【発明の詳細な説明】
車両シャーシの改良 発明の技術分野
本発明は、３つ以上の車輪を有する自動車のシャーシの改良に関するもので、
２輪車に匹敵する走行性をもたらすことを目的とする。本発明は、原動機（エン
ジン）を有するか否かを問わず、三輪車、サイドカー、オート３輪といった３つ
の車輪を有する車両一般に有用に応用されるものであり、以下では、これらの応
用分野について記述する。
発明の背景
前述のタイプの車両は、前部ステアリングアセンブリと、１本の車軸と２つの
車輪を含む後部支持アセンブリとを備えている。シャーシは一般に、ドライバシ
ート及び必要な場合のエンジンを支持している。シャーシはさらに、構造又はエ
ンジンのさまざまな機械部品を保護することを目的とするフェアリングも支持す
ることができる。
このタイプの車両は、その接地性特にカーブ内での接地性に関し重大な欠点を
いくつか呈している。実際、一方では、車両とドライバの合成重心位置は、車両
の一般対称平面（左右対称平面）内の高い所にあり、他方では、高速でカーブに
入った際に車両に加わる遠心力は、例えば車体とドライバーを傾斜させカーブの
内部に向かって重心を低下させることでこの力を相殺することのできる２輪車の
場合のように、重心の移動によって相殺され得るものではない。これら２つの点
の組合せにより、このような車両が不安定であること並びに急なカーブ又は過度
に高い速度でカーブに進入する際に横転する傾向をもつことの説明がつく。その
上、後部支持アセンブリの剛性構造ならびにこのアセンブリが支持する荷重は、
このような車両の速度の如何にかかわらず、時としてその操縦性を低下させる。
このことは実際、低速で操作する際のハンドルの操縦しにくさにより体感できる
。
メーカーにより展開されてきたあらゆる努力にもかかわらず、原付三輪車タイ
プの車両は、接地性が相変わらずさほど良好でなく、カーブ内の車両の
運転が充分快適かつ安全に行なわれないことから、完全に満足できるものとは言
えない。
発明の概要
本発明は、単純で効果的かつ高い信頼性をもつ手段によりこれらの欠点を克服
し、可変的な幾何形状をもつ後部支持アセンブリにより、その接地性、運転の快
適性及び操縦性が特に改善された車両を提案するものである。
このため、本発明に係る車両は、一般対称平面を有し、誘導手段とステアリン
グシャフトを含む前部ステアリングアセンブリにより支持された少なくとも１つ
の前輪を含んで成り、固有回転軸上で回転するように取り付けられ一般対称平面
の両側に配置された少なくとも２つの後輪をさらに含み、これらの車輪は、誘導
軸に沿って前部ステアリングアセンブリ上にヒンジ留めされた後部支持アセンブ
リによって支持されており、該後部支持アセンブリには基準平面により支持され
たシャーシ及び横方向軸をもつ後部車軸が含まれており、この車両は、後輪の固
有回転軸のシャーシの基準平面に対して移動を可能にする後部方向付け手段を有
し、この移動が水平面に対してかなり傾斜した旋回平面内で旋回する形で行なわ
れることを特徴とする。
第１の実施形態によると、後輪の固有回転軸は、後部車軸の横方向軸と一体と
なっており、後部方向付け手段は、旋回軸を中心とした後部車軸及びシャーシの
それぞれの旋回移動を可能にする中央後部ヒンジ留めにより構成されており、前
記旋回軸は旋回平面（Ｉ）と直交し一般対称平面内に含まれている。
補足的特徴によると、旋回軸は、下方及び前方から上方及び後方に向かって延
びて、０〜９０°の角度内で後方に向かって開く角度σを水平面と成している。
１つの改良によると、車両は、旋回軸を中心とした後部車軸及びシャーシのそ
れぞれの旋回移動を制御することを目的とする制御手段を有する。
この改良の一変形形態によると、制御手段は、その一端部で後部車軸上に又そ
の他端部で前部ステアリングアセンブリの機構上にヒンジ留めされた少なくとも
１本のリンクアームによって構成され、前記機構がステアリングシ
