JP2001349391A - 自動変速機構 - Google Patents
自動変速機構Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車としての要求を満たすべく、適正な変
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 1個のシンプルプラネタリギヤIPと1
組のラビニヨタイプのプラネタリギヤPUとを有し、サ
ンギヤS1、S2同士が一体に連結し、かつリングギヤ
R1とキャリヤCR2とが一体に連結してなる。作動表
に示す各クラッチC−1〜C−2及びブレーキB−1〜
B−4の作動により、速度線図に示す1速〜6速及び後
進が得られる。歯数比λの図に示す設定により、適正な
ギヤ比幅及びギヤ比ステップが得られる。
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 1個のシンプルプラネタリギヤIPと1
組のラビニヨタイプのプラネタリギヤPUとを有し、サ
ンギヤS1、S2同士が一体に連結し、かつリングギヤ
R1とキャリヤCR2とが一体に連結してなる。作動表
に示す各クラッチC−1〜C−2及びブレーキB−1〜
B−4の作動により、速度線図に示す1速〜6速及び後
進が得られる。歯数比λの図に示す設定により、適正な
ギヤ比幅及びギヤ比ステップが得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進5速、6速
等の多段変速が可能な自動変速機構(ギヤトレイン)に
関する。
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進5速、6速
等の多段変速が可能な自動変速機構(ギヤトレイン)に
関する。
【0002】
【従来の技術】近時、自動車は、小型化、高い静粛性及
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
【0003】従来、自動変速機の多段化は、3速の主変
速機構部と2速又は3速副変速機構部とを組合せて、前
進5速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
速機構部と2速又は3速副変速機構部とを組合せて、前
進5速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記主変速機
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進5速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進5速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
【0005】そこで、本発明は、自動車としての要求を
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る本発明は
(図1ないし図4参照)、入力部(IN)に連結する要
素を有すると共に少なくとも1個の歯数比からなる入力
側プラネタリギヤ(IP)と、出力部(OUT)に連結
する要素を有すると共に少なくとも2個の歯数比を有
し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連
結プラネタリギヤユニット(PU)と、を備え、前記入
力側プラネタリギヤ(IP)は、前記入力部(IN)に
連結する要素(図1及び図4のR1、図2のCR1、図
3のS1)と、第1ブレーキ(図1,図2及び図3のB
−3、図4のB−1)により固定自在な要素(図1,図
2及び図4のS1、図3のCR1)と、前記連結プラネ
タリギヤユニット(PU)に回転を出力する要素(図1
及び図4のCR1、図2及び図3のR1)と、を有し、
前記連結プラネタリギヤユニット(PU)は、前記入力
側プラネタリギヤ(IP)の前記回転を出力する要素
(図1及び図4のCR1、図2及び図3のR1)に連結
すると共に、前記入力部(IN)に第1クラッチ(図
1,図2及び図3のC−1、図4のC−0)を介在して
連結する第1サンギヤ(図1のS2、図2,図3及び図
4のS3)と、第2ブレーキ(図1,図2及び図3のB
−1、図4のB−3)に連結する第2サンギヤ(図1の
S3、図2,図3及び図4のS2)と、前記入力部(I
N)に第2クラッチ(C−2)を介在して連結すると共
に第3ブレーキ(B−2)に連結し、ピニオン(図1及
び図4のP3、図2及び図3のP2)を介して前記第1
サンギヤ(図1のS2、図2,図3及び図4のS3)
と、前記第2サンギヤ(図1のS3、図2,図3及び図
4のS2)と、に噛合するロングピニオン(図1及び図
4のP2、図2及び図3のP3)を有するキャリヤ(C
R2,CR3)と、出力部(OUT)に連結するリング
ギヤ(R2,R3)と、を有し、前記第1、第2クラッ
チ及び第1、第2、第3ブレーキの切換えにより前進5
速及び後進1速を達成してなることを特徴とする、自動
変速機構にある。
(図1ないし図4参照)、入力部(IN)に連結する要
素を有すると共に少なくとも1個の歯数比からなる入力
側プラネタリギヤ(IP)と、出力部(OUT)に連結
する要素を有すると共に少なくとも2個の歯数比を有
し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連
結プラネタリギヤユニット(PU)と、を備え、前記入
力側プラネタリギヤ(IP)は、前記入力部(IN)に
連結する要素(図1及び図4のR1、図2のCR1、図
3のS1)と、第1ブレーキ(図1,図2及び図3のB
−3、図4のB−1)により固定自在な要素(図1,図
2及び図4のS1、図3のCR1)と、前記連結プラネ
タリギヤユニット(PU)に回転を出力する要素(図1
及び図4のCR1、図2及び図3のR1)と、を有し、
前記連結プラネタリギヤユニット(PU)は、前記入力
側プラネタリギヤ(IP)の前記回転を出力する要素
(図1及び図4のCR1、図2及び図3のR1)に連結
すると共に、前記入力部(IN)に第1クラッチ(図
1,図2及び図3のC−1、図4のC−0)を介在して
連結する第1サンギヤ(図1のS2、図2,図3及び図
4のS3)と、第2ブレーキ(図1,図2及び図3のB
−1、図4のB−3)に連結する第2サンギヤ(図1の
S3、図2,図3及び図4のS2)と、前記入力部(I
N)に第2クラッチ(C−2)を介在して連結すると共
に第3ブレーキ(B−2)に連結し、ピニオン(図1及
び図4のP3、図2及び図3のP2)を介して前記第1
サンギヤ(図1のS2、図2,図3及び図4のS3)
と、前記第2サンギヤ(図1のS3、図2,図3及び図
4のS2)と、に噛合するロングピニオン(図1及び図
4のP2、図2及び図3のP3)を有するキャリヤ(C
R2,CR3)と、出力部(OUT)に連結するリング
ギヤ(R2,R3)と、を有し、前記第1、第2クラッ
チ及び第1、第2、第3ブレーキの切換えにより前進5
速及び後進1速を達成してなることを特徴とする、自動
変速機構にある。
【0007】請求項2に係る本発明は(図1ないし図3
参照)、前記第1サンギヤ(図1のS2、図2,図3の
S3)に連結する第4ブレーキ(図1,図2及び図3の
B−4)を設けて、前進6速を達成してなる、請求項1
記載の自動変速機構にある。
