JP2001354151A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JP2001354151A JP2001354151A JP2000177353A JP2000177353A JP2001354151A JP 2001354151 A JP2001354151 A JP 2001354151A JP 2000177353 A JP2000177353 A JP 2000177353A JP 2000177353 A JP2000177353 A JP 2000177353A JP 2001354151 A JP2001354151 A JP 2001354151A
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Abstract
たは減速制御を良好に行うことができるパワーステアリ
ング装置を提供する。 【解決手段】電動モータ27によりオイルポンプ26が
駆動され、このオイルポンプ26の発生油圧により、ス
テアリング機構1に操舵補助力が与えられる。電子制御
ユニット30は、駆動回路28を介して、舵角速度に応
じて設定される回転速度に電動モータ27を制御する。
モータ電流は、電流検出回路12によって検出される。
電動モータ27を停止させるための必要条件の1つは、
モータ電流がモータ停止判定電流値Istop以下になるこ
とである。電子制御ユニット30は、バッテリ電圧VB
に応じて、モータ停止判定電流値Istopを可変設定す
る。
Description
駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に
操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
リンダにオイルポンプからの作動油を供給することによ
って、ステアリングホイールの操作を補助するパワース
テアリング装置が知られている。オイルポンプは、たと
えば、直流モータからなる電動モータによって駆動さ
れ、その回転速度に応じた操舵補助力がパワーシリンダ
から発生される。
アリングホイールの舵角速度に基づいて行われる。すな
わち、ステアリングホイールに関連して設けられた舵角
センサの出力に基づいて舵角速度が求められ、この舵角
速度に基づいて電動モータの目標回転速度が設定され
る。この目標回転速度が達成されるように、電動モータ
に電圧が供給される。さらに具体的には、舵角速度が極
めて小さい場合には、ステアリングホイールの操作がわ
ずかであるから、操舵補助が不要であるとみなされ、電
動モータが停止される。一方、舵角速度が大きければ、
ステアリングホイールが大きく操作されていると見なさ
れ、そのときの舵角速度に応じて電動モータが駆動さ
れ、操舵補助力が発生される。
走行している場合には、車両を安定させるためには、ス
テアリングホイールにトルクを加えて一定の舵角で保持
する必要がある。したがって、舵角速度のみに基づいて
電動モータの停止制御を行うと、上記のような場合に操
舵補助が行われないから、操舵フィーリングが悪くなる
おそれがある。そこで、従来では、舵角速度が所定の舵
角速度しきい値以下であって、かつ、電動モータに流れ
るモータ電流が所定の電流しきい値以下である状態が一
定時間にわたって継続することを条件に、電動モータを
停止するようにしている(たとえば、WO99/089
22参照)。
ていると、電動モータに負荷がかかるから、目標回転速
度を達成するために、電動モータの負荷電流が増大す
る。すなわち、モータ電流は、ステアリングホイールに
加えられるトルクに対応している。上述の従来技術は、
この点に着目し、モータ電流が電流しきい値以下である
ことを、電動モータを停止する際の必要条件としてい
る。
搭載されたバッテリからの給電を受けて作動する。この
車載バッテリは、発生電圧(バッテリ電圧)が必ずしも
安定していない。とくに、バッテリ電圧が低下すると、
電動モータの停止制御に不具合が生じる。すなわち、バ
ッテリ電圧が低下すると、電動モータへの供給電力が減
少し、電動モータの回転速度が低下する。そこで、電動
モータを制御するコントローラは、目標回転速度を達成
