JP2001355257A - バックホウの油圧装置 - Google Patents
バックホウの油圧装置Info
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Abstract
グシステムを利用して力強く滑らかに行うことができる
とともに、走行をからめた作業では、3ポンプを用いた
オープン回路による複合作業を速度変化少なく行えるよ
うにする。 【解決手段】 ロードセンシングシステムによって吐出
流量が制御される第1および第2のポンプポートp1,
p2からの圧油を合流してフロント作業装置9の制御バ
ルブ群に供給するとともに、流量制御されない圧油を供
給する第3のポンプポートp3からの圧油を旋回用の制
御バルブV3に供給する第1圧油供給モードと、第1お
よび第2のポンプポートp1,p2からの圧油をそれぞ
れ独立に左右の走行用の制御バルブV1,V2に供給す
るとともに、第3のポンプポートp3からの圧油を旋回
用の制御バルブV3に供給する第2圧油供給モードとに
切換え可能な流路切換えバルブV13を装備してある。
Description
システムを備えたバックホウの油圧装置に関する。
の油圧ポンプの吐出圧と最高負荷圧との差を設定値に維
持するように、前記吐出圧と最高負荷圧とに基づいて前
記油圧ポンプの吐出量を流量制御部によって自動変更す
るものであり、省エネ運転および操作性の向上を図る上
で有効な手段として研究されている。
回路にロードセンシングシステムを導入すると、その特
性がバックホウの機能とうまく合わないことがある。例
えば、 片方のクローラ型走行装置のみを作動させて機体を方
向転換する場合、速く回り過ぎることがある。 走行しながら排土板を用いてドーザ作業を行う時、左
右の走行装置の速度差が発生して斜行することがある。 走行しながらフロント作業装置を作動させた場合に、
左右の走行装置の速度差が発生して斜行することがある
とともに、フロント作業負荷と走行負荷が互いに影響し
合ってフロント作業速度が変化したり走行速度が変化し
たりする。 旋回台の旋回作動と他の作動とを同時に行った場合、
他の作動の状況によって旋回速度が変化する。
による掘削や均らし作業、等の機体を停止しての作業
は、ロードセンシングシステムを利用して、力強く滑ら
かに行うことができるとともに、走行をからめた複合作
業では、3ポンプを用いたオープン回路による複合作業
を速度変化少なく行えるようにすることを主たる目的と
する。
構成、作用および効果〕
ウの油圧回路は、フロント作業装置における負加圧を制
御信号として作動するロードセンシングシステムによっ
て吐出流量が制御される第1および第2のポンプポート
と、流量制御されない圧油を供給する第3のポンプポー
トを備え、第1および第2のポンプポートからの圧油を
合流して前記フロント作業装置の制御バルブ群に供給す
るとともに、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の
制御バルブに供給する第1圧油供給モードと、第1およ
び第2のポンプポートからの圧油をそれぞれ独立に左右
の走行用の制御バルブに供給するとともに、第3のポン
プポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第
2圧油供給モードとに切換え可能な流路切換えバルブを
装備してあることを特徴とする。
給モードでは、ロードセンシング系のフロント作業装置
の制御バルブ群には、負荷に応じて流量制御される第1
および第2のポンプポートからの圧油が合流されて供給
されるとともに、旋回用の制御バルブには、第3のポン
プポートからの圧油が独立して供給されることになり、
機体を停止しての掘削作業などに好適に利用できる。ま
た、流路切換えバルブを切換えて、第2圧油供給モード
にすると、第1および第2のポンプポートからの圧油は
それぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給される
とともに、第3のポンプポートからの圧油は独立して旋
回用の制御バルブに供給されることになり、直進性に優
れた走行が可能になるとともに、旋回負荷と走行負荷が
互いに影響し合うことのなく走行しながらの旋回するこ
とが可能となる。
よると、フロント作業装置による掘削や均らし作業、等
の機体を停止しての主作業は、ロードセンシングシステ
ムを利用して、力強く滑らかに行うことができるととも
