JP2002019636A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 位置決め治具の簡素化と車体剛性向上を可能
とする。 【解決手段】 軽金属の鋳物で形成された左右のボディ
サイド１を、サスペンションに位置的に対応して車幅方
向に渡るパネル３の左右両側に配置結合する車体構造に
おいて、パネル３に、車幅方向に延設されてパネル３を
補強するパネル剛性部材１３を設け、左右のボディサイ
ド１に、パネル剛性部材１３の端部上下面に面当たりす
るサスペンション入力伝達部１６，１７を一体に設ける
と共に、左右のボディサイド１の少なくとも一方に、パ
ネル剛性部材１３の車幅方向端面２４を突き当てて車幅
方向での位置決めを行う位置決め面５を設けたことを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】昨今のユーザの多様化を睨むと、スピー
ディで多品種少量生産に対応可能でコストのかからない
車体製造方法が望まれる。車体構造に関し、現行スチー
ルモノコックボディは、組み立て時に複雑な治具を用い
ており、ボディサイドやルーフ、フロアを治具に固定し
て位置合わせを行ない、その上でスポット溶接による接
合を行なっている。前記治具は車種毎に取り替えたり、
またＮＣ制御により車種に柔軟に対応できるようにした
ものなど各種の方式が用いられている。

【０００３】一方、車体構造をなす車体材料としては、
燃費向上や環境対策、走行性能向上等を狙い、車体にア
ルミニウム等の軽合金を使用し、軽量化を図ることが検
討、実用化されてきている。アルミニウムの使用形態と
しては、板材押出し材、鋳物及びその組み合わせがあ
り、鋳物の材料費は板材よりも安く、また一体成形によ
る部品点数の削減等を図ることができることから、車両
の複雑な上屋構造に鋳物を使用することのメリットは大
きい。また鋳物はリブの設置や板厚の最適化が容易に行
なえ、剛性向上にも有効である。

【０００４】この上屋に鋳物を適用した例として、特開
平６−２８６６５１号に記載された自動車の車体構造が
ある。この車体構造では、ボディサイドドア周りのイン
ナ側を鋳物で一体成形し、ボディの剛性を確保したもの
である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体構造にあっては、単にボディサイドの一
部を鋳物で一体構造にしただけであるため、組み立て精
度を確保するためには複雑な治具が必要となり、コスト
低減には限界があった。

【０００６】本発明は、複雑な治具を必要とすることな
く、組み立て精度を容易に確保できながら、車体剛性を
も向上させることのできる車体のリア構造の提供を課題
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、軽金
属の鋳物で形成された左右のボディサイドを、サスペン
ションに位置的に対応して車幅方向に渡るパネルの左右
両側に配置結合する車体構造において、前記パネルに、
車幅方向に延設されて該パネルを補強するパネル剛性部
材を設け、前記左右のボディサイドに、前記パネル剛性
部材の端部上下面に面当たりするサスペンション入力伝
達部を一体に設けると共に、該左右のボディサイドの少
なくとも一方に、前記パネル剛性部材の車幅方向端面を
突き当てて車幅方向での位置決めを行う位置決め面を設
けたことを特徴とする。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記位置決め面を設け、同他方に、前記パ
ネル剛性部材の端部に対する車幅方向への相対移動を許
容して車幅方向の組み付け誤差を吸収するスライド許容
部を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項３の発明は、請求項２記載の車体構
造であって、前記パネル剛性部材は、前記ボディサイド
に設けられた嵌合部を車幅方向から嵌め込み前記相対移
動を一定範囲に規制する鍵状部を備えたことを特徴とす
る。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記ボディサイドのサスペンション入力伝
達部を、車幅方向の外側へ延長してルーフ側を結合した
ことを特徴とする。

【００１１】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載の車体構造であって、前記パネル剛性部材は、軽
金属の押し出し材で形成したことを特徴とする。