ャフトと回転的に一体化されており、前記リンクアームのヒンジ留めされた前記
端部は、一般対称平面の両側に位置付けされている。
第２の実施形態によると、後部方向付け手段は、シャーシが上に固定されてい
る後部車軸に対して後輪の各々の固有回転軸の移動を可能にする２つの後部側方
ヒンジ留めによって構成されており、前記移動は、固有回転軸がシャーシの基準
平面に対して、９０°とは異なり、かつ前方に開いた角度β１及びβ２をそれぞ
れ成しうるような形で一般対称平面に対し平行で旋回平面に直交する２本の旋回
軸を中心として旋回する形で行なわれ、前記旋回軸は下方及び前方から上方及び
後方に向かって延びている。
さらに、１つの改良によると、車両は、後輪の固有回転軸の旋回移動を制御す
ることを目的とする制御手段を有する。
これらの制御手段は、例えば後輪の固有回転軸とステアリングシャフトと回転
的に一体化した前部ステアリングアセンブリの一機構の間でヒンジ留めされた２
本のリンクアームで構成されていてよい。
もう１つの特徴によると、制御手段は、後輪の固有回転軸を平行に維持するこ
とを可能にしている。
本発明の補足的特徴によると、後部支持アセンブリは、後側輪の各々の上に懸
架手段を有している。
本発明のその他の特徴及び利点は、制限的な意味のない例としてのみ示されて
いる添付図面を参考にして以下の説明を読むことにより明らかとなることだろう
。
図面の簡単な説明
図１〜図４は、第１の実施形態を例示している。
図１は、休止状態にある車両の側面概略図である。
図２は、休止状態の車両の斜視図である。
図３は、休止状態の車両の上面図である。
図４は、カーブの際の車両の図３と類似した図である。
図５〜図７は、第２の実施形態を例示する。
図５は、休止状態にある車両の斜視図である。
図６は、休止状態にある車両の上面図である。
図７は、カーブの際の車両の図６と類似した図である。
図８は、休止状態にある４輪車を表わす１変形形態を例示している。
休止状態の車両というのは、軌跡が直線となるような状態の位置にある車両の
ことを言う。
好ましい実施例の詳細な説明
本実施形熊による車両（１）は、シャーシ（６）と後部車軸（５）を含み少な
くとも２つの後輪（４ａ、４ｂ）を支持する後部支持アセンブリ（３）と、この
後部支持アセンブリ（３）上にヒンジ留めされた前部ステアリングアセンブリ（
２）により支持された少なくとも１つの前輪により構成されている。この車両は
、休止状態にあるとき、垂直長手方向の一般対称平面（Ｐ）に関して左右対称な
形状を有する。
ここでまず最初に、車両は、例えば乗用車の場合のように、本発明の保護範囲
から逸脱することなく前部ステアリングアセンブリ上に支持された２つの前輪を
有し得るということを指摘しておきたい。本発明は基本的に、後部支持アセンブ
リ（３）に関し、より特定的に言うと、後輪（４ａ、４ｂ）、後部車軸（５）及
び前部ステアリングアセンブリ（２）上へのヒンジ留めの間のリンクについての
改良に関する。そのため、明確さを期して、以下では本発明について原動機を備
えてない３輪車を表わす実施形態を用いて説明する。当然のことながら、このタ
イプの改良は、請求されている保護の分野から逸脱することなく、原動機付き車
両の枠内でも利用可能である。かくして、後部支持アセンブリは、シャーシによ
り支持された図示されていないドライバ用シートを含んで成り、このシャーシは
場合によって、原動機付き車両の枠内で当然知られている要領で、例えばタンク
、トランスミッション要素、排気管及びエンジン自体といった駆動機構の主要部
分を支持することができる。
したがって、本発明の好ましい実施形態に基づく車両（１）は、三輪車タイプ
のものであり、しかも、図１及び図２に例示されているように下方（ＢＡ）及び
前方（ＡＶ）から上方（ＨＡ）及び後方（ＡＲ）に向かって延びる、
対称平面（Ｐ）内に含まれる軸（ＸＸ'）に回りに後部支持アセンブリ（３）上
にヒンジ留めされた前部ステアリングアセンブリ（２）を備えている。