参照)、前記第1サンギヤ(図1のS2、図2,図3の
S3)に連結する第4ブレーキ(図1,図2及び図3の
B−4)を設けて、前進6速を達成してなる、請求項1
記載の自動変速機構にある。
【0008】請求項3に係る本発明は(図1ないし図3
参照)、前記第1ブレーキ(図1,図2及び図3のB−
3)と前記第2ブレーキ(図1,図2及び図3のB−
4)との切換えにより、比較的高速段(例えば5速から
6速)の変速を達成してなる、請求項1または2記載の
自動変速機構にある。
参照)、前記第1ブレーキ(図1,図2及び図3のB−
3)と前記第2ブレーキ(図1,図2及び図3のB−
4)との切換えにより、比較的高速段(例えば5速から
6速)の変速を達成してなる、請求項1または2記載の
自動変速機構にある。
【0009】請求項4に係る本発明は(図4参照)、前
記第1ブレーキ(B−1)と並列に配設される第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)と、前記第1クラッチ(C−
0)と並列に配設され、第3クラッチ(C−1)により
係合自在となる第2ワンウェイクラッチ(F−2)と、
前記第2ブレーキ(B−3)と並列に配設され、第5ブ
レーキ(B−4)により係合自在となる第3ワンウェイ
クラッチ(F−3)と、を有してなる、請求項1または
2記載の自動変速機構にある。
記第1ブレーキ(B−1)と並列に配設される第1ワン
ウェイクラッチ(F−1)と、前記第1クラッチ(C−
0)と並列に配設され、第3クラッチ(C−1)により
係合自在となる第2ワンウェイクラッチ(F−2)と、
前記第2ブレーキ(B−3)と並列に配設され、第5ブ
レーキ(B−4)により係合自在となる第3ワンウェイ
クラッチ(F−3)と、を有してなる、請求項1または
2記載の自動変速機構にある。
【0010】請求項5に係る本発明は(図1,図4及び
図5参照)、前記入力部(IN)に連結する要素は、前
記入力側プラネタリギヤ(IP)のリングギヤ(R1)
であり、前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネ
タリギヤ(IP)のキャリヤ(CR1)である、請求項
1ないし4のいずれか記載の自動変速機構にある。
図5参照)、前記入力部(IN)に連結する要素は、前
記入力側プラネタリギヤ(IP)のリングギヤ(R1)
であり、前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネ
タリギヤ(IP)のキャリヤ(CR1)である、請求項
1ないし4のいずれか記載の自動変速機構にある。
【0011】請求項6に係る本発明は(図4参照)、前
記第1クラッチ(C−0)及び前記第3クラッチ(C−
1)は、同径上に隣接して配設されてなり、前記第1ク
ラッチ(C−0)及び前記第3クラッチ(C−1)は、
それぞれを駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリン
ダと他方のピストンとを共用するダブルクラッチからな
る、請求項4または5記載の自動変速機構にある。
記第1クラッチ(C−0)及び前記第3クラッチ(C−
1)は、同径上に隣接して配設されてなり、前記第1ク
ラッチ(C−0)及び前記第3クラッチ(C−1)は、
それぞれを駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリン
ダと他方のピストンとを共用するダブルクラッチからな
る、請求項4または5記載の自動変速機構にある。
【0012】請求項7に係る本発明は、前記出力部(O
UT)に連結するリングギヤ(R2,R3)は、後端部
分に配置されてなる、請求項1ないし6のいずれか記載
の自動変速機構にある。
UT)に連結するリングギヤ(R2,R3)は、後端部
分に配置されてなる、請求項1ないし6のいずれか記載
の自動変速機構にある。
【0013】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
【0015】図1に示す自動変速機構は、入力側プラネ
タリギヤIPがシンプルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットPUがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤIPは、リン
グギヤR1が入力部である入力軸(以下、単に「入力
軸」とする。)INに、サンギヤS1がブレーキB−3
にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットPU
は、その共通ピニオンであるロングピニオンP2がサン
ギヤS2及びリングギヤR3(R2)に直接噛合し、か
つショートピニオンP3を介してサンギヤS3に連結
し、上記リングギヤR3(R2)が出力部である出力軸
(以下、単に「出力軸」とする。)OUTに連結してい
る。
タリギヤIPがシンプルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットPUがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤIPは、リン
グギヤR1が入力部である入力軸(以下、単に「入力
軸」とする。)INに、サンギヤS1がブレーキB−3
にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットPU
は、その共通ピニオンであるロングピニオンP2がサン
ギヤS2及びリングギヤR3(R2)に直接噛合し、か
つショートピニオンP3を介してサンギヤS3に連結
し、上記リングギヤR3(R2)が出力部である出力軸
(以下、単に「出力軸」とする。)OUTに連結してい
る。
【0016】そして、ブレーキB−1がサンギヤS3
に、ブレーキB−2がキャリヤCR2(CR3)にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤIPと
連結プラネタリギヤユニットPUとはキャリヤCR1と
サンギヤS2が直接連結しており、かつクラッチC−1
が入力軸INとサンギヤS2との間に、クラッチC−2
が入力軸INとキャリヤCR2(CR3)との間にそれ
ぞれ介在している。
に、ブレーキB−2がキャリヤCR2(CR3)にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤIPと
連結プラネタリギヤユニットPUとはキャリヤCR1と
サンギヤS2が直接連結しており、かつクラッチC−1
が入力軸INとサンギヤS2との間に、クラッチC−2
が入力軸INとキャリヤCR2(CR3)との間にそれ
ぞれ介在している。
【0017】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのキャリヤCR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS2に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.65、λ2(S2
/R2)=0.6、λ3(S3/R3)=0.3に設定
すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ比幅4.
