JP2001349395A - 自動変速機構 - Google Patents
自動変速機構Info
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- JP2001349395A JP2001349395A JP2001110670A JP2001110670A JP2001349395A JP 2001349395 A JP2001349395 A JP 2001349395A JP 2001110670 A JP2001110670 A JP 2001110670A JP 2001110670 A JP2001110670 A JP 2001110670A JP 2001349395 A JP2001349395 A JP 2001349395A
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- automatic transmission
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車としての要求を満たすべく、適正な変
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 1個のシンプルプラネタリギヤDPと1
組のプラネタリギヤPUとを有し、リングギヤR1,R
2同士が連結し、かつキャリヤCR2とリングギヤR3
とが一体に連結してなる。作動表に示す各クラッチC−
1〜C−3及びブレーキB−1〜B−2の作動により、
速度線図に示す1速〜6速及び後進が得られる。歯数比
λの図に示す設定により、適正なギヤ比幅及びギヤ比ス
テップが得られる。
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 1個のシンプルプラネタリギヤDPと1
組のプラネタリギヤPUとを有し、リングギヤR1,R
2同士が連結し、かつキャリヤCR2とリングギヤR3
とが一体に連結してなる。作動表に示す各クラッチC−
1〜C−3及びブレーキB−1〜B−2の作動により、
速度線図に示す1速〜6速及び後進が得られる。歯数比
λの図に示す設定により、適正なギヤ比幅及びギヤ比ス
テップが得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進5速、6速
等の多段変速が可能な自動変速機構(ギヤトレイン)に
関する。
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進5速、6速
等の多段変速が可能な自動変速機構(ギヤトレイン)に
関する。
【0002】
【従来の技術】近時、自動車は、小型化、高い静粛性及
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
【0003】従来、自動変速機の多段化は、3速の主変
速機構部と2速又は3速副変速機構部とを組合せて、前
進5速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
速機構部と2速又は3速副変速機構部とを組合せて、前
進5速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記主変速機
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進5速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進5速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
【0005】そこで、本発明は、自動車としての要求を
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る本発明は
(図1及び図2参照)、入力部(IN)に連結する要素
を有すると共に少なくとも1個の歯数比からなる入力側
プラネタリギヤ(DP)と、出力部(OUT)に連結す
る要素を有すると共に少なくとも2個の歯数比を有し、
摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連結プ
ラネタリギヤユニット(PU)と、を備え、前記入力側
プラネタリギヤ(DP)は、前記入力部(IN)に連結
する要素(CR1)と、回転が固定される要素(S1)
と、前記連結プラネタリギヤユニット(PU)に回転を
出力する要素(R1)と、を有し、前記回転を出力する
要素(R1)を第1摩擦係合要素(例えば図1のC−
2、図2のC−3)により前記連結プラネタリギヤユニ
ット(PU)に出力自在とし、前記連結プラネタリギヤ
ユニット(PU)は、前記入力側プラネタリギヤ(D
P)の前記回転を出力する要素(R1)に連結すると共
に、第1ブレーキ(B−2)に連結する第1リングギヤ
(R2)と、前記入力部(IN)に第2クラッチ(C−
1)を介在して連結する第1サンギヤ(S2)と、前記
第1サンギヤ(S2)に連結される第2サンギヤ(S
3)と、前記入力部(IN)に第3クラッチ(図1のC
−3、図2のC−2)を介在して連結する第1キャリヤ
(CR2)と、前記第1キャリヤ(CR2)に連結する
と共に第2ブレーキ(図1のB−1、図2のB−4)に
連結する第2リングギヤ(R3)と、出力部(OUT)
に連結する第2キャリヤ(CR3)と、を有し、前記第
1摩擦係合要素、第2、第3クラッチ及び第1、第2ブ
レーキの切換えにより少なくとも前進5速及び後進1速
を達成してなることを特徴とする、自動変速機構にあ
る。
(図1及び図2参照)、入力部(IN)に連結する要素
を有すると共に少なくとも1個の歯数比からなる入力側
プラネタリギヤ(DP)と、出力部(OUT)に連結す
る要素を有すると共に少なくとも2個の歯数比を有し、
摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連結プ
ラネタリギヤユニット(PU)と、を備え、前記入力側
プラネタリギヤ(DP)は、前記入力部(IN)に連結
する要素(CR1)と、回転が固定される要素(S1)
と、前記連結プラネタリギヤユニット(PU)に回転を
出力する要素(R1)と、を有し、前記回転を出力する
要素(R1)を第1摩擦係合要素(例えば図1のC−