【００１２】

【発明の効果】請求項１の発明では、左右のボディサイ
ドに軽金属の鋳物によってサスペンション入力伝達部
と、位置決め面とを一体に設けることができる。左右の
ボディサイドをパネルの左右両側に配置結合するに際し
ては、ボディサイドの位置決め面をパネル剛性部材の車
幅方向端面に突き当てて位置決めることができる。従っ
て、ボディサイドの組み付けに際し、必要最小限の治具
で位置精度を出すことができる。またサスペンションか
らの入力をサスペンション入力伝達部からパネル剛性部
材の端部上下面に伝達すると共に、ボディサイドの位置
決め面からパネル剛性部材の車幅方向端部に伝達するた
め、上下力と左右力に分散することができ、パネル剛性
部材の曲げ変形として車幅方向反対側へ荷重伝達を行な
うことができる。従って、サスペンションからの入力を
車体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させ
ることができる。またパネル剛性部材によってパネルそ
のものも補強することができ、かかる点からも車体剛性
を向上させることができる。

【００１３】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、左右のボディサイドの一方に設けた位置決め
面をパネル剛性部材の車幅方向端面に突き当てて正確な
位置決めを行なうと共に、他方に設けたスライド許容部
によってパネル剛性部材の端部に対しボディサイドを車
幅方向へ相対移動させるようにし、車幅方向の組み付け
誤差を吸収することができ、ボディサイドの位置決めの
微調整が可能となり、車体全体の組み付け精度をより向
上させることができる。

【００１４】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、パネル剛性部材の鍵状部をボディサイ
ドの嵌合部に嵌め込むことによって、パネル剛性部材に
対するボディサイドの嵌合部の相対移動を一定範囲に規
制することができ、ボディサイドの倒れを防止すること
ができる。従って、ボディサイドの保持手段が不要とな
り、組み立ての際の治具を減少させることができる。

【００１５】請求項４の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、サスペンション入力をサスペンション入力伝
達部からルーフ側へも伝達させることができ、車体剛性
をより向上させることができる。

【００１６】請求項５の発明では、請求項１〜４の何れ
かの発明の効果に加え、パネル剛性部材を多角形の閉断
面に容易に形成することができ、角度のついたサスペン
ション入力伝達部の形状にも容易に対応することができ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】昨今ユーザニーズの多用化と、車
のライフサイクルの長期化に対応できる車づくりが必要
となっている。例えば、車体の構造変更やモジュール化
によって容易に組み立てができる構造とし、多品種少量
生産を行ない易くするといった対策や、ユーザが車の色
に飽きがきたら好みの色に簡単に変えられるような樹脂
製外板にする等の対策が考えられる。

【００１８】図１〜図６に、そのような車両づくりの例
を上屋構造について示す。従来は何枚ものプレス成形さ
れたスチールの板材を使用していたが、部品点数削減と
軽量化を図るため、高延性大型アルミ鋳物で部品一体化
を図る。部品はボディサイド１、ルーフ２、パーセル
３、リアエンド４といったパーツにサブアッセンブリさ
れ、ボディメインラインでそれぞれが組み立てられる。
サブアッセンブリパーツにはトリム等が装着されてお
り、モジュール化されている。

【００１９】組み立てはフロアアッセンブリ工程Ｆでフ
ロア６にリアエンド４とパーセル３をまず組み付け、ボ
ディサイド組み付け工程Ｂでボディサイド１、ルーフ組
み付け工程Ｒでルーフ２の順で組み付ける。

【００２０】車型を変えるには、例えばリア部７のみを
変更すればいいようにし、多車型生産に対応させる。ま
た、従来は多数の治具で車体を固定しスポット溶接をし
ていたが、鋳物にリブを設置したり、板厚の最適化を図
ることによて部材の形状保持力を向上させ、ボディサイ
ド組み付け工程Ｂ、ルーフ組み付け工程Ｒにおいて位置
決め部材としてロケートピン９等による簡略化された位
置決めを行ない、治具は必要最低限、ボディサイド１及
びルーフ２を保持する保持具１０で済ませる。各部品の
室内側にはトリム部品があることから、該部品はレーザ
溶接工程Ｗで車体外側からレーザ溶接する。