前部ステアリングアセンブリ（２）は、周知のように、一部分、ステアリング
シャフト（９）と回転可能に一体化されたフォーク（８）により支持された横方
向軸を有し、前輪（７）はこの軸上に回転可能にヒンジ留めされている。ステア
リングシャフト（９）は、後部支持アセンブリ（３）上に、軸（ＸＸ'）を中心
に回転可能にヒンジ留めされてる。その上、前部ステアリングアセンブリ（２）
は、例えば、ステアリングシャフト（９）ひいては前輪（７）の回転を制御する
ことを目的とするハンドルのような誘導手段（１０）を含んでいる。
後部支持アセンブリ（３）は、一般に、その端部の各々にその固有軸（ＡＡ'
）及び（ＢＢ'）を中心に回転するようにヒンジ留めされた後輪（４ａ、４ｂ）
を支持する横方向に配置された後部車軸（５）を備えている。この車軸は、前部
ステアリングアセンブリ（２）の軸（ＸＸ'）回りにヒンジ留めされている１本
のシャーシ（６）又はフレームにより支持されている。このシャーシは、車両が
休止状態にあるとき平面（Ｐ）と一体となる基準平面（Ｑ）を含んでおり、この
平面（Ｑ）は、好ましくは前記シャーシ（６）の固有対称平面であり得る。
本実施形態によると、三輪車タイプの車両（１）は、シャーシ（６）の平面（
Ｑ）に関して、後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）が、水
平面（Ｈ）に対しかなり傾斜している平面（Ｉ）内で移動するのを可能にし、又
は後部車軸（５）により支持された同じ軸（ＺＺ'）に回転可能に取り付けられ
ている場合に、同固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）が、平面（Ｑ）に関して後
輪の回転軸（ＺＺ'）の前記平面（Ｉ）内で移動するのを可能にする後部方向付
け手段を有しており、これらの移動は旋回する形で行なわれる。
本発明の車両（１）の第１の実施形態によると、後部支持アセンブリ（３）は
かくして、前部ステアリングアセンブリ（２）に回転可能にヒンジ留めされた、
基準平面（Ｑ）を有するシャーシ（６）を備え、このシャーシ（６）又はフレー
ムは、前部ステアリングアセンブリ（２）と後部支持アセンブリ
（３）の間のヒンジ留め部と後部車軸（５）の中央との間に配置されていて、長
手方向平面（Ｑ）に関して対称的な剛性梁構造により構成されている。
後輪（４ａ、４ｂ）は、後部車軸（５）により支持された同じ軸（ＺＺ'）を
中心に回転可能にヒンジ留めされている。後部方向付け手段（１１）は、後部車
軸（５）とシャーシ（６）の間の後部中央ヒンジ留め（１２）により構成されて
いる。かくして、軸（ＺＺ'）により後輪（４ａ、４ｂ）を支持する後部車軸（
５）は、シャーシ（６）の、水平面（Ｈ）に対してかなり傾斜した平面（Ｉ）内
で、平面（Ｑ）に対して移動することができ、この移動は、平面（Ｐ）内に含ま
れた１本の軸（ＹＹ'）を中心とする旋回の形で行なわれる。
この第１の実施形態によると、後部車軸（５）及びシャーシ（６）のそれぞれ
の旋回移動が行なわれる中心となる後部中央ヒンジ留め（１２）の軸（ＹＹ'）
は、平面（Ｉ）に直交し、０〜９０°の間にあり、好ましくは４５°〜９０°の
間で選択される角度σを平面（Ｐ）内で水平面（Ｈ）と成すように、下方（ＢＡ
）及び前方（ＡＶ）から上方（ＨＡ）及び後方（ＡＲ）に向かって延びている。
さらに、軸（ＹＹ'）は、平面（Ｐ）内で軸（ＸＸ'）に対し平行であることが
好ましい。かくして、後部車軸（５）は、前方に向かって９０°とは異なる角度
βを形成できるように、シャーシ（６）の平面（Ｑ）に対して軸（ＹＹ'）を中
心として旋回できる。この旋回は、、シャーシ（６）の基準平面（Ｑ）に関して
対称な角度β内で行なわれる。
車両（１）のカーブに際して、ドライバが誘導手段（１０）を用いて軸（ＸＸ
'）を中心にステアリングシャフト（９）を回転させると、中央後部ヒンジ留め
