JP2001355257A - バックホウの油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機体を停止しての主作業は、ロードセンシン
グシステムを利用して力強く滑らかに行うことができる
とともに、走行をからめた作業では、３ポンプを用いた
オープン回路による複合作業を速度変化少なく行えるよ
うにする。 【解決手段】 ロードセンシングシステムによって吐出
流量が制御される第１および第２のポンプポートｐ１，
ｐ２からの圧油を合流してフロント作業装置９の制御バ
ルブ群に供給するとともに、流量制御されない圧油を供
給する第３のポンプポートｐ３からの圧油を旋回用の制
御バルブＶ３に供給する第１圧油供給モードと、第１お
よび第２のポンプポートｐ１，ｐ２からの圧油をそれぞ
れ独立に左右の走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２に供給す
るとともに、第３のポンプポートｐ３からの圧油を旋回
用の制御バルブＶ３に供給する第２圧油供給モードとに
切換え可能な流路切換えバルブＶ１３を装備してある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードセンシング
システムを備えたバックホウの油圧装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ロードセンシングシステムは、変容量型
の油圧ポンプの吐出圧と最高負荷圧との差を設定値に維
持するように、前記吐出圧と最高負荷圧とに基づいて前
記油圧ポンプの吐出量を流量制御部によって自動変更す
るものであり、省エネ運転および操作性の向上を図る上
で有効な手段として研究されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般的な油圧
回路にロードセンシングシステムを導入すると、その特
性がバックホウの機能とうまく合わないことがある。例
えば、 片方のクローラ型走行装置のみを作動させて機体を方
向転換する場合、速く回り過ぎることがある。 走行しながら排土板を用いてドーザ作業を行う時、左
右の走行装置の速度差が発生して斜行することがある。 走行しながらフロント作業装置を作動させた場合に、
左右の走行装置の速度差が発生して斜行することがある
とともに、フロント作業負荷と走行負荷が互いに影響し
合ってフロント作業速度が変化したり走行速度が変化し
たりする。 旋回台の旋回作動と他の作動とを同時に行った場合、
他の作動の状況によって旋回速度が変化する。

【０００４】本発明は、主作業であるフロント作業装置
による掘削や均らし作業、等の機体を停止しての作業
は、ロードセンシングシステムを利用して、力強く滑ら
かに行うことができるとともに、走行をからめた複合作
業では、３ポンプを用いたオープン回路による複合作業
を速度変化少なく行えるようにすることを主たる目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】〔請求項１に係る発明の
構成、作用および効果〕

【０００６】（構成） 請求項１に係る発明のバックホ
ウの油圧回路は、フロント作業装置における負加圧を制
御信号として作動するロードセンシングシステムによっ
て吐出流量が制御される第１および第２のポンプポート
と、流量制御されない圧油を供給する第３のポンプポー
トを備え、第１および第２のポンプポートからの圧油を
合流して前記フロント作業装置の制御バルブ群に供給す
るとともに、第３のポンプポートからの圧油を旋回用の
制御バルブに供給する第１圧油供給モードと、第１およ
び第２のポンプポートからの圧油をそれぞれ独立に左右
の走行用の制御バルブに供給するとともに、第３のポン
プポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第
２圧油供給モードとに切換え可能な流路切換えバルブを
装備してあることを特徴とする。

【０００７】（作用） 上記構成によると、第１圧油供
給モードでは、ロードセンシング系のフロント作業装置
の制御バルブ群には、負荷に応じて流量制御される第１
および第２のポンプポートからの圧油が合流されて供給
されるとともに、旋回用の制御バルブには、第３のポン
プポートからの圧油が独立して供給されることになり、
機体を停止しての掘削作業などに好適に利用できる。ま
た、流路切換えバルブを切換えて、第２圧油供給モード
にすると、第１および第２のポンプポートからの圧油は
それぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給される
とともに、第３のポンプポートからの圧油は独立して旋
回用の制御バルブに供給されることになり、直進性に優
れた走行が可能になるとともに、旋回負荷と走行負荷が
互いに影響し合うことのなく走行しながらの旋回するこ
とが可能となる。