【００２１】レーザ溶接は、部材の変形が少ないため、
治具の少ない組み立て方式には有利である。また、ルー
フ２やボディサイド１外側の外板１２は樹脂製とし、レ
ーザ溶接後に組み付ける。これらはユーザが好みの色に
取り替えやすい構造としている。

【００２２】上記のような組み立て方式とすることで、
ユーザニーズに対応した多品種少量生産が行ないやすく
なり、且つ生産リードタイムが短くなることによる納車
までの期間の短縮が図られ、またユーザの好みの外観に
すぐに変更できるといった車を生産できると共に、軽
量、低コストの車をつくることができる。

【００２３】このような車づくりにおいて、本発明の実
施形態を次に説明する。

【００２４】（第１実施形態）図７〜図１３に本発明の
第１実施形態を示している。外板に樹脂を使用すると、
車体全体の剛性の低下が懸念される。そのため、車体へ
の外部入力即ちサスペンションからの入力に対する補剛
構造を設ける。補剛構造として、図７に示すように車幅
方向に渡るパネルとしてのパーセル３に、ボディサイド
１から反対側のボディサイド１まで伸びたパネル剛性部
材１３を設置している。図７〜図９のように軽金属、例
えばアルミ鋳物製のボディサイド１には、パネル剛性部
材１３の上下面１４，１５に接触するサスペンション入
力伝達部１６，１７を一体成形している。サスペンショ
ン入力伝達部材１６，１７とピラー６０との間にはリブ
６１，６２を設置し、入力部の剛性を増加させている。
１８はホイールハウスである。

【００２５】室内側はモジュール化によりトリム部品が
装着されているためパネル剛性部材１３とサスペンショ
ン入力伝達部材１６，１７は、溶接は不可であり、図１
０に示すように、ボルトナット２３で結合している。こ
の結合はリベット又は接着剤で行なうこともできる。図
１１に示すように垂直面２４もボルト２５による機械的
締結を行なえば、面内力としても力をパネル剛性部材１
３に伝えることができるためより効果的である。

【００２６】一方、図９に示すように、パネル剛性部材
１３の垂直面２４はボディサイド位置決め部として利用
する。このため、ボディサイド１には位置決め面５が設
けられ、前記垂直面２４が突き当てられている。

【００２７】車体組み立てについては概略前述したが、
図１に示すように、フロアアッセンブリ工程Ｆでフロア
６にリアエンド４とパーセル３をまず組み付け、その後
図２に示すようにボディサイド組み付け工程Ｂでフロア
６にボディサイド１を組み付ける。フロア６は車体前後
方向に押し出し方向を有する押出し材から成り、シル部
６３の形状は車体前後方向に直線であり精度を出しやす
い。

【００２８】ボディサイド下部２６にはロケートピン９
を差し込み、シル部６３にまで挿入してボディサイド下
部２６の位置合わせを行なう。ボディサイド上部２７は
パネル剛性部材１３の垂直面２４にボディサイド１の位
置決め面５を図１０又はず１１のように突き当てて車幅
方向の位置合わせを行なう。その際、図１２に示すよう
に、ボディサイド１は保持具２８によりフロア６及びパ
ネル剛性部材１３に押さえ付けられており、その状態で
図３に示すようにシル部６３のみをリベット２９等で仮
止めする。これは、後工程での図６のレーザ溶接工程Ｗ
のレーザ溶接時に、保持具があると溶接しづらいこと
と、部材の微少な変形を矯正することを考慮している。

【００２９】次に図４に示すように、ルーフ組み付け工
程Ｒでルーフ２を上からボディサイド１に挿入し、図５
に示すようにルーフ周り３０をリベット３１で仮止め
し、また、図１０に示すようにパネル剛性部材１３とサ
スペンション入力伝達部材１６，１７や、その他の室内
側接合部をリベットやボルト、接着剤２３で固定する。
最終的に図６に示すように車体外側はレーザ溶接による
接合を行なう。