2、図2のC−3)により前記連結プラネタリギヤユニ
ット(PU)に出力自在とし、前記連結プラネタリギヤ
ユニット(PU)は、前記入力側プラネタリギヤ(D
P)の前記回転を出力する要素(R1)に連結すると共
に、第1ブレーキ(B−2)に連結する第1リングギヤ
(R2)と、前記入力部(IN)に第2クラッチ(C−
1)を介在して連結する第1サンギヤ(S2)と、前記
第1サンギヤ(S2)に連結される第2サンギヤ(S
3)と、前記入力部(IN)に第3クラッチ(図1のC
−3、図2のC−2)を介在して連結する第1キャリヤ
(CR2)と、前記第1キャリヤ(CR2)に連結する
と共に第2ブレーキ(図1のB−1、図2のB−4)に
連結する第2リングギヤ(R3)と、出力部(OUT)
に連結する第2キャリヤ(CR3)と、を有し、前記第
1摩擦係合要素、第2、第3クラッチ及び第1、第2ブ
レーキの切換えにより少なくとも前進5速及び後進1速
を達成してなることを特徴とする、自動変速機構にあ
る。
【0007】請求項2に係る本発明は、前記第1摩擦係
合要素は、前記入力部(IN)と前記入力部(IN)に
連結する要素(CR1)との間、又は前記連結プラネタ
リギヤユニット(PU)と前記回転を出力する要素(R
1)との間に介在して、前記連結プラネタリギヤユニッ
ト(PU)に出力自在とする第1クラッチ(図1のC−
2、図2のC−3)である、請求項1記載の自動変速機
構にある。
合要素は、前記入力部(IN)と前記入力部(IN)に
連結する要素(CR1)との間、又は前記連結プラネタ
リギヤユニット(PU)と前記回転を出力する要素(R
1)との間に介在して、前記連結プラネタリギヤユニッ
ト(PU)に出力自在とする第1クラッチ(図1のC−
2、図2のC−3)である、請求項1記載の自動変速機
構にある。
【0008】請求項3に係る本発明は(図2参照)、前
記回転が固定される要素(S1)を選択的に固定する第
3ブレーキ(B−1)と、前記第3ブレーキ(B−1)
と並列に配設される第1ワンウェイクラッチ(F−1)
と、前記入力部(IN)に連結する要素(CR1)に連
結して配設され、第4ブレーキ(B−3)により係合自
在となる第2ワンウェイクラッチ(F−2)と、前記第
2ブレーキ(B−4)と並列に配設される第3ワンウェ
イクラッチ(F−3)と、を有してなる、請求項1また
は2記載の自動変速機構にある。
記回転が固定される要素(S1)を選択的に固定する第
3ブレーキ(B−1)と、前記第3ブレーキ(B−1)
と並列に配設される第1ワンウェイクラッチ(F−1)
と、前記入力部(IN)に連結する要素(CR1)に連
結して配設され、第4ブレーキ(B−3)により係合自
在となる第2ワンウェイクラッチ(F−2)と、前記第
2ブレーキ(B−4)と並列に配設される第3ワンウェ
イクラッチ(F−3)と、を有してなる、請求項1また
は2記載の自動変速機構にある。
【0009】請求項4に係る本発明は(図2参照)、中
心軸上に同軸上に配置した多重軸を設け、前記多重軸の
異なる軸上に前記第1ワンウェイクラッチ(F−1)及
び前記第2ワンウェイクラッチ(F−2)のインナーレ
ースをそれぞれ配設してなる、請求項3記載の自動変速
機構にある。
心軸上に同軸上に配置した多重軸を設け、前記多重軸の
異なる軸上に前記第1ワンウェイクラッチ(F−1)及
び前記第2ワンウェイクラッチ(F−2)のインナーレ
ースをそれぞれ配設してなる、請求項3記載の自動変速
機構にある。
【0010】請求項5に係る本発明は(図2参照)、前
記第2リングギヤ(R3)は、前記第3ワンウェイクラ
ッチ(F−3)のインナーレースを一体に構成してな
る、請求項3または4記載の自動変速機構にある。
記第2リングギヤ(R3)は、前記第3ワンウェイクラ
ッチ(F−3)のインナーレースを一体に構成してな
る、請求項3または4記載の自動変速機構にある。
【0011】請求項6に係る本発明は(図2参照)、前
記第2ワンウェイクラッチ(F−2)は、前記第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)と共に比較的低速段(例えば
2速)にて係合し、前記第1リングギヤ(R2)の一方
向の回転を規制してなる、請求項3ないし5のいずれか
記載の自動変速機構にある。
記第2ワンウェイクラッチ(F−2)は、前記第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)と共に比較的低速段(例えば
2速)にて係合し、前記第1リングギヤ(R2)の一方
向の回転を規制してなる、請求項3ないし5のいずれか
記載の自動変速機構にある。
【0012】請求項7に係る本発明は(図2参照)、前
記第2ワンウェイクラッチ(F−2)は、前記第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)の内径側に配設されてなる、
請求項6記載の自動変速機構にある。
記第2ワンウェイクラッチ(F−2)は、前記第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)の内径側に配設されてなる、
請求項6記載の自動変速機構にある。
【0013】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
【0015】図1の自動変速機構は、入力側、即ちスケ
ルトン図左方のデュアルプラネタリギヤDPのサンギヤ
S1をギヤケースに固定し、入力部である入力軸(以
下、単に「入力軸」とする。)INにキャリヤCR1を
接続し、更に入力軸を、クラッチC−1を介してサンギ
ヤS2、S3に、クラッチC−3を介してキャリヤCR
2及びブレーキB−1に接続されたリングギヤR3に接
続している。また、リングギヤR1は、クラッチC−2
を介して、ブレーキB2に接続されたリングギヤR2に
接続され、出力部である出力軸(以下、単に「出力軸」
とする。)はキャリヤCR3と接続している。
ルトン図左方のデュアルプラネタリギヤDPのサンギヤ
S1をギヤケースに固定し、入力部である入力軸(以
下、単に「入力軸」とする。)INにキャリヤCR1を
接続し、更に入力軸を、クラッチC−1を介してサンギ
ヤS2、S3に、クラッチC−3を介してキャリヤCR
2及びブレーキB−1に接続されたリングギヤR3に接