【０００８】（効果） 従って、請求項１に係る発明に
よると、フロント作業装置による掘削や均らし作業、等
の機体を停止しての主作業は、ロードセンシングシステ
ムを利用して、力強く滑らかに行うことができるととも
に、走行をからめた作業では、３ポンプを用いたオープ
ン回路による複合作業を速度変化少なく良好に行えるよ
うになった。

【０００９】〔請求項２に係る発明の構成、作用および
効果〕

【００１０】（構成） 請求項２に係る発明のバックホ
ウの油圧回路は、請求項１記載の発明において、走行用
の制御バルブの切換え作動を検出する手段を備え、走行
用の制御バルブの切換えが検出されない非走行時には前
記第１圧油供給モードが維持され、走行用の制御バルブ
の切換え作動が検出された走行時には、前記第１圧油供
給モードから前記第２圧油供給モードに前記流路切換え
バルブを自動的に切換える圧油供給モード自動切換え手
段を備えてある。

【００１１】（作用） 上記構成によると、機体を停止
している間は第１圧油供給モードが維持され、走行を行
うと自動的に流路切換えバルブが切換えられて第２圧油
供給モードとなる。

【００１２】（効果） 従って、請求項２に係る発明に
よると、作業状況に応じた圧油供給モードが自動的に現
出され、各種の作業を適切な圧油供給状態のもとでそれ
ぞれ良好に行うことができる。

【００１３】〔請求項３に係る発明の構成、作用および
効果〕

【００１４】（構成） 請求項３に係る発明のバックホ
ウの油圧回路は、請求項２記載の発明において、フロン
ト作業装置用のバルブセクションにおけるバルブ切換え
作動を検出する手段を備え、前記流路切換え手段が前記
第２圧油供給モードにある時、フロント作業装置用のバ
ルブセクションでバルブ切換え作動されたことが検出さ
れると、前記第３のポンプポートからの圧油をフロント
作業装置用のバルブセクションに供給する状態に切換え
る流路切換えバルブを装備してある。

【００１５】（作用） 上記構成によると、機体を停止
している間は第１圧油供給モードが維持され、走行を行
うと自動的に流路切換えバルブが切換えられて第２圧油
供給モードとなり、かつ、走行状態でフロント作業装置
を操作すると、このフロント作業装置は第３のポンプポ
ートからの圧油で駆動されることになる。つまり、左右
の走行装置とフロント作業装置は３つのポンプポートか
ら供給される圧油によってそれぞれ独立的に駆動される
ことになる。

【００１６】（効果） 従って、請求項３に係る発明に
よると、走行とフロント作業の同時操作は、互いの負荷
が影響し合って作動速度が変化するようなことのない３
ポンプ形態での駆動となり、それぞれの作動を的確に所
望の速度で作動させることができ、操作性および取扱い
性に優れたものとなる。

【００１７】〔請求項４に係る発明の構成、作用および
効果〕

【００１８】（構成） 請求項４係る発明のバックホウ
の油圧回路は、請求項２または３記載の発明において、
作業および走行を司る全制御バルブの切換え作動を検出
する手段を備え、全部の制御バルブが中立にあることが
検出されると、エンジンのガバナを所定のアイドリング
状態とし、制御バルブのいずれかの切換え作動が検出さ
れると前記ガバナを設定されたアクセル位置まで増速制
御するオートアイドリングシステムを備え、バルブ切換
え作動を検出する手段のうち、前記流路切換えバルブ
を、対応する制御バルブに対する切換え作動検出に基づ
いて自動的に切換えるよう構成してある。

【００１９】（作用・効果） 上記構成によると、オー
トアイドリングシステムにおいてバルブ切換え作動を検
出する手段と、圧油供給モード自動切換え手段において
バルブ切換え作動を検出する手段とを共用でき、請求項
２または３記載の発明の上記効果をもたらすとともに、
構造の簡素化に有効となる。