に、走行をからめた作業では、3ポンプを用いたオープ
ン回路による複合作業を速度変化少なく良好に行えるよ
うになった。
効果〕
ウの油圧回路は、請求項1記載の発明において、走行用
の制御バルブの切換え作動を検出する手段を備え、走行
用の制御バルブの切換えが検出されない非走行時には前
記第1圧油供給モードが維持され、走行用の制御バルブ
の切換え作動が検出された走行時には、前記第1圧油供
給モードから前記第2圧油供給モードに前記流路切換え
バルブを自動的に切換える圧油供給モード自動切換え手
段を備えてある。
している間は第1圧油供給モードが維持され、走行を行
うと自動的に流路切換えバルブが切換えられて第2圧油
供給モードとなる。
よると、作業状況に応じた圧油供給モードが自動的に現
出され、各種の作業を適切な圧油供給状態のもとでそれ
ぞれ良好に行うことができる。
効果〕
ウの油圧回路は、請求項2記載の発明において、フロン
ト作業装置用のバルブセクションにおけるバルブ切換え
作動を検出する手段を備え、前記流路切換え手段が前記
第2圧油供給モードにある時、フロント作業装置用のバ
ルブセクションでバルブ切換え作動されたことが検出さ
れると、前記第3のポンプポートからの圧油をフロント
作業装置用のバルブセクションに供給する状態に切換え
る流路切換えバルブを装備してある。
している間は第1圧油供給モードが維持され、走行を行
うと自動的に流路切換えバルブが切換えられて第2圧油
供給モードとなり、かつ、走行状態でフロント作業装置
を操作すると、このフロント作業装置は第3のポンプポ
ートからの圧油で駆動されることになる。つまり、左右
の走行装置とフロント作業装置は3つのポンプポートか
ら供給される圧油によってそれぞれ独立的に駆動される
ことになる。
よると、走行とフロント作業の同時操作は、互いの負荷
が影響し合って作動速度が変化するようなことのない3
ポンプ形態での駆動となり、それぞれの作動を的確に所
望の速度で作動させることができ、操作性および取扱い
性に優れたものとなる。
効果〕
の油圧回路は、請求項2または3記載の発明において、
作業および走行を司る全制御バルブの切換え作動を検出
する手段を備え、全部の制御バルブが中立にあることが
検出されると、エンジンのガバナを所定のアイドリング
状態とし、制御バルブのいずれかの切換え作動が検出さ
れると前記ガバナを設定されたアクセル位置まで増速制
御するオートアイドリングシステムを備え、バルブ切換
え作動を検出する手段のうち、前記流路切換えバルブ
を、対応する制御バルブに対する切換え作動検出に基づ
いて自動的に切換えるよう構成してある。
トアイドリングシステムにおいてバルブ切換え作動を検
出する手段と、圧油供給モード自動切換え手段において
バルブ切換え作動を検出する手段とを共用でき、請求項
2または3記載の発明の上記効果をもたらすとともに、
構造の簡素化に有効となる。
効果〕
の油圧回路は、請求項4記載の発明において、前記オー
トアイドリングシステムにおけるバルブ作動検出を、各
制御バルブに接続したパイロット油路の油圧検出によっ
て行うよう構成するとともに、前記流路切換えバルブを
パイロット操作式に構成し、そのバルブ切換え用のパイ
ロット圧を、前記オートアイドリングシステムにおける
バルブ作動検出用のパイロット油路から取出すよう構成
してある。
切換えバルブをバルブ作動を検出するためのパイロット
圧で切換え作動させることができるので、バルブ作動を
電気的に検出するとともに、流路切換えバルブを電磁バ
ルブで構成して同様に機能させる場合に比較して構造簡
単、かつ、安価に実施することができる。
が示されている。このバックホウは、左右一対のクロー
ラ型走行装置1L,1Rを装備した走行機台2の上部
に、エンジン3および搭乗運転部4が装備された旋回台
5が縦軸心X1周りに全旋回可能に搭載され、この旋回
台5の前部に、ブーム6、アーム7、および、バケット
8を順次連結してなるフロント作業装置9が装備される
とともに、走行機台2の前部にドーザ作業用の排土板1
0が装備されている。
行用油圧モータML,MRによって正逆転駆動されると
ともに、旋回台3は旋回用油圧モータMTによって左右
に旋回駆動されるようになっている。フロント作業装置
6のブーム6、アーム7、および、バケット8は、それ
ぞれブームシリンダC1、アームシリンダC2、およ
び、バケットシリンダC3によって駆動されるととも
に、フロント作業装置9全体がスイングシリンダC4に