【００３０】以上のように、パネル剛性部材１３をボデ
ィサイド１の位置決め手段として併用する。即ち、剛性
の確保と、治具を極力減らした車体組み立てによるコス
ト低減を同時に達成することができる。尚、ボディサイ
ド上方位置決め手段として、シル部２５に設定したよう
なロケートピン９も考えられるが、後工程で抜き取ると
いう作業が発生するため作業工数が増える。よって、車
体の必要構成部品を位置決め手段として併用すること
で、作業工数を減らすことにも寄与している。

【００３１】図１３に示すようにサスペンション入力ｆ
は、サスペンションマウントブラケット５９からピラー
６０に伝わり、サスペンション入力伝達部１６，１７で
上下力２０と左右力２１とに分散され、パネル剛性部材
１３の上下面１４，１５からパネル剛性部材１３の端部
に伝えられる。このとき、ボルトナット２３による締結
により、サスペンション入力伝達部１６，１７から上下
面１４，１５へ確実に力を伝達することができる。従っ
て、該伝達力によりパネル剛性部材１３曲げ変形として
反対側のピラーへ力を伝達する。又、図１１のようにボ
ルト２５による締結を行えば、ピラー６０側からの力
を、垂直面２４の面内力としても伝えることができ、パ
ネル剛性部材１３曲げ変形としてより確実に伝達するこ
とができる。

【００３２】こうして、サスペンションからの入力を車
体全体へ効率的に分散することで車体剛性を向上させる
ことができる。またパネル剛性部材１３によってパーセ
ル３そのものも補強することができ、かかる点からも車
体剛性を向上させることができる。

【００３３】（第２実施形態）図１４，図１５は本発明
の第２実施形態を示している。図１４は図９に対応する
要部の断面図、図１５は作用説明図である。上記のよう
に上屋は鋳物で形成し、部材の変形量は小さくすること
が可能であるが、車体全体で見た場合、組み付け誤差が
微少に発生する場合がある。そこで車幅方向の組み付け
誤差を吸収するために、パネル剛性部材１３の片側はボ
ディサイドとの間で微少にスライド可能とする構造とし
ている。

【００３４】図１４のように、左右一方のボディサイド
３２は、パネル剛性部材１３の垂直面２４をボディサイ
ド３２の位置決め面５に突き当てているが、他側部のボ
ディサイド３３側ではパネル剛性部材１３の端部の垂直
面２４との間にスライド許容部としての空間Ｓが設けら
れており、車幅方向への相対移動を許容して微少に動け
るようになっている。また保持具２８は、ボディサイド
３２，３３の両側に設置されるが、隙間Ｓを設けている
側では保持具２８にも可動部３４が設けられている。

【００３５】そして、図４に示すように、ルーフ組み付
け工程Ｒでルーフ２が装着されるときに、ルーフ２に設
けられたロケートピン９によりボディサイド３３の正確
な位置決めが行なわれ、このとき隙間Ｓによってパネル
剛性部材１３の端部に対しボディサイド３３の位置決め
のための動きが許容されるのである。

【００３６】従って、ボディサイド３２，３３の車幅方
向の組み付け誤差を吸収することができ、ボディサイド
３２，３３の位置決めの微調整が可能となり、車体全体
の組み付け精度をより向上させることができる。

【００３７】その他第１実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。

【００３８】（第３実施形態）図１６〜図１９は本発明
の第３実施形態を示している。図１７は図９に対応する
要部の断面図、図１８は要部の分解斜視図、図１９は作
用説明図である。