【００２０】〔請求項５に係る発明の構成、作用および
効果〕

【００２１】（構成） 請求項５係る発明のバックホウ
の油圧回路は、請求項４記載の発明において、前記オー
トアイドリングシステムにおけるバルブ作動検出を、各
制御バルブに接続したパイロット油路の油圧検出によっ
て行うよう構成するとともに、前記流路切換えバルブを
パイロット操作式に構成し、そのバルブ切換え用のパイ
ロット圧を、前記オートアイドリングシステムにおける
バルブ作動検出用のパイロット油路から取出すよう構成
してある。

【００２２】（作用・効果） 上記構成によると、流路
切換えバルブをバルブ作動を検出するためのパイロット
圧で切換え作動させることができるので、バルブ作動を
電気的に検出するとともに、流路切換えバルブを電磁バ
ルブで構成して同様に機能させる場合に比較して構造簡
単、かつ、安価に実施することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１に、バックホウの全体側面図
が示されている。このバックホウは、左右一対のクロー
ラ型走行装置１Ｌ，１Ｒを装備した走行機台２の上部
に、エンジン３および搭乗運転部４が装備された旋回台
５が縦軸心Ｘ１周りに全旋回可能に搭載され、この旋回
台５の前部に、ブーム６、アーム７、および、バケット
８を順次連結してなるフロント作業装置９が装備される
とともに、走行機台２の前部にドーザ作業用の排土板１
０が装備されている。

【００２４】左右の走行装置１Ｌ，１Ｒは、それぞれ走
行用油圧モータＭＬ，ＭＲによって正逆転駆動されると
ともに、旋回台３は旋回用油圧モータＭＴによって左右
に旋回駆動されるようになっている。フロント作業装置
６のブーム６、アーム７、および、バケット８は、それ
ぞれブームシリンダＣ１、アームシリンダＣ２、およ
び、バケットシリンダＣ３によって駆動されるととも
に、フロント作業装置９全体がスイングシリンダＣ４に
よって、旋回台３に対して縦軸心Ｘ２周りに左右に揺動
駆動されるようになっている。また、排土板１０は、ド
ーザシリンダＣ５によって上下駆動されるようになって
いる。

【００２５】図２に、上記した各種の油圧アクチュエー
タを駆動する油圧回路の全体が、また、図３にその概略
がそれぞれ示されている。図において、Ｖ１は左走行用
の制御バルブ、Ｖ２は右走行用の制御バルブ、Ｖ３は旋
回用の制御バルブ、Ｖ４はドーザ用の制御バルブ、Ｖ５
はアーム用の制御バルブ、Ｖ６はブーム用の制御バル
ブ、Ｖ７はバケット用の制御バルブ、Ｖ８はスイング用
の制御バルブ、Ｖ９は補助作業用の制御バルブであり、
左右の走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２は運転座席１１前
方の操縦塔１２に配備された左右の走行レバー１３によ
ってそれぞれ直接にスプールを切換え操作する人為操作
式のものが採用されるとともに、ドーザ用、スイング
用、および、補助作業用の各制御バルブＶ４，Ｖ８，Ｖ
９はレバー操作やペダル操作によって直接にスプールを
操作する人為操作式のものが採用され、また、旋回用、
アーム用、ブーム用、および、バケット用の各制御バル
ブＶ３，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７は、油圧パイロット操作式の
ものが採用され、操縦塔１２に十字操作可能に配備され
た左右一対の作業用レバー１４によって操作される図示
しないパイロットバルブから供給されるパイロット圧に
よって、レバー操作量に応じた開度に操作されるように
なっている。

【００２６】前記制御バルブＶ１〜Ｖ９のバルブブロッ
ク群は、インレット用ブロックＢ１、アウトレット用ブ
ロックＢ２、および、中間のスペーサブロックＢ３とと
もに並列されて互いに連結されて内部油路によって接続
されている。ここで、インレット用ブロックＢ１は左走
行用の制御バルブＶ１のバルブブロックと右走行用の制
御バルブＶ２のバルブブロックとの間に介在されるとと
もに、アウトレット用ブロックＢ２は補助作業用の制御
バルブＶ９のバルブブロックの外側に終端ブロックとし
て連結されている。