よって、旋回台3に対して縦軸心X2周りに左右に揺動
駆動されるようになっている。また、排土板10は、ド
ーザシリンダC5によって上下駆動されるようになって
いる。
タを駆動する油圧回路の全体が、また、図3にその概略
がそれぞれ示されている。図において、V1は左走行用
の制御バルブ、V2は右走行用の制御バルブ、V3は旋
回用の制御バルブ、V4はドーザ用の制御バルブ、V5
はアーム用の制御バルブ、V6はブーム用の制御バル
ブ、V7はバケット用の制御バルブ、V8はスイング用
の制御バルブ、V9は補助作業用の制御バルブであり、
左右の走行用の制御バルブV1,V2は運転座席11前
方の操縦塔12に配備された左右の走行レバー13によ
ってそれぞれ直接にスプールを切換え操作する人為操作
式のものが採用されるとともに、ドーザ用、スイング
用、および、補助作業用の各制御バルブV4,V8,V
9はレバー操作やペダル操作によって直接にスプールを
操作する人為操作式のものが採用され、また、旋回用、
アーム用、ブーム用、および、バケット用の各制御バル
ブV3,V5,V6,V7は、油圧パイロット操作式の
ものが採用され、操縦塔12に十字操作可能に配備され
た左右一対の作業用レバー14によって操作される図示
しないパイロットバルブから供給されるパイロット圧に
よって、レバー操作量に応じた開度に操作されるように
なっている。
ク群は、インレット用ブロックB1、アウトレット用ブ
ロックB2、および、中間のスペーサブロックB3とと
もに並列されて互いに連結されて内部油路によって接続
されている。ここで、インレット用ブロックB1は左走
行用の制御バルブV1のバルブブロックと右走行用の制
御バルブV2のバルブブロックとの間に介在されるとと
もに、アウトレット用ブロックB2は補助作業用の制御
バルブV9のバルブブロックの外側に終端ブロックとし
て連結されている。
によって駆動される3つの油圧ポンプPa,Pb,Pc
が備えられており、圧油供給ユニット15に設けられた
4個の吐出ポートp1〜p4と前記インレット用ブロッ
クB1とが配管接続されている。ポンプPaは、単一の
ロータに2組のプランジャ群を組付けて、独立した一対
の吐出ポートp1,p2からそれぞれ同量づつ圧油を吐
出するアキシャルプランジャ型のものが利用されてお
り、斜板の角度変更によって両吐出ポートp1,p2か
らの吐出量を変更可能な可変容量型に構成されている。
そして、このポンプPaは、後述するロードセンシング
システムによって流量制御されるようになっており、そ
の流量制御部16がインレット用ブロックB1に配管接
続されている。ポンプPbは主として旋回およびドーザ
作業用に使用されるものであり、定容量のギヤポンプが
使用されている。また、ポンプPcは定容量のギヤポン
プからなるパイロット圧供給用ポンプであり、走行セク
ションのバルブスプールに連通接続されたパイロット油
路a1、旋回およびドーザセクションのバルブスプール
に連通接続されたパイロット油路a2、および、ロード
センシング系のセクションのバルブスプールに連通接続
されたパイロット油路a3にパイロット圧を供給してい
る。
に応じてポンプ吐出量を制御して、負荷に必要とされる
油圧動力をポンプから吐出させることで、動力の節約と
操作性を向上することができるシステムであり、この例
では、フロント作業装置9のアームセクション、ブーム
セクション、バケットセクション、スイングセクショ
ン、および、補助作業セクションに対して機能するよう
構成されている。そして、ここでは、図7に示すよう
に、各セクションにおける各制御バルブV5〜V9のス
プールの後に圧力補償弁CV5〜CV9が接続されたア
フターオリフィス型のロードセンシングシステムが利用
されている。また、この例では、ロードセンシングシス
テムのアンロードバルブV10とシステムリリーフバル
ブV11が、最下流のアウトレット用ブロックB2に組
込まれている。
には流量補償用バルブV12が装備されるとともに、圧
油供給ユニット15には、ポンプPaを流量調節するた
めの流量補償用ピストンAcと馬力制御用ピストンAp
が備えられており、各セクションにおける負荷検出ライ
ンのうちの最高負加圧が制御信号圧PLSとして流量制
御部16の流量補償用バルブV12に信号ラインを介し
て伝達されるようになっている。
るために、アームセクションとブームセクションとの2
つのセクションに関する部分を抜粋した基本的な回路が
図7に示されている。ここで、例えば、ポンプPaの最
