JP2002013461A

JP2002013461A - グロープラグ故障診断装置および方法

Info

Publication number: JP2002013461A
Application number: JP2000194213A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Koyama; 小山雄一; Shigenobu Nagata; 永田重信; Hiromi Sato; 佐藤浩美; Katsushi Shitomi; 克士蔀
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-06-28
Filing date: 2000-06-28
Publication date: 2002-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】多気筒のディーゼルエンジンではグロープラ
グは並列接続されているが、その故障診断は、グロープ
ラグ並列接続体１２の両端に生ずる電圧を調べて行って
いた。しかし、グロープラグの温度は時と状況によって
大きく変化するので電気抵抗値も大きく変化し、ＥＣＵ
２１により自動的に故障診断することが適切には出来な
かった。【解決手段】グローリレー３を経てのグロープラグ並
列接続体１２への通電を終了した直後、故障診断用に設
けた別経路中の故障診断スイッチ素子９を、グロープラ
グの温度上昇を招かない程度の極く短時間だけオンし
て、グロープラグ並列接続体１２にバッテリ電圧を印加
する。そして、その両端に生じた電圧Ｖを、判定電圧部
２０に予め定めてある判定電圧と診断処理部１９にて比
較し、故障しているかどうかを診断する。グロープラグ
への通電終了直後の温度は、冷間時でも再始動時でもほ
ぼ同じ温度となっているので、温度変化による影響を受
けることなく故障診断をすることが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンにおけるグロープラグの断線等の故障を診断するグロ
ープラグ故障診断装置および方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいては、エンジ
ン始動時の噴霧燃料の着火を促進して始動性を向上させ
たり、始動初期に白煙が発生（排気エミッションが悪
化）するのを防止したりするため、燃焼室を予め加熱す
るグロープラグが使用されている。グロープラグは、本
質的には電気抵抗で構成され、これにバッテリから電流
が流されて発熱させられる。１つの気筒に１つのグロー
プラグが配設されるが、エンジンが多気筒の場合、全て
のグロープラグは並列接続される。

【０００３】並列接続されたグロープラグの内、或る１
つの気筒のグロープラグが断線したとすると、次のよう
な問題が生ずる。断線した気筒の排気エミッションが
悪化し、白煙が生ずる。他の気筒のグロープラグには
通電されて発熱するから、始動は行われるものの、グロ
ープラグが断線した気筒と健全な気筒との間で燃焼バラ
ツキが生ずるため、振動音が増加する。始動性の悪化
に伴いスターターモータによるバッテリ消費量が増大
し、バッテリ上がりの原因となる。他の気筒のグロー
プラグに流れる電流が大となり、他の気筒のグロープラ
グの劣化を早める。また、或る１つのグロープラグが短
絡したり、グロープラグまでの配線途中で短絡事故が生
じたりすると、バッテリからの電流はそこに集中して流
れ、他の気筒のグロープラグには殆ど流れないので、始
動が困難となる。また、短絡したグロープラグはやがて
焼損（断線）することになる。

【０００４】以上のようなことより、グロープラグが故
障しているかどうかの診断を早めに行い、故障していれ
ば速やかに修理ないしは交換することが望まれている。
車両の整備工場にて、作業員がグロープラグの１つ１つ
に電圧を印加し、断線しているかどうか等を診断するの
が最も確実であることは言うまでもない。しかし、それ
では時間とコストがかかると共に、車両運転中には診断
することが出来ない。そこで、故障診断装置により自動
的に診断することが要請されるようになったわけである
が、そのような故障診断では、グロープラグの並列接続
体の両端に生ずる電圧を検出し、その検出値の大きさを
調べて診断していた。

【０００５】例えば、抵抗値ＲのグロープラグがＮ個の
気筒に配設されていると、それらＮ個のグロープラグは
並列接続されるから、その並列接続体の合成抵抗値はＲ
／Ｎである。しかし、１本断線すると（Ｎ−１）個の並
列接続となるから、その並列接続体の合成抵抗値はＲ／
（Ｎ−１）となり、断線する前より高い抵抗値となる。
そのため、断線後の並列接続体の両端に生ずる分圧電圧
は、断線前のそれより増大する。そこで、健全な場合の
電圧よりは大きく、一本断線した場合の電圧よりは小さ
い電圧を判定電圧として予め定めておき、並列接続体の
両端の電圧を検出し、それが該判定電圧より大であれば
断線ありと診断していた。

