JP2002019437A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アクスルステアの特性をアンダステアまたはア
ンダステア気味にすることができ、かつ全体構造も簡易
にすることができるリヤサスペンションを提供する。 【解決手段】車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延
びており、かつ車両高さ方向への揺動が可能に各前部が
車体６に連結されている一対のサスペンションアーム１
と、車幅方向に延びるアクスルビーム２と、一対のサス
ペンションアーム１のそれぞれの後部をアクスルビーム
２の長手方向両端部に連結する一対ずつの第１および第
２のゴムブッシュ３Ａ，３Ｂと、を具備している、リヤ
サスペンションであって、第１のゴムブッシュ３Ａは、
第２のゴムブッシュ３Ｂよりも高い位置に配されてお
り、かつ第１のゴムブッシュ３Ａのゴム３２ａは、第２
のゴムブッシュ３Ｂのゴム３２ｂよりもバネ定数が大き
くされている

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、リヤサスペンシ
ョン、さらに詳しくは、アクスルステアの特性をアンダ
ステアまたはアンダステア気味に改善することが可能な
リヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のリヤサスペンションの一例とし
ては、図５に示すようなものがある。なお、添付図面に
おいて、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｕｐは車両高
さ方向の上方を示し、矢印ｗは車幅方向を示している。

【０００３】同図に示すリヤサスペンションは、３リン
クサスペンションと称されるものであり、一対のサスペ
ンションアーム９０，９０の後部に、アクスルビーム
（アクスルハウジング）９１の長手方向両端部が連結さ
れた構造を有している。各サスペンションアーム９０
は、その前部に設けられているゴムブッシュ９２が車体
（図示略）に対して回転可能に連結されていることによ
り、この連結部分を中心として車両高さ方向に揺動可能
である。図６に示すように、アクスルビーム９１の長手
方向両端部のそれぞれには、ブラケット９３が固定して
取り付けられており、このブラケット９３が各サスペン
ションアーム９０の後部に取り付けられた２つのゴムブ
ッシュ９４，９５によって支持されている。これら２つ
のゴムブッシュ９４，９５のゴムのバネ定数は同一とさ
れている。また、これら２つのゴムブッシュ９４，９５
は、各サスペンションアーム９０がバウンド（車体に対
する相対的な上昇）およびリバウンド（車体に対する相
対的な下降）をしていない通常状態において、同一高さ
とされているのが通例である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本出願人は、上記のよ
うな基本構造を有するリヤサスペンションにおいて、図
７に示すように、各サスペンションアーム９０がバウン
ドおよびリバウンドしていない通常状態において２つの
ゴムブッシュ９４，９５に高低差Ｈを設ける手段を先に
提案している（特願平１１−２３２８５０号）。このよ
うな手段によれば、次のように、たとえばサスペンショ
ンアーム９０上にバネ９６を載設するのに好適となる。
すなわち、自動車が旋回してロールしたときには、外輪
側のサスペンションアーム９０はバウンドするととも
に、内輪側のサスペンションアーム９０はリバウンドす
る。このような動作を生じた場合、アクスルビーム９１
には捩じり力が発生する。ところが、剛性の大きなアク
スルビーム９１自体は容易に変形しない。したがって、
上記アクスルビーム９１に発生する捩じり力は、各ゴム
ブッシュ９４，９５を介して力Ｆａ，Ｆｂとしてサスペ
ンションアーム９０に作用する。これらの力Ｆａ，Ｆｂ
の方向は、ゴムブッシュ９４，９５の中心どうしを結ぶ
直線Ｃ５に直交する方向である。２つのゴムブッシュ９
４，９５の高さを相違させておけば、力Ｆａ，Ｆｂとバ
ネ９６がサスペンションアーム９０に及ぼす力Ｆｃとの
作用方向を相違させて、力Ｆａ，Ｆｃの方向に適当な角
度θのズレを生じさせることができる。力Ｆａ，Ｆｃの
方向が仮に一致した場合には、これらの力Ｆａ，Ｆｃの
合力が大きくなるため、それに対応してサスペンション
アーム９０の機械的強度を高める必要があるが、上記し
たように力Ｆａ，Ｆｃの方向にズレを生じさせれば、そ
の分だけサスペンションアーム９０の機械的強度は小さ
くて済み、その薄肉化などを図ることができる。