371が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのキャリヤCR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS2に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.65、λ2(S2
/R2)=0.6、λ3(S3/R3)=0.3に設定
すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ比幅4.
371が得られる。
【0018】図2に示す自動変速機構は、入力側プラネ
タリギヤIPがデュアルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットPUがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤIPは、キャ
リヤCR1が入力軸INに、サンギヤS1がブレーキB
−3にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットP
Uは、その共通ピニオンであるロングピニオンP3がサ
ンギヤS3及びリングギヤR3(R2)に直接噛合し、
かつショートピニオンP2を介してサンギヤS2に連結
し、上記リングギヤR3(R2)が出力軸OUTに連結
している。
タリギヤIPがデュアルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットPUがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤIPは、キャ
リヤCR1が入力軸INに、サンギヤS1がブレーキB
−3にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットP
Uは、その共通ピニオンであるロングピニオンP3がサ
ンギヤS3及びリングギヤR3(R2)に直接噛合し、
かつショートピニオンP2を介してサンギヤS2に連結
し、上記リングギヤR3(R2)が出力軸OUTに連結
している。
【0019】そして、ブレーキB−1がサンギヤS2
に、ブレーキB−2がキャリヤCR2(CR3)にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤIPと
連結プラネタリギヤユニットPUとはリングギヤR1と
サンギヤS2が直接連結しており、かつクラッチC−1
が入力軸INとサンギヤS3との間に、クラッチC−2
が入力軸INとキャリヤCR2(CR3)との間にそれ
ぞれ介在している。
に、ブレーキB−2がキャリヤCR2(CR3)にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤIPと
連結プラネタリギヤユニットPUとはリングギヤR1と
サンギヤS2が直接連結しており、かつクラッチC−1
が入力軸INとサンギヤS3との間に、クラッチC−2
が入力軸INとキャリヤCR2(CR3)との間にそれ
ぞれ介在している。
【0020】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのリングギヤR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS3に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.400、λ2(S
2/R2)=0.300、λ3(S3/R3)=0.6
00に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギ
ヤ比幅4.431が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのリングギヤR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS3に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.400、λ2(S
2/R2)=0.300、λ3(S3/R3)=0.6
00に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギ
ヤ比幅4.431が得られる。
【0021】図3の自動変速機構は、図2と比して、入
力側プラネタリギヤIPのデュアルプラネタリギヤのキ
ャリヤCR1がブレーキB−3と接続し、入力軸IN
は、サンギヤS1及びクラッチC−1を介してリングギ
ヤR1に接続される。リングギヤR1は、(6速が必要
な場合には、ブレーキB−4と共に)サンギヤS3に接
続されている。あとの構成は、図2と同様である。
力側プラネタリギヤIPのデュアルプラネタリギヤのキ
ャリヤCR1がブレーキB−3と接続し、入力軸IN
は、サンギヤS1及びクラッチC−1を介してリングギ
ヤR1に接続される。リングギヤR1は、(6速が必要
な場合には、ブレーキB−4と共に)サンギヤS3に接
続されている。あとの構成は、図2と同様である。
【0022】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのリングギヤR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS3に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.600、λ2(S
2/R2)=0.30、λ3(S3/R3)=0.60
0に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ
比幅4.431が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、1速にあっては入
力側プラネタリギヤIPのリングギヤR1からの減速回
転が連結ギヤユニットPUのサンギヤS3に伝達され、
2速にあっては、入力軸回転がサンギヤS3に伝達され
る。そして、3速にあっては、入力軸INの回転がクラ
ッチC−2を介してキャリヤCR2(CR3)に伝達さ
れ、更に4速にあっては、クラッチC−1、C−2の係
合に基づき直結回転が出力され、5速及び6速にあって
は、入力軸回転がクラッチC−2を介してキャリヤCR
2(CR3)に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ1(S1/R1)=0.600、λ2(S
2/R2)=0.30、λ3(S3/R3)=0.60
0に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ
比幅4.431が得られる。
【0023】ついで、図4に示す自動変速機構につい
て、図に沿って詳細説明する。図4に示す自動変速機構
は、図1、図2及び図3に示す自動変速機構を一部変更
したものである。