（１２）により軸（ＹＹ'）を中心とした後部車軸（５）及びシャーシ（６）の
平面（Ｉ）内でのそれぞれの旋回移動が生じる。この旋回移動は、シャーシ（６
）の平面（Ｑ）が後部車軸（５）に関してカーブの内側に向かって旋回するよう
に、前輪（７）の曲線内進入により生み出された応力の作用下で自然に行なわれ
る。
この第１の実施形態は、さらに、後部車軸（５）及びシャーシ（６）の軸（Ｙ
Ｙ'）を中心としたそれぞれの旋回移動を制御する目的を持つ制御手段
を備えている。この制御手段（１３）は、シャーシ（６）に対するステアリング
シャフト（９）の軸（ＸＸ'）を中心とした回転に応じてこの旋回移動を制御す
る。
制御手段は、例えば、その一端部が後部車軸（５）上にヒンジ留めされ、その
他端部が、ステアリングシャフト（９）の軸（ＸＸ'）を中心として回転可能な
前部ステアリングアセンブリの１つの機構の上にヒンジ留めされたリンクアーム
（１３）により構成されている。この機構は、特に図３及び図４に例示されてい
るようなハンドルによって構成されている場合の誘導手段（１０）から構成する
ことができる。さらに、リンクアーム（１３）は、その端部（１３ａ、１３ｂ）
がシャーシの基準平面（Ｑ）の両側にヒンジ留めされるような形で配置されてい
る。かくして、前輪（７）がカーブの曲線に沿うように導かれるステアリングシ
ャフト（９）の回転の際に、リンクアーム（１３）はシャーシ（６）と後部車軸
（５）の間でそれぞれ旋回を制御する。
この実施形態によると、後部支持アセンブリは、後輪（４ａ、４ｂ）の各々の
レベルにある懸架装置又はダンパ装置を有することができる。当然のことながら
、制御手段（１３）は、本発明の請求されている保護範囲から逸脱することなく
、電子式、油圧式、空気圧式又は電気式であり得、さらには、有利にも調節可能
であってもよい。
図５、図６及び図７に例示されている本発明の第２の実施形態によると、三輪
車タイプの車両は、第１の実施形態のものと同一の前部ステアリングアセンブリ
（２）を有し、このアセンブリの上に、軸（ＸＸ'）を中心として、同じく基準
平面（Ｑ）を有するシャーシ（６）と、２つの後輪（４ａ、４ｂ）を支持する後
部車軸（５）とを含む後部支持アセンブリ（３）がヒンジ留めされている。この
第２の形態によると、後部方向付け手段（１１）は、もはや、シャーシ（６）と
車軸（５）の間の中央ヒンジ留めにより構成されておらず、シャーシ（６）に固
定された軸（ＺＺ'）の後部車軸（５）と各々の後軸（４ａ、４ｂ）の固有回転
軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）の間に配置された２つの後部側方ヒンジ留め（１４ａ
、１４ｂ）によって構成されている。これらの後部側方ヒンジ留め（１４ａ、１
４ｂ）は、水平面（Ｈ）に対してか
なり傾斜した平面（Ｉ）内での固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）の移動を可能
にし、ここでこの移動は、前記軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）がシャーシ（６）の平
面（Ｑ）に対して、９０°とは異なる前方に向かって開いた角度８１及びβ２を
成し得るような形で、旋回して行なわれる。
かくして、後部支持アセンブリ（３）は、後部車軸（５）がその上に横方向に
固定されている前述のタイプの１本のシャーシ（６）で構成され、前記車軸はそ
の各々の端部でヒンジ留めされた形で、後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸を支持
している。各々のヒンジ留めは、平面（Ｉ）に対し直交する軸（Ｙ１Ｙ'１）及
び（Ｙ２Ｙ'２）をそれぞれ中心にして行なわれ、これらの軸は、平面（Ｐ）に
対し平行でかつ平面（Ｐ）に直交する平面の中で互いに平行である。これらの軸
