JP3873567B2 - グロープラグの通電制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に設けられたグロープラグへの通電・非通電を制御する通電制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン(以下、単に「エンジン」という)に代表される圧縮点火方式の内燃機関には、燃焼室内に配置されたグロープラグと、このグロープラグへの通電時間又は通電量を制御する通電制御装置を備えたものがある。そして、この通電制御装置により、エンジンの始動時等に必要に応じてグロープラグへの通電を行ってこれを発熱させ、さらにその通電時間又は通電量を制御することにより、燃料噴霧の着火及び燃焼の促進、及びその時の通電効率の適正化を図っている。
【0003】
このグロープラグの通電制御(以下、「グロー制御」ともいう)においては、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサの検出値等に基づいて、グロープラグへの通電が必要であるか否か(つまり、エンジンが冷えており、点火アシストが必要か否か)、或いは通電が必要である場合にはどの程度の通電時間又は通電量が必要であるかが判定される。そして、グロープラグへの通電が必要と判定された場合には適正な通電時間又は通電量でその通電が行われ、他方、エンジンの暖機が既に完了しており、グロープラグへの通電が不要と判定された場合にはその通電は行われない。
【0004】
しかし、このような通電制御装置では、水温センサが故障して異常値を示した場合には、適切なグロー制御を行うことができない。このため、従来は、水温センサが異常値を示した場合には、水温センサの出力値としてダミーの出力値(以下「デフォルト値」と称す)を強制的に設定することによりこれに対処していた。
【0005】
すなわち、水温センサの異常時には、デフォルト値として低温値(例えば−30℃以下)を設定することにより、始動時毎に一定の通電時間又は通電量で強制的にグロー制御を行う、或いは逆に、デフォルト値として高温値(例えば80℃)を設定することにより、始動時に強制的にグロー制御を抑制するようにしていたのである。
【0006】
尚、このようにデフォルト値として、低温値或いは高温値のいずれか一方を設定することとしたのは、水温センサが故障しており、冷却水温の温度状態を把握することができないため、この温度状態に応じて低温値及び高温値を適宜設定する等の制御形態がとり得ないからである。
【0007】
この場合、グロー制御が特に必要となるのが寒冷地や寒冷時においてであるため、上記通電制御装置が行うグロー制御の制御形態も、その仕向地によって異なることになる。そこで、例えば仕向地が寒冷地である場合には、水温センサの異常時に上記デフォルト値として低温値を強制的に設定するように構成し、グロープラグへの通電をエンジンの始動時毎に一定の通電時間又は通電量で行うこととしていた。一方、仕向地が寒冷地でない場合には、上記とは逆に、水温センサの異常時に上記デフォルト値として高温値を強制的に設定するように構成し、グロープラグへの通電をエンジンの始動時毎に抑制するようにしていた。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のようにデフォルト値として低温値を設定した場合には、実際にはグロー制御が必要でないときにも一定の通電時間又は通電量でグロープラグへの通電が行われる。このため、熱劣化によりグロープラグの耐久性が悪化するといった問題があった。
【0009】
また、後者のようにデフォルト値として高温値を設定した場合には、実際にはある程度のグロー制御が必要であるにもかかわらずグロープラグへの通電が抑制されるため、内燃機関の始動性が悪化するという問題があった。
本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、水温センサが故障した場合においても、グロープラグへの通電制御を適切に行うことができるグロープラグの通電制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項1に記載の通電制御装置においては、通電制御手段が、エンジンの始動時に水温センサにより検出された冷却水温が高いほど、エンジンの始動時に通電されるグロープラグへの通電時間を短くするか、又はグロープラグへの通電量を小さくするように制御する。尚、この場合、通電停止をも含むものとする。