て、図に沿って詳細説明する。図4に示す自動変速機構
は、図1、図2及び図3に示す自動変速機構を一部変更
したものである。
【0024】図4のスケルトン図に示すように、該自動
変速機構は、入力側プラネタリギヤIPがシンプルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットPU
がラビニヨタイプのものからなるものである。入力側プ
ラネタリギヤIPは、サンギヤ(第1ブレーキにより固
定自在な要素)S1とキャリヤ(回転を出力する要素)
CR1とリングギヤ(入力部に連結する要素)R1とを
有しており、リングギヤR1は、入力軸(入力部)IN
に連結されている。サンギヤS1は、(第1)ブレーキ
B−1に連結されて回転が固定自在であり、かつ、それ
ら間に有する(第1)ワンウェイクラッチF−1によ
り、一方向の回転が規制されている。キャリヤCR1
は、連結プラネタリギヤユニットPUが有する(第1)
サンギヤS3に連結されている。
変速機構は、入力側プラネタリギヤIPがシンプルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットPU
がラビニヨタイプのものからなるものである。入力側プ
ラネタリギヤIPは、サンギヤ(第1ブレーキにより固
定自在な要素)S1とキャリヤ(回転を出力する要素)
CR1とリングギヤ(入力部に連結する要素)R1とを
有しており、リングギヤR1は、入力軸(入力部)IN
に連結されている。サンギヤS1は、(第1)ブレーキ
B−1に連結されて回転が固定自在であり、かつ、それ
ら間に有する(第1)ワンウェイクラッチF−1によ
り、一方向の回転が規制されている。キャリヤCR1
は、連結プラネタリギヤユニットPUが有する(第1)
サンギヤS3に連結されている。
【0025】連結プラネタリギヤPUは、上記キャリヤ
CR1に連結されたサンギヤS3と、(第2)サンギヤ
S2とキャリヤCR2,CR3とリングギヤR2,R3
とを有している。上記サンギヤS3は、(第1)クラッ
チC−0によって入力軸INと係合自在となっていると
共に、(第3)クラッチC−1により係合自在となって
いる(第2)ワンウェイクラッチF−2が係合すること
により入力軸INからの一方向の回転を入力自在となっ
ている。サンギヤS2は、(第5)ブレーキB−4の係
止により係合自在となる(第3)ワンウェイクラッチF
−3に連結されて一方向の回転が規制されていると共
に、(第2)ブレーキB−3に連結されて固定自在とな
っている。また、該サンギヤS2とキャリヤCR3との
間にはピニオンP3を有している。キャリヤCR2は、
(第2)クラッチC−2を介在して入力軸INに連結さ
れており、キャリヤCR3は、上記ピニオンP3に連結
されていると共に、(第3)ブレーキB−2に連結され
て固定自在となっている。そして、リングギヤR2,R
3は、出力軸(出力部)OUTに連結されている。
CR1に連結されたサンギヤS3と、(第2)サンギヤ
S2とキャリヤCR2,CR3とリングギヤR2,R3
とを有している。上記サンギヤS3は、(第1)クラッ
チC−0によって入力軸INと係合自在となっていると
共に、(第3)クラッチC−1により係合自在となって
いる(第2)ワンウェイクラッチF−2が係合すること
により入力軸INからの一方向の回転を入力自在となっ
ている。サンギヤS2は、(第5)ブレーキB−4の係
止により係合自在となる(第3)ワンウェイクラッチF
−3に連結されて一方向の回転が規制されていると共
に、(第2)ブレーキB−3に連結されて固定自在とな
っている。また、該サンギヤS2とキャリヤCR3との
間にはピニオンP3を有している。キャリヤCR2は、
(第2)クラッチC−2を介在して入力軸INに連結さ
れており、キャリヤCR3は、上記ピニオンP3に連結
されていると共に、(第3)ブレーキB−2に連結され
て固定自在となっている。そして、リングギヤR2,R
3は、出力軸(出力部)OUTに連結されている。
【0026】なお、上記キャリヤCR2,CR3は、ロ
ングピニオンP2を有してサンギヤS2及び(ピニオン
P3を介して)サンギヤS3に噛合しており、1つのキ
ャリヤで構成されている。それにより、コンパクト化、
車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能としてい
る。また、リングギヤR2,R3も一体のリングギヤで
ある。
ングピニオンP2を有してサンギヤS2及び(ピニオン
P3を介して)サンギヤS3に噛合しており、1つのキ
ャリヤで構成されている。それにより、コンパクト化、
車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能としてい
る。また、リングギヤR2,R3も一体のリングギヤで
ある。
【0027】ついで、図4の作動表及び速度線図に沿っ
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ1(R1/CR1)=0.641、λ2(S2
/R2)=0.365、λ3(S3/R3)=0.63
3、にそれぞれ設定する。
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ1(R1/CR1)=0.641、λ2(S2
/R2)=0.365、λ3(S3/R3)=0.63
3、にそれぞれ設定する。
【0028】1速では、ワンウェイクラッチF−1を係
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定し、つまり速
度線図に示すようにサンギヤS1の回転を固定する。そ
して、リングギヤR3に入力回転を入力し、キャリヤC
R1を介して減速回転をサンギヤS3に入力する。一
方、ブレーキB−4を係止してワンウェイクラッチF−
3を係合させて一方向の回転を規制し、つまりサンギヤ
S2を固定する。そして、サンギヤS3の減速回転と固
定されたサンギヤS2とを、キャリヤCR2,CR3を
介してリングギヤR3に入力し、ギヤ比4.072の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキB−1及びブレーキB−3を係止して、サンギヤS
1及びサンギヤS2を固定し、1速の状態を維持する。
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定し、つまり速
度線図に示すようにサンギヤS1の回転を固定する。そ
して、リングギヤR3に入力回転を入力し、キャリヤC
R1を介して減速回転をサンギヤS3に入力する。一
方、ブレーキB−4を係止してワンウェイクラッチF−
3を係合させて一方向の回転を規制し、つまりサンギヤ
S2を固定する。そして、サンギヤS3の減速回転と固
定されたサンギヤS2とを、キャリヤCR2,CR3を
介してリングギヤR3に入力し、ギヤ比4.072の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキB−1及びブレーキB−3を係止して、サンギヤS