は、水平面（Ｈ）と、０°〜９０°の間で好ましくは４５°〜９０°の間で選択
された後方に向かって開いた角度を成すように、下方（ＢＡ）及び前方（ＡＶ）
から上方（ＨＡ）及び後方（ＡＲ）に向かって延びている。
この第２の実施形態によると、車両がカーブに進入した際に、軸（ＸＸ'）を
中心としたシャーシ（６）に対するステアリングシャフト（９）の回転が、生成
された応力を介して、固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）及び後部車軸（５）の
軸（Ｙ１Ｙ'１）及び（Ｙ２Ｙ'２）を中心にしたそれぞれの旋回移動、すなわち
シャーシ（６）の基準平面（Ｑ）との関係における前記軸の旋回移動を生じさせ
る。
この第２の実施形態によると、車両は、軸（Ｙ１Ｙ'１）及び（Ｙ２Ｙ'２）を
中心とした軸（５）に対する後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸（ＡＡ'）及び（
ＢＢ'）の旋回移動を制御することを目的とした制御手段（１３）を有している
。この制御手段（１３）は例えば、その一端部が後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転
軸上にヒンジ留めされ、他端部が、ステアリングシャフト（９）に回転可能に支
持されている機構上にヒンジ留めされている２本のリンクアーム（１５ａ、１５
ｂ）によって構成されていてよく、この機構は、例えば図７又は図８が例示して
いるような誘導手段（１０）から構成することができる。この２本のリンクアー
ム（１５ａ、１５ｂ）は、固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）の旋回がこれらの
軸の平行性つまり２つの後輪（４ａ、４ｂ）
の平行性を保つような形で同時に行なわれるように、対称的に配置されている。
車両（１）は、第１の実施形態の場合と同様に、後輪（４ａ、４ｂ）上に懸架
又はダンパ装置を備えていてもよい。当然のことながら、この第２の実施形態に
おいても、制御手段（１３）は、請求されている本発明の保護範囲から逸脱する
ことなく電子式、空気式又は電子式であってよく、さらに、有利には調節可能で
ありうる。
図８に表わされた１つの変形形態によると、本発明による車両は、前部車軸（
２１）上に取りつけられた２つの前輪（２０ａ、２０ｂ）及び第１の実施形態と
同じ要領で後部車軸（５）上に取り付けられた２つの後輪（４ａ、４ｂ）を有し
ている。この変形形態によると、一体となった又はなっていない２つの前輪の固
有回転軸は、水平面に対してかなり傾斜した平面内を移動することができ、この
移動は、シャーシ（６）の基準平面（Ｑ）に関して旋回する形で行なわれる。か
くして、前輪の固有回転軸のこの旋回移動は、例えば後部方向付け手段（１２）
と同じタイプの前部方向付け手段（２２）によって得ることができる。
当然のことながら、本発明は、例として記述され表わされた実施形態に制限さ
れず、技術的な全ての同等物ならびにそれらの組合せ、特に４輪以上の車両の前
部又は後部の車輪と車軸に対するその適合をも含むものである。
【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項
【提出日】平成１０年９月５日（１９９８．９．５）
【補正内容】
請求の範囲
１． 誘導手段（１０）とステアリングシャフト（９）を含む前部ステアングア
センブリ（２）により支持された少なくとも１つの前輪（７）を有し、垂直長手
方向の対称平面（Ｐ）に関し左右対称形状の車両（１）において、
それぞれ固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）を中心として回転するように対称
平面（Ｐ）の両側に配置された少なくとも２つの後輪（４ａ、４ｂ）を有し、
これらの後輪が、誘導軸（ＸＸ'）回りに前部ステアリングアセンブリ（２）