【0011】
そして、エンジン始動時において、異常検出手段により水温センサの異常が検出された場合には、デフォルト値設定手段が、まず、通電制御手段が用いる水温センサの出力値を、比較的高温値である第1のデフォルト値に設定する。従って、このときグロープラグへの通電は開始されないか、又は開始されても通電時間又は通電量が小さく抑えられる。このため、グロープラグへの通電による点火アシストが抑制された状態で、エンジンの始動制御が開始される。
【0012】
このため、例えば前回エンジンが停止されてからそれほどの時間が経過しておらず、エンジンが暖まった状態から再始動するような場合には、不要なグロー制御は行われない。この結果、従来問題となっていたグロープラグの耐久性の悪化等を効果的に抑制することができる。
【0013】
一方、実際には冷却水温が低く、グロープラグへの通電による点火アシストが必要な場合がある。そのため、上記のように第1デフォルト値が設定された後、始動性判定手段がエンジンの始動が可能であるか否かを判定する。そして、この始動性判定手段によりエンジンが始動しないと判定された場合には、デフォルト値変更手段が、通電制御手段が用いる水温センサの出力値を、第1のデフォルト値からこの第1のデフォルト値よりも低い冷却水温を示す第2のデフォルト値に変更する。
【0014】
すると、通電制御手段が、一定の通電時間又は通電量でグロープラグへの通電制御を行う。この結果、グロープラグの通電による十分な点火アシストが行われ、エンジンの始動性が保持される。
ここで、水温センサの故障は、水温センサに接続される信号線や回路が何らかの原因で短絡或いは切断等して生じることが多い。そして、この場合には、水温センサの出力値が通常ではあり得ない高温値又は低温値(異常値)を示すことが多い。
【0015】
従って、上記異常検出手段の具体的態様としては、例えばこのような水温センサに接続される回路の短絡或いは切断等を検出するために別途設けられる回路として構成することも考えられる。しかし、このような回路を別途設けるのは、配線の都合やコスト上の観点から好ましくない場合がある。
【0016】
そこで、例えば車両エンジンに搭載された電子制御装置(ECU)を当該異常検出手段とし、請求項2に記載のように、水温センサにより検出された冷却水温が、予め定める第1基準値よりも高いとき、又は、該第1基準値よりも低い予め定める第2基準値よりも低いときに、当該異常検出手段が水温センサの異常を検出する構成としてもよい。
【0017】
ここで、この第1基準値としては高温値、第2基準値としては低温値が設定されることになるが、その具体的設定温度は設計の都合により適宜選択するものとする。このように、水温センサの異常を判別するための温度を、高温域或いは低温域における一定値に設定したのは、上述のように、水温センサの故障の際には、電圧値の急変により、水温センサの出力値が通常ではあり得ない高温値又は低温値を示すことが多いからである。
【0018】
このように構成することで、特に回路素子或いは配線等を増加させることなく水温センサの異常検出を行うことができる。
しかし、水温センサがこのような高温値或いは低温値を示さずに故障する場合もあり得る。そこで、このような場合に当該水温センサの異常を検出するために、請求項3に記載の異常検出手段は、水温センサにより検出された冷却水温が、予め定める時間内に所定値以上変化した場合に、水温センサが異常であると判断する。これは、冷却水温は徐々に上昇するため、その温度勾配もある一定の範囲を超えることはないことに着目し、水温センサがこのような温度勾配の範囲にない温度上昇を示した場合には、異常であると判断することとしたものである。
【0019】
また、上記始動性判定手段は、エンジンのかかり易さを判定するものであるが、その具体的構成態様としては、請求項4に記載のように、車両乗員によるスタータスイッチのオン状態が、継続して予め定める時間を超えて続いた場合に、エンジンが始動しないと判定するものが考えられる。これは、車両乗員によるエンジン始動への要求に反してエンジンが始動しない状態をもって、エンジンが始動始動しないと判定し、グロープラグへの通電による点火アシストが必要であると判断するものである。
【0020】
或いは、このように車両乗員の動作に基づいて判定するのではなく、請求項5に記載のように、上記始動性判定手段として、エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が予め定める値になるまでの時間が、車両のスタータスイッチがオンされてから所定時間を超えた場合に、エンジンが始動しないと判定するものを採用してもよい。
