開
平6−286651号に記載された自動車の車体構造が
ある。この車体構造では、ボディサイドドア周りのイン
ナ側を鋳物で一体成形し、ボディの剛性を確保したもの
である。
平6−286651号に記載された自動車の車体構造が
ある。この車体構造では、ボディサイドドア周りのイン
ナ側を鋳物で一体成形し、ボディの剛性を確保したもの
である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体構造にあっては、単にボディサイドの一
部を鋳物で一体構造にしただけであるため、組み立て精
度を確保するためには複雑な治具が必要となり、コスト
低減には限界があった。
うな従来の車体構造にあっては、単にボディサイドの一
部を鋳物で一体構造にしただけであるため、組み立て精
度を確保するためには複雑な治具が必要となり、コスト
低減には限界があった。
【0006】本発明は、複雑な治具を必要とすることな
く、組み立て精度を容易に確保できながら、車体剛性を
も向上させることのできる車体のリア構造の提供を課題
とする。
く、組み立て精度を容易に確保できながら、車体剛性を
も向上させることのできる車体のリア構造の提供を課題
とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、軽金
属の鋳物で形成された左右のボディサイドを、サスペン
ションに位置的に対応して車幅方向に渡るパネルの左右
両側に配置結合する車体構造において、前記パネルに、
車幅方向に延設されて該パネルを補強するパネル剛性部
材を設け、前記左右のボディサイドに、前記パネル剛性
部材の端部上下面に面当たりするサスペンション入力伝
達部を一体に設けると共に、該左右のボディサイドの少
なくとも一方に、前記パネル剛性部材の車幅方向端面を
突き当てて車幅方向での位置決めを行う位置決め面を設
けたことを特徴とする。
属の鋳物で形成された左右のボディサイドを、サスペン
ションに位置的に対応して車幅方向に渡るパネルの左右
両側に配置結合する車体構造において、前記パネルに、
車幅方向に延設されて該パネルを補強するパネル剛性部
材を設け、前記左右のボディサイドに、前記パネル剛性
部材の端部上下面に面当たりするサスペンション入力伝
達部を一体に設けると共に、該左右のボディサイドの少
なくとも一方に、前記パネル剛性部材の車幅方向端面を
突き当てて車幅方向での位置決めを行う位置決め面を設
けたことを特徴とする。
【0008】請求項2の発明は、請求項1記載の車体構
造であって、前記位置決め面を設け、同他方に、前記パ
ネル剛性部材の端部に対する車幅方向への相対移動を許
容して車幅方向の組み付け誤差を吸収するスライド許容
部を設けたことを特徴とする。
造であって、前記位置決め面を設け、同他方に、前記パ
ネル剛性部材の端部に対する車幅方向への相対移動を許
容して車幅方向の組み付け誤差を吸収するスライド許容
部を設けたことを特徴とする。
【0009】請求項3の発明は、請求項2記載の車体構
造であって、前記パネル剛性部材は、前記ボディサイド
に設けられた嵌合部を車幅方向から嵌め込み前記相対移
動を一定範囲に規制する鍵状部を備えたことを特徴とす
る。
造であって、前記パネル剛性部材は、前記ボディサイド
に設けられた嵌合部を車幅方向から嵌め込み前記相対移
動を一定範囲に規制する鍵状部を備えたことを特徴とす
る。
【0010】請求項4の発明は、請求項1記載の車体構
造であって、前記ボディサイドのサスペンション入力伝
達部を、車幅方向の外側へ延長してルーフ側を結合した
ことを特徴とする。
造であって、前記ボディサイドのサスペンション入力伝
達部を、車幅方向の外側へ延長してルーフ側を結合した
ことを特徴とする。
【0011】請求項5の発明は、請求項1〜4の何れか
に記載の車体構造であって、前記パネル剛性部材は、軽
金属の押し出し材で形成したことを特徴とする。
に記載の車体構造であって、前記パネル剛性部材は、軽
金属の押し出し材で形成したことを特徴とする。
【0012】
【発明の効果】請求項1の発明では、左右のボディサイ
ドに軽金属の鋳物によってサスペンション入力伝達部
と、位置決め面とを一体に設けることができる。左右の
ボディサイドをパネルの左右両側に配置結合するに際し
ては、ボディサイドの位置決め面をパネル剛性部材の車
幅方向端面に突き当てて位置決めることができる。従っ
て、ボディサイドの組み付けに際し、必要最小限の治具
で位置精度を出すことができる。またサスペンションか
らの入力をサスペンション入力伝達部からパネル剛性部
材の端部上下面に伝達すると共に、ボディサイドの位置
決め面からパネル剛性部材の車幅方向端部に伝達するた
め、上下力と左右力に分散することができ、パネル剛性
部材の曲げ変形として車幅方向反対側へ荷重伝達を行な
うことができる。従って、サスペンションからの入力を
車体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させ
ることができる。またパネル剛性部材によってパネルそ
のものも補強することができ、かかる点からも車体剛性
を向上させることができる。
ドに軽金属の鋳物によってサスペンション入力伝達部
と、位置決め面とを一体に設けることができる。左右の
ボディサイドをパネルの左右両側に配置結合するに際し
ては、ボディサイドの位置決め面をパネル剛性部材の車
幅方向端面に突き当てて位置決めることができる。従っ
て、ボディサイドの組み付けに際し、必要最小限の治具
で位置精度を出すことができる。またサスペンションか
らの入力をサスペンション入力伝達部からパネル剛性部
材の端部上下面に伝達すると共に、ボディサイドの位置
決め面からパネル剛性部材の車幅方向端部に伝達するた
め、上下力と左右力に分散することができ、パネル剛性
部材の曲げ変形として車幅方向反対側へ荷重伝達を行な
うことができる。従って、サスペンションからの入力を