するために、バッテリ電圧の低下による電力不足分を、
モータ電圧を増加させて補おうとする。その結果、電動
モータの負荷が小さいときにも、モータ電流が大きな値
をとることになる。
タ電流が電流しきい値以下とならなくなり、電動モータ
を停止させることができなくなる。これにより、電力が
無駄に消費されてしまう。そこで、この発明の目的は、
上述の技術的課題を解決し、電源電圧の変動によらずに
電動モータの停止または減速制御を良好に行うことがで
きるパワーステアリング装置を提供することである。
目的を達成するための請求項1記載の発明は、電動モー
タ(27)により駆動されるポンプ(26)の発生油圧
によって操舵補助力を発生させるパワーステアリング装
置において、上記電動モータに電力を供給する電源(4
0)の電圧(VB)を検出する電源電圧検出手段(3
0,S12)と、上記電動モータに流れるモータ電流の
値を検出するための電流検出手段(12,S11)と、
上記電源電圧検出手段によって検出された電源電圧に基
づいて、上記電動モータを停止または所定のアイドル回
転速度(Ri)に減速するときのモータ電流値に関する
しきい値である電流しきい値(Istop)を可変設定する
電流しきい値設定手段(30,S13)と、上記電流検
出手段により検出されたモータ電流値が上記電流しきい
値設定手段によって設定された電流しきい値以下である
状態が所定時間にわたって継続したことを条件に、上記
電動モータを停止させるか、または、上記電動モータを
上記アイドル回転速度に減速するモータ制御手段(3
0,S14,S16,S17)とを含むことを特徴とす
るパワーステアリング装置である。括弧内の英数字は、
後述の実施形態における対応構成要素等の符号を表す。
以下、この項において同じ。
て電流しきい値が可変設定される。そして、モータ電流
値がこの可変設定される電流しきい値以下となること
が、電動モータを停止またはアイドル回転速度に減速さ
せるための必要条件となっている。したがって、電源電
圧が変動しても、電動モータに対する負荷が小さい状態
となると、モータ電流値が確実に電流しきい値以下とな
るから、同時に舵角速度が舵角速度しきい値以下であれ
ば、確実に、電動モータを停止または減速させることが
できる。
でき、パワーステアリング装置の省エネルギー性を向上
することができる。なお、上記電流しきい値設定手段
は、電源電圧が低いほど電流しきい値を大きく設定する
ものであることが好ましい。これにより、電源電圧が低
下したときに、電動モータを目標回転速度で回転させる
ためにモータ電流値が大きくなった場合であっても、モ
ータ電流値を電流しきい値以下の値とすることができ
る。
すなわち操舵トルクに応じて変化する。したがって、モ
ータ電流値が操舵補助が不要な操舵トルク範囲に相当す
る電流しきい値以下の値を有する状態が一定時間継続し
たことを条件に電動モータを停止または減速することと
すれば、操舵トルクが小さいときに電動モータを停止ま
たは減速させることができる。請求項2記載の発明は、
舵角速度を検出するための舵角速度検出手段(11,3
0,S1)をさらに含み、上記モータ制御手段は、上記
舵角速度検出手段により検出された舵角速度が所定の舵
角速度しきい値(Vb)以下であって、かつ、上記電流
検出手段により検出されたモータ電流値が上記電流しき
い値設定手段によって設定された電流しきい値以下であ
る状態が所定時間にわたって継続したことを条件に、上
記電動モータを停止させるか、または、上記電動モータ
を上記アイドル回転速度に減速するものである(30,
S10,S14,S16,S17)ことを特徴とする請
求項1記載のパワーステアリング装置である。
加されているので、電動モータの停止または減速制御を
より適切に行うことができる。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発
明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本的
な構成を示す概念図である。このパワーステアリング装
置は、車両のステアリング機構1に関連して設けられ、
このステアリング機構1に操舵補助力を与えるためのも