【０００５】しかしながら、図７に示した構造において
は、２つのゴムブッシュ９４，９５に高低差を設ける方
法として、たとえばこれら２つのゴムブッシュ９４，９
５のいずれか一方の高さを下げた場合には、次に述べる
ような原理によって、アクスルステア特性がオーバステ
アまたはオーバステア気味になる場合があった。この原
理は、本願発明の内容を理解する上で重要であり、図８
を参照して説明する。

【０００６】同図の矢印Ｎ１に示すように、自動車の旋
回時にバウンドする外輪（図示略）に伴って、アクスル
ビーム９１の長手方向一端部９１ａが上昇する場合、ゴ
ムブッシュ９４，９５の内筒の中心Ｏ１，Ｏ２は、アク
スルビーム９１の捩じり力に起因して矢印方向に移動
し、Ｏ1', Ｏ2'に位置することとなる。ゴムブッシュ９
４，９５のバネ定数は同一とされているため、その際の
中心Ｏ１，Ｏ２のそれぞれの変位量ｓ１，ｓ２は同一で
ある。このため、アクスルビーム９１の長手方向一端部
の中心Ｏ３は、ゴムブッシュ９４，９５の中心どうしの
中央点Ｃ１を中心として矢印Ｎ２方向に回転し、Ｏ3'に
移動する。したがって、中央点Ｃ１がアクスルビーム９
１の中心Ｏ３よりも下方であると、このアクスルビーム
９１の長手方向一端部９１ａの中心は、所定寸法ｓ３だ
け、本来位置すべき位置よりも車両後方に変位すること
となる。一対のゴムブッシュ９４，９５に高低差を設け
る手段として、たとえばゴムブッシュ９４を下げた場合
には、ゴムブッシュ９４を下げない場合と比較すると、
上記した中央点Ｃ１の高さが低くなる分だけ、アクスル
ビーム９１の長手方向一端部９１ａの車両後方への移動
量ｓ３が大きくなるのである。

【０００７】同図の矢印Ｎ３に示すように、リバウンド
する内輪（図示略）に伴ってアクスルビーム９１の長手
方向他端部９１ｂが下降する場合には、上記したのと同
様な原理により、ゴムブッシュ９４，９５の中心Ｏ１，
Ｏ２は、それぞれ同等量だけ移動し、Ｏ1", Ｏ2"に位置
することとなる。このため、アクスルビーム９１の長手
方向他端の中心Ｏ３は、ゴムブッシュ９４，９５の中心
どうしの中央点Ｃ２を中心として矢印Ｎ４方向に回転
し、Ｏ3"に移動する。したがって、中央点Ｃ２が中心Ｏ
３よりも下方であると、アクスルビーム９１の長手方向
他端部９１ｂの中心は、所定寸法ｓ４だけ、本来位置す
べき位置よりも車両前方に変位する。この場合において
も、一対のゴムブッシュ９４，９５に高低差を設ける手
段としてたとえばゴムブッシュ９４を下げた場合には、
ゴムブッシュ９４を下げない場合と比較すると、上記し
た中央点Ｃ２の高さが低くなる分だけ、アクスルビーム
９１の長手方向一端部９１ｂの車両前方への移動量が大
きくなるのである。

【０００８】上記した現象は、バウンド側の外輪の車両
前方への変位量を少なくするとともに、リバウンド側の
内輪を車両前方に変位させる。これは、アクスルステア
の特性をオーバステアまたはオーバステア気味とする。
オーバステアは、自動車の後部を旋回方向の外側へ膨ら
ませることによって自動車を旋回方向内側に切り込ませ
てゆくため、自動車の操安性を良好にする上で好ましい
ものではない。

【０００９】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、アクスルステアの特性をアンダ
ステアまたはアンダステア気味にすることができ、かつ
全体構造も簡易にすることができるリヤサスペンション
を提供することをその課題としている。

【００１０】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１１】本願発明によって提供されるリヤサスペン
ションは、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延び
ており、かつ車両高さ方向への揺動が可能に各前部が車
体に連結されている一対のサスペンションアームと、車
幅方向に延びるアクスルビームと、上記一対のサスペン
ションアームのそれぞれの後部を上記アクスルビームの
長手方向両端部に連結する一対ずつの第１および第２の
ゴムブッシュと、を具備している、リヤサスペンション
であって、上記第１のゴムブッシュは、上記第２のゴム
ブッシュよりも高い位置に配されており、かつ上記第１
のゴムブッシュのゴムは、上記第２のゴムブッシュのゴ
ムよりもバネ定数が大きくされていることを特徴として
いる。