【0021】
ここで、このエンジン回転数の具体的値としては、設計の都合上適宜選択することができるが、例えばエンジンが安定するアイドリング回転数付近(例えば500rpm)を採用することが考えられる。
このように、エンジン回転数の上昇の程度により判定することで、エンジンの始動性をより明確に判定することができる。
【0022】
逆に、請求項6に記載のように、上記始動性判定手段として、エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が、車両のスタータスイッチがオンされてから予め定める時間を経過した時点で、所定回転数以下である場合に、エンジンが始動しないと判定するものを採用してもよい。
【0023】
この場合も、この予め定める時間の具体的値として、例えば車両のスタータスイッチがオンされてからエンジン回転数がアイドリング回転数付近(例えば500rpm)に達するまでに通常かかる時間程度とし、その時間の経過時点で、エンジン回転数が上記回転数よりも小さい場合に、エンジンが始動しないと判定するようにしてもよい。
【0024】
尚、上記デフォルト値設定手段により、通電制御手段が用いる水温センサの出力値として上記第1デフォルト値が設定された後、エンジンの始動が完了した場合には、通常のグロー制御のように、そのままグロープラグへの通電を停止してグロー制御を終了させてもよい。しかし、この水温センサの出力値を他の制御において使用する場合もあり、この場合には、水温センサが第1デフォルト値(低温値)を示した状態のままにしておくと、冷却水温の低温時に実行する無用な制御が行われる可能性がある。このため、請求項7記載のように、上記デフォルト値設定手段が、エンジンの始動完了後、上記通電制御手段が用いる水温センサの出力値として、上記第2デフォルト値を改めて設定するようにしてもよい。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。
まず、図1は、車両用ディーゼルエンジンを制御する本実施例のエンジン制御システムの全体構成を表す概略構成図である。
【0026】
図1に示すように、本実施例のエンジン制御システムは、車両に搭載されたバッテリ1の電圧(以下、バッテリ電圧という)VBを受けて作動する電子制御装置(以下、ECUという)3と、このECU3に電源ライン+Bを介してバッテリ電圧VBを供給する電源リレー5と、ディーゼルエンジン(図示省略:以下、単に「エンジン」という)の各気筒に設けられたグロープラグ7にバッテリ電圧VBを印加するグローリレー9と、エンジンを始動させるために設けられ、車両のキースイッチ11がスタート位置STに来たときに、該キースイッチ11を介してバッテリ電圧VBが印加されるスタータモータ13と、車両のメータパネル内に配置され、ECU3によって点灯される警告ランプ17と、グロープラグ7への通電を開始するか否かを判定する際の基準とされるエンジンの冷却水温を検出する水温センサ30とを備えている。
【0027】
尚、キースイッチ11は、車両乗員によりキーが差し込まれて、オフ位置OFFからイグニッション位置IGへ、更にイグニッション位置IGからスタート位置STへと順次操作される、周知のシリンダタイプのものであり、スタート位置STに操作されている時には、当該スタート位置STの接点とイグニッション位置IGの接点とが、両方共にバッテリ1へ接続される。
【0028】
一方、ECU3は、上記エンジンを制御するための様々な演算処理を実行するCPU21と、電源ライン+Bからのバッテリ電圧VBを入力して、CPU21へ所定の電源電圧(例えば5V)Vccを供給する電源回路23と、車両乗員によるキースイッチ11の操作位置を検出するために、このキースイッチ11の各接点(イグニッション位置IGの接点及びスタート位置STの接点)に接続された入力バッファ25と、電源ライン+Bの電圧(即ち、バッテリ電圧VB)をデジタル信号に変換してCPU21へ出力するA/D変換回路(以下、ADCという)27と、CPU21からの駆動指令に応じて、電源リレー5及びグローリレー9の各接点を短絡させると共に、警告ランプ17を点灯させる出力回路29とを備えている。
【0029】