1及びサンギヤS2を固定し、1速の状態を維持する。
【0029】2速では、クラッチC−1を係合すること
でワンウェイクラッチF−1を係合して、サンギヤS3
に入力回転を入力する。一方、ブレーキB−4を係止し
てワンウェイクラッチF−3を係合させて一方向の回転
を規制し、つまりサンギヤS2を固定する。そして、サ
ンギヤS3の入力回転と固定されたサンギヤS2とを、
キャリヤCR2,CR3介してリングギヤR3に入力
し、ギヤ比2.482の正転回転を出力する。なお、エ
ンジンブレーキ時は、ブレーキB−1及びブレーキB−
3を係止して、サンギヤS1及びサンギヤS2を固定す
ると共に、クラッチC−0を係合してサンギヤS3に入
力回転を入力し、2速の状態を維持する。
でワンウェイクラッチF−1を係合して、サンギヤS3
に入力回転を入力する。一方、ブレーキB−4を係止し
てワンウェイクラッチF−3を係合させて一方向の回転
を規制し、つまりサンギヤS2を固定する。そして、サ
ンギヤS3の入力回転と固定されたサンギヤS2とを、
キャリヤCR2,CR3介してリングギヤR3に入力
し、ギヤ比2.482の正転回転を出力する。なお、エ
ンジンブレーキ時は、ブレーキB−1及びブレーキB−
3を係止して、サンギヤS1及びサンギヤS2を固定す
ると共に、クラッチC−0を係合してサンギヤS3に入
力回転を入力し、2速の状態を維持する。
【0030】3速では、クラッチC−2を係合して、入
力軸INからの入力回転をキャリヤCR2,CR3に入
力する。一方、ブレーキB−4を係止してワンウェイク
ラッチF−3を係合させて一方向の回転を規制し、つま
りサンギヤS2を固定する。そして、固定されたサンギ
ヤS2により、入力回転が入力されたキャリヤCR2,
CR3から減速回転をリングギヤR2,R3に入力し、
ギヤ比1.574の正転回転を出力する。なお、エンジ
ンブレーキ時は、ブレーキB−3を係止して、サンギヤ
S2を固定し、2速の状態を維持する。
力軸INからの入力回転をキャリヤCR2,CR3に入
力する。一方、ブレーキB−4を係止してワンウェイク
ラッチF−3を係合させて一方向の回転を規制し、つま
りサンギヤS2を固定する。そして、固定されたサンギ
ヤS2により、入力回転が入力されたキャリヤCR2,
CR3から減速回転をリングギヤR2,R3に入力し、
ギヤ比1.574の正転回転を出力する。なお、エンジ
ンブレーキ時は、ブレーキB−3を係止して、サンギヤ
S2を固定し、2速の状態を維持する。
【0031】4速では、クラッチC−0を係合してサン
ギヤS3に入力回転を入力すると共に、クラッチC−2
を係合してキャリヤCR2,CR3に入力回転を入力す
る。それにより、サンギヤS3及びキャリヤCR2,C
R3が同じ正転回転となって、つまり直結回転をリング
ギヤR3に入力し、ギヤ比1.000の正転回転を出力
する。
ギヤS3に入力回転を入力すると共に、クラッチC−2
を係合してキャリヤCR2,CR3に入力回転を入力す
る。それにより、サンギヤS3及びキャリヤCR2,C
R3が同じ正転回転となって、つまり直結回転をリング
ギヤR3に入力し、ギヤ比1.000の正転回転を出力
する。
【0032】5速では、ブレーキB−1を係止してサン
ギヤS1を固定すると共に、入力軸INからの入力回転
をリングギヤR1に入力し、キャリヤCR1より減速回
転をサンギヤS3に出力する。一方、クラッチC−2を
係合させて入力軸INからの入力回転をキャリヤCR
2,CR3に入力する。そして、減速回転のサンギヤS
3により、入力回転が入力されたキャリヤCR2,CR
3から増速回転をリングギヤR2,R3に入力し、ギヤ
比0.802の正転回転を出力する。
ギヤS1を固定すると共に、入力軸INからの入力回転
をリングギヤR1に入力し、キャリヤCR1より減速回
転をサンギヤS3に出力する。一方、クラッチC−2を
係合させて入力軸INからの入力回転をキャリヤCR
2,CR3に入力する。そして、減速回転のサンギヤS
3により、入力回転が入力されたキャリヤCR2,CR
3から増速回転をリングギヤR2,R3に入力し、ギヤ
比0.802の正転回転を出力する。
【0033】後進では、ワンウェイクラッチF−1を係
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定する。そし
て、リングギヤR3に入力回転を入力し、キャリヤCR
1を介して減速回転をサンギヤS3に入力する。一方、
ブレーキB−2を係止してキャリヤCR2,CR3を固
定する。そして、サンギヤS3の減速回転を、固定され
たキャリヤCR2,CR3を介して逆転回転としてリン
グギヤR3に入力し、ギヤ比2.591の逆転回転を出
力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレーキB−1
を係止して、サンギヤS1を固定し、後進の状態を維持
する。
合してサンギヤS1の一方向の回転を固定する。そし
て、リングギヤR3に入力回転を入力し、キャリヤCR
1を介して減速回転をサンギヤS3に入力する。一方、
ブレーキB−2を係止してキャリヤCR2,CR3を固
定する。そして、サンギヤS3の減速回転を、固定され
たキャリヤCR2,CR3を介して逆転回転としてリン
グギヤR3に入力し、ギヤ比2.591の逆転回転を出
力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレーキB−1
を係止して、サンギヤS1を固定し、後進の状態を維持
する。
【0034】以上のように、図4に示す自動変速機構
は、1速から5速の適正なギヤ比、ギヤ比ステップ、ギ
ヤ比幅5.080を得ることができ、前進5速の多段変
速を可能とすることと相俟って、燃費の向上も可能とす
ることができる。そして、本自動変速機構は、1速ない
し4速、後進の変速において、ワンウェイクラッチF−
1,F−2,F−3が介在する形で変速を行うので、例
えばクラッチ又はブレーキの掴み換え(切換え)による
変速に対して、円滑に変速を行うことができる。
は、1速から5速の適正なギヤ比、ギヤ比ステップ、ギ
ヤ比幅5.080を得ることができ、前進5速の多段変
速を可能とすることと相俟って、燃費の向上も可能とす
ることができる。そして、本自動変速機構は、1速ない
し4速、後進の変速において、ワンウェイクラッチF−
1,F−2,F−3が介在する形で変速を行うので、例
えばクラッチ又はブレーキの掴み換え(切換え)による
変速に対して、円滑に変速を行うことができる。
【0035】以上の自動変速機構は、上述のような構成
を有するので、クラッチC−0とクラッチC−1とを同
径上に隣接して配設することができ、本自動変速機構を
実際に構成する場合において、例えば特開平2−113
149号公報に開示されているような、それらクラッチ
C−0、C−1を駆動する油圧サーボを、クラッチC−
1のシリンダとクラッチC−0のピストンとを共用する