【００１２】本願発明に係るリヤサスペンションにおい
ては、車両が旋回してロールし、外輪側に位置する一方
のサスペンションアームがバウンドすることにより、こ
のサスペンションアームに対応する第１および第２のゴ
ムブッシュに上記アクスルビームの捩じり力が作用する
と、これら第１および第２のゴムブッシュのゴムが変形
する。ただし、上記第１のゴムブッシュのゴムの変形量
は、上記第２のゴムブッシュのゴムの変形量よりも小さ
い。したがって、アクスルビームのバウンド側の長手方
向一端部は、上記第１および第２のゴムブッシュどうし
の中央よりも上記第１のゴムブッシュ寄りの高さの高い
位置を中心に回転することとなる。その結果、上記アク
スルビームのバウンド側の長手方向一端部を車両後方に
変位させ、あるいはその部分の車両前方への変位量を少
なくすることが可能となる。車両が旋回するときにリバ
ウンドする内輪側の部分においては、上記したのと同様
な作用により、アクスルビームのリバウンド側の長手方
向他端部を、それに対応する第１および第２のゴムブッ
シュどうしの中央よりも第１のゴムブッシュ寄りの高さ
の高い位置を中心に回転させることにより、車両前方に
変位させ、あるいはその部分の車両後方への変位量を少
なくすることが可能となる。

【００１３】以上のようなことから、本願発明において
は、アクスルステア特性をアンダステアあるいはアンダ
ステア気味にして、自動車の操安性を良くすることがで
きる。もちろん、本願発明においては、第１および第２
のゴムブッシュに高低差を設けているために、図７を参
照して説明したのと同様な効果、すなわちサスペンショ
ンアーム上にバネを載設する場合にバネ力の方向とゴム
ブッシュを介してサスペンションアームに作用する力の
方向とにズレを生じさせることができる効果も得られ
る。また、本願発明においては、従来のものと比較し
て、部品点数が増加することもなく、リヤサスペンショ
ンの構造を簡易にすることもできる。

【００１４】本願発明の好ましい実施の形態において
は、上記第１のゴムブッシュは、上記アクスルビームよ
りも車両後方に配されているとともに、上記第２のゴム
ブッシュは上記第１のゴムブッシュよりも車両前方に配
されている。

【００１５】このような構成によれば、アクスルビーム
よりも車両前方に、ゴムブッシュが高い高さで設けられ
ていない構造にすることができる。したがって、アクス
ルビームよりも車両前方の位置に大きな空間スペースを
確保し易くなり、各サスペンションアーム上にサスペン
ションバネを設けるのに好適となる。

【００１６】本願発明の他の好ましい実施の形態におい
ては、上記第１のゴムブッシュは、上記アクスルビーム
よりも車両前方に配されているとともに、上記第２のゴ
ムブッシュは、上記第１のゴムブッシュよりも車両後方
に配されている。

【００１７】このような構成によれば、アクスルビーム
の車両後方にゴムブッシュを高い高さで設ける必要がな
くなるため、各サスペンションアームの一部をアクスル
ビームの車両後方の高い高さまで廻り込ませた形態に形
成する必要もなくなる。したがって、各サスペンション
アームの全長を短くし、その軽量化および製作コストの
低減化を図ることが可能となる。

【００１８】本願発明のその他の特徴および利点につい
ては、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明
らかになるであろう。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００２０】図１〜図３は、本願発明に係るリヤサスペ
ンションの第１の実施形態を示している。図１によく表
われているように、本実施形態のリヤサスペンションＡ
は、一対のサスペンションアーム１と、アクスルビーム
２と、一対ずつの第１および第２のゴムブッシュ３Ａ，
３Ｂとを具備して構成されている。

【００２１】アクスルビーム２は、２つの後輪Ｗに回転
力を伝達するための車軸２０を内蔵した剛性の大きな管
状の部材である。このアクスルビーム２は、車幅方向に
延びており、その長手方向中央部には、終減速装置（図
示略）を収容するハウジング部２１が設けられている。