【００２７】前記圧油供給ユニット１５にはエンジン３
によって駆動される３つの油圧ポンプＰａ，Ｐｂ，Ｐｃ
が備えられており、圧油供給ユニット１５に設けられた
４個の吐出ポートｐ１〜ｐ４と前記インレット用ブロッ
クＢ１とが配管接続されている。ポンプＰａは、単一の
ロータに２組のプランジャ群を組付けて、独立した一対
の吐出ポートｐ１，ｐ２からそれぞれ同量づつ圧油を吐
出するアキシャルプランジャ型のものが利用されてお
り、斜板の角度変更によって両吐出ポートｐ１，ｐ２か
らの吐出量を変更可能な可変容量型に構成されている。
そして、このポンプＰａは、後述するロードセンシング
システムによって流量制御されるようになっており、そ
の流量制御部１６がインレット用ブロックＢ１に配管接
続されている。ポンプＰｂは主として旋回およびドーザ
作業用に使用されるものであり、定容量のギヤポンプが
使用されている。また、ポンプＰｃは定容量のギヤポン
プからなるパイロット圧供給用ポンプであり、走行セク
ションのバルブスプールに連通接続されたパイロット油
路ａ１、旋回およびドーザセクションのバルブスプール
に連通接続されたパイロット油路ａ２、および、ロード
センシング系のセクションのバルブスプールに連通接続
されたパイロット油路ａ３にパイロット圧を供給してい
る。

【００２８】ロードセンシングシステムは、作業負荷圧
に応じてポンプ吐出量を制御して、負荷に必要とされる
油圧動力をポンプから吐出させることで、動力の節約と
操作性を向上することができるシステムであり、この例
では、フロント作業装置９のアームセクション、ブーム
セクション、バケットセクション、スイングセクショ
ン、および、補助作業セクションに対して機能するよう
構成されている。そして、ここでは、図７に示すよう
に、各セクションにおける各制御バルブＶ５〜Ｖ９のス
プールの後に圧力補償弁ＣＶ５〜ＣＶ９が接続されたア
フターオリフィス型のロードセンシングシステムが利用
されている。また、この例では、ロードセンシングシス
テムのアンロードバルブＶ１０とシステムリリーフバル
ブＶ１１が、最下流のアウトレット用ブロックＢ２に組
込まれている。

【００２９】図２中に示すように、前記流量制御部１６
には流量補償用バルブＶ１２が装備されるとともに、圧
油供給ユニット１５には、ポンプＰａを流量調節するた
めの流量補償用ピストンＡｃと馬力制御用ピストンＡｐ
が備えられており、各セクションにおける負荷検出ライ
ンのうちの最高負加圧が制御信号圧ＰＬＳとして流量制
御部１６の流量補償用バルブＶ１２に信号ラインを介し
て伝達されるようになっている。

【００３０】ロードセンシングシステムの作動を説明す
るために、アームセクションとブームセクションとの２
つのセクションに関する部分を抜粋した基本的な回路が
図７に示されている。ここで、例えば、ポンプＰａの最
大吐出量を１３０リットル、最小吐出量を２８リット
ル、圧力補償弁ＣＶ５，ＣＶ６の圧損をそれぞれ２ｋ
ｇ、流量制御部１６における流量補償用バルブＶ１２に
与える制御差圧を１４ｋｇ、アンロードバルブＶ１０の
差圧を２５ｋｇ、システムリリーフバルブＶ１１の作動
圧を２１０ｋｇにシステム設定した場合の、各種の作業
条件のもとでの作動例を具体的に数値をあげて以下に説
明する。