【０００６】なお、このようなグロープラグ故障診断方
法および装置に関する従来の文献としては、実公平４−
４１２５５号公報（エンジン始動操作中は、誤判定を防
止するため、グロープラグ断線検出動作を中止させたも
の），特開平１１−１８２４００号公報（断線検出をエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）を使って行うよ
うにしたもの）等がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来のグロープラグ故障診断では、診断し
ようとする時あるいは状況によってグロープラグの抵抗
値が大きく異なり、検出電圧もそれに応じて大きく異な
るので、診断の基準とする判定電圧を適正に設定するこ
とが極めて困難であり、エンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）等により自動的に故障診断することが、適切
には出来ないという問題点があった。

【０００８】（問題点の説明）判定電圧を適正に設定す
ることを困難としている事情には、次のようなものがあ
る。（１）グロープラグの温度変化による抵抗変化が大きい一般に、電気抵抗は、温度が高いと大になり、温度が低
いと小になるというように変化する。ところが、グロー
プラグはエンジンの燃焼室に望んで配設されているの
で、グロープラグの温度は時と状況によって大きく変化
する。例えば、寒冷地での冷間始動前においては氷点下
の温度であるし、燃焼全負荷時においては摂氏３５０度
にも達する。同じグロープラグであっても、それぞれの
温度で抵抗値は大きく異なる。従って、グロープラグ並
列接続体の合成抵抗値は、温度によって大きく異なる。

【０００９】（２）断線時の合成抵抗値の変化が小さい一方、並列接続されているグロープラグの内の１本が断
線した場合の合成抵抗値の変化は、それほど大きくな
い。例えば、抵抗値１．５Ωのグロープラグが３本並列
接続されている場合、断線なしの時の合成抵抗値は０．
５Ωであり、１本断線した時の合成抵抗値は０．７５Ω
であるから、断線した時の変化は（０．７５−０．５）
＝０．２５Ωであり、それほど大きくない。断線の検出
には、この僅かな抵抗値変化による電圧変化を検知しな
ければならない。以上のような事情を克服し、グロープ
ラグ並列接続体の両端に生ずる電圧が正常なものかどう
かを診断するための判定電圧を正確に定めることは、実
際問題としては非常に困難なことであった。本発明は、
以上のような問題点を解決することを課題とするもので
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明のグロープラグ故障診断装置では、グローリ
レーを含む第１の経路でバッテリ電圧が印加されるグロ
ープラグ並列接続体に対し、故障診断時にバッテリ電圧
を印加するため、該第１の経路とは別に設けられたとこ
ろの故障診断スイッチ素子を含む第２の経路と、前記グ
ローリレーの通電終了直後に前記故障診断スイッチ素子
をオンすると共に、そのオンにより生ずる前記グロープ
ラグ並列接続体の両端電圧を検出し、検出電圧を予め定
めておいた判定電圧と比較して故障診断を行う制御診断
部とを具えることとした。

【００１１】また、本発明のグロープラグ故障診断方法
では、グローリレーを含む第１の経路でバッテリ電圧が
印加されるグロープラグ並列接続体に対し、故障診断時
にバッテリ電圧を印加するため、故障診断スイッチ素子
を含む第２の経路を該第１の経路とは別に設け、前記グ
ローリレーの通電終了直後に前記故障診断スイッチ素子
をオンして前記グロープラグ並列接続体の両端電圧を検
出し、予め定めておいた判定電圧と比較して故障診断を
行うこととした。なお、前記したグロープラグ故障診断
装置および方法における判定電圧には、グロープラグの
断線を判定する電圧を含み、該電圧は判定時のバッテリ
電圧に応じて定められた値とすることも出来る。