【００２２】一対のサスペンションアーム１は、車幅方
向に適当な間隔を隔てて配されており、車両前後方向に
延びている。各サスペンションアーム１の前端部には、
ゴムブッシュ１０が設けられている。このゴムブッシュ
１０は、図２によく表れているように、金属製の内筒１
０ａおよび外筒１０ｂと、それらの間に介装されたゴム
１０ｃとを具備して構成されたものであり、内筒１０ａ
には車体ブラケット６０に支持されたボルト５０が挿通
している。ゴムブッシュ１０の軸長方向は、車両高さ方
向とされている。このような構造により、各サスペンシ
ョンアーム１は、車体ブラケット６０を介して車体フレ
ーム６に連結されており、ゴム１０ｃの弾性変形を伴い
ながら内筒１０ａの中心部Ｏｄを中心として、車両高さ
方向に揺動可能となっている。ただし、本願発明は、図
５〜図７に示したものと同様に、ゴムブッシュ１０の軸
長方向が車幅方向とされていてもかまわない。車体フレ
ーム６は、たとえば車幅方向の両サイドに位置して車両
前後方向に延びているサイドメンバである。

【００２３】各サスペンションアーム１の上面および車
体フレーム６の下面には、一組のバネ受部材１１ａ，１
１ｂが取り付けられており、これらの間にバネ４が装着
されている。このバネ４は、圧縮バネである。図面上は
省略しているが、このリヤサスペンションＡにおいて
は、各サスペンションアーム１の後端部に、上端が車体
フレーム６に支持されたショックアブソーバの下端を連
結した構造とすることもできる。

【００２４】第１および第２のゴムブッシュ３Ａ，３Ｂ
は、先に述べたゴムブッシュ１０と同様に、金属製の内
筒３０ａ、３０ｂ、外筒３１ａ，３１ｂ、およびそれら
の間に介装されたゴム３２ａ，３２ｂを具備して構成さ
れたものである。ただし、ゴム３２ａは、ゴム３２ｂよ
りもバネ定数が大きく（硬く）されている。ゴム３２
ａ，３２ｂのバネ定数をこのような関係にするための手
段としては、ゴム３２ａ，３２ｂの材質を相違させる手
段を用いることができる。外筒３１ｂ，３２ｂは、サス
ペンションアーム１の後部に溶接されている。アクスル
ビーム２の長手方向両端部のそれぞれの外周面には、ブ
ラケット２３が固定して設けられている。このブラケッ
ト２３に支持されたボルト５１，５２は、内筒３０ａ，
３０ａに挿通している。このような構造により、アクス
ルビーム２と各サスペンションアーム１の後部とは、第
１および第２のゴムブッシュ３Ａ，３Ｂとブラケット２
３とを介して互いに連結されている。

【００２５】第１および第２のゴムブッシュ３Ａ，３Ｂ
は、車両前後方向においてアクスルビーム２を挟み、か
つ互いにその高さが相違するように設けられている。よ
り具体的には、第１のゴムブッシュ３Ａは、アクスルビ
ーム２よりも車両後方に位置し、かつその中心Ｏａは第
２のゴムブッシュ３Ａの中心Ｏｂおよびアクスルビーム
２の中心Ｐよりも高い位置とされている。これに対し、
第２のゴムブッシュ３Ｂは、アクスルビーム２の中心Ｐ
よりも車両前方に位置し、かつその中心Ｏｂはアクスル
ビーム２の中心Ｐよりも低くされている。これら中心Ｏ
ａ，Ｏｂ，Ｐの高さ関係は、各サスペンションアーム１
がバウンドおよびリバウンドしていない通常状態におけ
るものである。また、本実施形態における中心Ｏａ，Ｏ
ｂとは、ゴムブッシュ３Ａ，３Ｂの内筒３０ａ，３０ｂ
の中心を意味している。

【００２６】次に、上記構成のリヤサスペンションＡの
作用について説明する。

【００２７】リヤサスペンションＡを備えた自動車が旋
回してロールすると、外輪側となる一方のサスペンショ
ンアーム１はバウンドするとともに、内輪側となる他方
のサスペンションアーム１はリバウンドする。その際の
作用を図３に示す模式図にしたがって説明する。