【００３１】[ 作動例１]図８に示すように、両セクシ
ョンの制御バルブＶ５，Ｖ６が共に中立にあると、圧油
供給油路の終端はブロックされているのでポンプＰａの
吐出圧ＰＰＳは上昇し、吐出圧ＰＰＳと信号圧ＰＬＳ
（＝０）との差が制御差圧１４ｋｇよりも大きくなる。
ここで、流量制御部１６では、吐出量が過大であるとし
て、ポンプＰａの吐出量を減少させる方向に流量補償用
ピストンＡｃを作動させる。ここで、アンロードバルブ
Ｖ１０は２５ｋｇで開く設定であるので、吐出圧ＰＰＳ
は２５ｋｇとなり、吐出圧ＰＰＳ（２５ｋｇ）と信号圧
ＰＬＳ（＝０）との差（ＰＰＳーＰＬＳ＝２５）が制御
差圧１４ｋｇよりも大きくなる。従って、更に流量を下
げる方向への制御が行われるが、ポンプＰａは機械的に
２８リットル以下にまで吐出量を下げることができない
ので、最終的には、吐出量は２８リットル、アンロード
バルブＶ１０は開放、吐出圧ＰＰＳは２５ｋｇ、信号圧
ＰＬＳは０ｋｇの状態に収束する。つまり、この時の吐
出量２８リットルがこのシステムにおけるスタンバイ流
量となるのである。

【００３２】[ 作動例２]図９に示すように、制御バル
ブＶ５，Ｖ６が共に操作されて、アームセクションの負
荷圧が１００ｋｇ、ブームセクションの負荷圧が５０ｋ
ｇ、アームセクションにおける制御バルブＶ５の要求流
量Ｑ１が３０リットル、ブームセクションにおける制御
バルブＶ６の要求流量Ｑ２が３０リットルである場合は
次のように作動する。

【００３３】上記設定では、負荷検出ラインの信号圧Ｐ
ＬＳは１００ｋｇであるので、流量制御部１６はポンプ
Ｐａの吐出圧ＰＰＳを１１４ｋｇにしようとする。ま
た、この時、圧力補償弁ＣＶ１，ＣＶ２に働く裏圧も１
００ｋｇとなっている。ここで、圧力補償弁ＣＶ５，Ｃ
Ｖ６は、裏圧（ＰＬＳ＝１００ｋｇ）に対して上流側が
＋２ｋｇになるように開口面積を変えてバランスするこ
とになり、各圧力補償弁ＣＶ５，ＣＶ６の上流側は共に
１０２ｋｇになる。その結果、各制御バルブＶ５，Ｖ６
におけるスプール前後の圧損はそれぞれ１２ｋｇとなる
ように吐出流量は分流されることになる。

【００３４】この場合、制御バルブＶ５，Ｖ６は、どち
らも３０リットル流れた時にスプールの圧損が１２ｋｇ
生じる設定であるので、両制御バルブＶ５，Ｖ６にそれ
ぞれ３０リットル流れる。つまり、制御バルブＶ５，Ｖ
６のスプール下流圧、つまり、圧力補償弁ＣＶ５，ＣＶ
６の上流圧を信号圧ＰＬＳ＋２ｋｇになるように圧力補
償弁圧損を作るために、アームセクションおよびブーム
セクションの負荷圧にかかわらずスプールの圧損が各セ
クションで同じになり、スプールの開口面積に比例して
流量を分流することができるのである。

【００３５】[ 作動例３]アームセクションの負荷圧が
１００ｋｇ、ブームセクションの負荷圧が５０ｋｇ、ア
ームセクションにおける制御バルブＶ５の要求流量Ｑ１
が８０リットル、ブームセクションにおける制御バルブ
Ｖ６の要求流量Ｑ２が８０リットルである場合は次のよ
うに作動する。

【００３６】この場合も、負荷検出ラインの信号圧ＰＬ
Ｓは１００ｋｇであるので、流量制御部１６はポンプＰ
ａの吐出圧ＰＰＳを１１４ｋｇにしようとし、圧力補償
弁ＣＶ５，ＣＶ６には１００ｋｇの裏圧が働く。ここ
で、圧力補償弁ＣＶ５，ＣＶ６は、裏圧（ＰＬＳ＝１０
０ｋｇ）に対して上流側が＋２ｋｇになるように開口面
積を変えてバランスすることになり、各圧力補償弁ＣＶ
５，ＣＶ２６上流側は共に１０２ｋｇになる。