【００３９】本実施形態では、ルーフ組み付け工程Ｒ時
に、片側だけでもボディサイド保持具２８を使用しなく
てもいいようにパネル剛性部材１３に鍵状部３５を設定
し、一方側のボディサイド１Ａに嵌合部４０が開口され
たものである。前記鍵状部３５は、前記パネル剛性部材
１３の垂直面２４にスライド許容部３６を有して形成さ
れ、スライド許容部３６が嵌合部４０に嵌合している。
他方側のボディサイド１Ｂでは精度管理上、パネル剛性
部材１３の垂直面２４がボディサイド１Ｂの位置決め面
５に突き当てられている。

【００４０】そして、ボディサイド組み付け工程Ｂで
は、両側にボディサイド保持具２８を用いるものの、こ
の時点で一方のボディサイド１Ａ側で鍵状部３５が嵌合
部４０に車幅方向から嵌め込まれ、ボディサイド１Ａの
車幅方向位置を一定範囲に規制することになる。

【００４１】図３に示すように、シル部６３はリベット
２９で仮止めされているため、ルーフ組み付け工程Ｒ
時、図１７に示すように、ボディサイド１Ａ側は鍵状部
３５による位置規制によって保持具２８なしで支えられ
ることになる。このボディサイド１Ａ組み付け時の誤差
は嵌合部４０がスライド許容部３６に対し車幅方向へ相
対移動することによって吸収することができる。

【００４２】そして、図４に示すように、ルーフ組み付
け工程Ｒでルーフ２が装着された時点で、ルーフ２に設
けられたロケートピン９によりボディサイド１の位置が
正確に決まることになる。その後、図５に示すように、
ルーフ周辺部３０をリベットなど３１で仮止めし、最終
的に車体外側は図６のレーザ溶接工程Ｗでレーザ溶接を
行ない、組み付けが行われることになる。

【００４３】このように、パネル剛性部材１３の鍵状部
３５をボディサイド１Ａの嵌合部４０に嵌め込むことに
よって、パネル剛性部材１３に対するボディサイド１Ａ
の嵌合部４０の相対移動を一定範囲に規制することがで
き、ボディサイド１Ａの倒れを防止することができる。
従って、一度保治具２８を用いて結合した後は、特別な
治具なしでボディサイド１Ａを支えることができ、この
意味でボディサイ１Ａドの保持手段が不要となり、組み
立ての際の治具を減少させることができる。

【００４４】その他第１実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。

【００４５】（第４実施形態）図２０，図２１は本発明
の第４実施形態に係り、図２０は要部の断面図、図２１
は同斜視図である。本実施形態においては、左右のボデ
ィサイド１のサスペンション入力伝達部１６，１７に延
長部１６ａ，１７ａを設け、サスペンション入力伝達部
１６，１７をボディサイド１に対し車幅方向の外側へ延
長したものである。

【００４６】そして本実施形態において、パネル剛性部
材１３は、ボディサイド１に対し若干外側へ突き出る長
さに形成され、垂直面２４を突き当てる位置決め面５は
延長部１６ａ，１７ａを利用して車幅方向外側にオフセ
ットして配置されている。また、延長部１６ａに対し、
ルーフ２側を結合している。

【００４７】従って、サスペンション入力ｆは、ピラー
６０から前記のようにしてパネル剛性部材１３に伝達す
ると共に、延長部１６ａを介しルーフ２側へも伝達する
ことができる。このときピラー６０から延長部１７ａ、
垂直壁３７、延長部１６ａと荷重が確実に伝達され、延
長部１６ａからルーフ２側へ確実な荷重伝達を行なうこ
とができる。

【００４８】このようにして、本実施形態では、サスペ
ンション入力ｆをサスペンション入力伝達部１６，１７
からルーフ２側へも伝達させることができ、荷重をルー
フ２側へも分散することができ、車体剛性をより向上さ
せることができる。