【００２８】矢印Ｎａに示すように、サスペンションア
ーム１がバウンドするときには、第１および第２のゴム
ブッシュ３Ａ，３Ｂとアクスルビーム２の一端部とを元
の位置関係に戻そうとするアクスルビーム２の捩じり力
が発生する。このため、第１および第２のゴムブッシュ
３Ａ，３Ｂの中心Ｏａ，Ｏｂは、矢印Ｎｃ，Ｎｄ方向に
変位し、Ｏa', Ｏb'に位置する。ただし、第１のゴムブ
ッシュ３Ａのゴム３２ａは、第２のゴムブッシュ３Ｂの
ゴム３２ｂよりもバネ定数が大きくされているために、
ゴム３２ａの変形量はゴム３２ｂの変形量よりも小さく
なり、第１のゴムブッシュ３Ａの中心Ｏａの変位量Ｌａ
は、第２のゴムブッシュ３Ｂの中心Ｏｂの変位量Ｌｂよ
りも小さくなる。したがって、アクスルビーム２の一端
部は、中心Ｏａ，Ｏｂどうしの中央点Ｏｃよりも第１の
ゴムブッシュ３Ａ寄りに位置する所定の点Ｏｄを中心と
して矢印Ｎｅ方向に回転することとなり、その中心Ｐは
Ｐ’に位置することとなる。その結果、アクスルビーム
２の一端部の中心については、サスペンションアーム１
がバウンドしたときに本来位置すべき箇所よりも適当量
Ｓａだけ、車両前方に変位させることが可能となる。

【００２９】矢印Ｎｂに示すように、サスペンションア
ーム１がリバウンドするときには、第１および第２のゴ
ムブッシュ３Ａ，３Ｂとアクスルビーム２の他端部とを
やはり元の位置関係に戻そうとするアクスルビーム２の
捩じり力が発生する。ただし、この場合の捩じり力の方
向は、バウンド側とは反対であり、第１および第２のゴ
ムブッシュ３Ａ，３Ｂの中心Ｏａ，Ｏｂは、矢印Ｎｆ，
Ｎｇ方向に変位することにより、Ｏa", Ｏb"に位置する
こととなる。この場合も、第１のゴムブッシュ３Ａの方
が第２のゴムブッシュ３Ｂのゴムよりも変形量が少なく
なり、第１のゴムブッシュ３Ａの中心Ｏａの変位量Ｌｃ
は、第２のゴムブッシュ３Ｂの中心Ｏｂの変位量Ｌｄよ
りも小さくなる。したがって、アクスルビーム２の他端
部は、中心Ｏａ，Ｏｂどうしの中央点Ｏｅよりも第１の
ゴムブッシュ３Ａ寄りに位置する所定の点Ｏｆを中心と
して矢印Ｎｈ方向に回転し、その中心ＰはＰ”に位置す
ることとなる。図３においては、アクスルビーム２の他
端部の中心Ｐが車両前方に若干寸法Ｓｂだけ車両前方に
変位しているが、その寸法Ｓｂは、アクスルビーム２の
中心Ｐが中心Ｏａ，Ｏｂどうしの中央点Ｏｅを中心とし
て回転する場合と比較すると小さい寸法とすることがで
きる。

【００３０】以上の説明から理解されるように、このリ
ヤサスペンションＡにおいては、アクスルビーム２のバ
ウンド（外輪）側の一端部を車両前方に変位させるとと
もに、リバウンド（内輪）側の他端部の車両前方への変
位量を少なくすることができる。したがって、アクスル
ステアの特性をアンダステアとし、あるいはアンダステ
ア気味にすることが可能となり、車両の操安性を良くす
ることが可能となる。

【００３１】また、このリヤサスペンションＡにおいて
は、図１に示したように、アクスルビーム２の前方に位
置する第２のゴムブッシュ３Ｂの高さが低くされてい
る。このため、サスペンションアーム１のアクスルビー
ム２に近い箇所（揺動支点Ｏｄから離れた箇所）の上面
部にバネ４を設けるためのスペースを確保し易い。

【００３２】図４は、本願発明に係るリヤサスペンショ
ンの第２の実施形態を示している。なお、同図において
は、上記第１の実施形態と同一または類似の要素には、
上記第１の実施形態と同一符号を付している。

【００３３】この第２の実施形態においては、アクスル
ビーム２を車両前後方向に挟む一対のゴムブッシュ３
Ｃ，３Ｄのうち、車両前方寄りのゴムブッシュ３Ｃが本
願発明でいう第１のゴムブッシュとして、車両後方寄り
のゴムブッシュ３Ｄが本願発明でいう第２のゴムブッシ
ュとされている。すなわち、ゴムブッシュ３Ｃの方がゴ
ムブッシュ３Ｄよりも高い位置に配されており、かつそ
のゴムのバネ定数は、ゴムブッシュ３Ｄのそれよりも大
きくされている。

