JP2002004910A - 車両のエンジン自動停止始動装置 - Google Patents

車両のエンジン自動停止始動装置

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JP2002004910A JP2000193006A JP2000193006A JP2002004910A JP 2002004910 A JP2002004910 A JP 2002004910A JP 2000193006 A JP2000193006 A JP 2000193006A JP 2000193006 A JP2000193006 A JP 2000193006A JP 2002004910 A JP2002004910 A JP 2002004910A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のエンジン自動停止始動装置において、
スタータモータを駆動するバッテリの状態に応じてエン
ジン停止の可否を的確に判定できるようにする。 【解決手段】 補機類がバッテリから持ち出す消費電力
ＶＥＬをジェネレータの発電電力ＷＡＣＧから減算する
ことにより、ジェネレータがバッテリを実際に充電する
電力に対応する差分ＤＢＡＴを算出し（ステップＳ２
３）、このＤＢＡＴを逐次加算することによりバッテリ
充電電力積算値ＢＡＴＳＵＭを算出する（ステップＳ２
４）。一方、補機類の現時点の消費電力ＶＥＬに既知の
ブレーキランプの消費電力ＷＢＲＫを加算したものに、
予め設定したアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴＰを
乗算することにより、アイドル停止中のバッテリ消費電
力推定積算値ＷＣＯＮを推定する（ステップＳ２５）。
そして両者を比較してＢＡＴＳＵＭ≧ＷＣＯＮが成立す
れば（ステップＳ２６）、エンジンＥの停止を許可する
（ステップＳ２７）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時に
エンジン停止条件が成立するとエンジンを停止させて燃
料消費量を節減し、その後にエンジン始動条件が成立す
るとエンジンを始動する車両のエンジン自動停止始動装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両のエンジン自動停止始動装置
は、特開平１０−３２５３４６号公報により公知であ
る。このものは、バッテリの充電量、即ちバッテリの温
度、電圧、電流に基づいて算出したバッテリの残容量
が、エンジンを再始動するのに必要な電力量とエンジン
の停止中に補機を駆動するのに必要な電力量との和を越
えた場合に、エンジンの停止を許可するようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでバッテリの残
容量は雰囲気温度や劣化状態に応じて大きく変化するた
め、その残容量を少ない誤差で正確に検出することは極
めて困難である。上記従来のものは、正確に検出するこ
とが困難なバッテリの残容量に基づいてエンジン停止の
可否を判定するようになっているため、誤判定が起こり
易いという問題があった。また誤判定を回避するために
エンジン停止を許可する条件を厳しく設定すると、バッ
テリがエンジン停止に耐えるだけの余力を持つ場合にも
エンジン停止が禁止されてしまい、充分な燃料消費量を
節減効果が得られないという問題が発生する。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のエンジン自動停止始動装置において、バッテ
リの状態に応じてエンジン停止の可否を的確に判定でき
るようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの停
止条件が成立するとエンジンを停止し、その後にエンジ
ンの始動条件が成立するとエンジンを再始動する車両の
エンジン自動停止始動装置において、エンジンの運転状
態に応じてバッテリに充電される充電電力とバッテリか
ら持ち出される消費電力との差分を算出する電力差分算
出手段と；電力差分算出手段が算出した差分の積算値を
算出する充電電力積算値算出手段と；エンジンの停止を
目標時間継続した場合に、その目標時間の間にバッテリ
から持ち出される消費電力の積算値を推定する消費電力
積算値推定手段と；充電電力積算値算出手段で算出した
積算値と消費電力積算値推定手段で推定した積算値とを
比較する比較手段と；比較手段の比較結果に基づいてエ