続している。また、リングギヤR1は、クラッチC−2
を介して、ブレーキB2に接続されたリングギヤR2に
接続され、出力部である出力軸(以下、単に「出力軸」
とする。)はキャリヤCR3と接続している。
【0016】図1の自動変速機構は、作動表及び速度線
図からも明らかなように、1速及び2速では、入力軸回
転は、出力側の、2連のシンプルプラネタリギヤユニッ
ト(連結プラネタリギヤユニット)PUのサンギヤS
2、S3に入力され、3速及び5速で入力側のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤR1で減速された回転がク
ラッチC−2を介してリングギヤR2に入力される形と
なる。
図からも明らかなように、1速及び2速では、入力軸回
転は、出力側の、2連のシンプルプラネタリギヤユニッ
ト(連結プラネタリギヤユニット)PUのサンギヤS
2、S3に入力され、3速及び5速で入力側のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤR1で減速された回転がク
ラッチC−2を介してリングギヤR2に入力される形と
なる。
【0017】ここで、歯数比を図示のように、λ1(S
1/R1)=0.55、λ2(S2/R2)=0.4
0、λ3(S3/R3)=0.40に設定することによ
り、図1のギヤ比及びギヤ比ステップ、キヤ比幅4.8
75が得られる。
1/R1)=0.55、λ2(S2/R2)=0.4
0、λ3(S3/R3)=0.40に設定することによ
り、図1のギヤ比及びギヤ比ステップ、キヤ比幅4.8
75が得られる。
【0018】ついで、図2に示す自動変速機構につい
て、図に沿って詳細説明する。図2に示す自動変速機構
は、図1に示す自動変速機構を一部変更したものであ
る。
て、図に沿って詳細説明する。図2に示す自動変速機構
は、図1に示す自動変速機構を一部変更したものであ
る。
【0019】図2のスケルトン図に示すように、該自動
変速機構は、入力側プラネタリギヤDPがデュアルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットPU
が2連のシンプルプラネタリギヤユニットからなるもの
である。入力側プラネタリギヤDPは、サンギヤ(回転
が固定される要素)S1とキャリヤ(入力部に連結する
要素)CR1とリングギヤ(回転を出力する要素)R1
とを有している。キャリヤCR1は、(第1)クラッチ
C−3を介在して入力軸(入力部)INに連結されてお
り、(第4)ブレーキB−3により係合自在となる(第
2)ワンウェイクラッチF−2が配設されて一方向の回
転が規制されている。サンギヤS1は、(第3)ブレー
キB−1に連結されて回転が固定自在であり、かつ、並
列に配設された(第1)ワンウェイクラッチF−1によ
り一方向の回転が規制されている。リングギヤR1は、
連結プラネタリギヤユニットPUが有する(第1)リン
グギヤR2に連結されている。
変速機構は、入力側プラネタリギヤDPがデュアルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットPU
が2連のシンプルプラネタリギヤユニットからなるもの
である。入力側プラネタリギヤDPは、サンギヤ(回転
が固定される要素)S1とキャリヤ(入力部に連結する
要素)CR1とリングギヤ(回転を出力する要素)R1
とを有している。キャリヤCR1は、(第1)クラッチ
C−3を介在して入力軸(入力部)INに連結されてお
り、(第4)ブレーキB−3により係合自在となる(第
2)ワンウェイクラッチF−2が配設されて一方向の回
転が規制されている。サンギヤS1は、(第3)ブレー
キB−1に連結されて回転が固定自在であり、かつ、並
列に配設された(第1)ワンウェイクラッチF−1によ
り一方向の回転が規制されている。リングギヤR1は、
連結プラネタリギヤユニットPUが有する(第1)リン
グギヤR2に連結されている。
【0020】連結プラネタリギヤPUは、上記リングギ
ヤR1に連結されたリングギヤR2、(第1)サンギヤ
S2、(第1)キャリヤCR2、を有する1つのプラネ
タリギヤと、該キャリヤCR2に連結された(第2)リ
ングギヤR3、該サンギヤS2に連結された(第2)サ
ンギヤS3、(第2)キャリヤCR3、を有する1つの
プラネタリギヤと、により構成されている。リングギヤ
R2は、上記リングギヤR1に連結されていると共に、
(第1)ブレーキB−2に連結されて固定自在となって
いる。サンギヤS2及びサンギヤS3は、入力軸INに
(第2)クラッチC−1を介在して連結されて該入力軸
INに係合自在となっている。キャリヤCR2及びリン
グギヤR3は、入力軸INに(第3)クラッチC−2を
介在して連結されて該入力軸INと係合自在になってい
る。また、該リングギヤR3(及びキャリヤCR2)
は、(第2)ブレーキB−4に連結されて固定自在にな
っていると共に、該ブレーキB−4と並列に配設された
(第1)ワンウェイクラッチF−3の係合により一方向
の回転が規制されている。そして、キャリヤCR3は、
出力軸(出力部)OUTに連結されている。
ヤR1に連結されたリングギヤR2、(第1)サンギヤ
S2、(第1)キャリヤCR2、を有する1つのプラネ
タリギヤと、該キャリヤCR2に連結された(第2)リ
ングギヤR3、該サンギヤS2に連結された(第2)サ
ンギヤS3、(第2)キャリヤCR3、を有する1つの
プラネタリギヤと、により構成されている。リングギヤ
R2は、上記リングギヤR1に連結されていると共に、
(第1)ブレーキB−2に連結されて固定自在となって
いる。サンギヤS2及びサンギヤS3は、入力軸INに
(第2)クラッチC−1を介在して連結されて該入力軸
INに係合自在となっている。キャリヤCR2及びリン
グギヤR3は、入力軸INに(第3)クラッチC−2を
介在して連結されて該入力軸INと係合自在になってい
る。また、該リングギヤR3(及びキャリヤCR2)
は、(第2)ブレーキB−4に連結されて固定自在にな
っていると共に、該ブレーキB−4と並列に配設された
(第1)ワンウェイクラッチF−3の係合により一方向
の回転が規制されている。そして、キャリヤCR3は、
出力軸(出力部)OUTに連結されている。
【0021】なお、本自動変速機構を実際に構成する場