【００３４】このような構成においても、上記第１の実
施形態と同様に、たとえばサスペンションアーム１がバ
ウンドまたはリバウンドするときには、２つのゴムブッ
シュ３Ｃ，３Ｄの中心どうしの中央点Ｏｇよりもゴムブ
ッシュ３Ｃ寄りの点（たとえば点Ｏｈ）を中心として、
アクスルビーム２の長手方向端部を回転させることがで
きる。このため、アクスルビーム２のバウンド側の長手
方向一端部を積極的に前進させ、あるいはこの部分の後
退量を少なくする一方、アクスルビーム２のリバウンド
側の長手方向他端部を積極的に後退させ、あるいはこの
部分の前進量を少なし、アンダステア特性を得ることが
できる。また、上記構成によれば、アクスルビーム２の
後方においてゴムブッシュ３Ｄを高い位置に保持するた
めの部分をサスペンションアーム１に設ける必要がなく
なり、サスペンションアーム１の短寸化および軽量化を
図るのに好適となる。上述した第１および第２の実施形
態から理解されるように、本願発明においては、２つの
ゴムブッシュが車両前後方向に間隔を隔てて設けられて
いる場合に、これら２つのゴムブッシュのうちのいずれ
が他方よりも高く、かつゴムのバネ定数が高いゴムブッ
シュ（本願発明でいう第１のゴムブッシュ）とされてい
てもかまわない。

【００３５】本願発明に係るリヤサスペンションの各部
の具体的な構成は、上述の実施形態に限定されず、種々
に設計変更自在である。

【００３６】本願発明においては、第１のゴムブッシュ
を第２のゴムブッシュと比較して、そのゴムのバネ定数
を大きくするほど、サスペンションアームがバウンドま
たはリバウンドするときのアクスルビームの長手方向端
部の回転中心（たとえば図３の点Ｏｄ，Ｏｆ）を第１の
ゴムブッシュに接近させることが可能であり、アクスル
ステアをアンダステア特性にするのに好ましいものとな
る。ただし、本願発明は、第１および第２のゴムブッシ
ュのそれぞれのゴムのバネ定数の具体的な数値、あるい
はそれらの具体的な比率は問うものではない。また、第
１のゴムブッシュは第２のゴムブッシュよりも高い位置
に配されている必要があるが、その具体的な高低差も問
わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るリヤサスペンションの第１の実
施形態を示す平面図である。

【図２】図１のII−II断面図である。

【図３】図１および図２に示すリヤサスペンションの作
用を模式的に示す説明図である。

【図４】本願発明に係るリヤサスペンションの第２の実
施形態を示す要部断面図である。

【図５】従来のリヤサスペンションの一例を示す斜視図
である。

【図６】図５に示すリヤサスペンションの要部側面図で
ある。

【図７】従来のリヤサスペンションの他の例を示す側面
図である。

【図８】図７に示すリヤサスペンションの作用を模式的
に示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ リヤサスペンション １ サスペンションアーム ２ アクスルビーム ３Ａ，３Ｃ 第１のゴムブッシュ ３Ｂ，３Ｄ 第２のゴムブッシュ ６ 車体フレーム ３２ａ，３２ｂ ゴム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に
   延びており、かつ車両高さ方向への揺動が可能に各前部
   が車体に連結されている一対のサスペンションアーム
   と、車幅方向に延びるアクスルビームと、上記一対のサ
   スペンションアームのそれぞれの後部を上記アクスルビ
   ームの長手方向両端部に連結する一対ずつの第１および
   第２のゴムブッシュと、を具備している、リヤサスペン
   ションであって、 上記第１のゴムブッシュは、上記第２のゴムブッシュよ
   りも高い位置に配されており、かつ、 上記第１のゴムブッシュのゴムは、上記第２のゴムブッ
   シュのゴムよりもバネ定数が大きくされていることを特
   徴とする、リヤサスペンション。
2. 【請求項２】 上記第１のゴムブッシュは、上記アクス
   ルビームよりも車両後方に配されているとともに、上記
   第２のゴムブッシュは上記第１のゴムブッシュよりも車
   両前方に配されている、請求項１に記載のリヤサスペン
   ション。
3. 【請求項３】 上記第１のゴムブッシュは、上記アクス
   ルビームよりも車両前方に配されているとともに、上記
   第２のゴムブッシュは、上記第１のゴムブッシュよりも
   車両後方に配されている、請求項１に記載のリヤサスペ
   ンション。