のである。
操作されるステアリングホイール2と、このステアリン
グホイール2に連結されたステアリング軸3と、ステア
リング軸3の先端に設けられたピニオンギア4と、ピニ
オンギア4に噛合するラックギア部5aを有し、車両の
左右方向に延びたラック軸5とを備えている。ラック軸
5の両端にはタイロッド6がそれぞれ結合されており、
このタイロッド6は、それぞれ、操舵輪としての前左右
輪FL、FRを支持するナックルアーム7に結合されて
いる。ナックルアーム7は、キングピン8まわりに回動
可能に設けられている。
が操作されてステアリング軸3が回転されると、この回
転がピニオンギア4およびラック軸5によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム7のキングピン8まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪FL、FRの転舵が達成さ
れる。ステアリング軸3には、ステアリングホイール2
に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてね
じれを生じるトーションバー9と、トーションバー9の
ねじれの方向および大きさに応じて開度が変化する油圧
制御弁23とが組み込まれている。油圧制御弁23は、
ステアリング機構1に操舵補助力を与えるパワーシリン
ダ20に接続されている。パワーシリンダ20は、ラッ
ク軸5に一体的に設けられたピストン21と、ピストン
21によって区画された一対のシリンダ室20a、20
bとを有しており、シリンダ室20a、20bは、それ
ぞれ、オイル供給/帰還路22a、22bを介して、油
圧制御弁23に接続されている。
ク25およびオイルポンプ26を通るオイル循環路24
の途中部に介装されている。オイルポンプ26は、電動
式のモータ27によって駆動され、リザーバタンク25
に貯留されている作動油を汲み出して油圧制御弁23に
供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁23からオイ
ル循環路24を介してリザーバタンク25に帰還され
る。油圧制御弁23は、トーションバー9に一方方向の
ねじれが加わった場合には、オイル供給/帰還路22
a、22bのうちの一方を介してパワーシリンダ20の
シリンダ室20a、20bのうちの一方に作動油を供給
する。また、トーションバー9に他方方向のねじれが加
えられた場合には、オイル供給/帰還路22a、22b
のうちの他方を介してシリンダ室20a、20bのうち
の他方に作動油を供給する。トーションバー9にねじれ
がほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁23
は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリンダ2
0に供給されることなく、オイル循環路24を循環す
る。
室に作動油が供給されると、ピストン21が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸5に操舵補助力
が作用することになる。油圧制御弁に関連する構成例
は、たとえば、特開昭59−118577号公報に詳し
く開示されている。電動モータ27は、たとえば直流モ
ータからなり、駆動回路28を介して、電子制御ユニッ
ト30によって制御される。駆動回路28は、たとえ
ば、パワートランジスタのブリッジ回路からなり、電源
としての車載バッテリ40からの電力を、電子制御ユニ
ット30から与えられる制御信号に応じて電動モータ2
7に供給する。
0からの電力供給を受けて動作するマイクロコンピュー
タを含み、このマイクロコンピュータは、CPU31
と、CPU31のワークエリアなどを提供するRAM3
2と、CPU31の動作プログラムを記憶したROM3
3と、CPU31、RAM32およびROM33を相互
接続するバス34とを備えている。CPU31は、制御
周期毎に車載バッテリ40の発生電圧(以下「バッテリ
電圧」という。)VBを検出する。
1から出力される舵角データが与えられるようになって
いる。舵角センサ11は、ステアリングホイール2に関