車体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させ
ることができる。またパネル剛性部材によってパネルそ
のものも補強することができ、かかる点からも車体剛性
を向上させることができる。
【0013】請求項2の発明では、請求項1の発明の効
果に加え、左右のボディサイドの一方に設けた位置決め
面をパネル剛性部材の車幅方向端面に突き当てて正確な
位置決めを行なうと共に、他方に設けたスライド許容部
によってパネル剛性部材の端部に対しボディサイドを車
幅方向へ相対移動させるようにし、車幅方向の組み付け
誤差を吸収することができ、ボディサイドの位置決めの
微調整が可能となり、車体全体の組み付け精度をより向
上させることができる。
果に加え、左右のボディサイドの一方に設けた位置決め
面をパネル剛性部材の車幅方向端面に突き当てて正確な
位置決めを行なうと共に、他方に設けたスライド許容部
によってパネル剛性部材の端部に対しボディサイドを車
幅方向へ相対移動させるようにし、車幅方向の組み付け
誤差を吸収することができ、ボディサイドの位置決めの
微調整が可能となり、車体全体の組み付け精度をより向
上させることができる。
【0014】請求項3の発明では、請求項1又は2の発
明の効果に加え、パネル剛性部材の鍵状部をボディサイ
ドの嵌合部に嵌め込むことによって、パネル剛性部材に
対するボディサイドの嵌合部の相対移動を一定範囲に規
制することができ、ボディサイドの倒れを防止すること
ができる。従って、ボディサイドの保持手段が不要とな
り、組み立ての際の治具を減少させることができる。
明の効果に加え、パネル剛性部材の鍵状部をボディサイ
ドの嵌合部に嵌め込むことによって、パネル剛性部材に
対するボディサイドの嵌合部の相対移動を一定範囲に規
制することができ、ボディサイドの倒れを防止すること
ができる。従って、ボディサイドの保持手段が不要とな
り、組み立ての際の治具を減少させることができる。
【0015】請求項4の発明では、請求項1の発明の効
果に加え、サスペンション入力をサスペンション入力伝
達部からルーフ側へも伝達させることができ、車体剛性
をより向上させることができる。
果に加え、サスペンション入力をサスペンション入力伝
達部からルーフ側へも伝達させることができ、車体剛性
をより向上させることができる。
【0016】請求項5の発明では、請求項1〜4の何れ
かの発明の効果に加え、パネル剛性部材を多角形の閉断
面に容易に形成することができ、角度のついたサスペン
ション入力伝達部の形状にも容易に対応することができ
る。
かの発明の効果に加え、パネル剛性部材を多角形の閉断
面に容易に形成することができ、角度のついたサスペン
ション入力伝達部の形状にも容易に対応することができ
る。
【0017】
【発明の実施の形態】昨今ユーザニーズの多用化と、車
のライフサイクルの長期化に対応できる車づくりが必要
となっている。例えば、車体の構造変更やモジュール化
によって容易に組み立てができる構造とし、多品種少量
生産を行ない易くするといった対策や、ユーザが車の色
に飽きがきたら好みの色に簡単に変えられるような樹脂
製外板にする等の対策が考えられる。
のライフサイクルの長期化に対応できる車づくりが必要
となっている。例えば、車体の構造変更やモジュール化
によって容易に組み立てができる構造とし、多品種少量
生産を行ない易くするといった対策や、ユーザが車の色
に飽きがきたら好みの色に簡単に変えられるような樹脂
製外板にする等の対策が考えられる。
【0018】図1〜図6に、そのような車両づくりの例
を上屋構造について示す。従来は何枚ものプレス成形さ
れたスチールの板材を使用していたが、部品点数削減と
軽量化を図るため、高延性大型アルミ鋳物で部品一体化
を図る。部品はボディサイド1、ルーフ2、パーセル
3、リアエンド4といったパーツにサブアッセンブリさ
れ、ボディメインラインでそれぞれが組み立てられる。
サブアッセンブリパーツにはトリム等が装着されてお
り、モジュール化されている。
を上屋構造について示す。従来は何枚ものプレス成形さ
れたスチールの板材を使用していたが、部品点数削減と
軽量化を図るため、高延性大型アルミ鋳物で部品一体化
を図る。部品はボディサイド1、ルーフ2、パーセル
3、リアエンド4といったパーツにサブアッセンブリさ
れ、ボディメインラインでそれぞれが組み立てられる。
サブアッセンブリパーツにはトリム等が装着されてお
り、モジュール化されている。
【0019】組み立てはフロアアッセンブリ工程Fでフ
ロア6にリアエンド4とパーセル3をまず組み付け、ボ
ディサイド組み付け工程Bでボディサイド1、ルーフ組
み付け工程Rでルーフ2の順で組み付ける。
ロア6にリアエンド4とパーセル3をまず組み付け、ボ
ディサイド組み付け工程Bでボディサイド1、ルーフ組
み付け工程Rでルーフ2の順で組み付ける。
【0020】車型を変えるには、例えばリア部7のみを
変更すればいいようにし、多車型生産に対応させる。ま
た、従来は多数の治具で車体を固定しスポット溶接をし
ていたが、鋳物にリブを設置したり、板厚の最適化を図
ることによて部材の形状保持力を向上させ、ボディサイ
ド組み付け工程B、ルーフ組み付け工程Rにおいて位置
決め部材としてロケートピン9等による簡略化された位
置決めを行ない、治具は必要最低限、ボディサイド1及
びルーフ2を保持する保持具10で済ませる。各部品の
室内側にはトリム部品があることから、該部品はレーザ
溶接工程Wで車体外側からレーザ溶接する。
変更すればいいようにし、多車型生産に対応させる。ま
た、従来は多数の治具で車体を固定しスポット溶接をし
ていたが、鋳物にリブを設置したり、板厚の最適化を図
ることによて部材の形状保持力を向上させ、ボディサイ
ド組み付け工程B、ルーフ組み付け工程Rにおいて位置
決め部材としてロケートピン9等による簡略化された位
置決めを行ない、治具は必要最低限、ボディサイド1及
びルーフ2を保持する保持具10で済ませる。各部品の