大吐出量を130リットル、最小吐出量を28リット
ル、圧力補償弁CV5,CV6の圧損をそれぞれ2k
g、流量制御部16における流量補償用バルブV12に
与える制御差圧を14kg、アンロードバルブV10の
差圧を25kg、システムリリーフバルブV11の作動
圧を210kgにシステム設定した場合の、各種の作業
条件のもとでの作動例を具体的に数値をあげて以下に説
明する。
ョンの制御バルブV5,V6が共に中立にあると、圧油
供給油路の終端はブロックされているのでポンプPaの
吐出圧PPSは上昇し、吐出圧PPSと信号圧PLS
(=0)との差が制御差圧14kgよりも大きくなる。
ここで、流量制御部16では、吐出量が過大であるとし
て、ポンプPaの吐出量を減少させる方向に流量補償用
ピストンAcを作動させる。ここで、アンロードバルブ
V10は25kgで開く設定であるので、吐出圧PPS
は25kgとなり、吐出圧PPS(25kg)と信号圧
PLS(=0)との差(PPSーPLS=25)が制御
差圧14kgよりも大きくなる。従って、更に流量を下
げる方向への制御が行われるが、ポンプPaは機械的に
28リットル以下にまで吐出量を下げることができない
ので、最終的には、吐出量は28リットル、アンロード
バルブV10は開放、吐出圧PPSは25kg、信号圧
PLSは0kgの状態に収束する。つまり、この時の吐
出量28リットルがこのシステムにおけるスタンバイ流
量となるのである。
ブV5,V6が共に操作されて、アームセクションの負
荷圧が100kg、ブームセクションの負荷圧が50k
g、アームセクションにおける制御バルブV5の要求流
量Q1が30リットル、ブームセクションにおける制御
バルブV6の要求流量Q2が30リットルである場合は
次のように作動する。
LSは100kgであるので、流量制御部16はポンプ
Paの吐出圧PPSを114kgにしようとする。ま
た、この時、圧力補償弁CV1,CV2に働く裏圧も1
00kgとなっている。ここで、圧力補償弁CV5,C
V6は、裏圧(PLS=100kg)に対して上流側が
+2kgになるように開口面積を変えてバランスするこ
とになり、各圧力補償弁CV5,CV6の上流側は共に
102kgになる。その結果、各制御バルブV5,V6
におけるスプール前後の圧損はそれぞれ12kgとなる
ように吐出流量は分流されることになる。
らも30リットル流れた時にスプールの圧損が12kg
生じる設定であるので、両制御バルブV5,V6にそれ
ぞれ30リットル流れる。つまり、制御バルブV5,V
6のスプール下流圧、つまり、圧力補償弁CV5,CV
6の上流圧を信号圧PLS+2kgになるように圧力補
償弁圧損を作るために、アームセクションおよびブーム
セクションの負荷圧にかかわらずスプールの圧損が各セ
クションで同じになり、スプールの開口面積に比例して
流量を分流することができるのである。
100kg、ブームセクションの負荷圧が50kg、ア
ームセクションにおける制御バルブV5の要求流量Q1
が80リットル、ブームセクションにおける制御バルブ
V6の要求流量Q2が80リットルである場合は次のよ
うに作動する。
Sは100kgであるので、流量制御部16はポンプP
aの吐出圧PPSを114kgにしようとし、圧力補償
弁CV5,CV6には100kgの裏圧が働く。ここ
で、圧力補償弁CV5,CV6は、裏圧(PLS=10
0kg)に対して上流側が+2kgになるように開口面
積を変えてバランスすることになり、各圧力補償弁CV
5,CV26上流側は共に102kgになる。
圧損が同じ(流量不足で12kgにはならない)になる
ように分流されるので、 Q1:Q2=80:80=1: 1 となる。ここで、ポンプPaの最大吐出量は130リッ
トルであるので、各セクションには65リットルづつ流
れることになる。
100kg、ブームセクションの負荷圧が50kg、ア
ームセクションにおける制御バルブV5の要求流量Q1
が80リットル、ブームセクションにおける制御バルブ
V6の要求流量Q2が60リットルである場合は次のよ
うに作動する。
Sは100kgであるので、流量制御部16はポンプP
aの吐出圧PPSを114kgにしようとし、圧力補償
弁CV5,CV6に働く裏圧も100kgとなる。ここ
で、圧力補償弁CV5,CV6は、裏圧(PLS=10
0kg)に対して上流側が+2kgになるように開口面
積を変えてバランスすることになり、各圧力補償弁CV
1,CV2の上流側は共に102kgになる。
損12kgを作るのに必要な流量が大きいということ