ンジンの停止の可否を判定する判定手段と；を備えたこ
とを特徴とする車両のエンジン自動停止始動装置が提案
される。
【０００６】上記構成によれば、バッテリに充電される
充電電力とバッテリから持ち出される消費電力との差分
を積算してバッテリに充電された電力の積算値を算出す
る一方、エンジンの停止を目標時間継続した場合にバッ
テリから持ち出されるであろう電力の積算値を推定し、
バッテリに充電された電力の積算値がエンジンの停止中
にバッテリから持ち出される電力の積算値以上である場
合にエンジンの停止を許可するので、エンジンを停止し
た後にバッテリの容量が不足してエンジンの再始動がで
きなくなるのを確実に防止することができる。その結
果、バッテリの容量を必要最小限に抑えることができ、
かつ可能な限りエンジンを停止させて燃料を節減するこ
とができる。特にエンジン停止の可否を判定する基準と
なる電力の積算値、つまりバッテリに実際に充電された
電力の積算値を、充電電力と消費電力との差分に基づい
て算出するので、温度変化や劣化状態のような各種の条
件により変動するバッテリの残容量に基づいてエンジン
停止の可否を判定するものに比べて、その判定精度を大
幅に高めることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、比較手段による比較の結果、
充電電力積算値算出手段で算出した積算値が消費電力積
算値推定手段で推定した積算値以上であっても、エンジ
ンの停止時間が前記目標時間以上になるとエンジンを始
動することを特徴とする車両のエンジン自動停止始動装
置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、エンジンの停止時間が
目標時間以上になるとエンジンを始動するので、エンジ
ンの停止中にバッテリが放電して始動不能になる事態
や、バッテリが経年変化で劣化して始動不能になる事態
を回避することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の全体構成図、図２はモード切り替えル
ーチンのフローチャート、図３はエンジン停止可否判定
ルーチンのフローチャート、図４はエンジン回転数から
ジェネレータの発電量を検索するテーブルを示す図、図
５は電子制御ユニットのエンジン停止可否判定回路のブ
ロック図である。
【００１１】図１に示すように、車両はエンジンＥを備
えており、エンジンＥの駆動力はオートマチックトラン
スミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝
達される。エンジンＥを始動するスタータモータ４は、
マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接
続されたパワードライブユニット２により駆動される。
４２ボルトの高圧バッテリ３はパワードライブユニット
２を介してスタータモータ４に接続される。エンジンＥ
のクランクシャフトに直結されたスタータモータ４は発
電機としても機能するもので、エンジンＥでスタータモ
ータ４を駆動することにより、あるいは車両の減速時に
前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からエンジンＥに逆伝達される駆動力
でスタータモータ４を回生制動することにより、スター
タモータ４が発電した電力で高圧バッテリ３が充電され
る。
【００１２】エアコン、ライト、カーステレオ等の各種
補機類５および燃料噴射制御装置８に給電するための１
２ボルトの低圧バッテリ６は、エンジンＥにより駆動さ
れるジェネレータ７により充電される。
【００１３】電子制御ユニット１は、低圧バッテリ６の
状態に応じて燃料噴射制御装置８による燃料カットを行
ってエンジンＥのアイドル停止を制御するとともに、ス
タータモータ４によるエンジンＥの再始動を制御する。
そのために、電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪
Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速を検出する車速セン
サＳａからの信号と、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサＳｂからの信号と、ブレーキペダル９の
操作を検出するブレーキスイッチＳｃからの信号と、ス
ロットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度セ