連して設けられており、イグニッションキースイッチが
導通されてエンジンが始動したときのステアリングホイ
ール2の舵角を初期値「0」として、この初期値からの
相対舵角に対応し、かつ操舵方向に応じた符号の舵角デ
ータを出力する。CPU31は、この舵角データに基づ
いて、車両が直進状態のときの舵角である舵角中点を求
め、さらに、この舵角中点と舵角センサ11が出力する
舵角データとに基づいて、車輪FR,FLの方向に対応
した絶対舵角θを求める。舵角中点の検出は、たとえ
ば、舵角センサ11から出力される舵角データをサンプ
リングし、舵角データの値のヒストグラムを作成し、所
定のサンプリング数のデータが収集された後に最頻出舵
角データを舵角中点の舵角データとして求めることによ
り達成される。
モータ27に流れる電流を検出する電流検出回路12か
らの電流データが与えられるようになっている。電流デ
ータは、電動モータ27の消費電流値(モータ電流)に
比例した値を有する。さらに、電子制御ユニット30に
は、車速センサ13から出力される車速データが与えら
れるようになっている。車速センサ13は、車両の速度
Vfを直接的に検出するものでもよく、また、車輪に関
連して設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて
車両の速度Vfを計算により求めるものであってもよ
い。
1、電流検出回路12および車速センサ13からそれぞ
れ与えられる舵角データ、電流データおよび車速データ
に基づいて、電動モータ27の駆動を制御する。図2
は、電動モータ27の駆動制御を説明するためのフロー
チャートであり、図3は、舵角速度とモータ回転速度と
の対応関係を示す特性図である。CPU31は、舵角セ
ンサ11から出力される舵角データに基づいて、ステア
リングホイール2の舵角の時間変化率である舵角速度V
θおよび車両の速度Vfを求める(ステップS1)。そ
の後、CPU31は、電動モータ27が停止しているか
否かを判断する(ステップS2)。この判断は、たとえ
ば、電動モータ27が起動されたときにセットされ、電
動モータ27が停止されたときにリセットされるフラグ
を用いて行うことができる。
プS2のYES)、CPU31は、電動モータ27を起
動すべきか否かを調べるために、上記求められた舵角速
度Vθが所定の起動しきい値Va(たとえばVa=5(d
egree/sec))以上であるか否かを判断する(ステップS
3)。舵角速度Vθが起動しきい値Va未満であれば
(ステップS3のNO)、プログラムはステップS1に
戻る。舵角速度Vθが起動しきい値Va以上であれば
(ステップS3のYES)、CPU31は、電動モータ
27を起動する(ステップS4)。この場合、CPU3
1は、上記求められた舵角速度Vθの値に基づいてモー
タ回転速度Rを決定する。
際し、舵角速度Vθが所定の第1しきい値VT1(たと
えばVT1=10(degree/sec))以下であるか否かを判断
する(ステップS5)。舵角速度Vθが第1しきい値V
T1以下であれば(ステップS5のYES)、モータ回
転速度Rが所定の第1回転速度R1(たとえばR1=18
00(rpm) )になるように、電動モータ27を駆動する
(ステップS6)。すなわち、舵角速度Vθが起動しき
い値Va以上で、かつ第1しきい値VT1以下であれ
ば、電動モータ27は、舵角速度Vθの値によらずに、
一定の第1回転速度R1で駆動される。
ている場合には(ステップS5のNO)、CPU31
は、舵角速度Vθが第1しきい値VT1よりも大きな第
2しきい値VT2(たとえばVT2=600(degree/sec)
)未満であるか否かを判断する(ステップS7)。舵
角速度Vθが第2しきい値VT2未満であれば(ステッ
プS7のYES)、CPU31は、舵角速度Vθの値に
応じたモータ回転速度Rで電動モータ27を駆動する
(ステップS8)。すなわち、舵角速度Vθが第1しき
い値VT1よりも大きく、かつ、第2しきい値VT2未
満である領域では、CPU31は、舵角速度Vθに対し
てモータ回転速度Rが第1回転速度R1と第2回転速度
R2(R2>R1)との間でほぼリニアに変化するよう
に、モータ回転速度Rを決定する。