また、図1には示されていないが、ECU3には、エンジンの回転数を検出するクランク角センサや上記水温センサ30等、エンジンの運転状態を検出するための各種センサからの信号を入力する入力バッファと、車載空調装置(エアコン)の操作スイッチや、ブレーキペダルの踏み込み時にオンするブレーキスイッチ等、各種電装品の操作スイッチからの信号を入力する入力バッファと、エンジンを制御するための各種アクチュエータへ、CPU21からの駆動指令に応じて駆動信号を出力する出力回路とが備えられている。
【0030】
尚、電源回路23は、上記電源電圧Vccの供給開始時に、CPU21へのリセット信号RSTを電源電圧Vccが確実に安定するまでの一定時間だけロウレベルに保持して、CPU21に初期リセットをかける、周知のイニシャルリセット機能を備えている。
【0031】
また、出力回路29は、基本的には、電源ライン+Bからのバッテリ電圧VBを電力源とし、CPU21からの駆動指令に応じて、上記各リレー5,9のコイルへ励磁電流を流すことにより、対応するリレーの接点を短絡させるのであるが、この出力回路29には、キースイッチ11におけるイグニッション位置IGの接点を介してもバッテリ電圧VBが供給される。そして、出力回路29は、上記電源リレー5については、キースイッチ11がイグニッション位置IGに操作されてこのキースイッチ11からバッテリ電圧VBを直接受けると、CPU21からの駆動指令に関わらず、電源リレー5のコイルへ励磁電流を流すように構成されている。
【0032】
また更に、出力回路29は、グローリレー9の接点を開閉させるための駆動指令がCPU21からロウレベルで出力されたときに、グローリレー9のコイルへ励磁電流を流すように構成されており、しかも、CPU21の出力ポートのうち、グローリレー9に対応する駆動指令を出力するポートは、リセット時の出力レベルがロウレベル(即ち、グローリレー9の接点を短絡させる方のレベル)になっている。よって、電源リレー5の接点が短絡して電源ライン+BからECU3へバッテリ電圧VBの供給が開始されると、その後、CPU21が作動を開始してグローリレー9に対応する駆動指令をハイレベルで出力するまでは、出力回路29からグローリレー9のコイルへ励磁電流が出力されることとなる。
【0033】
次に、このように構成された電子制御システムの全体動作について説明する。尚、以下の説明において、イグニッションスイッチIGのオンとは、キースイッチ11がオフ位置OFFからイグニッション位置IGに操作されて、イグニッション位置IGの接点がバッテリ1に接続した状態を表し、また、スタータスイッチSTのオンとは、キースイッチ11がイグニッション位置IGからスタート位置STに操作されて、イグニッション位置IGの接点とスタート位置STの接点とが共にバッテリ1に接続した状態を表している。そして更に、上記リレー5,9のオン・オフとは、該当するリレーの接点が短絡・開放することを表している。
【0034】
まず、車両乗員によりイグニッションスイッチIGがオンされると、ECU3内の出力回路29へキースイッチ11を介してバッテリ電圧VBが供給され、前述したように、出力回路29から電源リレー5のコイルへ励磁電流が出力される。そして、これにより電源リレー5がオンして、ECU3へ電源ライン+Bを経由してバッテリ電圧VBが供給される。
【0035】
すると、ECU3内においては、電源回路23が、CPU21への電源電圧Vccの供給を開始すると共に、その供給開始時から前述した一定時間が経過するまでは、CPU21へのリセット信号RSTをロウレベルに保持して、CPU21に初期リセットをかける。また、このようにイグニッションスイッチIGがオンされて、電源ライン+BからECU3へバッテリ電圧VBの供給が開始されると、前述したように、出力回路29からグローリレー9のコイルへ励磁電流が出力されて、グローリレー9がオンし、これによりグロープラグ7へバッテリ電圧VBが印加されて、グロープラグ7への通電が開始される。
【0036】
その後、電源回路23からのリセット信号RSTがロウレベルからハイレベルに変化すると、CPU21が作動を開始して、後述する図2〜図4の処理を実行することにより、グロープラグ7への通電・非通電(グローリレー9の短絡・開放)を制御する。また、CPU21は、スタータモータ13によってエンジンが作動すると、各種センサや操作スイッチ等からの信号に基づき、エンジンを制御するための様々な演算処理を実行して、エンジンの運転状態を最適なものとする。
【0037】