ンサＳｄからの信号と、各補機類５の電力消費量（つま
り低圧バッテリ６から補機類５への電力持ち出し量）を
検出する消費電力センサＳｅからの信号とが入力され
る。
【００１４】ところで、一般の車両は減速時に燃料カッ
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
【００１５】そこで、本実施例の車両の運転状態は、ラ
ンモード、アイドルモード、ストップモード、ゴーモー
ドおよびスタートモードの５種類のモードに切り替えら
れる。
【００１６】ランモードは、エンジンＥによる通常の走
行を行うモードであり、その間にエンジンＥにより、あ
るいは回生制動によりスタータモータ４に発電を行わせ
て高圧バッテリ３を充電する。アイドルモードは、エン
ジンＥのアイドル運転を行うモードであり、その間にエ
ンジンＥによりスタータモータ４に発電を行わせて高圧
バッテリ３を充電する。ストップモードは、アイドル運
転を行わずにずにエンジンＥを停止させるモードであ
り、車両の減速中に回生制動によりスタータモータ４に
発電を行わせて高圧バッテリ３を充電する。ゴーモード
は、アイドル停止中のエンジンＥを再始動するモードで
ある。スタートモードは、ゴーモードからランモードに
移行するモードである。
【００１７】次に、５種類のモードの選択を図２のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００１８】先ずステップＳ１で車速センサＳａで検出
した車速ＶＰをアイドルモード判定用車速閾値ＶＩＤＬ
Ｅと比較し、ＶＰ≦ＶＩＤＬＥが成立しない高速走行
時、あるいはステップＳ２でスロットル開度センサＳｄ
で検出したスロットル開度ＴＨＡをアイドルモード判定
用スロットル開度閾値ＴＨＳＩＤＬＥと比較し、ＴＨＡ
≦ＴＨＳＩＤＬＥが成立しない高スロットル開度時に
は、ステップＳ１５でランモードを選択する。
【００１９】ステップＳ１でＶＰ≦ＶＩＤＬＥが成立す
る低速走行時であり、かつステップＳ２でＴＨＡ≦ＴＨ
ＳＩＤＬＥが成立する低スロットル開度時には、ステッ
プＳ３で高圧系システム起動判定フラグＦ ＭＯＴＳＴ
Ｂを参照する。高圧系システム起動判定フラグＦ ＭＯ
ＴＳＴＢは４２ボルトの高圧バッテリ３で駆動されるス
タータモータ４が起動中であるか待機中であるかを示す
もので、Ｆ ＭＯＴＳＴＢ＝０でスタータモータ４が待
機中であれば、ステップＳ１４でアイドル停止を行うこ
となくアイドルモードを選択する。
【００２０】ステップＳ３でＦ ＭＯＴＳＴＢ＝１が成
立してスタータモータ４が起動中であれば、ステップＳ
４でランモード通過判定フラグＦ ＳＴＯＰＥＮＡを参
照し、Ｆ ＳＴＯＰＥＮＡ＝０で未だ１度もランモード
を通過していない場合には、前述と同様にステップＳ１
４でアイドル停止を行うことなくアイドルモードを選択
する。尚、ランモード通過判定フラグＦ ＳＴＯＰＥＮ
Ａは、スタートモードにて「０」にリセットされ、その
後のランモードにて「１」にセットされる。つまり、エ
ンジンＥの始動後にランモード通過判定フラグＦ ＳＴ
ＯＰＥＮＡを一旦「０」にリセットしておき、実際にラ
ンモードで車両が走行したことを判別して「１」にセッ
トするようになっている。
【００２１】ステップＳ４でＦ ＳＴＯＰＥＮＡ＝１が
成立して少なくとも１度はランモードを通過している場
合には、ステップＳ５でアイドルモード所定時間経過判
定用タイマＴＭＩＤＬＥを参照し、ＴＭＩＤＬＥ≠０で
アイドルモードが成立してから所定時間が経過していな
ければ、ステップＳ１４でアイドルモードを更に継続す
る。尚、アイドルモード所定時間経過判定用タイマＴＭ
ＩＤＬＥは、アイドルモードにて初期値ＩＤＬＥにセッ
トされる。
【００２２】ステップＳ５でアイドルモード所定時間経
過判定用タイマＴＭＩＤＬＥ＝０でアイドルモードが成
立してから所定時間が経過している場合、ステップＳ６
で前回ゴーモードでなく、ステップＳ７でブレーキスイ
ッチＳｃがオンしていてドライバーが車両を走行させる
意思がなく、かつステップＳ８でオートマチックトラン
スミッション準備完了フラグＦ ＡＴＯＫ＝１でオート
マチックトランスミッションＴの変速が可能になってい
れば、ステップＳ９でストップモードを選択してエンジ
ンＥを停止する。
【００２３】ステップＳ７でブレーキスイッチＳｃがオ
ンしておらず、かつステップＳ１０で前回ストップモー
ドでない場合には、ステップＳ１４でアイドルモードが
更に継続される。ステップＳ１０で前回ストップモード