ような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造とする
ことができ、自動変速機構のコンパクト化を可能とする
ことができる。
を有するので、クラッチC−0とクラッチC−1とを同
径上に隣接して配設することができ、本自動変速機構を
実際に構成する場合において、例えば特開平2−113
149号公報に開示されているような、それらクラッチ
C−0、C−1を駆動する油圧サーボを、クラッチC−
1のシリンダとクラッチC−0のピストンとを共用する
ような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造とする
ことができ、自動変速機構のコンパクト化を可能とする
ことができる。
【0036】また、出力軸OUTに連結されるリングギ
ヤR2,R3は、自動変速機構の後端部分に配置されて
いるので、出力経路を短くすることができ、更に、本自
動変速機構を実際に構成する場合において、例えばアウ
トプットセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比
較的容易に設けることができる。
ヤR2,R3は、自動変速機構の後端部分に配置されて
いるので、出力経路を短くすることができ、更に、本自
動変速機構を実際に構成する場合において、例えばアウ
トプットセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比
較的容易に設けることができる。
【0037】更に、図1ないし図3に示す自動変速機構
においては、ブレーキB−3とブレーキB−4との切換
えにより、比較的高速段である5速から6速への変速を
達成するので(作動表参照)、例えば回転体であるクラ
ッチ同士の切換えによる5速から6速への変速をなく
し、ブレーキ同士の切換えによる5速から6速への変速
を可能とすることができ、つまりクラッチによる制御に
比べて制御性をよくすることができる。
においては、ブレーキB−3とブレーキB−4との切換
えにより、比較的高速段である5速から6速への変速を
達成するので(作動表参照)、例えば回転体であるクラ
ッチ同士の切換えによる5速から6速への変速をなく
し、ブレーキ同士の切換えによる5速から6速への変速
を可能とすることができ、つまりクラッチによる制御に
比べて制御性をよくすることができる。
【0038】そして、図5に示すように、図1及び図4
に示した自動変速機構は、リングギヤR1を入力軸IN
に連結し、キャリヤCR1より減速回転を出力するの
で、入力側プラネタリギヤIPが担持するトルク容量を
比較的小さくすることができ、該入力側プラネタリギヤ
IPを小径に構成することが可能である。それにより、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、入力側
プラネタリギヤIPの外径側にクラッチ、ワンウェイク
ラッチなど(例えば図1のクラッチC−1、図4のクラ
ッチC−0,C−1、ワンウェイクラッチF−2)を配
設することが可能となる。なお、図5は、図1及び図4
に示す自動変速機構の入力側プラネタリギヤIPを示す
模式図であり、図中の数値1は入力回転、記号λはリン
グギヤR1に対するサンギヤS1の歯数比(0.4〜
0.5)、1+λはキャリヤCR1の歯数比、をそれぞ
れ示している。
に示した自動変速機構は、リングギヤR1を入力軸IN
に連結し、キャリヤCR1より減速回転を出力するの
で、入力側プラネタリギヤIPが担持するトルク容量を
比較的小さくすることができ、該入力側プラネタリギヤ
IPを小径に構成することが可能である。それにより、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、入力側
プラネタリギヤIPの外径側にクラッチ、ワンウェイク
ラッチなど(例えば図1のクラッチC−1、図4のクラ
ッチC−0,C−1、ワンウェイクラッチF−2)を配
設することが可能となる。なお、図5は、図1及び図4
に示す自動変速機構の入力側プラネタリギヤIPを示す
模式図であり、図中の数値1は入力回転、記号λはリン
グギヤR1に対するサンギヤS1の歯数比(0.4〜
0.5)、1+λはキャリヤCR1の歯数比、をそれぞ
れ示している。
【0039】
【発明の効果】請求項1に係る本発明によると、ギヤト
レーン全体の構成により、前進5速及び後進1速を達成
する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ比ステップ
を、自動車性能の要求にマッチした適正な値に設定する
ことが可能でありながら、シンプルプラネタリギヤから
なる入力側プラネタリギヤと連結プラネタリギヤユニッ
トとにより構成されているので、コンパクト化、車輌搭
載性の向上、部品点数の削減などが可能な自動変速機構
を得ることができる。また、該キャリヤは、第1サンギ
ヤと第2サンギヤとに噛合するロングピニオンを支持し
ているので、該キャリヤを一体で構成した、いわゆるラ
ビニヨ型の連結プラネタリギヤを構成し、連結プラネタ
リギヤ並びに自動変速機構をコンパクト化することがで
き、車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能とす
ることができる。
レーン全体の構成により、前進5速及び後進1速を達成
する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ比ステップ
を、自動車性能の要求にマッチした適正な値に設定する
ことが可能でありながら、シンプルプラネタリギヤから
なる入力側プラネタリギヤと連結プラネタリギヤユニッ
トとにより構成されているので、コンパクト化、車輌搭
載性の向上、部品点数の削減などが可能な自動変速機構
を得ることができる。また、該キャリヤは、第1サンギ
ヤと第2サンギヤとに噛合するロングピニオンを支持し
ているので、該キャリヤを一体で構成した、いわゆるラ
ビニヨ型の連結プラネタリギヤを構成し、連結プラネタ
リギヤ並びに自動変速機構をコンパクト化することがで
き、車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能とす
ることができる。
【0040】請求項2に係る本発明によると、第1サン
ギヤに連結する第4ブレーキ設けているので、該第4ブ
レーキが係合することで第1サンギヤを固定して、キャ
リヤを介してリングギヤに増速回転を出力し、前進6速
を達成することができる。
ギヤに連結する第4ブレーキ設けているので、該第4ブ
レーキが係合することで第1サンギヤを固定して、キャ
リヤを介してリングギヤに増速回転を出力し、前進6速
を達成することができる。
【0041】請求項3に係る本発明よると、第1ブレー
キと第2ブレーキとの切換えにより、比較的高速段の変
速を達成するので、例えば回転体であるクラッチ同士の
切換えによる比較的高速段の変速をなくし、ブレーキ同
士の切換えによる比較的高速段の変速を可能とし、制御