室内側にはトリム部品があることから、該部品はレーザ
溶接工程Wで車体外側からレーザ溶接する。
【0021】レーザ溶接は、部材の変形が少ないため、
治具の少ない組み立て方式には有利である。また、ルー
フ2やボディサイド1外側の外板12は樹脂製とし、レ
ーザ溶接後に組み付ける。これらはユーザが好みの色に
取り替えやすい構造としている。
治具の少ない組み立て方式には有利である。また、ルー
フ2やボディサイド1外側の外板12は樹脂製とし、レ
ーザ溶接後に組み付ける。これらはユーザが好みの色に
取り替えやすい構造としている。
【0022】上記のような組み立て方式とすることで、
ユーザニーズに対応した多品種少量生産が行ないやすく
なり、且つ生産リードタイムが短くなることによる納車
までの期間の短縮が図られ、またユーザの好みの外観に
すぐに変更できるといった車を生産できると共に、軽
量、低コストの車をつくることができる。
ユーザニーズに対応した多品種少量生産が行ないやすく
なり、且つ生産リードタイムが短くなることによる納車
までの期間の短縮が図られ、またユーザの好みの外観に
すぐに変更できるといった車を生産できると共に、軽
量、低コストの車をつくることができる。
【0023】このような車づくりにおいて、本発明の実
施形態を次に説明する。
施形態を次に説明する。
【0024】(第1実施形態)図7〜図13に本発明の
第1実施形態を示している。外板に樹脂を使用すると、
車体全体の剛性の低下が懸念される。そのため、車体へ
の外部入力即ちサスペンションからの入力に対する補剛
構造を設ける。補剛構造として、図7に示すように車幅
方向に渡るパネルとしてのパーセル3に、ボディサイド
1から反対側のボディサイド1まで伸びたパネル剛性部
材13を設置している。図7〜図9のように軽金属、例
えばアルミ鋳物製のボディサイド1には、パネル剛性部
材13の上下面14,15に接触するサスペンション入
力伝達部16,17を一体成形している。サスペンショ
ン入力伝達部材16,17とピラー60との間にはリブ
61,62を設置し、入力部の剛性を増加させている。
18はホイールハウスである。
第1実施形態を示している。外板に樹脂を使用すると、
車体全体の剛性の低下が懸念される。そのため、車体へ
の外部入力即ちサスペンションからの入力に対する補剛
構造を設ける。補剛構造として、図7に示すように車幅
方向に渡るパネルとしてのパーセル3に、ボディサイド
1から反対側のボディサイド1まで伸びたパネル剛性部
材13を設置している。図7〜図9のように軽金属、例
えばアルミ鋳物製のボディサイド1には、パネル剛性部
材13の上下面14,15に接触するサスペンション入
力伝達部16,17を一体成形している。サスペンショ
ン入力伝達部材16,17とピラー60との間にはリブ
61,62を設置し、入力部の剛性を増加させている。
18はホイールハウスである。
【0025】室内側はモジュール化によりトリム部品が
装着されているためパネル剛性部材13とサスペンショ
ン入力伝達部材16,17は、溶接は不可であり、図1
0に示すように、ボルトナット23で結合している。こ
の結合はリベット又は接着剤で行なうこともできる。図
11に示すように垂直面24もボルト25による機械的
締結を行なえば、面内力としても力をパネル剛性部材1
3に伝えることができるためより効果的である。
装着されているためパネル剛性部材13とサスペンショ
ン入力伝達部材16,17は、溶接は不可であり、図1
0に示すように、ボルトナット23で結合している。こ
の結合はリベット又は接着剤で行なうこともできる。図
11に示すように垂直面24もボルト25による機械的
締結を行なえば、面内力としても力をパネル剛性部材1
3に伝えることができるためより効果的である。
【0026】一方、図9に示すように、パネル剛性部材
13の垂直面24はボディサイド位置決め部として利用
する。このため、ボディサイド1には位置決め面5が設
けられ、前記垂直面24が突き当てられている。
13の垂直面24はボディサイド位置決め部として利用
する。このため、ボディサイド1には位置決め面5が設
けられ、前記垂直面24が突き当てられている。
【0027】車体組み立てについては概略前述したが、
図1に示すように、フロアアッセンブリ工程Fでフロア
6にリアエンド4とパーセル3をまず組み付け、その後
図2に示すようにボディサイド組み付け工程Bでフロア
6にボディサイド1を組み付ける。フロア6は車体前後
方向に押し出し方向を有する押出し材から成り、シル部
63の形状は車体前後方向に直線であり精度を出しやす
い。
図1に示すように、フロアアッセンブリ工程Fでフロア
6にリアエンド4とパーセル3をまず組み付け、その後
図2に示すようにボディサイド組み付け工程Bでフロア
6にボディサイド1を組み付ける。フロア6は車体前後
方向に押し出し方向を有する押出し材から成り、シル部
63の形状は車体前後方向に直線であり精度を出しやす
い。
【0028】ボディサイド下部26にはロケートピン9
を差し込み、シル部63にまで挿入してボディサイド下
部26の位置合わせを行なう。ボディサイド上部27は
パネル剛性部材13の垂直面24にボディサイド1の位
置決め面5を図10又はず11のように突き当てて車幅
方向の位置合わせを行なう。その際、図12に示すよう
に、ボディサイド1は保持具28によりフロア6及びパ
ネル剛性部材13に押さえ付けられており、その状態で
図3に示すようにシル部63のみをリベット29等で仮
止めする。これは、後工程での図6のレーザ溶接工程W
のレーザ溶接時に、保持具があると溶接しづらいこと
と、部材の微少な変形を矯正することを考慮している。
を差し込み、シル部63にまで挿入してボディサイド下
部26の位置合わせを行なう。ボディサイド上部27は
パネル剛性部材13の垂直面24にボディサイド1の位
置決め面5を図10又はず11のように突き当てて車幅
方向の位置合わせを行なう。その際、図12に示すよう