上にヒンジ留めされた後部支持アセンブリによって支持されており、この後部支
持アセンブリは基準平面（Ｑ）をもつシャーシ（６）と軸（ＺＺ'）を有する後
部車軸（５）を有し、
シャーシ（６）の基準平面（Ｑ）に対し、後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸（
ＡＡ'）（ＢＢ'）が、水平面（Ｈ）に対して傾斜した旋回平面（Ｉ）内で下方（
ＢＡ）及び前方（ＡＶ）から上方（ＨＡ）及び後方（ＡＲ）に向かって延びる軸
（ＹＹ'，Ｙ１Ｙ'１，Ｙ２Ｙ'２）を中心として旋回する移動を可能にする後部
方向付け手段（１１）を有し、
旋回軸（ＹＹ'）を中心とした後部車軸（５）及びシャーシ（６）のそれぞれ
の旋回移動を制御する制御手段（１３）を有し、
この制御手段（１３）は、その一端部が後部車軸上に他端部が前部ステアリン
グアセンブリ（２、２０ａ、２０ｂ、２１）上にヒンジ留めされた少なくとも１
本のリンクアーム（１３、１５ａ、１５ｂ、６）によって構成されていることを
特徴とする車両（１）。
２． 後輪の固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）が後部車軸（５）の軸（Ｚ'）
と一体となっており、後部方向付け手段（１１）は、旋回軸（ＹＹ'）を中心と
した後部車軸（５）及びシャーシのそれぞれの旋回移動を可能にする中央後部ヒ
ンジ留め（１２）により構成されており、前記旋回軸（ＹＹ'）が旋回平面（Ｉ
）と直交し平面（Ｐ）内に含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両
（１）。
３．旋回軸（ＹＹ'）は、水平面（Ｈ）に対し、０〜９０°の間の後方に向かっ
て開く角度σを成していることを特徴とする請求項２に記載の車両（１）。
４．後部方向付け手段（１１）は、シャーシ（６）上に固定されている後部車軸
（５）に対し、後軸（４ａ、４ｂ）の各々の固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）
の移動を可能にする２つの後部側方ヒンジ留め（１４ａ、１４ｂ）によって構成
されており、この固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）の移動は、該固有回転軸（
ＡＡ'）（ＢＢ'）がシャーシの基準平面（Ｑ）と、９０°とは異なる前方に開い
た角度β１及びβ２をそれぞれ成しうるような形で平面（Ｐ）に対し平行で旋回
平面（Ｉ）に直交する２本の旋回軸（Ｙ１Ｙ'１）及び（Ｙ２Ｙ'２）のそれぞれ
を中心とした旋回の形で行なわれ、前記旋回軸（Ｙ１Ｙ'１）及び（Ｙ２Ｙ'２）
は、下方（ＢＡ）及び前方（ＡＶ）から上方（ＨＡ）及び後方（ＡＲ）に向かっ
て延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両（１）。
５．後側輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）の旋回移動を制
御する制御手段（１３）をさらに有することを特徴とする請求項４に記載の車両
（１）。
６．制御手段（１３）は、後輪の固有回転軸（ＡＡ'）及び（ＢＢ'）と、ステア
リングシャフト（９）と一体に回転する前部ステアリングアセンブリ機構（２）
との間にヒンジ留めされた２本のリンクアーム（１５ａ、１５ｂ）で構成されて
いることを特徴とする請求項５に記載の車両（１）。
７．制御手段（１３）は、後輪（４ａ、４ｂ）の固有回転軸（ＡＡ'）（ＢＢ'）
を平面（Ｉ）内で平行に維持することを可能にしていることを特徴とする請求項
５又は６のいずれか１項に記載の車両（１）。
８．後部支持アセンブリ（３）は、後輪（４ａ、４ｂ）の各々の上に懸架手
段を有していることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両（１
）。