【００４９】その他第１実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。

【００５０】（第５実施形態）図２２は本発明の第５実
施形態に係り、要部の断面図である。本実施形態では、
パネル剛性部材１３を軽金属、例えばアルミニウム合
金、マグネシウム合金等の軽合金の押出し材で形成した
ものである。押し出し方向は車体前後方向となってお
り、連続的に押出し成形すると共に、一定の幅に切断し
て形成したものである。押出し材は多角形の閉断面を容
易に形成することができる。鋳物でボディサイド１に一
体形成されたサスペンション入力伝達部１６，１７の面
１６ａ，１７ａには、型抜き角があるため、上下面１
４，１５は水平面に対し角度を有している。これを機械
加工で平面にすることも可能であるが、機械加工せずに
パネル剛性部材１３を押出し材で形成することにより端
部上下面１４，１５をサスペンション入力伝達部１６，
１７の面１１６ａ，１７ａに対応した傾斜角に設定する
ことにより、パネル剛性部材１３の端部をサスペンショ
ン入力伝達部１６，１７間に、図２２のように容易に嵌
め込むことができる。またパネル剛性部材１３には、リ
ブ４３を容易に形成することができ、剛性向上を図り、
パーセル３の補強向上と荷重伝達性能をより向上するこ
とができる。

【００５１】すなわち本実施形態では、パネル剛性部材
１３を、車体前後方向から見て多角形の閉断面に容易に
形成することができ、サスペンション入力伝達部１６，
１７の角度のついた面１６ａ、１７形状にも容易に対応
することができる。

【００５２】その他第１実施形態とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。

【００５３】図２３〜図２５は、変形例に係る実施形態
を示している。図２３，図２４はサスペンション入力伝
達部４４，４５，４９，５０をボディサイド１に対し車
幅方向外側へ突設したものである。また図２３では、パ
ネル剛性部材４６の端部に上下幅が狭くなった突出部４
６ａが設けられ、サスペンション入力伝達部４４，４５
間に嵌入されている。従って、サスペンション入力伝達
部４４，４５は、パネル剛性部材１３の突出部４６ａの
上下面１４，１５に接触する構成となっている。またパ
ネル剛性部材４６には垂直面７０，７１が設けられ、ボ
ディサイド１の位置決め面４７，４８に突き当てられて
いる。

【００５４】また図２４では、パネル剛性部材５１の端
部に延長部５１ａが設けられ、この延長部５１ａがサス
ペンション入力伝達部４９，５０間に嵌入され、サスペ
ンション入力伝達部４９，５０が延長部５１ａの上下面
１４，１５に接触した構成となっている。またパネル剛
性部材５１には、フランジ７２，７３によって垂直面７
４，７５が形成され、該垂直面７４，７５がボディサイ
ド１の位置決め面５２，５３に突き当てられている。

【００５５】従って、図２３，図２４の構成によっても
上記各実施形態と略同様な作用効果を奏することができ
る。また図２３，図２４では、サスペンション入力をピ
ラー６０からパネル剛性部材４６，５１の端部に曲げ力
として直接的に伝達することができ、荷重伝達をより確
実に行なうことができる。

【００５６】図２５では、ボディサイド１側にロケート
ピン状部１ａを形成し、パネル剛性部材５６に嵌入させ
たものである。従って、ロケートピン状部１ａにサスペ
ンション入力伝達部５４，５５が設けられ、該サスペン
ション入力伝達部５４，５５がパネル剛性部材５６の内
面で形成される上下面１４，１５に面当たりしている。
またパネル剛性部材５６にはフランジ７６，７７によっ
て垂直面５７，５８が設けられ、ボディサイド１の位置
決め面７８，７９に突き当てられている。

【００５７】従って、本実施形態においても、上記第１
実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。ま
た、本実施形態では、サスペンション入力をピラー６０
からロケートピン状部１ａを介しパネル剛性部材５６の
端部に曲げ力として直接的に伝達することができ、荷重
伝達をより確実に行なうことができる。さらに、図２５
の実施形態では、ロケートピン状部１ａによってパネル
剛性部材５６に対する嵌入を容易に行なわせることがで
き、多少上下に位置ずれしても、位置規制しながら嵌入
することになる。