に、ボディサイド1は保持具28によりフロア6及びパ
ネル剛性部材13に押さえ付けられており、その状態で
図3に示すようにシル部63のみをリベット29等で仮
止めする。これは、後工程での図6のレーザ溶接工程W
のレーザ溶接時に、保持具があると溶接しづらいこと
と、部材の微少な変形を矯正することを考慮している。
【0029】次に図4に示すように、ルーフ組み付け工
程Rでルーフ2を上からボディサイド1に挿入し、図5
に示すようにルーフ周り30をリベット31で仮止め
し、また、図10に示すようにパネル剛性部材13とサ
スペンション入力伝達部材16,17や、その他の室内
側接合部をリベットやボルト、接着剤23で固定する。
最終的に図6に示すように車体外側はレーザ溶接による
接合を行なう。
程Rでルーフ2を上からボディサイド1に挿入し、図5
に示すようにルーフ周り30をリベット31で仮止め
し、また、図10に示すようにパネル剛性部材13とサ
スペンション入力伝達部材16,17や、その他の室内
側接合部をリベットやボルト、接着剤23で固定する。
最終的に図6に示すように車体外側はレーザ溶接による
接合を行なう。
【0030】以上のように、パネル剛性部材13をボデ
ィサイド1の位置決め手段として併用する。即ち、剛性
の確保と、治具を極力減らした車体組み立てによるコス
ト低減を同時に達成することができる。尚、ボディサイ
ド上方位置決め手段として、シル部25に設定したよう
なロケートピン9も考えられるが、後工程で抜き取ると
いう作業が発生するため作業工数が増える。よって、車
体の必要構成部品を位置決め手段として併用すること
で、作業工数を減らすことにも寄与している。
ィサイド1の位置決め手段として併用する。即ち、剛性
の確保と、治具を極力減らした車体組み立てによるコス
ト低減を同時に達成することができる。尚、ボディサイ
ド上方位置決め手段として、シル部25に設定したよう
なロケートピン9も考えられるが、後工程で抜き取ると
いう作業が発生するため作業工数が増える。よって、車
体の必要構成部品を位置決め手段として併用すること
で、作業工数を減らすことにも寄与している。
【0031】図13に示すようにサスペンション入力f
は、サスペンションマウントブラケット59からピラー
60に伝わり、サスペンション入力伝達部16,17で
上下力20と左右力21とに分散され、パネル剛性部材
13の上下面14,15からパネル剛性部材13の端部
に伝えられる。このとき、ボルトナット23による締結
により、サスペンション入力伝達部16,17から上下
面14,15へ確実に力を伝達することができる。従っ
て、該伝達力によりパネル剛性部材13曲げ変形として
反対側のピラーへ力を伝達する。又、図11のようにボ
ルト25による締結を行えば、ピラー60側からの力
を、垂直面24の面内力としても伝えることができ、パ
ネル剛性部材13曲げ変形としてより確実に伝達するこ
とができる。
は、サスペンションマウントブラケット59からピラー
60に伝わり、サスペンション入力伝達部16,17で
上下力20と左右力21とに分散され、パネル剛性部材
13の上下面14,15からパネル剛性部材13の端部
に伝えられる。このとき、ボルトナット23による締結
により、サスペンション入力伝達部16,17から上下
面14,15へ確実に力を伝達することができる。従っ
て、該伝達力によりパネル剛性部材13曲げ変形として
反対側のピラーへ力を伝達する。又、図11のようにボ
ルト25による締結を行えば、ピラー60側からの力
を、垂直面24の面内力としても伝えることができ、パ
ネル剛性部材13曲げ変形としてより確実に伝達するこ
とができる。
【0032】こうして、サスペンションからの入力を車
体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させる
ことができる。またパネル剛性部材13によってパーセ
ル3そのものも補強することができ、かかる点からも車
体剛性を向上させることができる。
体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させる
ことができる。またパネル剛性部材13によってパーセ
ル3そのものも補強することができ、かかる点からも車
体剛性を向上させることができる。
【0033】(第2実施形態)図14,図15は本発明
の第2実施形態を示している。図14は図9に対応する
要部の断面図、図15は作用説明図である。上記のよう
に上屋は鋳物で形成し、部材の変形量は小さくすること
が可能であるが、車体全体で見た場合、組み付け誤差が
微少に発生する場合がある。そこで車幅方向の組み付け
誤差を吸収するために、パネル剛性部材13の片側はボ
ディサイドとの間で微少にスライド可能とする構造とし
ている。
の第2実施形態を示している。図14は図9に対応する
要部の断面図、図15は作用説明図である。上記のよう
に上屋は鋳物で形成し、部材の変形量は小さくすること
が可能であるが、車体全体で見た場合、組み付け誤差が
微少に発生する場合がある。そこで車幅方向の組み付け
誤差を吸収するために、パネル剛性部材13の片側はボ
ディサイドとの間で微少にスライド可能とする構造とし
ている。
【0034】図14のように、左右一方のボディサイド
32は、パネル剛性部材13の垂直面24をボディサイ
ド32の位置決め面5に突き当てているが、他側部のボ
ディサイド33側ではパネル剛性部材13の端部の垂直
面24との間にスライド許容部としての空間Sが設けら
れており、車幅方向への相対移動を許容して微少に動け
るようになっている。また保持具28は、ボディサイド
32,33の両側に設置されるが、隙間Sを設けている
側では保持具28にも可動部34が設けられている。
32は、パネル剛性部材13の垂直面24をボディサイ
ド32の位置決め面5に突き当てているが、他側部のボ
ディサイド33側ではパネル剛性部材13の端部の垂直
面24との間にスライド許容部としての空間Sが設けら