一方、車両乗員がエンジンを停止させるべくイグニッションスイッチIGをオフすると、キースイッチ11から出力回路29へのバッテリ電圧VBの供給が停止される。しかし、ECU3内のCPU21は、作動を開始した直後から、出力回路29へ電源リレー5をオンさせるための駆動指令を出力しており、イグニッションスイッチIGがオフされたと検出した後も、所定時間(例えば2秒間)だけ電源リレー5を継続してオンさせるようにしている。そして、CPU21は、この時間内に、エンジンの吸気系に設けられた吸気制御弁の開度を絞ってエンジンを速やかに停止させるようにしており、その後、出力回路29へ電源リレー5をオフさせるための駆動指令を出力して、電源ライン+Bから当該ECU3へのバッテリ電圧VBの供給を自ら遮断し、システム全体の作動を停止させる。
【0038】
次に、CPU21がグロープラグ7への通電・非通電を制御するためにリセット解除の直後から実行する処理について、図2〜図4に示すフローチャートを用いて説明する。
まず、図2は、エンジンの始動時にグロープラグ7に通電して発熱させることによりエンジンの始動性を向上させる、所謂グロー制御処理を表すフローチャートである。
【0039】
このグロー制御処理は、特に、水温センサ30の故障によりその出力値が異常値を示した場合に、この異常値を取り込んだCPU21が、冷却水温を低温と判断して不要なグロー制御を行ったり、逆に、冷却水温が高温であると判断して必要なグロー制御が行われなかったりする等の事態を回避するためのものである。
【0040】
イグニッションスイッチIGがオンされてからCPU21が作動を開始した後、グローリレー9がオンしてグロープラグ7への通電が開始され、さらにスタータスイッチSTがオンされると、図2に示すように、まず、冷却水温の異常検出処理が行われる(S110)。この異常検出処理は、水温センサ30に接続される回路が何らかの原因で短絡或いは切断等することにより、水温センサ30が故障し異常値を出力した場合に、これを検出するための処理である。
【0041】
この異常検出処理では、水温センサ30の出力値が、通常ではあり得ない高温値(第1基準値:本実施例においては150℃)を上回っている場合、或いは、通常ではあり得ない低温値(第2基準値:本実施例においては−50℃)を下回っている場合に、その出力値が異常である、つまり、水温センサ30が故障していると判断する。
【0042】
すなわち、図3に示すように、まず、水温センサ30の出力値が150℃を上回っているか否かが判断され(S310)、150℃を上回っている判断された場合には(S310:YES)、水温センサ30の出力値が異常であると判定する(S320)。
【0043】
一方、S310にて水温センサ30の出力値が150℃以下であると判断された場合には(S310:NO)、続いて、水温センサ30の出力値が−50℃を下回っているか否かが判断され(S330)、−50℃を下回っていると判断された場合には(S330:YES)、水温センサ30の出力値が異常であると判定する(S320)。他方、S330にて水温センサ30が−50℃以上である(従って、水温センサ30の出力値が低温値(−50℃)から高温値(150℃)の範囲内にある)と判断された場合には、水温センサ30の出力値は正常であると判定される(S340)。
【0044】
そして、図2に戻り、上記異常検出処理による判定結果に基づいて、水温センサ30が正常であるか否かが判断され(S120)、正常であると判断されると(S120:YES)、水温センサ30の出力値に基づいて通常のグロー制御が行われる(130)。すなわち、水温センサ30の出力値が高温値を示すほど、グロープラグ7への通電時間が短く又は通電量が小さくなるように設定され、逆に、水温センサ30の出力値が低温値を示すほど、グロープラグ7への通電時間が長く又は通電量が大きくなるように設定される。
【0045】
そして、エンジンの始動が完了したか否かが判断され(S140)、始動したと判断されると、グローリレー9への通電が行われている場合には、これをオフしてグロー制御を終了する(S150)。
一方、S120にて水温センサ30の出力値が異常であると判断された場合には(S120:NO)、まず、水温センサ30の出力値として、ダミーの高温値(本実施例では80℃:第1デフォルト値)が設定される(S160)。すると、CPU21がこの第1デフォルト値に基づいたグロー制御を行う(S170)。つまり、このときグロープラグ7への通電制御は、通電時間が短く又は通電量は小さく設定され、グロープラグ7への通電による点火アシストが抑制された状態で、エンジンの始動制御が継続される。
【0046】