性をよくすることができる。
キと第2ブレーキとの切換えにより、比較的高速段の変
速を達成するので、例えば回転体であるクラッチ同士の
切換えによる比較的高速段の変速をなくし、ブレーキ同
士の切換えによる比較的高速段の変速を可能とし、制御
性をよくすることができる。
【0042】請求項4に係る本発明によると、第1ブレ
ーキと並列に配設される第1ワンウェイクラッチと、第
1クラッチと並列に配設され、第3クラッチにより係合
自在となる第2ワンウェイクラッチと、第2ブレーキと
並列に配設され、第5ブレーキにより係合自在となる第
3ワンウェイクラッチと、を有しているので、第1、第
2ブレーキ及び第1クラッチの切換えにより行う変速
を、第1、第2及び第3ワンウェイクラッチにより行う
ことができ、それら変速を円滑にすることができる。
ーキと並列に配設される第1ワンウェイクラッチと、第
1クラッチと並列に配設され、第3クラッチにより係合
自在となる第2ワンウェイクラッチと、第2ブレーキと
並列に配設され、第5ブレーキにより係合自在となる第
3ワンウェイクラッチと、を有しているので、第1、第
2ブレーキ及び第1クラッチの切換えにより行う変速
を、第1、第2及び第3ワンウェイクラッチにより行う
ことができ、それら変速を円滑にすることができる。
【0043】請求項5に係る本発明によると、入力部に
連結する要素は、入力側プラネタリギヤのリングギヤで
あり、回転を出力する要素は、入力側プラネタリギヤの
キャリヤであるので、入力側プラネタリギヤが担持する
トルク容量を比較的小さくすることができ、該入力側プ
ラネタリギヤを小径に構成することが可能である。それ
により、本自動変速機構を実際に構成する場合におい
て、入力側プラネタリギヤの外径側にクラッチ、ワンウ
ェイクラッチなどを配設することができる。
連結する要素は、入力側プラネタリギヤのリングギヤで
あり、回転を出力する要素は、入力側プラネタリギヤの
キャリヤであるので、入力側プラネタリギヤが担持する
トルク容量を比較的小さくすることができ、該入力側プ
ラネタリギヤを小径に構成することが可能である。それ
により、本自動変速機構を実際に構成する場合におい
て、入力側プラネタリギヤの外径側にクラッチ、ワンウ
ェイクラッチなどを配設することができる。
【0044】請求項6に係る本発明によると、第1クラ
ッチ及び第3クラッチを同径上に隣接して配設するの
で、本自動変速機構を実際に構成する場合において、第
1及び第3クラッチを駆動する油圧サーボを、一方のク
ラッチのシリンダと他方のクラッチのピストンとを共用
するような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造と
することができ、自動変速機構のコンパクト化を可能と
することができる。
ッチ及び第3クラッチを同径上に隣接して配設するの
で、本自動変速機構を実際に構成する場合において、第
1及び第3クラッチを駆動する油圧サーボを、一方のク
ラッチのシリンダと他方のクラッチのピストンとを共用
するような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造と
することができ、自動変速機構のコンパクト化を可能と
することができる。
【0045】請求項7に係る本発明によると、出力部に
連結するリングギヤは、後端部分に配置されているの
で、出力経路を短くすることができ、更に、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、例えばアウトプッ
トセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比較的容
易に設けることができる。
連結するリングギヤは、後端部分に配置されているの
で、出力経路を短くすることができ、更に、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、例えばアウトプッ
トセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比較的容
易に設けることができる。
【図1】本発明の実施例を示す図で、自動変速機構のス
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図2】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図3】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図4】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図5】図1及び図4に示す自動変速機構の入力側プラ
ネタリギヤIPを示す模式図である。
ネタリギヤIPを示す模式図である。
IP……入力側プラネタリギヤ PU……連結プラネタリギヤユニット IN……入力部 OUT……出力部 図1及び図4のR1、図2のCR1、図3のS1……入
力部に連結する要素 図1,図2及び図4のS1、図3のCR1……第1ブレ
ーキにより固定自在な要素 図1及び図4のCR1、図2及び図3のR1……回転を
出力する要素 図1のS2、図2,図3及び図4のS3……第1サンギ
ヤ 図1のS3、図2,図3及び図4のS2……第2サンギ
ヤ CR2,CR3……キャリヤ R2,R3……リングギヤ 図1及び図4のP2、図2及び図3のP3……ロングピ
ニオン 図1及び図4のP3、図2及び図3のP2……ピニオン 図1,図2及び図3のB−3、図4のB−1……第1ブ
レーキ 図1,図2及び図3のB−1、図4のB−3……第2ブ
レーキ B−2……第3ブレーキ 図1,図2及び図3のB−4……第4ブレーキ B−4……第5ブレーキ 図1,図2及び図3のC−1、図4のC−0……第1ク
ラッチ C−2……第2クラッチ 図4のC−1……第3クラッチ F−1……第1ワンウェイクラッチ F−2……第2ワンウェイクラッチ F−3……第3ワンウェイクラッチ
力部に連結する要素 図1,図2及び図4のS1、図3のCR1……第1ブレ
ーキにより固定自在な要素 図1及び図4のCR1、図2及び図3のR1……回転を
出力する要素 図1のS2、図2,図3及び図4のS3……第1サンギ
ヤ 図1のS3、図2,図3及び図4のS2……第2サンギ
ヤ CR2,CR3……キャリヤ R2,R3……リングギヤ 図1及び図4のP2、図2及び図3のP3……ロングピ
ニオン 図1及び図4のP3、図2及び図3のP2……ピニオン 図1,図2及び図3のB−3、図4のB−1……第1ブ
レーキ 図1,図2及び図3のB−1、図4のB−3……第2ブ
レーキ B−2……第3ブレーキ 図1,図2及び図3のB−4……第4ブレーキ B−4……第5ブレーキ 図1,図2及び図3のC−1、図4のC−0……第1ク
ラッチ C−2……第2クラッチ 図4のC−1……第3クラッチ F−1……第1ワンウェイクラッチ F−2……第2ワンウェイクラッチ F−3……第3ワンウェイクラッチ