れており、車幅方向への相対移動を許容して微少に動け
るようになっている。また保持具28は、ボディサイド
32,33の両側に設置されるが、隙間Sを設けている
側では保持具28にも可動部34が設けられている。
【0035】そして、図4に示すように、ルーフ組み付
け工程Rでルーフ2が装着されるときに、ルーフ2に設
けられたロケートピン9によりボディサイド33の正確
な位置決めが行なわれ、このとき隙間Sによってパネル
剛性部材13の端部に対しボディサイド33の位置決め
のための動きが許容されるのである。
け工程Rでルーフ2が装着されるときに、ルーフ2に設
けられたロケートピン9によりボディサイド33の正確
な位置決めが行なわれ、このとき隙間Sによってパネル
剛性部材13の端部に対しボディサイド33の位置決め
のための動きが許容されるのである。
【0036】従って、ボディサイド32,33の車幅方
向の組み付け誤差を吸収することができ、ボディサイド
32,33の位置決めの微調整が可能となり、車体全体
の組み付け精度をより向上させることができる。
向の組み付け誤差を吸収することができ、ボディサイド
32,33の位置決めの微調整が可能となり、車体全体
の組み付け精度をより向上させることができる。
【0037】その他第1実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。
を奏することができる。
【0038】(第3実施形態)図16〜図19は本発明
の第3実施形態を示している。図17は図9に対応する
要部の断面図、図18は要部の分解斜視図、図19は作
用説明図である。
の第3実施形態を示している。図17は図9に対応する
要部の断面図、図18は要部の分解斜視図、図19は作
用説明図である。
【0039】本実施形態では、ルーフ組み付け工程R時
に、片側だけでもボディサイド保持具28を使用しなく
てもいいようにパネル剛性部材13に鍵状部35を設定
し、一方側のボディサイド1Aに嵌合部40が開口され
たものである。前記鍵状部35は、前記パネル剛性部材
13の垂直面24にスライド許容部36を有して形成さ
れ、スライド許容部36が嵌合部40に嵌合している。
他方側のボディサイド1Bでは精度管理上、パネル剛性
部材13の垂直面24がボディサイド1Bの位置決め面
5に突き当てられている。
に、片側だけでもボディサイド保持具28を使用しなく
てもいいようにパネル剛性部材13に鍵状部35を設定
し、一方側のボディサイド1Aに嵌合部40が開口され
たものである。前記鍵状部35は、前記パネル剛性部材
13の垂直面24にスライド許容部36を有して形成さ
れ、スライド許容部36が嵌合部40に嵌合している。
他方側のボディサイド1Bでは精度管理上、パネル剛性
部材13の垂直面24がボディサイド1Bの位置決め面
5に突き当てられている。
【0040】そして、ボディサイド組み付け工程Bで
は、両側にボディサイド保持具28を用いるものの、こ
の時点で一方のボディサイド1A側で鍵状部35が嵌合
部40に車幅方向から嵌め込まれ、ボディサイド1Aの
車幅方向位置を一定範囲に規制することになる。
は、両側にボディサイド保持具28を用いるものの、こ
の時点で一方のボディサイド1A側で鍵状部35が嵌合
部40に車幅方向から嵌め込まれ、ボディサイド1Aの
車幅方向位置を一定範囲に規制することになる。
【0041】図3に示すように、シル部63はリベット
29で仮止めされているため、ルーフ組み付け工程R
時、図17に示すように、ボディサイド1A側は鍵状部
35による位置規制によって保持具28なしで支えられ
ることになる。このボディサイド1A組み付け時の誤差
は嵌合部40がスライド許容部36に対し車幅方向へ相
対移動することによって吸収することができる。
29で仮止めされているため、ルーフ組み付け工程R
時、図17に示すように、ボディサイド1A側は鍵状部
35による位置規制によって保持具28なしで支えられ
ることになる。このボディサイド1A組み付け時の誤差
は嵌合部40がスライド許容部36に対し車幅方向へ相
対移動することによって吸収することができる。
【0042】そして、図4に示すように、ルーフ組み付
け工程Rでルーフ2が装着された時点で、ルーフ2に設
けられたロケートピン9によりボディサイド1の位置が
正確に決まることになる。その後、図5に示すように、
ルーフ周辺部30をリベットなど31で仮止めし、最終
的に車体外側は図6のレーザ溶接工程Wでレーザ溶接を
行ない、組み付けが行われることになる。
け工程Rでルーフ2が装着された時点で、ルーフ2に設
けられたロケートピン9によりボディサイド1の位置が
正確に決まることになる。その後、図5に示すように、
ルーフ周辺部30をリベットなど31で仮止めし、最終
的に車体外側は図6のレーザ溶接工程Wでレーザ溶接を
行ない、組み付けが行われることになる。
【0043】このように、パネル剛性部材13の鍵状部
35をボディサイド1Aの嵌合部40に嵌め込むことに
よって、パネル剛性部材13に対するボディサイド1A
の嵌合部40の相対移動を一定範囲に規制することがで
き、ボディサイド1Aの倒れを防止することができる。
従って、一度保治具28を用いて結合した後は、特別な
治具なしでボディサイド1Aを支えることができ、この
意味でボディサイ1Aドの保持手段が不要となり、組み
立ての際の治具を減少させることができる。
35をボディサイド1Aの嵌合部40に嵌め込むことに
よって、パネル剛性部材13に対するボディサイド1A
の嵌合部40の相対移動を一定範囲に規制することがで
き、ボディサイド1Aの倒れを防止することができる。
従って、一度保治具28を用いて結合した後は、特別な
治具なしでボディサイド1Aを支えることができ、この
意味でボディサイ1Aドの保持手段が不要となり、組み
立ての際の治具を減少させることができる。
【0044】その他第1実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。