あるならば(ステップS7のNO)、CPU31は、モ
ータ回転速度Rが所定の第2回転速度R2(たとえばR
2=6000(rpm) )になるように、電動モータ27を駆動
する(ステップS9)。すなわち、舵角速度Vθが第2
しきい値VT2以上であれば、電動モータ27は、舵角
速度Vθの値によらずに、一定の第2回転速度R2で駆
動される。図3に示されているように、第2しきい値V
T2は、車速域に応じて可変設定される。すなわち、車
両の速度Vfが大きいほど、第2しきい値VT2は大き
な値に設定される。これにより、車両の速度Vfが大き
いほどモータ回転速度Rが小さく設定されることにな
り、操舵補助力が小さくなる。こうして、車両の速度V
fに応じた適切な操舵補助力を発生するための車速感応
制御が行われる。
駆動されていると判断されれば、CPU31は、舵角速
度Vθが所定の停止しきい値(第2所定値)Vb(たと
えばVb=8(degree/sec))以下であるか否かを判断す
る(ステップS10)。舵角速度Vθが停止しきい値V
bを超えていれば(ステップS10のNO)、プログラ
ムはステップS5に移行し、CPU31は、求められた
舵角速度Vθの値に基づいてモータ回転速度Rを決定
し、この決定されたモータ回転速度Rで電動モータ27
を駆動する。
きい値)以下であれば(ステップS10のYES)、C
PU31は、電流検出回路12から出力される電流デー
タに基づいてモータ電流値Imを求める(ステップS1
1)。さらに、CPU31は、最新のバッテリ電圧VB
を検出し(ステップS12)、この検出されたバッテリ
電圧VBおよび車速センサ13によって検出される車速
Vfに基づいて、モータ停止判定電流値Istop(電流し
きい値)を求める(ステップS13)。そして、CPU
31は、この求められたモータ電流値Imがモータ停止
判定電流値Istop以下か否かを判断する(ステップS1
4)。
が不要な状態のときのモータ電流の上限値である。この
モータ停止判定電流値Istopは、モータ停止電流初期値
Istop(0)に対して、バッテリ電圧VBおよび車速Vfに
基づく補正を加えることによって求められる。モータ停
止電流初期値Istop(0)は、後述するモータ停止電流初
期値演算処理によって定められる。モータ電流値Imが
モータ停止判定電流値Istop以下の値を有するならば
(ステップS13のYES)、CPU31は、さらに、
上述のようにして検出される絶対舵角θが、舵角中点付
近の停止可能範囲Δθ内(たとえば、舵角中点を中心と
した±3度程度の範囲)の値かどうかを調べる(ステッ
プS15)。この判断が肯定されると、CPU31は、
舵角速度Vθが停止しきい値Vb以下であって、モータ
電流値Imがモータ停止判定電流値Istop以下であり、
かつ、絶対舵角θが停止可能範囲Δθの範囲内の値であ
る状態が一定時間(たとえば1〜3秒)継続したか否か
を判断する(ステップS16)。この判断が肯定されれ
ば(ステップS16のYES)、ステアリングホイール
2はほとんど操舵されていないと考えることができるか
ら、CPU31は、電動モータ27を停止させる(ステ
ップS17)。一方、上記ステップS10,S14〜S
16の判断のいずれかが否定されれば、CPU31は、
ステップS5からの処理を行ってモータ回転速度Rを求
め、その回転速度で電動モータ27を駆動する。
の演算処理を説明するためのフローチャートである。C
PU31は、ステアリングホイール2に加えられる操舵
トルクTに応じてモータ電流値Imが変化することを利
用し、モータ電流値Imを常時モニタする(ステップU
1)。このモータ電流値Imに基づいて、CPU31
は、電動モータ27が無負荷状態である場合のモータ電
流値である無負荷電流値I0を求める(ステップU
2)。そして、この求められた無負荷電流値I0に、車
両の仕様に応じて予め定められた所定値dIを加算した
値I0+dIをモータ停止電流初期値Istop(0)として
設定する。
との対応関係を示す特性図である。横軸に操舵トルクT
がとられ、縦軸にモータ電流値Imがとられている。モ
ータ電流値Imは、操舵トルクTが0の付近では、T=
0の点を頂点とする曲線で表すことができる。操舵トル