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早川 庸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Fターム(参考) 3J028 EA25 EB07 EB13 EB31 EB37 FA06 FB03 FC13 FC17 FC24 FC62 FD11 FD15 GA02
Claims (7)
- 【請求項1】 入力部に連結する要素を有すると共に少
なくとも1個の歯数比からなる入力側プラネタリギヤ
と、 出力部に連結する要素を有すると共に少なくとも2個の
歯数比を有し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段
を有する連結プラネタリギヤユニットと、を備え、 前記入力側プラネタリギヤは、前記入力部に連結する要
素と、第1ブレーキにより固定自在な要素と、前記連結
プラネタリギヤユニットに回転を出力する要素と、を有
し、 前記連結プラネタリギヤユニットは、前記入力側プラネ
タリギヤの前記回転を出力する要素に連結すると共に、
前記入力部に第1クラッチを介在して連結する第1サン
ギヤと、 第2ブレーキに連結する第2サンギヤと、 前記入力部に第2クラッチを介在して連結すると共に第
3ブレーキに連結し、ピニオンを介して前記第1サンギ
ヤと、前記第2サンギヤと、に噛合するロングピニオン
を支持するキャリヤと、 出力部に連結するリングギヤと、を有し、 前記第1、第2クラッチ及び第1、第2、第3ブレーキ
の切換えにより前進5速及び後進1速を達成してなるこ
とを特徴とする、自動変速機構。 - 【請求項2】 前記第1サンギヤに連結する第4ブレー
キを設けて、前進6速を達成してなる、 請求項1記載の自動変速機構。 - 【請求項3】 前記第1ブレーキと前記第2ブレーキと
の切換えにより、比較的高速段の変速を達成してなる、 請求項1または2記載の自動変速機構。 - 【請求項4】 前記第1ブレーキと並列に配設される第
1ワンウェイクラッチと、 前記第1クラッチと並列に配設され、第3クラッチによ
り係合自在となる第2ワンウェイクラッチと、 前記第2ブレーキと並列に配設され、第5ブレーキによ
り係合自在となる第3ワンウェイクラッチと、を有して
なる、 請求項1記載の自動変速機構。 - 【請求項5】 前記入力部に連結する要素は、前記入力
側プラネタリギヤのリングギヤであり、 前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネタリギヤ
のキャリヤである、 請求項1ないし4のいずれか記載の自動変速機構。 - 【請求項6】 前記第1クラッチ及び前記第3クラッチ
は、同径上に隣接して配設されてなり、 前記第1クラッチ及び前記第3クラッチは、それぞれを
駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリンダと他方の
ピストンとを共用するダブルクラッチからなる、 請求項4または5記載の自動変速機構。 - 【請求項7】 前記出力部に連結するリングギヤは、後
端部分に配置されてなる、 請求項1ないし6のいずれか記載の自動変速機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001110667A JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000107227 | 2000-04-07 | ||
JP2000-107227 | 2000-04-07 | ||
JP2001110667A JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001349391A true JP2001349391A (ja) | 2001-12-21 |
Family
ID=26589732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001110667A Pending JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001349391A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10221095A1 (de) * | 2002-05-11 | 2004-07-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
KR100802935B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
KR100811759B1 (ko) * | 2006-05-30 | 2008-03-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
KR100999453B1 (ko) | 2004-11-24 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전륜 구동 전진 6속 후진 4속 자동 변속기 |
CN104948685A (zh) * | 2014-03-25 | 2015-09-30 | 西门子公司 | 具有拉维挪组的传动***以及车辆 |
-
2001
- 2001-04-09 JP JP2001110667A patent/JP2001349391A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10221095A1 (de) * | 2002-05-11 | 2004-07-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
US7108628B2 (en) | 2002-05-11 | 2006-09-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage transmission |
KR100999453B1 (ko) | 2004-11-24 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전륜 구동 전진 6속 후진 4속 자동 변속기 |
KR100802935B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
KR100811759B1 (ko) * | 2006-05-30 | 2008-03-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
CN104948685A (zh) * | 2014-03-25 | 2015-09-30 | 西门子公司 | 具有拉维挪组的传动***以及车辆 |
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