を奏することができる。
【0045】(第4実施形態)図20,図21は本発明
の第4実施形態に係り、図20は要部の断面図、図21
は同斜視図である。本実施形態においては、左右のボデ
ィサイド1のサスペンション入力伝達部16,17に延
長部16a,17aを設け、サスペンション入力伝達部
16,17をボディサイド1に対し車幅方向の外側へ延
長したものである。
の第4実施形態に係り、図20は要部の断面図、図21
は同斜視図である。本実施形態においては、左右のボデ
ィサイド1のサスペンション入力伝達部16,17に延
長部16a,17aを設け、サスペンション入力伝達部
16,17をボディサイド1に対し車幅方向の外側へ延
長したものである。
【0046】そして本実施形態において、パネル剛性部
材13は、ボディサイド1に対し若干外側へ突き出る長
さに形成され、垂直面24を突き当てる位置決め面5は
延長部16a,17aを利用して車幅方向外側にオフセ
ットして配置されている。また、延長部16aに対し、
ルーフ2側を結合している。
材13は、ボディサイド1に対し若干外側へ突き出る長
さに形成され、垂直面24を突き当てる位置決め面5は
延長部16a,17aを利用して車幅方向外側にオフセ
ットして配置されている。また、延長部16aに対し、
ルーフ2側を結合している。
【0047】従って、サスペンション入力fは、ピラー
60から前記のようにしてパネル剛性部材13に伝達す
ると共に、延長部16aを介しルーフ2側へも伝達する
ことができる。このときピラー60から延長部17a、
垂直壁37、延長部16aと荷重が確実に伝達され、延
長部16aからルーフ2側へ確実な荷重伝達を行なうこ
とができる。
60から前記のようにしてパネル剛性部材13に伝達す
ると共に、延長部16aを介しルーフ2側へも伝達する
ことができる。このときピラー60から延長部17a、
垂直壁37、延長部16aと荷重が確実に伝達され、延
長部16aからルーフ2側へ確実な荷重伝達を行なうこ
とができる。
【0048】このようにして、本実施形態では、サスペ
ンション入力fをサスペンション入力伝達部16,17
からルーフ2側へも伝達させることができ、荷重をルー
フ2側へも分散することができ、車体剛性をより向上さ
せることができる。
ンション入力fをサスペンション入力伝達部16,17
からルーフ2側へも伝達させることができ、荷重をルー
フ2側へも分散することができ、車体剛性をより向上さ
せることができる。
【0049】その他第1実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。
を奏することができる。
【0050】(第5実施形態)図22は本発明の第5実
施形態に係り、要部の断面図である。本実施形態では、
パネル剛性部材13を軽金属、例えばアルミニウム合
金、マグネシウム合金等の軽合金の押出し材で形成した
ものである。押し出し方向は車体前後方向となってお
り、連続的に押出し成形すると共に、一定の幅に切断し
て形成したものである。押出し材は多角形の閉断面を容
易に形成することができる。鋳物でボディサイド1に一
体形成されたサスペンション入力伝達部16,17の面
16a,17aには、型抜き角があるため、上下面1
4,15は水平面に対し角度を有している。これを機械
加工で平面にすることも可能であるが、機械加工せずに
パネル剛性部材13を押出し材で形成することにより端
部上下面14,15をサスペンション入力伝達部16,
17の面116a,17aに対応した傾斜角に設定する
ことにより、パネル剛性部材13の端部をサスペンショ
ン入力伝達部16,17間に、図22のように容易に嵌
め込むことができる。またパネル剛性部材13には、リ
ブ43を容易に形成することができ、剛性向上を図り、
パーセル3の補強向上と荷重伝達性能をより向上するこ
とができる。
施形態に係り、要部の断面図である。本実施形態では、
パネル剛性部材13を軽金属、例えばアルミニウム合
金、マグネシウム合金等の軽合金の押出し材で形成した
ものである。押し出し方向は車体前後方向となってお
り、連続的に押出し成形すると共に、一定の幅に切断し
て形成したものである。押出し材は多角形の閉断面を容
易に形成することができる。鋳物でボディサイド1に一
体形成されたサスペンション入力伝達部16,17の面
16a,17aには、型抜き角があるため、上下面1
4,15は水平面に対し角度を有している。これを機械
加工で平面にすることも可能であるが、機械加工せずに
パネル剛性部材13を押出し材で形成することにより端
部上下面14,15をサスペンション入力伝達部16,
17の面116a,17aに対応した傾斜角に設定する
ことにより、パネル剛性部材13の端部をサスペンショ
ン入力伝達部16,17間に、図22のように容易に嵌
め込むことができる。またパネル剛性部材13には、リ
ブ43を容易に形成することができ、剛性向上を図り、
パーセル3の補強向上と荷重伝達性能をより向上するこ
とができる。
【0051】すなわち本実施形態では、パネル剛性部材
13を、車体前後方向から見て多角形の閉断面に容易に
形成することができ、サスペンション入力伝達部16,
17の角度のついた面16a、17形状にも容易に対応
することができる。
13を、車体前後方向から見て多角形の閉断面に容易に
形成することができ、サスペンション入力伝達部16,
17の角度のついた面16a、17形状にも容易に対応
することができる。
【0052】その他第1実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。
を奏することができる。
【0053】図23〜図25は、変形例に係る実施形態
を示している。図23,図24はサスペンション入力伝
達部44,45,49,50をボディサイド1に対し車
幅方向外側へ突設したものである。また図23では、パ
ネル剛性部材46の端部に上下幅が狭くなった突出部4