である場合、あるいはステップＳ６で前回ゴーモードで
ある場合には、ステップＳ１１に移行してゴーモード所
定時間経過判定用タイマーＴＭＧＯを参照する。その結
果、ＴＭＧＯ≠０でゴーモードが成立してから所定時間
が経過していなければ、ステップＳ１３でゴーモードを
選択あるいは継続してスタータモータ４によりエンジン
Ｅを始動する。そしてステップＳ１１でＴＭＧＯ＝０で
あってゴーモードが成立してから所定時間が経過してい
れば、ステップＳ１２でゴーモードからスタートモード
に移行する。
【００２４】さて、図２のフローチャートのステップＳ
９でストップモードが選択されたとき、低圧バッテリ６
の状態に応じてエンジンＥを停止させても良いか否かが
判定される。なぜならば、低圧バッテリ６の状態がエン
ジンＥの再始動に耐えることができない場合にエンジン
Ｅを停止させてしまうと、エンジンＥの再始動が困難に
なる可能性があるからである。
【００２５】そこで本実施例では、電子制御ユニット１
にエンジン停止可否判定回路を設けてエンジンＥの停止
可否の判定を行っている。
【００２６】図５に示すように、電子制御ユニット１に
設けられたエンジン停止可否判定回路は、電力差分算出
手段Ｍ１と、充電電力積算値算出手段Ｍ２と、消費電力
積算値推定手段Ｍ３と、比較手段Ｍ４と、判定手段Ｍ５
とを備える。以下、このエンジン停止可否判定回路の作
用を図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】先ずステップＳ２１で前回イグニッション
スイッチがオフの場合、つまり今回初めてイグニッショ
ンスイッチがオンした場合には、ステップＳ２８でバッ
テリ充電電力積算値ＢＡＴＳＵＭを初期値０にセット
し、ステップＳ２９でエンジンＥの停止を禁止する。
【００２８】前記ステップＳ２１で前回イグニッション
スイッチがオンの場合、つまり初めてイグニッションス
イッチがオンしてから２回目以降のループでは、ステッ
プＳ２２でエンジン回転数センサＳｂで検出したエンジ
ン回転数Ｎｅを図４のテーブルに適用し、エンジン回転
数Ｎｅに応じたジェネレータ７の発電電力ＷＡＣＧを検
索する。続くステップＳ２３で、消費電力センサＳｅで
検出した補機類５の消費電力ＶＥＬ、即ち補機類５が低
圧バッテリ６から持ち出す消費電力ＶＥＬを前記ジェネ
レータ７の発電電力ＷＡＣＧから減算することにより、
電力差分算出手段Ｍ１がジェネレータ７の発電電力ＷＡ
ＣＧおよび補機類５の消費電力ＶＥＬの差分ＤＢＡＴを
算出する。この差分ＤＢＡＴは低圧バッテリ６を実際に
充電する電力に対応する。続くステップＳ２４でバッテ
リ充電電力積算値の前回値ＢＡＴＳＵＭ（ｎ−１）に前
記差分ＤＢＡＴを加算することにより、充電電力積算値
算出手段Ｍ２がバッテリ充電電力積算値の今回値ＢＡＴ
ＳＵＭを算出する。
【００２９】続くステップＳ２５で、消費電力センサＳ
ｅで検出した補機類５の現時点の消費電力ＶＥＬに既知
のブレーキランプの消費電力ＷＢＲＫを加算したもの
に、予め設定したアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴ
Ｐ（例えば、１２０ｓｅｃ）を乗算することにより、消
費電力積算値推定手段Ｍ３がアイドル停止中のバッテリ
消費電力推定積算値ＷＣＯＮを推定する。そしてステッ
プＳ２６で比較手段Ｍ４がバッテリ消費電力積算値ＢＡ
ＴＳＵＭとアイドル停止中のバッテリ消費電力推定積算
値ＷＣＯＮとを比較する。その結果、ＢＡＴＳＵＭ≧Ｗ
ＣＯＮであれば、判定手段Ｍ５がアイドル停止継続時間
目標値ＴＩＳＴＰが経過した後でも高圧バッテリ３でス
タータモータ４を作動させてエンジンＥを再始動できる
と判断し、ステップＳ２７でエンジンＥの停止を許可す
る。一方、前記ステップＳ２６でＢＡＴＳＵＭ＜ＷＣＯ
Ｎであれば、判定手段Ｍ５がアイドル停止継続時間目標
値ＴＩＳＴＰが経過した後に高圧バッテリ３でスタータ
モータ４を作動させてエンジンＥを再始動できない可能
性があると判断し、ステップＳ２９でエンジンＥの停止
を禁止する。
【００３０】尚、ストップモード中であっても、ステッ
プＳ２６でバッテリ消費電力積算値ＢＡＴＳＵＭがアイ
ドル停止中のバッテリ消費電力推定積算値ＷＣＯＮを下
回ってアイドル停止禁止となった場合には、直ちにスタ
ータモータ４を駆動してエンジンＥを始動させる。
【００３１】以上のように、充電電力積算値算出手段Ｍ
２で低圧バッテリ６に充電された電力の積算値を算出す
る一方、消費電力積算値推定手段Ｍ３で予め設定したア