合において、ワンウェイクラッチF−3のインナーレー
スは、例えばリングギヤR3より延設されたハブ部と一
体に構成して一体加工が可能であるので、例えば別の部
材を溶接するなどの必要をなくし、工数を短縮すること
ができ、自動変速機構のコストダウンを可能とすること
ができる。また、本自動変速機構を実際に構成する場合
において、中心軸上に同軸上に配置した多重軸を設け
て、多重軸の異なる軸上に第1ワンウェイクラッチF−
1及びワンウェイクラッチF−2のインナーレースをそ
れぞれ配設するので、例えばキャリヤより延設されたハ
ブ部などに配設する場合に比して、上記多重軸は、いわ
ゆる「ガタ」の影響を受けにくい部位であるため、耐久
性を向上することができる。
合において、ワンウェイクラッチF−3のインナーレー
スは、例えばリングギヤR3より延設されたハブ部と一
体に構成して一体加工が可能であるので、例えば別の部
材を溶接するなどの必要をなくし、工数を短縮すること
ができ、自動変速機構のコストダウンを可能とすること
ができる。また、本自動変速機構を実際に構成する場合
において、中心軸上に同軸上に配置した多重軸を設け
て、多重軸の異なる軸上に第1ワンウェイクラッチF−
1及びワンウェイクラッチF−2のインナーレースをそ
れぞれ配設するので、例えばキャリヤより延設されたハ
ブ部などに配設する場合に比して、上記多重軸は、いわ
ゆる「ガタ」の影響を受けにくい部位であるため、耐久
性を向上することができる。
【0022】ついで、図2の作動表及び速度線図に沿っ
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ1(S1/R1)=0.480、λ2(S2/
R2)=0.480、λ3(S3/R3)=0.38
0、にそれぞれ設定する。
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ1(S1/R1)=0.480、λ2(S2/
R2)=0.480、λ3(S3/R3)=0.38
0、にそれぞれ設定する。
【0023】1速では、クラッチC−1を係合してサン
ギヤS3(及びサンギヤS2)に入力軸INからの入力
回転を入力する。一方、ワンウェイクラッチF−3を係
合してリングギヤR3(及びキャリヤCR2)の一方向
の回転を固定する。そして、リングギヤR3の固定とサ
ンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入力し、ギ
ヤ比3.632の正転回転を出力する。なお、エンジン
ブレーキ時は、ブレーキB−4を係止して、リングギヤ
R3(及びキャリヤCR2)を固定し、1速の状態を維
持する。
ギヤS3(及びサンギヤS2)に入力軸INからの入力
回転を入力する。一方、ワンウェイクラッチF−3を係
合してリングギヤR3(及びキャリヤCR2)の一方向
の回転を固定する。そして、リングギヤR3の固定とサ
ンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入力し、ギ
ヤ比3.632の正転回転を出力する。なお、エンジン
ブレーキ時は、ブレーキB−4を係止して、リングギヤ
R3(及びキャリヤCR2)を固定し、1速の状態を維
持する。
【0024】2速では、ブレーキB−3を係止してワン
ウェイクラッチF−2を係合し、キャリヤCR1の一方
向の回転を固定すると共に、ワンウェイクラッチF−1
を係合してサンギヤS1の一方向(キャリヤCR1、サ
ンギヤS1を介してワンウェイクラッチF−2の固定す
る回転方向と同方向)の回転を固定し、つまり、ワンウ
ェイクラッチF−1,F−2の係合により、リングギヤ
R1を介してリングギヤR2の一方向の回転を固定す
る。一方、クラッチC−1を係合してサンギヤS2及び
サンギヤS3に入力軸INからの入力回転を入力する。
そして、固定されたリングギヤR2とサンギヤS2の入
力回転とによりキャリヤCR2に減速回転を出力し、キ
ャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力された減速
回転とサンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入
力し、ギヤ比1.959の正転回転を出力する。なお、
エンジンブレーキ時は、ブレーキB−2を係止してリン
グギヤR2を固定し、2速の状態を維持する。
ウェイクラッチF−2を係合し、キャリヤCR1の一方
向の回転を固定すると共に、ワンウェイクラッチF−1
を係合してサンギヤS1の一方向(キャリヤCR1、サ
ンギヤS1を介してワンウェイクラッチF−2の固定す
る回転方向と同方向)の回転を固定し、つまり、ワンウ
ェイクラッチF−1,F−2の係合により、リングギヤ
R1を介してリングギヤR2の一方向の回転を固定す
る。一方、クラッチC−1を係合してサンギヤS2及び
サンギヤS3に入力軸INからの入力回転を入力する。
そして、固定されたリングギヤR2とサンギヤS2の入
力回転とによりキャリヤCR2に減速回転を出力し、キ
ャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力された減速
回転とサンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入
力し、ギヤ比1.959の正転回転を出力する。なお、
エンジンブレーキ時は、ブレーキB−2を係止してリン
グギヤR2を固定し、2速の状態を維持する。
【0025】3速では、クラッチC−3を係合して、入
力軸INからの入力回転をキャリヤCR1に入力し、ワ
ンウェイクラッチF−1を係合してサンギヤS1の一方
向の回転を固定する。そして、固定されたサンギヤS1
とキャリヤCR1の入力回転とにより、リングギヤR1
を介してリングギヤR2に減速回転を入力する。一方、
クラッチC−1を係合してサンギヤS2及びサンギヤS
3に入力軸INからの入力回転を入力する。そして、リ
ングギヤR2の減速回転とサンギヤS2の入力回転とに
よりキャリヤCR2に減速回転(リングギヤR2の減速
回転より僅かに大きい減速回転)を出力し、キャリヤC
R2を介してリングギヤR3に入力された減速回転とサ
ンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入力し、ギ