6aが設けられ、サスペンション入力伝達部44,45
間に嵌入されている。従って、サスペンション入力伝達
部44,45は、パネル剛性部材13の突出部46aの
上下面14,15に接触する構成となっている。またパ
ネル剛性部材46には垂直面70,71が設けられ、ボ
ディサイド1の位置決め面47,48に突き当てられて
いる。
を示している。図23,図24はサスペンション入力伝
達部44,45,49,50をボディサイド1に対し車
幅方向外側へ突設したものである。また図23では、パ
ネル剛性部材46の端部に上下幅が狭くなった突出部4
6aが設けられ、サスペンション入力伝達部44,45
間に嵌入されている。従って、サスペンション入力伝達
部44,45は、パネル剛性部材13の突出部46aの
上下面14,15に接触する構成となっている。またパ
ネル剛性部材46には垂直面70,71が設けられ、ボ
ディサイド1の位置決め面47,48に突き当てられて
いる。
【0054】また図24では、パネル剛性部材51の端
部に延長部51aが設けられ、この延長部51aがサス
ペンション入力伝達部49,50間に嵌入され、サスペ
ンション入力伝達部49,50が延長部51aの上下面
14,15に接触した構成となっている。またパネル剛
性部材51には、フランジ72,73によって垂直面7
4,75が形成され、該垂直面74,75がボディサイ
ド1の位置決め面52,53に突き当てられている。
部に延長部51aが設けられ、この延長部51aがサス
ペンション入力伝達部49,50間に嵌入され、サスペ
ンション入力伝達部49,50が延長部51aの上下面
14,15に接触した構成となっている。またパネル剛
性部材51には、フランジ72,73によって垂直面7
4,75が形成され、該垂直面74,75がボディサイ
ド1の位置決め面52,53に突き当てられている。
【0055】従って、図23,図24の構成によっても
上記各実施形態と略同様な作用効果を奏することができ
る。また図23,図24では、サスペンション入力をピ
ラー60からパネル剛性部材46,51の端部に曲げ力
として直接的に伝達することができ、荷重伝達をより確
実に行なうことができる。
上記各実施形態と略同様な作用効果を奏することができ
る。また図23,図24では、サスペンション入力をピ
ラー60からパネル剛性部材46,51の端部に曲げ力
として直接的に伝達することができ、荷重伝達をより確
実に行なうことができる。
【0056】図25では、ボディサイド1側にロケート
ピン状部1aを形成し、パネル剛性部材56に嵌入させ
たものである。従って、ロケートピン状部1aにサスペ
ンション入力伝達部54,55が設けられ、該サスペン
ション入力伝達部54,55がパネル剛性部材56の内
面で形成される上下面14,15に面当たりしている。
またパネル剛性部材56にはフランジ76,77によっ
て垂直面57,58が設けられ、ボディサイド1の位置
決め面78,79に突き当てられている。
ピン状部1aを形成し、パネル剛性部材56に嵌入させ
たものである。従って、ロケートピン状部1aにサスペ
ンション入力伝達部54,55が設けられ、該サスペン
ション入力伝達部54,55がパネル剛性部材56の内
面で形成される上下面14,15に面当たりしている。
またパネル剛性部材56にはフランジ76,77によっ
て垂直面57,58が設けられ、ボディサイド1の位置
決め面78,79に突き当てられている。
【0057】従って、本実施形態においても、上記第1
実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。ま
た、本実施形態では、サスペンション入力をピラー60
からロケートピン状部1aを介しパネル剛性部材56の
端部に曲げ力として直接的に伝達することができ、荷重
伝達をより確実に行なうことができる。さらに、図25
の実施形態では、ロケートピン状部1aによってパネル
剛性部材56に対する嵌入を容易に行なわせることがで
き、多少上下に位置ずれしても、位置規制しながら嵌入
することになる。
実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。ま
た、本実施形態では、サスペンション入力をピラー60
からロケートピン状部1aを介しパネル剛性部材56の
端部に曲げ力として直接的に伝達することができ、荷重
伝達をより確実に行なうことができる。さらに、図25
の実施形態では、ロケートピン状部1aによってパネル
剛性部材56に対する嵌入を容易に行なわせることがで
き、多少上下に位置ずれしても、位置規制しながら嵌入
することになる。
【0058】なお、上記実施形態では、車体のリア側に
適用したが、フロント側でも同様に適用することができ
る。
適用したが、フロント側でも同様に適用することができ
る。
【図1】本発明を適用する車体の組み立て工程に係り、
フロアアッセンブリ工程の斜視図である。
フロアアッセンブリ工程の斜視図である。
【図2】車体組み立て工程に係り、ボディサイド組み付
け工程の斜視図である。
け工程の斜視図である。
【図3】組み立て工程に係り、ボディサイド組み付け工
程の斜視図である。
程の斜視図である。
【図4】組み立て工程に係り、ルーフアッセンブリ工程
の斜視図である。
の斜視図である。
【図5】組み立て工程に係り、ルーフアッセンブリ工程
の斜視図である。
の斜視図である。
【図6】組み立て工程に係り、レーザ溶接工程の斜視図
である。
である。
【図7】本発明の第1実施形態に係り、(a)は分解斜
視図、(b)はパーセルの側面図である。
視図、(b)はパーセルの側面図である。
【図8】第1実施形態に係り、図7のSA−SA矢視断
面図である。
面図である。
【図9】図8のSB−SB矢視断面図である。
【図10】第1実施形態に係り、要部の断面図である。
【図11】第1実施形態に係り、要部の断面図である。
【図12】第1実施形態に係り、作用説明図である。
【図13】第1実施形態に係り、力の伝達を説明する作