【００１２】（解決する動作の概要）グロープラグへの
通電を終了した直後、故障診断用に設けた別経路を通じ
てバッテリ電圧を印加し、グロープラグ並列接続体の両
端に生ずる電圧を検出する。その検出電圧を、予め定め
てある判定電圧と比較し、故障しているかどうかを診断
する。グロープラグの故障診断は、グロープラグ並列接
続体の合成抵抗値の変化を調べることによって行うが、
グロープラグの電気抵抗値は温度によって大きく変化す
る。しかし、グロープラグへの通電終了直後の温度は、
冷間時でも再始動時でもほぼ同じ温度となっているの
で、温度変化による影響を受けることなく故障診断をす
ることが可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のグロープラ
グ故障診断装置を示す図である。図１において、１はバ
ッテリ、２はイグニッションスイッチ、３はグローリレ
ー、３Ａはリレー接点、３Ｂはリレーコイル、４はダイ
オード、５はグロープラグ制御スイッチ素子、６，７は
抵抗、８は端子、９は故障診断スイッチ素子、１０は抵
抗、１１は端子、１２はグロープラグ並列接続体、１２
Ａは一括接続点、１３はコンデンサ、１４は平滑化回
路、１５は端子、１６はグローオン時間マップ、１７は
グローオン信号発生部、１８は故障診断信号発生部、１
９は診断処理部、２０は判定電圧部、２１はＥＣＵ（エ
ンジンコントロールユニット）、２２は水温センサであ
る。水温センサ２１は、エンジン（図示せず）の温度を
検出するセンサであり、ダイオード４は、逆流阻止用の
ダイオードである。

【００１４】グロープラグ並列接続体１２としては、３
本のグロープラグが並列接続されている例を示してい
る。グロープラグ並列接続体１２の一端は、アース（エ
ンジンボディアース）に接続される。他端の一括接続点
１２Ａは、グローリレー３のリレー接点３Ａを経てバッ
テリ１に接続されると共に、平滑化回路１４，端子１５
を介して診断処理部１９に接続される。グロープラグ制
御スイッチ素子５は、グローリレー３のリレーコイル３
Ｂに、電流を流すか否かを決めるスイッチ素子である。
リレーコイル３Ｂに電流が流された時、リレー接点３Ａ
はオンする。グロープラグ制御スイッチ素子５は、グロ
ーオン信号発生部１７で生成されたグローオン信号によ
りオンされる。グローオン信号は、グローオン時間マッ
プ１６（後に図２で説明する）を参照して生成すること
が出来る。

【００１５】故障診断スイッチ素子９は、グロープラグ
の故障診断をする時に、グロープラグ並列接続体１２に
バッテリの電圧を印加するためのスイッチ素子である。
故障診断スイッチ素子９は、故障診断信号発生部１８で
生成された、極めて短い故障診断信号によりオンされ
る。故障診断スイッチ素子９オンによるバッテリ電圧印
加時に、一括接続点１２Ａとアースとの間に生ずる電圧
Ｖを、端子１５より検出し、判定電圧部２０の判定電圧
と比較して診断する。判定電圧部２０には、診断しよう
としている故障の種類に応じて、予め所要の判定電圧を
用意しておく。コンデンサ１３や平滑化回路１４は、検
出電圧Ｖよりノイズを除去するために接続されている。

【００１６】イグニッションスイッチ２がオンされる
と、リレーコイル３Ｂを経てＥＣＵ２１へ動作電源が供
給され（この段階では、まだリレー接点３Ａをオンする
に充分な大きさの電流は流れていない）、ＥＣＵ２１が
起動される。ＥＣＵ２１が起動されると、直ちにグロー
オン信号発生部１７によりグローオン信号が生成され、
グロープラグ制御スイッチ素子５がオンされてリレー接
点３Ａがオンされる。なお、グロープラグ制御スイッチ
素子５，故障診断スイッチ素子９，コンデンサ１３，平
滑化回路１４等は、ＥＣＵ２１内に組み込まれている。
ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ，メモリ，クロック等を有してコ
ンピュータ的に構成されており、燃料噴射制御やエンジ
ン制御等も行っているが（図１では、それらの制御部分
は省略してある）、本発明に関する制御，診断も行って
いる。従って、ＥＣＵ２１は、本発明における制御診断
部を内包している。

【００１７】次に、本発明によるグロープラグ故障診断
方法を説明する。まず、概要を説明する。イグニッションスイッチ２がオンされ、グロープラグ
制御スイッチ素子５がオンされると、リレー接点３Ａが
オンしてグロープラグ並列接続体１２にバッテリ１の電
圧が印加され、グロープラグが発熱し、エンジンの燃焼
室の予熱を行う。グロープラグ制御スイッチ素子５がオフされた直後、
故障診断スイッチ素子９をオンし、今度は故障診断スイ
ッチ素子９を経由して、グロープラグ並列接続体１２に
バッテリ１の電圧を印加する。グロープラグ並列接続体１２の両端電圧を端子１５よ
り検出し、それを判定電圧と比較して故障診断を行う。