イドル停止時間の間に低圧バッテリ６から持ち出される
であろう電力の積算値を推定し、低圧バッテリ６に充電
された電力の積算値がアイドル停止時間の間に低圧バッ
テリ６から持ち出されると推定される電力の積算値以上
である場合にエンジンＥの停止を許可するので、エンジ
ンＥの始動用の低圧バッテリ６の容量を必要最小限に抑
え、かつ可能な限りエンジンＥのアイドル停止を実行し
て燃料を節減しながら、エンジンＥの停止後に低圧バッ
テリ６の容量不足で燃料噴射制御装置８や点火装置を作
動させることとができなくなり、エンジンＥの再始動が
困難になる事態を確実に回避することができる。
【００３２】しかも、温度変化や劣化の程度に応じて変
動する低圧バッテリ６の残容量に基づいてエンジンＥの
停止の可否を判定することなく、低圧バッテリ６に実際
に充電されたバッテリ充電電力積算値ＢＡＴＳＵＭに基
づいてエンジンＥの停止の可否を判定するので、判定精
度を大幅に高めることができる。
【００３３】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
【００３４】図６を図３（第１実施例）と比較すると明
らかなように、第２実施例ではステップＳ２６およびス
テップＳ２７間に新たにステップＳ３０が追加されてお
り、その他のステップは第１実施例と同じである。
【００３５】そしてステップＳ２６で比較手段Ｍ４がバ
ッテリ消費電力積算値ＢＡＴＳＵＭとアイドル停止中の
バッテリ消費電力推定積算値ＷＣＯＮとを比較し、ＢＡ
ＴＳＵＭ≧ＷＣＯＮが成立しても、次のステップＳ３０
で、エンジンＥの停止と同時に加算を開始するタイマー
Ｔのカウント値を前記アイドル停止継続時間目標値ＴＩ
ＳＴＰ（例えば、１２０ｓｅｃ）と比較し、カウント値
がアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴＰ未満のときは
ステップＳ２７でエンジンＥの停止を許可し、カウント
値がアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴＰ以上になる
とステップＳ２９でエンジンＥの停止を禁止して始動を
行う。
【００３６】本実施例によれば、エンジンＥが停止した
後にアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴＰが経過する
と自動的にエンジンＥが始動されるので、エンジンＥの
停止時間がアイドル停止継続時間目標値ＴＩＳＴＰを越
えたために低圧バッテリ６の消費電力と充電電力とがア
ンバランスになった場合だけでなく、低圧バッテリ６が
経年変化で劣化したような場合にも、エンジンＥが始動
不能になる事態を回避することができる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３８】例えば、図２のフローチャートのステップ
Ｓ８およびステップＳ９間に、図６のステップＳ３０と
同じステップを追加することができる。こうすることに
より、エンジンＥが停止した後にアイドル停止継続時間
目標値ＴＩＳＴＰが経過すると自動的にエンジンＥが始
動されるので、エンジンＥの停止中に低圧バッテリ６が
放電して始動不能になる事態を回避することができる。
【００３９】また実施例ではエンジンＥだけを走行用駆
動源とする車両を例示したが、本発明はエンジンＥおよ
び走行用モータを走行用駆動源とするバイブリッド車両
に対しても適用することができる。この場合、走行用モ
ータをスタータモータに兼用することができる。
【００４０】また実施例ではアイドル停止継続時間目標
値ＴＩＳＴＰを１２０ｓｅｃに設定したが、その長さは
適宜変更可能である。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、バッテリに充電される充電電力とバッテリか
ら持ち出される消費電力との差分を積算してバッテリに
充電された電力の積算値を算出する一方、エンジンの停
止を目標時間継続した場合にバッテリから持ち出される
であろう電力の積算値を推定し、バッテリに充電された
電力の積算値がエンジンの停止中にバッテリから持ち出
される電力の積算値以上である場合にエンジンの停止を
許可するので、エンジンを停止した後にバッテリの容量
が不足してエンジンの再始動ができなくなるのを確実に
防止することができる。その結果、バッテリの容量を必
要最小限に抑えることができ、かつ可能な限りエンジン
を停止させて燃料を節減することができる。特にエンジ
ン停止の可否を判定する基準となる電力の積算値、つま