は、開口面積が大きいということであり、流量と開口面
積は比例するので、それぞれへの分流比は、 Q1:Q2=80:60=4: 3 となる。ここで、ポンプPaの最大吐出量は130リッ
トルであるので、これが上記比率で分流されるので、各
セクションへの流量は、Q1=74リットル,Q2=5
6リットルとなる。
リフィス型のロードセンシングシステムでは、制御バル
ブにおけるスプールの下流圧(圧力補償弁の上流圧)を
信号圧に対して一定になるように圧力補償弁がバランス
するため、分流される比率が各セクションにおける制御
バルブのスプールの開口面積に比例することになるので
ある。
6における流量補償用バルブV12にかけられる制御差
圧は、図2中に示すように、バネ17と差圧ピストン1
8とによって与えられるようになっており、エンジン3
の回転速度が高くなってポンプPcの吐出量が多くなる
と、差圧ピストン18によって与えられる制御差圧成分
が大きくなって、ポンプPaの流量が多くなるように制
御され、逆に、エンジン3の回転速度が低くなってポン
プPcの吐出量が少なくなると、差圧ピストン18によ
って与えられる制御差圧成分が小さくなって、ポンプP
aの流量が少なくなるように制御されるようになってい
る。
の各セクションがロードセンシング系に属しているのに
対して、走行セクション、旋回セクション、および、ド
ーザセクションは、オープン回路で構成されている。
ブロックB1には、パイロット式の流路切換えバルブV
13,V14が組込まれている。ここで、流路切換えバ
ルブV13は、走行用の制御バルブV1,V2の切換え
作動を検知するパイロット油路a1の圧が立った時に切
換えられ、また、流路切換えバルブV14は、フロント
作業用の制御バルブ群V5〜V9の切換え作動を検知す
るパイロット油路a3の圧と前記パイロット油路a1の
圧が共に立った時に切換えられるようになっている。
操作されない機体停止状態では、図4に示すように、ポ
ンプPaにおける第1および第2のポンプポートp1,
p2からの圧油を、流路切換えバルブV13で合流して
フロント作業用の制御バルブ群に供給するとともに、ポ
ンプPbにおける第3のポンプポートp3からの圧油を
旋回用およびドーザ用の制御バルブV3,V4に供給す
る第1圧油供給モードが現出され、また、図5に示すよ
うに、フロント作業用の制御バルブ群V5〜V9を操作
することなく走行用の制御バルブV1,V2を操作する
走行状態では、パイロット油路a1に圧が立つために流
路切換えバルブV13が自動的に切換えられ、第1およ
び第2のポンプポートp1,p2からの圧油をそれぞれ
独立に左右の走行用の制御バルブV1,V2に供給する
とともに、第3のポンプポートp3からの圧油を旋回用
およびドーザ用のの制御バルブV3,V4に供給する第
2圧油供給モードに自動的に切換えられるようになって
いる。つまり、この第2圧油供給モードでは、従来の3
ポンプ型式と同様の圧油供給状態を現出して、走行と旋
回あるいはドーザ作業を同時に行うことができる。
ロードセンシング系であるフロント作業用の制御バルブ
群V5〜V9のいずれかを操作すると、パイロット油路
a3に圧が立って流路切換えバルブV14が自動的に図
6中に示すように切換えられ、ポンプPbのポンプポー
トp3からの圧油が旋回用およびドーザ用の制御バルブ
V3,V4を通った後、流路切換えバルブV14を経て
スペーサブロックB3に流入し、フロント作業用の制御
バルブ群V5〜V9群に供給されることになる。
装置を自動的に操作するオートアイドリング制御システ
ムが備えられている。すなわち、図3に示すように、エ
ンジン3のガバナ21は、電気アクチュエータ22によ
って操作されるようになっており、この電気アクチュエ
ータ22を作動制御する制御装置23に、搭乗運転部4
に備えたポテンショメータ利用のアクセル設定器24
と、前記パイロット油路a1,a2,a3に接続した圧
力スイッチ25とが接続されており、運転者がアクセル
設定器24を任意に設定することで作業時のアクセル設
定がなされる。そして、図2の回路において、制御バル
ブV1〜V9の全てが中立にある状態では、前記パイロ
ット油路a1,a2,a3の全てがドレンされているた
めに圧力スイッチ25は感圧作動することがなく、この
状態では、ガバナ21は予め設定されているアイドリン
グ位置にまで電気アクチュエータ22によって自動的に
アクセルダウン制御される。そして、制御バルブV1〜