ヤ比1.307の正転回転を出力する。なお、エンジン
ブレーキ時は、ブレーキB−1を係止してサンギヤS1
を固定し、3速の状態を維持する。
力軸INからの入力回転をキャリヤCR1に入力し、ワ
ンウェイクラッチF−1を係合してサンギヤS1の一方
向の回転を固定する。そして、固定されたサンギヤS1
とキャリヤCR1の入力回転とにより、リングギヤR1
を介してリングギヤR2に減速回転を入力する。一方、
クラッチC−1を係合してサンギヤS2及びサンギヤS
3に入力軸INからの入力回転を入力する。そして、リ
ングギヤR2の減速回転とサンギヤS2の入力回転とに
よりキャリヤCR2に減速回転(リングギヤR2の減速
回転より僅かに大きい減速回転)を出力し、キャリヤC
R2を介してリングギヤR3に入力された減速回転とサ
ンギヤS3の入力回転とをキャリヤCR3に入力し、ギ
ヤ比1.307の正転回転を出力する。なお、エンジン
ブレーキ時は、ブレーキB−1を係止してサンギヤS1
を固定し、3速の状態を維持する。
【0026】4速では、クラッチC−2を係合してキャ
リヤCR2に入力軸INからの入力回転を入力すると共
に、クラッチC−1を係合してサンギヤS2,S3に入
力軸INからの入力回転を入力する。それにより、キャ
リヤCR2及びリングギヤR3とサンギヤS2,S3と
が同じ正転回転となって、つまり直結回転をキャリヤC
R3に入力し、ギヤ比1.000の正転回転を出力す
る。
リヤCR2に入力軸INからの入力回転を入力すると共
に、クラッチC−1を係合してサンギヤS2,S3に入
力軸INからの入力回転を入力する。それにより、キャ
リヤCR2及びリングギヤR3とサンギヤS2,S3と
が同じ正転回転となって、つまり直結回転をキャリヤC
R3に入力し、ギヤ比1.000の正転回転を出力す
る。
【0027】5速では、クラッチC−3を係合して入力
軸INからの入力回転をキャリヤCR1に入力し、ブレ
ーキB−1を係止してサンギヤS1の回転を固定する。
そして、固定されたサンギヤS1とキャリヤCR1の入
力回転とにより、リングギヤR1を介してリングギヤR
2に減速回転を入力する。一方、クラッチC−2を係合
してキャリヤCR2に入力軸INからの入力回転を入力
する。そして、リングギヤR2の減速回転とキャリヤC
R2の入力回転とによりサンギヤS2に増速回転を出力
し、キャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力され
た入力回転とサンギヤS2を介してサンギヤS3に入力
された増速回転とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ比
0.784の正転回転を出力する。
軸INからの入力回転をキャリヤCR1に入力し、ブレ
ーキB−1を係止してサンギヤS1の回転を固定する。
そして、固定されたサンギヤS1とキャリヤCR1の入
力回転とにより、リングギヤR1を介してリングギヤR
2に減速回転を入力する。一方、クラッチC−2を係合
してキャリヤCR2に入力軸INからの入力回転を入力
する。そして、リングギヤR2の減速回転とキャリヤC
R2の入力回転とによりサンギヤS2に増速回転を出力
し、キャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力され
た入力回転とサンギヤS2を介してサンギヤS3に入力
された増速回転とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ比
0.784の正転回転を出力する。
【0028】なお、6速では、ブレーキB−2を係止し
てリングギヤR2を固定する。一方、クラッチC−2を
係合してキャリヤCR2に入力軸INからの入力回転を
入力する。そして、固定されたリングギヤR2とキャリ
ヤCR2の入力回転とによりサンギヤS2に増速回転を
出力し、キャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力
された入力回転とサンギヤS2を介してサンギヤS3に
入力された増速回転とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ
比0.635の正転回転を出力する。
てリングギヤR2を固定する。一方、クラッチC−2を
係合してキャリヤCR2に入力軸INからの入力回転を
入力する。そして、固定されたリングギヤR2とキャリ
ヤCR2の入力回転とによりサンギヤS2に増速回転を
出力し、キャリヤCR2を介してリングギヤR3に入力
された入力回転とサンギヤS2を介してサンギヤS3に
入力された増速回転とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ
比0.635の正転回転を出力する。
【0029】後進では、ワンウェイクラッチF−1を係
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定すると共に、
クラッチC−3を係合して入力軸INからの入力回転を
キャリヤCR1に入力する。そして、固定されたサンギ
ヤS1とキャリヤCR1の入力回転とにより、リングギ
ヤR1を介してリングギヤR2に減速回転を入力する。
一方、ブレーキB−4を係止してキャリヤCR2及びリ
ングギヤR3を固定する。そして、リングギヤR2の減
速回転と固定されたキャリヤCR2とによりサンギヤS
2に逆転回転を出力し、固定されたリングギヤR3とサ
ンギヤS2を介してサンギヤS3に入力された逆転回転
とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ比3.552の逆転
回転を出力する。
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定すると共に、
クラッチC−3を係合して入力軸INからの入力回転を
キャリヤCR1に入力する。そして、固定されたサンギ
ヤS1とキャリヤCR1の入力回転とにより、リングギ
ヤR1を介してリングギヤR2に減速回転を入力する。
一方、ブレーキB−4を係止してキャリヤCR2及びリ
ングギヤR3を固定する。そして、リングギヤR2の減
速回転と固定されたキャリヤCR2とによりサンギヤS
2に逆転回転を出力し、固定されたリングギヤR3とサ