この場合、実際には冷却水温が低く、グロープラグ7への通電による点火アシストがさらに必要な場合があり得る。このため、エンジンの始動性の低下を防止するために、図4に示すエンジンの始動性判定処理が続いて実行される(S180)。
【0047】
この始動性判定処理では、まず、車両乗員によるスタータスイッチSTのオン状態が、継続して所定時間(本実施例においては3秒)以上続いたか否かが判断される(S410)。そして、スタータスイッチSTのオン状態が3秒以上かかったと判断されると(S410:YES)、エンジンが始動しないと判定する(S420)。一方、S410において、スタータスイッチSTのオン状態が3秒以上続かなかったと判断された場合には(S410:NO)、エンジンの速やかな始動が可能であると判定する(S430)。
【0048】
そして、図2に戻り、上記始動性判定処理による判定結果に基づいて、エンジンの速やかな始動が可能であるか否かが判断される(S190)。このとき、可能であると判断されると(S190:YES)、そのまま通常のエンジン始動制御が継続される。そして、エンジンの始動が完了したか否かが判断され(S200)、完了したと判断されると(S200:YES)、水温センサ30の出力値として第1デフォルト値を設定した状態で(S210)、グローリレー9への通電が行われている場合には、これをオフしてグロー制御を終了する(S150)。他方、S200においてエンジンの始動が完了していないと判断された場合には(S200:NO)、S170に戻り、車両乗員によるスタータスイッチSTのオン毎に、S180及びS190の処理が繰り返し行われる。
【0049】
一方、S190において、エンジンの始動が困難であると判断された場合には(S190:NO)、グロープラグ7への通電による点火アシストが必要であるため、水温センサ30の出力値として、ダミーの低温値(本実施例では−30℃:第2デフォルト値)が設定され(S220)、S170に戻る。その後、CPU21はこの第2デフォルト値に基づいたグロー制御を行う(S170)。
【0050】
すなわち、この第2デフォルト値は、グロープラグ7への通電を、一定の比較的長い通電時間又は比較的大きい通電量で行う温度として設定された値であるため、CPU21は、その設定条件に基づいてグロープラグ7への通電制御を行う。この結果、グロープラグ7への通電による十分な点火アシストが行われる。
【0051】
そして、上記と同様のS180、S190の処理が実行され、S190にてエンジンが始動しないと判定される間は(S190:NO)、車両乗員によるスタータスイッチSTのオン毎にS220、S170、S180の処理が繰り返し実行され、この間、グロープラグ7への通電が継続される。そして、S190にてエンジンの始動が可能であると判断され(S190:YES)、さらに、エンジンの始動が完了したと判断された場合には(S200:YES)、水温センサ30のデフォルト値を第2デフォルト値(−30℃)から第1デフォルト値(80℃)に変更した後(S210)、グローリレー9をオフしてグロー制御を終了する(S150)。
【0052】
尚、上記S210において、エンジンの始動完了後に水温センサ30のデフォルト値を第2デフォルト値(−30℃)から第1デフォルト値(80℃)に変更したのは、この水温センサ30の出力値を他の制御において使用する場合を考慮したものである。すなわち、水温センサ30が低温値を示した状態で故障することにより、冷却水温が低温であるときに実行される無用な制御が行われないように、水温センサ30の出力値として高温側のデフォルト値を設定したものである。
【0053】
以上のようにして、水温センサ30の異常時においも、グロー制御によるエンジンの速やかな始動が実現される。
このように、本実施例のグロー制御では、異常検出処理において水温センサ30の出力値が異常であると判定されると、とりあえずグロープラグ7への通電を抑制することとしている。このため、例えば前回エンジンが停止されてからそれほどの時間が経過しておらず、エンジンが暖まった状態から再始動するような場合には、不要なグロー制御は行われない。この結果、グロープラグ7の熱劣化による耐久性の悪化等を効果的に抑制することができる。
【0054】
一方、実際には冷却水温が低く、グロープラグ7への通電による点火アシストが必要な場合には、始動性判定処理においてエンジンが始動性しないと判定されることにより、グロープラグ7への速やかな通電が行われ、始動性の低下を防止することができるのである。
【0055】
なお、本実施例において、ECU3が通電制御手段、異常検出手段、デフォルト値設定手段、始動性判定手段、及びデフォルト値変更手段に該当する。