クTが0の場合には電動モータ27は無負荷状態である
から、モータ電流値Imの極小値が無負荷電流値I0に
対応する。一方、ステアリングホイール2に対して操舵
補助力を与える必要のないトルクの範囲は、車両の仕様
により定まる。このトルク範囲が、0を中心にトルクし
きい値T1、−T1によって挟まれた範囲である場合、
これらのトルクしきい値T1、−T1に対応するモータ
電流値と無負荷電流値I0との差が予め求められて上記
所定値dIとして設定される。そして、無負荷電流値I
0に所定値dIを加算した値I0+dI(=Istop
(0))以下の範囲を、ステアリングホイール2が操舵さ
れていない範囲と判断することができる。上記所定値d
Iは、たとえば車種ごとに予め求められてROM33に
格納されている。
度によって変動する。すなわち、たとえば作動油の温度
が低い場合には、作動油の粘性は高いから、作動油の温
度が高い場合に比べて電動モータ27の負荷は大きくな
る。したがって、モータ電流値Imは、作動油の温度が
低い場合には大きな値をとる。つまり、図5のIm−T
曲線は、上方にスライドし、無負荷電流値I0も大きく
なる。そこで、この実施形態では、無負荷電流値I0を
演算により求め、求められた無負荷電流値I0にROM
33に格納されている所定値dIを加算した値I0+d
Iが、モータ停止電流初期値Istop(0)として設定され
る。
ンプリングしたモータ電流値Imのうち最頻出電流値を
求めることによって達成される。より具体的には、CP
U31は、モータ回転速度Rが一定であることを条件と
して、電流検出回路12から出力される電流データを一
定時間(たとえば10(min) 〜1(hour))にわたってサン
プリングする。このサンプリングによって得られた電流
データに基づいて求められるモータ電流値Imは、正規
分布をなす。この場合、操舵トルクTが0の場合のモー
タ電流値Imが最頻出電流値となるから、この最頻出電
流値を無負荷電流値I0として求める。
回転速度Rが一定であることを条件として、一定時間ま
たは一定回数にわたってサンプリングされたモータ電流
値Imの中から最小値を求め、この求められた最小値を
無負荷電流値I0としてもよい。図6は、図2のステッ
プS13におけるモータ停止判定電流値Istopの演算処
理を説明するための図である。図6(a)にはバッテリ電
圧VBとモータ停止判定電流値Istopとの関係が示され
ており、図6(b)には車速Vfとモータ停止判定電流値I
stopとの関係が示されている。より具体的には、モータ
停止判定電流値Istopは、モータ停止電流初期値Istop
(0)、バッテリ電圧VBおよび車速Vfの関数として定め
られる。
止判定電流値Istopは、バッテリ電圧VBが高いほど小
さく設定され、バッテリ電圧VBが低いほど大きく設定
される。電動モータ27は、その回転速度が設定回転速
度Rに等しくなるようにフィードバック制御される。バ
ッテリ電圧VBが低下すると、電動モータ27への供給
電力が不足するから、電子制御ユニット30は、その不
足分をモータ電流を増加させて補おうとする。その結
果、ステアリングホイール2にトルクが加えられていな
い無負荷状態においても、モータ電流値Imが大きな値
をとることになる。
VBが低下したときには、モータ停止判定電流値Istop
を大きく設定することとしている。これにより、無負荷
状態のときには、モータ電流値Imが大きな値をとる場
合であっても、図2のステップS14において肯定的な
判定がされることになり、電動モータ27の適切な停止
制御を行える。これにより、無駄な電力消費を低減でき
るから、パワーステアリング装置の省エネルギー性を向
上できる。
速Vfの増加に伴って、モータ停止判定電流値Istopは
大きく設定される。高速走行時には、操舵補助はさほど
必要にならない。そこで、この実施形態では、車速Vf
が大きいときには、モータ停止判定電流値Istopを大き
く設定することにより、電動モータ27を可能な限り停
止状態とし、省エネルギー性の向上が図られている。以
上のようにこの第1実施形態によれば、バッテリ電圧V
Bの変動に応じてモータ停止判定電流値Istopが可変設