ンギヤS2を介してサンギヤS3に入力された逆転回転
とをキャリヤCR3に入力し、ギヤ比3.552の逆転
回転を出力する。
【0030】以上のように、図2に示す自動変速機構
は、1速から5速ないし6速の適正なギヤ比、ギヤ比ス
テップ、ギヤ比幅4.632を得ることができ、前進5
速ないし6速の多段変速を可能とすることと相俟って、
燃費の向上も可能とすることができる。そして、本自動
変速機構は、1速ないし3速、後進の変速において、ワ
ンウェイクラッチF−1,F−2,F−3が介在する形
で変速を行うので、例えばクラッチ又はブレーキの掴み
換え(切換え)による変速に対して、円滑に変速を行う
ことができる。
は、1速から5速ないし6速の適正なギヤ比、ギヤ比ス
テップ、ギヤ比幅4.632を得ることができ、前進5
速ないし6速の多段変速を可能とすることと相俟って、
燃費の向上も可能とすることができる。そして、本自動
変速機構は、1速ないし3速、後進の変速において、ワ
ンウェイクラッチF−1,F−2,F−3が介在する形
で変速を行うので、例えばクラッチ又はブレーキの掴み
換え(切換え)による変速に対して、円滑に変速を行う
ことができる。
【0031】以上の自動変速機構は、上述のような構成
を有するので、デュアルプラネタリギヤからなる入力側
プラネタリギヤと2つのシンプルプラネタリギヤからな
る連結プラネタリギヤユニットとによる構成を可能と
し、コンパクト化、車輌搭載性の向上、などが可能な自
動変速機構を得ることができる。また、クラッチの数が
3個及びブレーキの数が2個(図1参照)、ワンウェイ
クラッチを配設して変速を円滑にするものでありなが
ら、クラッチの数が3個、ブレーキの数が4個及びワン
ウェイクラッチの数が3個(図2参照)、という比較的
少ない数で構成されるので、少ない部品点数で少なくと
も前進5速及び後進1速を達成する自動変速機を構成す
ることができ、部品点数の削減に伴って、自動変速機構
のコンパクト化、部品点数の削減によるコストダウン、
などを可能とすることができる。
を有するので、デュアルプラネタリギヤからなる入力側
プラネタリギヤと2つのシンプルプラネタリギヤからな
る連結プラネタリギヤユニットとによる構成を可能と
し、コンパクト化、車輌搭載性の向上、などが可能な自
動変速機構を得ることができる。また、クラッチの数が
3個及びブレーキの数が2個(図1参照)、ワンウェイ
クラッチを配設して変速を円滑にするものでありなが
ら、クラッチの数が3個、ブレーキの数が4個及びワン
ウェイクラッチの数が3個(図2参照)、という比較的
少ない数で構成されるので、少ない部品点数で少なくと
も前進5速及び後進1速を達成する自動変速機を構成す
ることができ、部品点数の削減に伴って、自動変速機構
のコンパクト化、部品点数の削減によるコストダウン、
などを可能とすることができる。
【0032】また、ワンウェイクラッチF−2は、ワン
ウェイクラッチF−1と共に比較的低速段である2速に
て係合するが、担持するトルク容量が大きい2速におい
て、ワンウェイクラッチF−1,F−2の2つにより分
割してトルクを担持することができ、それら2つのワン
ウェイクラッチ、特にワンウェイクラッチF−2を比較
的小さく構成することができる。それにより、自動変速
機構のコンパクト化を可能とすることができる。更に、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、比較的
小さく構成できるワンウェイクラッチF−2を、ワンウ
ェイクラッチF−1の内径側に配設する、いわゆる2重
構造にすることができるので、効率的な配置構造を可能
とすることができ、自動変速機構のコンパクト化を可能
とすることができる。
ウェイクラッチF−1と共に比較的低速段である2速に
て係合するが、担持するトルク容量が大きい2速におい
て、ワンウェイクラッチF−1,F−2の2つにより分
割してトルクを担持することができ、それら2つのワン
ウェイクラッチ、特にワンウェイクラッチF−2を比較
的小さく構成することができる。それにより、自動変速
機構のコンパクト化を可能とすることができる。更に、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、比較的
小さく構成できるワンウェイクラッチF−2を、ワンウ
ェイクラッチF−1の内径側に配設する、いわゆる2重
構造にすることができるので、効率的な配置構造を可能
とすることができ、自動変速機構のコンパクト化を可能
とすることができる。
【0033】なお、第1摩擦係合要素(図1のC−2、
図2のC−3)は、例えば入力軸INからの回転を接・
断するクラッチであり、入力側プラネタリギヤDPの入
力側又は出力側に設ける形で連結プラネタリギヤへの出
力を接・断しているが、回転が固定する要素(S1)を
回転自在とするようなブレーキであってもよく、つま
り、入力側プラネタリギヤDPにおいて入力軸INから
の入力を常に接続状態とし、上記回転が固定される要素
の自由回転状態により連結プラネタリギヤUPからの逆
入力を切断し、該回転が固定される要素の固定状態によ
り入力側プラネタリギヤDPと連結プラネタリギヤUP
とを接続するようにしてもよい。
図2のC−3)は、例えば入力軸INからの回転を接・
断するクラッチであり、入力側プラネタリギヤDPの入
力側又は出力側に設ける形で連結プラネタリギヤへの出
力を接・断しているが、回転が固定する要素(S1)を
回転自在とするようなブレーキであってもよく、つま
り、入力側プラネタリギヤDPにおいて入力軸INから
の入力を常に接続状態とし、上記回転が固定される要素
の自由回転状態により連結プラネタリギヤUPからの逆
入力を切断し、該回転が固定される要素の固定状態によ
り入力側プラネタリギヤDPと連結プラネタリギヤUP
とを接続するようにしてもよい。
【0034】
【発明の効果】請求項1に係る本発明によると、ギヤト
レーン全体の構成により、少なくとも前進5速及び後進
1速を達成する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ
比ステップを、自動車性能の要求にマッチした適正な値
に設定することが可能でありながら、例えばデュアルプ
ラネタリギヤからなる入力側プラネタリギヤと例えば2
つのシンプルプラネタリギヤからなる連結プラネタリギ