そして、ECU3が実行する処理の内、図2のフローチャートに示されたS130及びS170の処理が通電制御手段としての処理に該当し、S160及びS220の処理がデフォルト値設定手段としての処理に該当し、さらに、S210の処理がデフォルト値変更手段としての処理に該当する。また、図3のフローチャートに示されたS310〜S340までの処理が異常検出手段としての処理に該当し、図4のフローチャートに示されたS410〜S430までの処理が始動性判定手段としての処理に該当する。
【0056】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施例では、図3に示す水温センサ30の異常検出処理において、水温センサ30の出力値が通常あり得ないとされる高温値(150℃)を上回ったこと、又は通常あり得ないとされる低温値(−50℃)を下回ったことをもって、水温センサ30が異常である(つまり、故障している)と判定した。
【0057】
しかし、水温センサ30が、このような高温値と低温値との間の出力値を示した状態で故障する場合もあり得る。そこで、このような場合の水温センサ30の異常を検出するために、図5のフローチャートに示すように、水温センサ30により検出された冷却水温が、予め定める時間内に所定値以上変化した場合に、水温センサ30が異常であると判断する異常検出処理を採用することもできる。
【0058】
これは、冷却水温は徐々に上昇するため、その温度勾配もある一定の範囲を超えることはないことに着目し、水温センサ30がこのような温度勾配の範囲にない温度上昇を検出した場合には、異常であると判断するものである。
具体的には、図5に示すように、車両乗員によるスタータスイッチSTのオンから水温センサ30の出力値がサンプリングされ、まず、現在の水温センサ30の出力値Trと3秒前の水温センサ30の出力値Taとを読み込み(S510)、TrとTaとの差が所定値(例えば10℃)以上であるか否かが判断される(S520)。そして、TrとTaとの差が当該所定値(10℃)以上であると判断された場合には(S520:YES)、水温センサ30が異常であると判定される。一方、TrとTaとの差が当該所定値(10℃)未満であると判断された場合には(S520:NO)、水温センサ30は正常であると判定される(S540)。
【0059】
尚、この場合、図5のフローチャートに示されたS510〜S540までの処理が、ECU3が実行する異常検出手段としての処理に該当する。
また、上記実施例においては、図4のフローチャートに示す始動性判定処理におけるエンジンの始動性の判断を、車両乗員によるスタータスイッチSTのオン状態が、継続して一定時間(3秒)以上続いたことをもって、エンジンが始動しないと判断することとした。
【0060】
しかし、このように車両乗員の動作に基づいて判定するのではなく、上記クランク角センサにより検出されたエンジン回転数が予め定める値になるまでの時間が、車両のスタータスイッチSTがオンされてから所定時間(例えば3秒)を超えた場合に、エンジンが始動しないと判定するようにしてもよい。
【0061】
ここで、このエンジン回転数の具体的値としては、設計の都合上適宜選択することができるが、例えばエンジンが安定するアイドリング回転数付近(例えば500rpm)を採用することが考えられる。
このように、エンジン回転数の上昇の程度により判定することで、エンジンの始動性をより明確に判定することができる。
【0062】
或いは逆に、クランク角センサにより検出されたエンジン回転数が、車両乗員によるスタータスイッチSTのオンから予め定める時間を経過した時点で、所定回転数以下である場合に、エンジンが始動しないと判定してもよい。
この場合も、この予め定める時間の具体的値として、例えば車両乗員によるスタータスイッチSTのオンからエンジン回転数がアイドリング回転数付近(例えば500rpm)に達するまでに通常かかる時間程度とし、その時間の経過時点で、エンジン回転数が当該回転数よりも小さい場合に、エンジンの始動が困難であると判定するようにしてもよい。尚、以上の場合、クランク角センサがエンジン回転数検出手段に該当する。
【0063】
尚、上記実施例において示された時間或いは温度等の具体的値は例示であり、設計の都合上適宜選択できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施例のエンジン制御システムの全体構成を表す概略構成図である。