【００１８】次に、本発明のグロープラグ故障診断方法
を詳細に説明する。図３は、それを説明するフローチャ
ートであり、図４は本発明の故障診断におけるタイムチ
ャートである。以下、図１，図４を参照しつつ、図３の
ステップに従って説明する。ステップ１…図１のイグニッションスイッチ２がオンさ
れると、ＥＣＵ２１に動作電源が供給され、ＥＣＵ２１
は起動される。起動されると直ぐに、グローオン信号が
生成され、その信号によりグロープラグ制御スイッチ素
子５がオンされ、グロープラグ並列接続体１２へ通電さ
れる。また、故障診断に使う変数（例えば、電圧計測の
基準である基準アース電圧（エンジンボディ電圧）の値
Ｖ_refや、診断通電時グロー電圧の値Ｖ_glow）を、初期
化する（値を０にセットする）。なお、図４の（１）は
イグニッションスイッチ２によるスイッチ信号である
が、時刻ｔ₁でオンにされ、ｔ₃でスタートにされると
している。

【００１９】グロープラグをオンするグローオン信号
は、スタート待機モード信号，始動開始モード信号，完
爆後モード信号の３つから構成することが出来る。これ
らはグローオン時間マップ１６を参考にして生成され
る。次にこれらについて説明する。図４の（２）はスタ
ート待機モード信号であるが、これはイグニッションス
イッチ２がオンされた時刻ｔ₁より、時間Ａだけ継続す
る信号として生成される。このオンを継続させる時間Ａ
は、図２により、その時のエンジンの温度（水温センサ
２１で検出した温度）に応じて定められる。図２は、ス
タート待機モード信号のオン時間とエンジン温度との関
係を示す図（グローオン時間マップ）であり、横軸はエ
ンジン温度，縦軸はオン時間である。図示するように、
例えば検出したエンジン温度がＴであった場合には、オ
ン時間はＡ_Tと求められるから、この時のスタート待機
モード信号としてはオン時間Ａ_Tの信号が生成される。

【００２０】始動開始モード信号は、イグニッションス
イッチ２によりスタート信号が出された時にオンし、時
間Ｂだけ継続する信号として生成される。完爆後モード
信号は、エンジンが完爆し、エンジンＲＵＮ状態になっ
た時にオンし、時間Ｃだけ継続する信号として生成され
る。これらのオン継続時間Ｂ，Ｃも、始動開始モード信
号，完爆後モード信号生成のために、それぞれ予め定め
られている図２と同様の図（グローオン時間マップ）に
より定められる。以上の３つのモード信号は一部重複し
ながら連続して出されるが、これらのいずれかが出され
ている間は、グロープラグはオンされるから、結局、グ
ローオン信号は図４の（５）に示すように、図４の
（２）のスタート待機モード信号の最初（ｔ₁）から、
図４の（４）の完爆後モード信号の最後（ｔ₇）までの
間継続する信号ということになる。

【００２１】ステップ２…グロープラグへの通電が終了
したかどうか調べる。ステップ１で述べたように、グロ
ープラグ並列接続体１２への通電は時刻ｔ₁より開始さ
れ、時刻ｔ₇に終了する。図４の（６）はグロープラグ
に通電される電流を示し、図４の（８）はグロー温度を
示すが、通電開始当初は、グロープラグの温度は低く、
その電気抵抗値は小であるため、電流値は大きい（図４
のＩ_Pはピーク値を示している）。電流値が大きいから
発熱量も大きく、グロー温度は急激に上昇する。しか
し、通電による発熱により温度が上昇するのに伴い、電
気抵抗値も大となるため、グロー電流は減少して来る
し、温度上昇もゆるやかになる。そして、通電による温
度上昇と、温度上昇による電気抵抗値の増大とがバラン
スしたところ（時刻ｔ₂）で、グロー電流，グロー温度
は安定する（グロー電流＝Ｉ_S，グロー温度＝Ｔ_S）。
このように安定した状態において、エンジンの始動が行
われることが期待され、完爆状態も達成され、その後に
グローオン信号の終了時刻ｔ₇を迎えるようにグローオ
ン信号は生成されているわけであるが、このステップ２
では、グローオン信号の終了まで待機する。