【００３７】両制御バルブＶ５，Ｖ６のスプール前後の
圧損が同じ（流量不足で１２ｋｇにはならない）になる
ように分流されるので、 Ｑ１：Ｑ２＝８０：８０＝１: １ となる。ここで、ポンプＰａの最大吐出量は１３０リッ
トルであるので、各セクションには６５リットルづつ流
れることになる。

【００３８】[ 作動例４]アームセクションの負荷圧が
１００ｋｇ、ブームセクションの負荷圧が５０ｋｇ、ア
ームセクションにおける制御バルブＶ５の要求流量Ｑ１
が８０リットル、ブームセクションにおける制御バルブ
Ｖ６の要求流量Ｑ２が６０リットルである場合は次のよ
うに作動する。

【００３９】この場合も、負荷検出ラインの信号圧ＰＬ
Ｓは１００ｋｇであるので、流量制御部１６はポンプＰ
ａの吐出圧ＰＰＳを１１４ｋｇにしようとし、圧力補償
弁ＣＶ５，ＣＶ６に働く裏圧も１００ｋｇとなる。ここ
で、圧力補償弁ＣＶ５，ＣＶ６は、裏圧（ＰＬＳ＝１０
０ｋｇ）に対して上流側が＋２ｋｇになるように開口面
積を変えてバランスすることになり、各圧力補償弁ＣＶ
１，ＣＶ２の上流側は共に１０２ｋｇになる。

【００４０】制御バルブＶ５，Ｖ６のスプールで同じ圧
損１２ｋｇを作るのに必要な流量が大きいということ
は、開口面積が大きいということであり、流量と開口面
積は比例するので、それぞれへの分流比は、 Ｑ１：Ｑ２＝８０：６０＝４: ３ となる。ここで、ポンプＰａの最大吐出量は１３０リッ
トルであるので、これが上記比率で分流されるので、各
セクションへの流量は、Ｑ１＝７４リットル，Ｑ２＝５
６リットルとなる。

【００４１】以上から明らかなように、このアフターオ
リフィス型のロードセンシングシステムでは、制御バル
ブにおけるスプールの下流圧（圧力補償弁の上流圧）を
信号圧に対して一定になるように圧力補償弁がバランス
するため、分流される比率が各セクションにおける制御
バルブのスプールの開口面積に比例することになるので
ある。

【００４２】なお、この例において、前記流量制御部１
６における流量補償用バルブＶ１２にかけられる制御差
圧は、図２中に示すように、バネ１７と差圧ピストン１
８とによって与えられるようになっており、エンジン３
の回転速度が高くなってポンプＰｃの吐出量が多くなる
と、差圧ピストン１８によって与えられる制御差圧成分
が大きくなって、ポンプＰａの流量が多くなるように制
御され、逆に、エンジン３の回転速度が低くなってポン
プＰｃの吐出量が少なくなると、差圧ピストン１８によ
って与えられる制御差圧成分が小さくなって、ポンプＰ
ａの流量が少なくなるように制御されるようになってい
る。

【００４３】また、上記のように、フロント作業装置９
の各セクションがロードセンシング系に属しているのに
対して、走行セクション、旋回セクション、および、ド
ーザセクションは、オープン回路で構成されている。

【００４４】つまり、図４に示すように、前記インレト
ブロックＢ１には、パイロット式の流路切換えバルブＶ
１３，Ｖ１４が組込まれている。ここで、流路切換えバ
ルブＶ１３は、走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２の切換え
作動を検知するパイロット油路ａ１の圧が立った時に切
換えられ、また、流路切換えバルブＶ１４は、フロント
作業用の制御バルブ群Ｖ５〜Ｖ９の切換え作動を検知す
るパイロット油路ａ３の圧と前記パイロット油路ａ１の
圧が共に立った時に切換えられるようになっている。