ヤユニットとにより構成されているので、コンパクト
化、車輌搭載性の向上、などが可能な自動変速機構を得
ることができる。また、クラッチの数が3個、ブレーキ
の数が2個という比較的少ない数で構成されるので、少
ない部品点数で少なくとも前進5速及び後進1速を達成
する自動変速機を構成することができ、部品点数の削減
に伴って、自動変速機構のコンパクト化、部品点数の削
減によるコストダウン、などを可能とすることができ
る。
レーン全体の構成により、少なくとも前進5速及び後進
1速を達成する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ
比ステップを、自動車性能の要求にマッチした適正な値
に設定することが可能でありながら、例えばデュアルプ
ラネタリギヤからなる入力側プラネタリギヤと例えば2
つのシンプルプラネタリギヤからなる連結プラネタリギ
ヤユニットとにより構成されているので、コンパクト
化、車輌搭載性の向上、などが可能な自動変速機構を得
ることができる。また、クラッチの数が3個、ブレーキ
の数が2個という比較的少ない数で構成されるので、少
ない部品点数で少なくとも前進5速及び後進1速を達成
する自動変速機を構成することができ、部品点数の削減
に伴って、自動変速機構のコンパクト化、部品点数の削
減によるコストダウン、などを可能とすることができ
る。
【0035】請求項2に係る本発明によると、第1摩擦
係合要素は、入力部と入力部に連結する要素との間、又
は回転を出力する要素と連結プラネタリギヤユニットと
の間に、介在して連結プラネタリギヤユニットに出力自
在とする第1クラッチであるので、連結プラネタリギヤ
ユニットに入力側プラネタリギヤにより出力される回転
を係合自在にすることができる。
係合要素は、入力部と入力部に連結する要素との間、又
は回転を出力する要素と連結プラネタリギヤユニットと
の間に、介在して連結プラネタリギヤユニットに出力自
在とする第1クラッチであるので、連結プラネタリギヤ
ユニットに入力側プラネタリギヤにより出力される回転
を係合自在にすることができる。
【0036】請求項3に係る本発明によると、回転が固
定される要素を選択的に固定する第3ブレーキと、第3
ブレーキと並列に配設される第1ワンウェイクラッチ
と、入力部に連結する要素に連結して配設され、第4ブ
レーキにより係合自在となる第2ワンウェイクラッチ
と、第2ブレーキと並列に配設される第3ワンウェイク
ラッチと、を有しているので、第1及び第2ブレーキの
切換えにより行う変速を、第1、第2及び第3ワンウェ
イクラッチにより行うことができ、それら変速を円滑に
することができる。また、ワンウェイクラッチを配設し
て変速を円滑にするものでありながら、クラッチの数が
3個、ブレーキの数が4個、ワンウェイクラッチの数が
3個という比較的少ない数で構成されるので、少ない部
品点数で少なくとも前進5速及び後進1速を達成する自
動変速機を構成することができ、部品点数の削減に伴っ
て、自動変速機構のコンパクト化、部品点数の削減によ
るコストダウン、などを可能とすることができる。
定される要素を選択的に固定する第3ブレーキと、第3
ブレーキと並列に配設される第1ワンウェイクラッチ
と、入力部に連結する要素に連結して配設され、第4ブ
レーキにより係合自在となる第2ワンウェイクラッチ
と、第2ブレーキと並列に配設される第3ワンウェイク
ラッチと、を有しているので、第1及び第2ブレーキの
切換えにより行う変速を、第1、第2及び第3ワンウェ
イクラッチにより行うことができ、それら変速を円滑に
することができる。また、ワンウェイクラッチを配設し
て変速を円滑にするものでありながら、クラッチの数が
3個、ブレーキの数が4個、ワンウェイクラッチの数が
3個という比較的少ない数で構成されるので、少ない部
品点数で少なくとも前進5速及び後進1速を達成する自
動変速機を構成することができ、部品点数の削減に伴っ
て、自動変速機構のコンパクト化、部品点数の削減によ
るコストダウン、などを可能とすることができる。
【0037】請求項4に係る本発明によると、中心軸上
に同軸上に配置した多重軸を設け、多重軸の異なる軸上
に第1ワンウェイクラッチ及び第2ワンウェイクラッチ
のインナーレースをそれぞれ配設するので、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、上記多重軸はガタ
の影響の影響を受けにくい部位であるため、それによ
り、自動変速機構の耐久性を向上することができる。
に同軸上に配置した多重軸を設け、多重軸の異なる軸上
に第1ワンウェイクラッチ及び第2ワンウェイクラッチ
のインナーレースをそれぞれ配設するので、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、上記多重軸はガタ
の影響の影響を受けにくい部位であるため、それによ
り、自動変速機構の耐久性を向上することができる。
【0038】請求項5に係る本発明によると、第2リン
グギヤは、第3ワンウェイクラッチのインナーレースを
一体に構成しているので、本自動変速機構を実際に構成
する場合において、第2リングギヤと第3ワンウェイク
ラッチのインナーレースとの一体加工を可能にして、例
えば別の部材を溶接するなどの必要をなくすことで、工
数を短縮することができ、それにより、自動変速機構の
コストダウンを可能とすることができる。
グギヤは、第3ワンウェイクラッチのインナーレースを
一体に構成しているので、本自動変速機構を実際に構成
する場合において、第2リングギヤと第3ワンウェイク
ラッチのインナーレースとの一体加工を可能にして、例
えば別の部材を溶接するなどの必要をなくすことで、工
数を短縮することができ、それにより、自動変速機構の
コストダウンを可能とすることができる。
【0039】請求項6に係る本発明によると、第2ワン
ウェイクラッチは、第1ワンウェイクラッチと共に比較
的低速段にて係合し、第1リングギヤの一方向の回転を
規制するので、担持するトルク容量が大きい比較的低速
段において、第1及び第2ワンウェイクラッチの2つに
より分割してトルクを担持することができ、それら2つ
のワンウェイクラッチ、特に第2ワンウェイクラッチを
比較的小さく構成することができる。それにより、自動
変速機構のコンパクト化を可能とすることができる。