用説明図である。
用説明図である。
【図14】本発明の第2実施形態に係り、要部の断面図
である。
である。
【図15】第2実施形態の組み立てを説明する作用説明
図である。
図である。
【図16】本発明の第3実施形態に係る要部の断面図で
ある。
ある。
【図17】第3実施形態に係る要部の断面図である。
【図18】第3実施形態に係る分解斜視図である。
【図19】第3実施形態に係り、組み立てを説明する作
用説明図である。
用説明図である。
【図20】本発明の第4実施形態に係る要部の断面図で
ある。
ある。
【図21】第4実施形態に係る要部の斜視図である。
【図22】本発明の第5実施形態に係る要部の断面図で
ある。
ある。
【図23】本発明の変形例の実施形態にかかる要部の断
面図である。
面図である。
【図24】さらに他の変形例の実施形態に係る要部の断
面図である。
面図である。
【図25】さらに他の変形例の実施形態に係る要部の断
面図である。
面図である。
1,1A,1B,32,33 ボディサイド 2 ルーフ 3 パーセル(パネル) 5 位置決め面 13、46,51,56 パネル剛性部材 14 上面 15 下面 16,17,44,45,49,50,54,55 サ
スペンション入力伝達部 24 垂直面(車幅方向端面) 35 鍵状部 36 スライド許容部 S 空間(スライド許容部)
スペンション入力伝達部 24 垂直面(車幅方向端面) 35 鍵状部 36 スライド許容部 S 空間(スライド許容部)
Claims (5)
- 【請求項1】 軽金属の鋳物で形成された左右のボディ
サイドを、サスペンションに位置的に対応して車幅方向
に渡るパネルの左右両側に配置結合する車体構造におい
て、 前記パネルに、車幅方向に延設されて該パネルを補強す
るパネル剛性部材を設け、 前記左右のボディサイドに、前記パネル剛性部材の端部
上下面に面当たりするサスペンション入力伝達部を一体
に設けると共に、該左右のボディサイドの少なくとも一
方に、前記パネル剛性部材の車幅方向端面を突き当てて
車幅方向での位置決めを行う位置決め面を設けたことを
特徴とする車体構造。 - 【請求項2】 請求項1記載の車体構造であって、 前記左右のボディサイドの一方に、前記位置決め面を設
け、同他方に、前記パネル剛性部材の端部に対する車幅
方向への相対移動を許容して車幅方向の組み付け誤差を
吸収するスライド許容部を設けたことを特徴とする車体
構造。 - 【請求項3】 請求項2記載の車体構造であって、 前記パネル剛性部材は、前記ボディサイドに設けられた
嵌合部を車幅方向から嵌め込み前記相対移動を一定範囲
に規制する鍵状部を備えたことを特徴とする車体構造。 - 【請求項4】 請求項1記載の車体構造であって、 前記ボディサイドのサスペンション入力伝達部を、車幅
方向の外側へ延長してルーフ側を結合したことを特徴と
する車体構造。 - 【請求項5】 請求項1〜4の何れかに記載の車体構造
であって、 前記パネル剛性部材は、軽金属の押し出し材で形成した
ことを特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000206702A JP2002019636A (ja) | 2000-07-07 | 2000-07-07 | 車体構造 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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---|---|---|---|
JP2000206702A Pending JP2002019636A (ja) | 2000-07-07 | 2000-07-07 | 車体構造 |
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---|---|
JP (1) | JP2002019636A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005056372A1 (de) * | 2003-12-11 | 2005-06-23 | Daimlerchrysler Ag | Tragrahmenstruktur mit karosseriebauteil aus dünnwandigem stahlguss |
JP2009078705A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
US7535539B2 (en) | 2003-08-07 | 2009-05-19 | Bridgestone Corporation | Image display device, method of manufacturing image display panel and image display panel |
DE102011081430A1 (de) * | 2011-08-23 | 2013-02-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Karosserie eines Kraftfahrzeugs |
FR3027865A1 (fr) * | 2014-10-29 | 2016-05-06 | Renault Sa | Custode pour vehicule automobile et procede de formage par fonderie d'une telle piece |
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-
2000
- 2000-07-07 JP JP2000206702A patent/JP2002019636A/ja active Pending
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