【００４５】そして、走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２が
操作されない機体停止状態では、図４に示すように、ポ
ンプＰａにおける第１および第２のポンプポートｐ１，
ｐ２からの圧油を、流路切換えバルブＶ１３で合流して
フロント作業用の制御バルブ群に供給するとともに、ポ
ンプＰｂにおける第３のポンプポートｐ３からの圧油を
旋回用およびドーザ用の制御バルブＶ３，Ｖ４に供給す
る第１圧油供給モードが現出され、また、図５に示すよ
うに、フロント作業用の制御バルブ群Ｖ５〜Ｖ９を操作
することなく走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２を操作する
走行状態では、パイロット油路ａ１に圧が立つために流
路切換えバルブＶ１３が自動的に切換えられ、第１およ
び第２のポンプポートｐ１，ｐ２からの圧油をそれぞれ
独立に左右の走行用の制御バルブＶ１，Ｖ２に供給する
とともに、第３のポンプポートｐ３からの圧油を旋回用
およびドーザ用のの制御バルブＶ３，Ｖ４に供給する第
２圧油供給モードに自動的に切換えられるようになって
いる。つまり、この第２圧油供給モードでは、従来の３
ポンプ型式と同様の圧油供給状態を現出して、走行と旋
回あるいはドーザ作業を同時に行うことができる。

【００４６】また、上記第２圧油供給モードにおいて、
ロードセンシング系であるフロント作業用の制御バルブ
群Ｖ５〜Ｖ９のいずれかを操作すると、パイロット油路
ａ３に圧が立って流路切換えバルブＶ１４が自動的に図
６中に示すように切換えられ、ポンプＰｂのポンプポー
トｐ３からの圧油が旋回用およびドーザ用の制御バルブ
Ｖ３，Ｖ４を通った後、流路切換えバルブＶ１４を経て
スペーサブロックＢ３に流入し、フロント作業用の制御
バルブ群Ｖ５〜Ｖ９群に供給されることになる。

【００４７】また、この例では、エンジン３のアクセル
装置を自動的に操作するオートアイドリング制御システ
ムが備えられている。すなわち、図３に示すように、エ
ンジン３のガバナ２１は、電気アクチュエータ２２によ
って操作されるようになっており、この電気アクチュエ
ータ２２を作動制御する制御装置２３に、搭乗運転部４
に備えたポテンショメータ利用のアクセル設定器２４
と、前記パイロット油路ａ１，ａ２，ａ３に接続した圧
力スイッチ２５とが接続されており、運転者がアクセル
設定器２４を任意に設定することで作業時のアクセル設
定がなされる。そして、図２の回路において、制御バル
ブＶ１〜Ｖ９の全てが中立にある状態では、前記パイロ
ット油路ａ１，ａ２，ａ３の全てがドレンされているた
めに圧力スイッチ２５は感圧作動することがなく、この
状態では、ガバナ２１は予め設定されているアイドリン
グ位置にまで電気アクチュエータ２２によって自動的に
アクセルダウン制御される。そして、制御バルブＶ１〜
Ｖ９のうちのいずれか一つでも操作されると、パイロッ
ト油路ａ１，ａ２，ａ３のいずれかに圧が立ち、これが
圧力スイッチ２５で検知される。圧力スイッチ２５が感
圧作動すると、ガバナ２１はアクセル設定器２４で設定
されたアクセル位置まで電気アクチュエータ２２によっ
て自動的にアクセルアップ制御される。つまり、フロン
ト作業あるいは走行が行われていない非作業時には、エ
ンジン３の回転数を自動的に所定のアイドリング回転に
まで落として騒音の低減および燃費の向上を図り、作業
あるいは走行が行われるとエンジン３の回転速度を設定
した回転数にまで自動的に上げて、必要な油圧動力を供
給して所望の作業あるいは走行を効率よく行うことがで
きるようになっているのである。