ウェイクラッチは、第1ワンウェイクラッチと共に比較
的低速段にて係合し、第1リングギヤの一方向の回転を
規制するので、担持するトルク容量が大きい比較的低速
段において、第1及び第2ワンウェイクラッチの2つに
より分割してトルクを担持することができ、それら2つ
のワンウェイクラッチ、特に第2ワンウェイクラッチを
比較的小さく構成することができる。それにより、自動
変速機構のコンパクト化を可能とすることができる。
【0040】請求項7に係る本発明によると、本自動変
速機構を実際に構成する場合において、比較的小さく構
成できる第2ワンウェイクラッチを、第1ワンウェイク
ラッチの内径側に配設する、いわゆる2重構造にするこ
とができるので、効率的な配置構造を可能とすることが
でき、自動変速機構のコンパクト化を可能とすることが
できる。
速機構を実際に構成する場合において、比較的小さく構
成できる第2ワンウェイクラッチを、第1ワンウェイク
ラッチの内径側に配設する、いわゆる2重構造にするこ
とができるので、効率的な配置構造を可能とすることが
でき、自動変速機構のコンパクト化を可能とすることが
できる。
【図1】本発明の実施例を示す図で、自動変速機構のス
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図2】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
DP……入力側プラネタリギヤ PU……連結プラネタリギヤユニット IN……入力部 OUT……出力部 CR1……入力部に連結する要素 S1……回転を固定する要素 R1……回転を出力する要素 S2……第1サンギヤ S3……第2サンギヤ CR2……第1キャリヤ CR3……第2キャリヤ R2……第1リングギヤ R3……第2リングギヤ B−2……第1ブレーキ 図1のB−1、図2のB−4……第2ブレーキ 図2のB−1……第3ブレーキ 図2のB−3……第4ブレーキ 図1のC−2、図2のC−3……第1摩擦係合要素(第
1クラッチ) C−1……第2クラッチ 図1のC−3、図2のC−2……第3クラッチ F−1……第1ワンウェイクラッチ F−2……第2ワンウェイクラッチ F−3……第3ワンウェイクラッチ
1クラッチ) C−1……第2クラッチ 図1のC−3、図2のC−2……第3クラッチ F−1……第1ワンウェイクラッチ F−2……第2ワンウェイクラッチ F−3……第3ワンウェイクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早川 庸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Fターム(参考) 3J028 EA25 EA30 EB08 EB13 EB31 EB37 FA06 FB03 FC16 FC20 FC25 FC62 GA02
Claims (7)
- 【請求項1】 入力部に連結する要素を有すると共に少
なくとも1個の歯数比からなる入力側プラネタリギヤ
と、 出力部に連結する要素を有すると共に少なくとも2個の
歯数比を有し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段
を有する連結プラネタリギヤユニットと、を備え、 前記入力側プラネタリギヤは、前記入力部に連結する要
素と、回転が固定される要素と、前記連結プラネタリギ
ヤユニットに回転を出力する要素と、を有し、前記回転
を出力する要素を第1摩擦係合要素により前記連結プラ
ネタリギヤユニットに出力自在とし、 前記連結プラネタリギヤユニットは、前記入力側プラネ
タリギヤの前記回転を出力する要素に連結すると共に、
第1ブレーキに連結する第1リングギヤと、前記入力部
に第2クラッチを介在して連結する第1サンギヤと、前
記第1サンギヤに連結する第2サンギヤと、前記入力部
に第3クラッチを介在して連結する第1キャリヤと、前
記第1キャリヤに連結すると共に第2ブレーキに連結す
る第2リングギヤと、出力部に連結する第2キャリヤ
と、を有し、 前記第1摩擦係合要素、第2、第3クラッチ及び第1、
第2ブレーキの切換えにより少なくとも前進5速及び後
進1速を達成してなることを特徴とする、自動変速機
構。 - 【請求項2】 前記第1摩擦係合要素は、前記入力部と
前記入力部に連結する要素との間、又は前記回転を出力
する要素と前記連結プラネタリギヤユニットとの間に、
介在して前記連結プラネタリギヤユニットに出力自在と
する第1クラッチである、 請求項1記載の自動変速機構。 - 【請求項3】 前記回転が固定される要素を選択的に固
定する第3ブレーキと、 前記第3ブレーキと並列に配設される第1ワンウェイク
ラッチと、 前記入力部に連結する要素に連結して配設され、第4ブ
レーキにより係合自在となる第2ワンウェイクラッチ
と、 前記第2ブレーキと並列に配設される第3ワンウェイク
ラッチと、を有してなる、 請求項1または2記載の自動変速機構。 - 【請求項4】 中心軸上に同軸上に配置した多重軸を設
け、 前記多重軸の異なる軸上に前記第1ワンウェイクラッチ
及び前記第2ワンウェイクラッチのインナーレースをそ
れぞれ配設してなる、 請求項3記載の自動変速機構。 - 【請求項5】 前記第2リングギヤは、前記第3ワンウ
ェイクラッチのインナーレースを一体に構成してなる、 請求項3または4記載の自動変速機構。 - 【請求項6】 前記第2ワンウェイクラッチは、前記第
1ワンウェイクラッチと共に比較的低速段にて係合し、
前記第1リングギヤの一方向の回転を規制してなる、 請求項3ないし5のいずれか記載の自動変速機構。 - 【請求項7】 前記第2ワンウェイクラッチは、前記第
1ワンウェイクラッチの内径側に配設されてなる、 請求項6記載の自動変速機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001110670A JP2001349395A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000107227 | 2000-04-07 | ||
JP2000-107227 | 2000-04-07 | ||
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