りバッテリに実際に充電された電力の積算値を、充電電
力と消費電力との差分に基づいて算出するので、温度変
化や劣化状態のような各種の条件により変動するバッテ
リの残容量に基づいてエンジン停止の可否を判定するも
のに比べて、その判定精度を大幅に高めることができ
る。
【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンの停止時間が目標時間以上になるとエンジンを
始動するので、エンジンの停止中にバッテリが放電して
始動不能になる事態や、バッテリが経年変化で劣化して
始動不能になる事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の全体構成図
【図２】モード切り替えルーチンのフローチャート
【図３】エンジン停止可否判定ルーチンのフローチャー
ト
【図４】エンジン回転数からジェネレータの発電量を検
索するテーブルを示す図
【図５】電子制御ユニットのエンジン停止可否判定回路
のブロック図
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応す
るフローチャート
【符号の説明】
６ 低圧バッテリ（バッテリ） Ｅ エンジン Ｍ１ 電力差分算出手段 Ｍ２ 充電電力積算値算出手段 Ｍ３ 消費電力積算値推定手段 Ｍ４ 比較手段 Ｍ５ 判定手段 ＷＡＣＧ 発電電力（充電電力） ＶＥＬ 補機類の消費電力（消費電力） ＤＢＡＴ 差分 ＢＡＴＳＵＭ バッテリ充電電力積算値（差分の積
算値） ＴＩＳＴＰ アイドル停止継続時間目標値（目標
時間） ＷＢＲＫ ブレーキランプの消費電力（消費電
力） ＷＣＯＮ バッテリ消費電力推定積算値（消費
電力の積算値）
フロントページの続き (72)発明者 貝塚 正明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 都築 俊一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 CA01 EA11 EB05 EB08 EC09 FA24 FA30 GA01 GA04 GA10 HA06Z HE01Z HF02Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA07 BA19 BA21 BA22 CA02 CA04 DA01 DA06 DB05 DB15 DB20 EA00 EC01 FA02 FA11 FA12

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の停止条件が成立すると
    エンジン（Ｅ）を停止し、その後にエンジン（Ｅ）の始
    動条件が成立するとエンジン（Ｅ）を再始動する車両の
    エンジン自動停止始動装置において、 エンジン（Ｅ）の運転状態に応じてバッテリ（６）に充
    電される充電電力（ＷＡＣＧ）とバッテリ（６）から持
    ち出される消費電力（ＶＥＬ）との差分（ＤＢＡＴ）を
    算出する電力差分算出手段（Ｍ１）と；電力差分算出手
    段（Ｍ１）が算出した差分（ＤＢＡＴ）の積算値（ＢＡ
    ＴＳＵＭ）を算出する充電電力積算値算出手段（Ｍ２）
    と；エンジン（Ｅ）の停止を目標時間（ＴＩＳＴＰ）継
    続した場合に、その目標時間（ＴＩＳＴＰ）の間にバッ
    テリ（６）から持ち出される消費電力（ＶＥＬ，ＷＢＲ
    Ｋ）の積算値（ＷＣＯＮ）を推定する消費電力積算値推
    定手段（Ｍ３）と；充電電力積算値算出手段（Ｍ２）で
    算出した積算値（ＢＡＴＳＵＭ）と消費電力積算値推定
    手段（Ｍ３）で推定した積算値（ＷＣＯＮ）とを比較す
    る比較手段（Ｍ４）と；比較手段（Ｍ４）の比較結果に
    基づいてエンジン（Ｅ）の停止の可否を判定する判定手
    段（Ｍ５）と；を備えたことを特徴とする車両のエンジ
    ン自動停止始動装置。
  2. 【請求項２】 比較手段（Ｍ４）による比較の結果、充
    電電力積算値算出手段（Ｍ２）で算出した積算値（ＢＡ
    ＴＳＵＭ）が消費電力積算値推定手段（Ｍ３）で推定し
    た積算値（ＷＣＯＮ）以上であっても、エンジン（Ｅ）
    の停止時間が前記目標時間（ＴＩＳＴＰ）以上になると
    エンジン（Ｅ）を始動することを特徴とする、請求項１
    に記載の車両のエンジン自動停止始動装置。
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