【図2】 図1の電子制御装置(ECU)で実行されるグロー制御処理を表すフローチャートである。
【図3】 ECUで実行される異常検出処理を表すフローチャートである。
【図4】 ECUで実行される始動性判定処理を表すフローチャートである。
【図5】 ECUで実行される異常検出処理の別態様を表すフローチャートである。
【符号の説明】
1・・・バッテリ、 3・・・ECU、 5・・・電源リレー、
7・・・グロープラグ、 9・・・グローリレー、
11・・・キースイッチ、 13・・・スタータモータ、 23・・・電源回路、29・・・出力回路、 30・・・水温センサ
Claims (7)
- 車両エンジンの冷却水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの始動時に前記水温センサにより検出された冷却水温が高いほど、前記エンジンの始動時に通電されるグロープラグへの通電時間を短くするか、又は該グロープラグへの通電量を小さくする通電制御手段と、
前記水温センサの異常を検出する異常検出手段と、
前記エンジンの始動時に前記異常検出手段により前記水温センサの異常が検出されると、前記通電制御手段が用いる前記水温センサの出力値を、第1のデフォルト値に設定するデフォルト値設定手段と、
前記デフォルト値設定手段が前記水温センサの出力値を第1のデフォルト値に設定した後、前記エンジンが始動したか否かを判定する始動性判定手段と、
該始動性判定手段により前記エンジンが始動しないと判定された場合に、前記通電制御手段が用いる前記水温センサの出力値を、前記第1のデフォルト値から該第1のデフォルト値よりも低い冷却水温を示す第2のデフォルト値に変更するデフォルト値変更手段と、
を備えたことを特徴とするグロープラグの通電制御装置。 - 前記異常検出手段は、
前記水温センサにより検出された冷却水温が、予め定める第1基準値よりも高いとき、又は、該第1基準値よりも低い予め定める第2基準値よりも低いときに、前記水温センサが異常であると判断するこを特徴とする請求項1記載のグロープラグの通電制御装置。 - 前記異常検出手段は、
前記水温センサにより検出された冷却水温が、予め定める時間内に所定値以上変化した場合に、前記水温センサが異常であると判断することを特徴とする請求項1に記載のグロープラグの通電制御装置。 - 前記始動性判定手段は、
車両乗員による前記車両のスタータスイッチのオン状態が、継続して予め定める時間を超えて続いた場合に、前記エンジンが始動しないと判定することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のグロープラグの通電制御装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載のグロープラグの通電制御装置において、さらに、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記始動性判定手段は、
前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が予め定める値になるまでの時間が、前記車両のスタータスイッチがオンされてから予め定める時間を超えた場合に、前記エンジンが始動しないと判定することを特徴とするグロープラグの通電制御装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載のグロープラグの通電制御装置において、さらに、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記始動性判定手段は、
前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が、前記車両のスタータスイッチがオンされてから予め定める時間を経過した時点で、所定回転数を下回る場合に、前記エンジンが始動しないと判定することを特徴とするグロープラグの通電制御装置。 - 請求項1〜6のいずれかに記載のグロープラグの通電制御装置において、
前記デフォルト値設定手段は、前記通電制御手段が用いる前記水温センサの出力値として前記第1デフォルト値を設定した後、前記エンジンの始動が完了すると、前記通電制御手段が用いる前記水温センサの出力値として、前記第2デフォルト値を改めて設定することを特徴とするグロープラグの通電制御装置。
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