【００２２】ステップ３…グローリレー３が物理的にオ
フとなっているかどうかを確認するため、予め定めてあ
る遅延時間Ｔ_Dが経過したかどうか調べる。グローリレ
ー３が物理的にオフとなるとは、そのリレー接点３Ａが
オフとなるということであるが、リレー接点３Ａは、グ
ローオン信号がオフになると同時にオフとなるわけでは
ない。リレー接点３Ａが物理的にオフになるまでには、
グローオン信号のオフ→グロープラグ制御スイッチ素子
５のオフ→リレーコイル３Ｂの消勢→リレー接点３Ａの
オフという過程を経るから、グローオン信号オフの時点
から幾らかの時間遅れがある。通常、その時間遅れはど
の位の時間かを調べておき、それよりも少し大なる時間
を遅延時間Ｔ_Dとして予め設定しておく。そうすれば、
グローオン信号がオフしてから遅延時間Ｔ_Dが経過した
時には、リレー接点３Ａは確実にオフとなっている。

【００２３】ステップ４…グローオン信号がオフになっ
た時（時刻ｔ₇）より遅延時間Ｔ_Dが経過した後（言い
換えれば、リレー接点３Ａが物理的にオフになったこと
が確実になった後）、一括接続点１２Ａに現れている電
圧を端子１５より検出し、これを基準アース電圧Ｖ_ref
とする。なお、基準アース電圧Ｖ_refの値の信頼性を増
すため、この検出は複数回（例、８回）行い、その平均
を取るのが望ましい。ステップ５…基準アース電圧の検出を終えると直ぐ（時
刻ｔ₈）に、故障診断スイッチ素子９をオンする。これ
は、図４の（７）の故障診断信号を端子１１に印加する
ことにより行う。これにより、バッテリ１の電圧が、故
障診断スイッチ素子９を通ってグロープラグ並列接続体
１２に印加される。なお、故障診断スイッチ素子９のオ
ン継続時間は、グロープラグの温度上昇を招かない程度
の極く短い時間とする。図４の（７）では、時刻ｔ₇〜
ｔ₉の間は実際には極めて短い時間であるが、分かり易
く図示するため拡大して描いてある。

【００２４】ステップ６…故障診断スイッチ素子９のオ
ン状態が安定するに要する時間が、経過したかどうか調
べる。ステップ７…安定状態に達した後、一括接続点１２Ａに
現れる電圧を端子１５より検出し、これを診断通電時グ
ロー電圧Ｖ_glowとする。診断通電時グロー電圧Ｖ_glowの
値の信頼性を増すため、この検出もやはり複数回（例、
８回）行い、その平均を取るのが望ましい。図４の
（７）と（８）を対応させつつ参照すれば理解されるよ
うに、基準アース電圧Ｖ_refを検出する時も、診断通電
時グロー電圧Ｖ_glowを検出する時も、グロー温度は同じ
く安定した温度Ｔ_Sである。つまり、同じ温度において
基準アース電圧Ｖ_ref，診断通電時グロー電圧Ｖ_glowは
検出されるから、両電圧の間にはグロープラグの電気抵
抗値の温度変化による相違は存在しないことになる。

【００２５】ステップ８…故障診断信号のオフ（時刻ｔ
₉）により、故障診断スイッチ素子９をオフする。ステップ９…診断処理部１９にて、診断通電時グロー電
圧Ｖ_glowと基準アース電圧Ｖ_refの差（Ｖ_glow−
Ｖ_ref）を算出し、これを故障診断用電圧Ｖ_validとす
る。ステップ１０…バッテリショート（バッテリから供給さ
れる配線同士が電気的に接触→その配線の負荷と並列接
続状態となってしまう）しているかどうかを判定し、バ
ッテリショートしていればステップ１３に進み、そうで
ない場合はステップ１４に進む。バッテリショートして
いるかどうかの判定は、それを判定するための電圧Ｖ_SB
を予め判定電圧部２０内に定めておき、故障診断用電圧
Ｖ_validがそれ以上である場合（Ｖ_valid≧Ｖ_SB）、バ
ッテリショートしていると判定する。

【００２６】ステップ１１…グランドショート（グロー
プラグ並列接続体よりバッテリ側の配線がエンジンボデ
ィに電気的に接触）しているかどうかを判定し、グラン
ドショートしていればステップ１３に進み、そうでない
場合はステップ１４に進む。グランドショートしている
かどうかの判定は、それを判定するための電圧Ｖ_SGを予
め判定電圧部２０内に定めておき、故障診断用電圧Ｖ
_validがそれ以下である場合（Ｖ_valid≦Ｖ_SG）、グラ
ンドショートしていると判定する。ステップ１２…グロープラグが断線しているかどうかを
判定し、断線していればステップ１３に進み、そうでな
い場合はステップ１４に進む。断線しているかどうかの
判定は、それを判定するための電圧Ｖ_GOを予め判定電圧
部２０内に定めておき、故障診断用電圧Ｖ_validがそれ
以上である場合（Ｖ_valid≧Ｖ_GO）、断線していると判
定する。ステップ１３…故障との診断を出す。ステップ１４…正常との診断を出す。