【００４８】なお、本発明は、以下のように変形して実
施することもできる。 オートアイドリングシステムにおいて、制御バルブ
群Ｖ１〜Ｖ９が切換え操作されたことを検出する手段と
して、バルブスプール自体が中立位置から外れたことを
スイッチやセンサで電気的に検出したり、手元の操作レ
バーの操作を電気的に検出するようにすることもでき、
この場合には、前記流路切換えバルブＶ１３，Ｖ１４を
電磁切換えバルブにして実施することもできる。 オートアイドリングシステムを備えない機種では、
前記流路切換えバルブＶ１３，Ｖ１４を切換える専用の
パイロット油路ａ１，ａ３を備えてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】バックホウの全体側面図

【図２】全体の油圧回路図

【図３】全体の油圧回路図の概略図

【図４】オープン回路部分の油圧回路図

【図５】走行セクションを作動させた状態におけるオー
プン回路部分の油圧回路図

【図６】走行セクションとロードセンシング系を作動さ
せた状態におけるオープン回路部分の油圧回路図

【図７】ロードセンシング系の油圧回路図

【図８】ロードセンシングシステムを説明するために一
部を抽出した油圧回路図

【図９】ロードセンシングシステムの作動状態の一例を
示す油圧回路図

【符号の説明】

３ エンジン ９ フロント作業装置 ２１ ガバナ ａ１〜ａ３ パイロット油路 ｐ１〜ｐ３ ポンプポート Ｖ１〜Ｖ９ 制御バルブ Ｖ１３，Ｖ１４ 流路切換えバルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロント作業装置における負加圧を制御
   信号として作動するロードセンシングシステムによって
   吐出流量が制御される第１および第２のポンプポート
   と、流量制御されない圧油を供給する第３のポンプポー
   トを備え、 第１および第２のポンプポートからの圧油を合流して前
   記フロント作業装置の制御バルブ群に供給するととも
   に、第３のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バル
   ブに供給する第１圧油供給モードと、第１および第２の
   ポンプポートからの圧油をそれぞれ独立に左右の走行用
   の制御バルブに供給するとともに、第３のポンプポート
   からの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第２圧油供
   給モードとに切換え可能な流路切換えバルブを装備して
   あることを特徴とするバックホウの油圧装置。
2. 【請求項２】 走行用の制御バルブの切換え作動を検出
   する手段を備え、走行用の制御バルブの切換えが検出さ
   れない非走行時には前記第１圧油供給モードが維持さ
   れ、走行用の制御バルブの切換え作動が検出された走行
   時には、前記第１圧油供給モードから前記第２圧油供給
   モードに前記流路切換えバルブを自動的に切換える圧油
   供給モード自動切換え手段を備えてある請求項１記載の
   バックホウの油圧装置。
3. 【請求項３】 フロント作業装置用のバルブセクション
   におけるバルブ切換え作動を検出する手段を備え、前記
   流路切換え手段が前記第２圧油供給モードにある時、フ
   ロント作業装置用のバルブセクションでバルブ切換え作
   動されたことが検出されると、前記第３のポンプポート
   からの圧油をフロント作業装置用のバルブセクションに
   供給する状態に切換える流路切換えバルブを装備してあ
   る請求項２記載のバックホウの油圧装置。
4. 【請求項４】 作業および走行を司る全制御バルブの切
   換え作動を検出する手段を備え、全部の制御バルブが中
   立にあることが検出されると、エンジンのガバナを所定
   のアイドリング状態とし、制御バルブのいずれかの切換
   え作動が検出されると前記ガバナを設定されたアクセル
   位置まで増速制御するオートアイドリングシステムを備
   え、バルブ切換え作動を検出する手段のうち、前記流路
   切換えバルブを、対応する制御バルブに対する切換え作
   動検出に基づいて自動的に切換えるよう構成してある請
   求項２または３に記載のバックホウの油圧装置。
5. 【請求項５】 前記オートアイドリングシステムにおけ
   るバルブ作動検出を、各制御バルブに接続したパイロッ
   ト油路の油圧検出によって行うよう構成するとともに、
   前記流路切換えバルブをパイロット操作式に構成し、そ
   のバルブ切換え用のパイロット圧を、前記オートアイド
   リングシステムにおけるバルブ作動検出用のパイロット
   油路から取出すよう構成してある請求項４記載のバック
   ホウの油圧装置。