V9のうちのいずれか一つでも操作されると、パイロッ
ト油路a1,a2,a3のいずれかに圧が立ち、これが
圧力スイッチ25で検知される。圧力スイッチ25が感
圧作動すると、ガバナ21はアクセル設定器24で設定
されたアクセル位置まで電気アクチュエータ22によっ
て自動的にアクセルアップ制御される。つまり、フロン
ト作業あるいは走行が行われていない非作業時には、エ
ンジン3の回転数を自動的に所定のアイドリング回転に
まで落として騒音の低減および燃費の向上を図り、作業
あるいは走行が行われるとエンジン3の回転速度を設定
した回転数にまで自動的に上げて、必要な油圧動力を供
給して所望の作業あるいは走行を効率よく行うことがで
きるようになっているのである。
施することもできる。 オートアイドリングシステムにおいて、制御バルブ
群V1〜V9が切換え操作されたことを検出する手段と
して、バルブスプール自体が中立位置から外れたことを
スイッチやセンサで電気的に検出したり、手元の操作レ
バーの操作を電気的に検出するようにすることもでき、
この場合には、前記流路切換えバルブV13,V14を
電磁切換えバルブにして実施することもできる。 オートアイドリングシステムを備えない機種では、
前記流路切換えバルブV13,V14を切換える専用の
パイロット油路a1,a3を備えてもよい。
プン回路部分の油圧回路図
せた状態におけるオープン回路部分の油圧回路図
部を抽出した油圧回路図
示す油圧回路図
Claims (5)
- 【請求項1】 フロント作業装置における負加圧を制御
信号として作動するロードセンシングシステムによって
吐出流量が制御される第1および第2のポンプポート
と、流量制御されない圧油を供給する第3のポンプポー
トを備え、 第1および第2のポンプポートからの圧油を合流して前
記フロント作業装置の制御バルブ群に供給するととも
に、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バル
ブに供給する第1圧油供給モードと、第1および第2の
ポンプポートからの圧油をそれぞれ独立に左右の走行用
の制御バルブに供給するとともに、第3のポンプポート
からの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第2圧油供
給モードとに切換え可能な流路切換えバルブを装備して
あることを特徴とするバックホウの油圧装置。 - 【請求項2】 走行用の制御バルブの切換え作動を検出
する手段を備え、走行用の制御バルブの切換えが検出さ
れない非走行時には前記第1圧油供給モードが維持さ
れ、走行用の制御バルブの切換え作動が検出された走行
時には、前記第1圧油供給モードから前記第2圧油供給
モードに前記流路切換えバルブを自動的に切換える圧油
供給モード自動切換え手段を備えてある請求項1記載の
バックホウの油圧装置。 - 【請求項3】 フロント作業装置用のバルブセクション
におけるバルブ切換え作動を検出する手段を備え、前記
流路切換え手段が前記第2圧油供給モードにある時、フ
ロント作業装置用のバルブセクションでバルブ切換え作
動されたことが検出されると、前記第3のポンプポート
からの圧油をフロント作業装置用のバルブセクションに
供給する状態に切換える流路切換えバルブを装備してあ
る請求項2記載のバックホウの油圧装置。 - 【請求項4】 作業および走行を司る全制御バルブの切
換え作動を検出する手段を備え、全部の制御バルブが中
立にあることが検出されると、エンジンのガバナを所定
のアイドリング状態とし、制御バルブのいずれかの切換
え作動が検出されると前記ガバナを設定されたアクセル
位置まで増速制御するオートアイドリングシステムを備
え、バルブ切換え作動を検出する手段のうち、前記流路
切換えバルブを、対応する制御バルブに対する切換え作
動検出に基づいて自動的に切換えるよう構成してある請
求項2または3に記載のバックホウの油圧装置。 - 【請求項5】 前記オートアイドリングシステムにおけ
るバルブ作動検出を、各制御バルブに接続したパイロッ
ト油路の油圧検出によって行うよう構成するとともに、
前記流路切換えバルブをパイロット操作式に構成し、そ
のバルブ切換え用のパイロット圧を、前記オートアイド
リングシステムにおけるバルブ作動検出用のパイロット
油路から取出すよう構成してある請求項4記載のバック
ホウの油圧装置。
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