【００５８】なお、上記実施形態では、車体のリア側に
適用したが、フロント側でも同様に適用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する車体の組み立て工程に係り、
フロアアッセンブリ工程の斜視図である。

【図２】車体組み立て工程に係り、ボディサイド組み付
け工程の斜視図である。

【図３】組み立て工程に係り、ボディサイド組み付け工
程の斜視図である。

【図４】組み立て工程に係り、ルーフアッセンブリ工程
の斜視図である。

【図５】組み立て工程に係り、ルーフアッセンブリ工程
の斜視図である。

【図６】組み立て工程に係り、レーザ溶接工程の斜視図
である。

【図７】本発明の第１実施形態に係り、（ａ）は分解斜
視図、（ｂ）はパーセルの側面図である。

【図８】第１実施形態に係り、図７のＳＡ−ＳＡ矢視断
面図である。

【図９】図８のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。

【図１０】第１実施形態に係り、要部の断面図である。

【図１１】第１実施形態に係り、要部の断面図である。

【図１２】第１実施形態に係り、作用説明図である。

【図１３】第１実施形態に係り、力の伝達を説明する作
用説明図である。

【図１４】本発明の第２実施形態に係り、要部の断面図
である。

【図１５】第２実施形態の組み立てを説明する作用説明
図である。

【図１６】本発明の第３実施形態に係る要部の断面図で
ある。

【図１７】第３実施形態に係る要部の断面図である。

【図１８】第３実施形態に係る分解斜視図である。

【図１９】第３実施形態に係り、組み立てを説明する作
用説明図である。

【図２０】本発明の第４実施形態に係る要部の断面図で
ある。

【図２１】第４実施形態に係る要部の斜視図である。

【図２２】本発明の第５実施形態に係る要部の断面図で
ある。

【図２３】本発明の変形例の実施形態にかかる要部の断
面図である。

【図２４】さらに他の変形例の実施形態に係る要部の断
面図である。

【図２５】さらに他の変形例の実施形態に係る要部の断
面図である。

【符号の説明】

１，１Ａ，１Ｂ，３２，３３ ボディサイド ２ ルーフ ３ パーセル（パネル） ５ 位置決め面 １３、４６，５１，５６ パネル剛性部材 １４ 上面 １５ 下面 １６，１７，４４，４５，４９，５０，５４，５５ サ
スペンション入力伝達部 ２４ 垂直面（車幅方向端面） ３５ 鍵状部 ３６ スライド許容部 Ｓ 空間（スライド許容部）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軽金属の鋳物で形成された左右のボディ
   サイドを、サスペンションに位置的に対応して車幅方向
   に渡るパネルの左右両側に配置結合する車体構造におい
   て、 前記パネルに、車幅方向に延設されて該パネルを補強す
   るパネル剛性部材を設け、 前記左右のボディサイドに、前記パネル剛性部材の端部
   上下面に面当たりするサスペンション入力伝達部を一体
   に設けると共に、該左右のボディサイドの少なくとも一
   方に、前記パネル剛性部材の車幅方向端面を突き当てて
   車幅方向での位置決めを行う位置決め面を設けたことを
   特徴とする車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車体構造であって、 前記左右のボディサイドの一方に、前記位置決め面を設
   け、同他方に、前記パネル剛性部材の端部に対する車幅
   方向への相対移動を許容して車幅方向の組み付け誤差を
   吸収するスライド許容部を設けたことを特徴とする車体
   構造。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車体構造であって、 前記パネル剛性部材は、前記ボディサイドに設けられた
   嵌合部を車幅方向から嵌め込み前記相対移動を一定範囲
   に規制する鍵状部を備えたことを特徴とする車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車体構造であって、 前記ボディサイドのサスペンション入力伝達部を、車幅
   方向の外側へ延長してルーフ側を結合したことを特徴と
   する車体構造。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載の車体構造
   であって、 前記パネル剛性部材は、軽金属の押し出し材で形成した
   ことを特徴とする車体構造。