【００２７】なお、端子１５で検出される電圧は、バッ
テリ１の電圧の分圧として検出されるから、バッテリ電
圧に依存する。しかし、バッテリ１の電圧値は常に同じ
というわけではなく、時間の経過と共に変化するので、
厳密には判定電圧もバッテリ電圧の変化に応じて変化す
るようにした方が望ましい。本発明での故障診断は以上
のようにして行われるが、故障診断に使用する基準アー
ス電圧Ｖ_ref，診断通電時グロー電圧Ｖ_glowは、いずれ
も、エンジン始動のためにオンされていたグロープラグ
がオフされた直後に検出するようにしている。この検出
時点では、グロープラグは外気の条件にかかわらず意図
的に所定温度に加熱されている。そして、始動直後のた
め、エンジン負荷は上昇しておらず燃焼室内の温度変化
も少ないから、冷間時でも運転停止直後の再始動時であ
っても、温度は安定している状況にある。本発明では、
このような状況下で検出した電圧を基に故障診断を行う
ので、温度変化による電気抵抗値変化に影響されること
なく、故障診断をすることが可能となる。

【００２８】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のグロープラグ
故障診断装置および方法によれば、グロープラグへの通
電終了直後という、冷間時でも再始動時でもほぼ同じ温
度となっているタイミングで、故障診断用に設けた別経
路を通じてバッテリ電圧を極く短時間だけ印加し、グロ
ープラグ並列接続体の両端に生ずる電圧を検出して故障
診断するので、温度変化による影響を受けることなく故
障診断をすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のグロープラグ故障診断装置を示す図

【図２】スタート待機モード信号のオン時間とエンジ
ン温度との関係を示す図

【図３】本発明のグロープラグ故障診断方法を示すフ
ローチャート

【図４】本発明の故障診断におけるタイムチャート

【符号の説明】

１…バッテリ、２…イグニッションスイッチ、３…グロ
ーリレー、３Ａ…リレー接点、３Ｂ…リレーコイル、４
…ダイオード、５…グロープラグ制御スイッチ素子、
６，７…抵抗、８…端子、９…故障診断スイッチ素子、
１０…抵抗、１１…端子、１２…グロープラグ、１３…
コンデンサ、１４…平滑化回路、１５…端子、１６…グ
ローオン時間マップ、１７…グローオン信号発生部、１
８…故障診断信号発生部、１９…診断処理部、２０…判
定電圧部、２１…ＥＣＵ（エンジンコントロールユニッ
ト）、２２…水温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐藤浩美藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内 (72)発明者蔀克士藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】グローリレーを含む第１の経路でバッテ
リ電圧が印加されるグロープラグ並列接続体に対し、故
障診断時にバッテリ電圧を印加するため、該第１の経路
とは別に設けられたところの故障診断スイッチ素子を含
む第２の経路と、前記グローリレーの通電終了直後に前
記故障診断スイッチ素子をオンすると共に、そのオンに
より生ずる前記グロープラグ並列接続体の両端電圧を検
出し、検出電圧を予め定めておいた判定電圧と比較して
故障診断を行う制御診断部とを具えたことを特徴とする
グロープラグ故障診断装置。
【請求項２】判定電圧にはグロープラグの断線を判定
する電圧を含み、該電圧は判定時のバッテリ電圧に応じ
て定められた値であることを特徴とする請求項１記載の
グロープラグ故障診断装置。
【請求項３】グローリレーを含む第１の経路でバッテ
リ電圧が印加されるグロープラグ並列接続体に対し、故
障診断時にバッテリ電圧を印加するため、故障診断スイ
ッチ素子を含む第２の経路を該第１の経路とは別に設
け、前記グローリレーの通電終了直後に前記故障診断ス
イッチ素子をオンして前記グロープラグ並列接続体の両
端電圧を検出し、予め定めておいた判定電圧と比較して
故障診断を行うことを特徴とするグロープラグ故障診断
方法。
【請求項４】判定電圧には、グロープラグの断線を判
定する電圧を含み、該電圧は判定時のバッテリ電圧に応
じて定められた値であることを特徴とする請求項３記載
のグロープラグ故障診断方法。