定されるから、電動モータ27の停止制御を適切に行え
る。これにより、無駄なエネルギー消費を抑制できる。
以下の領域では、舵角速度Vθとモータ回転速度Rと
は、いわゆるヒステリシス特性を有している。すなわ
ち、モータ起動のためのしきい値Vaは、モータ停止の
ためのしきい値Vbよりも小さくなっている。これによ
り、操舵が開始されたときには操舵補助力を速やかに発
生させることができるとともに、操舵終了時には操舵補
助を速やかに停止させることができる。これにより、操
舵フィーリングの向上と省エネルギー性の向上とを併せ
て達成できる。
するための図であり、舵角速度Vθとモータ回転速度R
との関係が示されている。この図7の説明において、上
述の図1および図2を再び参照する。この実施形態で
は、無負荷状態においては、電動モータ27を停止させ
るのではなく、電動モータ27の回転速度Rをアイドル
回転速度Ri(Ri<R1)に減速することとしてい
る。すなわち、図2のステップS10,S14〜S16
のすべての条件が成立したときに、電動モータ27を停
止する代わりに、その回転速度をアイドル回転速度Ri
に減速する。
に、電動モータ27の回転速度を速やかに立ち上げて必
要な油圧を発生させることができるので、操舵補助の応
答性に優れているという利点がある。この構成を採用す
ることで、操舵補助が不要なときには、アイドル回転速
度Riでの回転により省エネルギー化を図り、かつ、操
舵補助が必要になったときには速やかな立ち上がりを実
現できるので、操舵フィーリングを向上できる。
って、バッテリ電圧VBの変動に応じて、モータ停止判
定電流値Istopが適切に可変設定されるから、無負荷状
態のときには、バッテリ電圧VBの変動によらずに、電
動モータ27の回転をアイドル回転速度Riに減速する
ことができる。以上、本発明の実施の2つの形態につい
て説明しているが、本発明は他の形態で実施することも
できる。たとえば、上述の実施形態では、絶対舵角θが
舵角中点付近の値であることを電動モータ27の停止ま
たはアイドル回転速度Riへの減速のための必要条件と
しているが、この条件は省かれてもよい。その他、特許
請求の範囲に記載された技術的事項の範囲で種々の設計
変更を施すことが可能である。
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
ートである。
す特性図である。
ャートである。
の図である。
めの図である。
タ回転速度との関係を示す特性図である。
Claims (2)
- 【請求項1】電動モータにより駆動されるポンプの発生
油圧によって操舵補助力を発生させるパワーステアリン
グ装置において、 上記電動モータに電力を供給する電源の電圧を検出する
電源電圧検出手段と、 上記電動モータに流れるモータ電流の値を検出するため
の電流検出手段と、 上記電源電圧検出手段によって検出された電源電圧に基
づいて、上記電動モータを停止または所定のアイドル回
転速度に減速するときのモータ電流値に関するしきい値
である電流しきい値を可変設定する電流しきい値設定手
段と、 上記電流検出手段により検出されたモータ電流値が上記
電流しきい値設定手段によって設定された電流しきい値
以下である状態が所定時間にわたって継続したことを条
件に、上記電動モータを停止させるか、または、上記電
動モータを上記アイドル回転速度に減速するモータ制御
手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装
置。 - 【請求項2】舵角速度を検出するための舵角速度検出手
段をさらに含み、 上記モータ制御手段は、上記舵角速度検出手段により検
出された舵角速度が所定の舵角速度しきい値以下であっ
て、かつ、上記電流検出手段により検出されたモータ電
流値が上記電流しきい値設定手段によって設定された電
流しきい値以下である状態が所定時間にわたって継続し
たことを条件に、上記電動モータを停止させるか、また
は、上記電動モータを上記アイドル回転速度に減速する
ものであることを特徴とする請求項1記載のパワーステ
アリング装置。
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