JP2001343066A - Constant mesh transmission for vehicle - Google Patents

Constant mesh transmission for vehicle

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JP2001343066A
JP2001343066A JP2000268912A JP2000268912A JP2001343066A JP 2001343066 A JP2001343066 A JP 2001343066A JP 2000268912 A JP2000268912 A JP 2000268912A JP 2000268912 A JP2000268912 A JP 2000268912A JP 2001343066 A JP2001343066 A JP 2001343066A
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speed
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a compact and inexpensive constant mesh transmission for vehicle which can reduce the feeling of deceleration during gear shifting. SOLUTION: During gear shifting, a driving torque from an engine 40 is not transmitted to an output shaft 20 if a first clutch 38 is released. However a flywheel 66 is connected to the output shaft 20 by engaging a second clutch 60 with slippage during the first clutch 38 is released by means of action of a torque assisting control means 100 and the feeling of the deceleration can be reduced during gear shifting, since an output torque TOUT of the output shaft 20 is maintained at certain speed without stall due to the driving torque from the flywheel 66 rotating at predetermined speed is transmitted to the output shaft 20. Furthermore, the manufacturing cost of the transmission 12 is reduced that the output shaft 20 is driven by the flywheel 66 and the size of the transmission 12 becomes more compact making the flywheel 66 relatively small by enabling to store larger energy in it increasing the rotating speed NF of the flywheel 66 before engaging the second clutch 66.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用常時噛合式
変速機に関し、特に、変速作動により、原動機と出力軸
との作動的な連結が切断された時にも、出力軸に駆動力
を与えることのできる車両用常時噛合式変速機に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a constant-mesh type transmission for a vehicle, and more particularly, to a driving force applied to an output shaft even when an operative connection between a prime mover and an output shaft is disconnected by a shift operation. The present invention relates to a constantly meshing transmission for vehicles that can be used.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用有段変速機の中でも常時噛合式変
速機は、一般的なトルクコンバーターと遊星歯車とを備
えた自動変速機に比べて燃費が優れていることから、燃
費が重要視される車両（たとえばトラック、バスなど）
に使用される。この常時噛合式変速機には、変速および
クラッチの断続を手動で行なう手動式、変速をドライバ
ーの意思による手動操作で行ないクラッチの断続のみを
自動で行なう自動クラッチ式（セミオート式）、および
変速操作も自動的に行なう自動シフト式（フルオート
式）の３つの形式に分類することができる。2. Description of the Related Art Among continuously variable transmissions for vehicles, a constant mesh transmission is more important in fuel efficiency than an automatic transmission having a general torque converter and a planetary gear. Vehicles (eg trucks, buses, etc.)
Used for The constant mesh transmission includes a manual type in which shifting and clutch engagement / disengagement are manually performed, an automatic clutch type (semi-automatic type) in which gear shifting is performed manually by a driver's intention and only clutch engagement / disengagement is automatically performed, and a shift operation. Can also be classified into three types of automatic shift type (full automatic type) which performs automatically.

【０００３】常時噛合式変速機は、手動式、自動クラッ
チ式、自動シフト式のいずれの形式においても、変速す
るためには、原動機と入力軸との間に設けられたクラッ
チを開放して、原動機からのトルク（すなわち駆動力）
を遮断する必要があり、このトルクの一時的な遮断のた
め、空走感或いは減速感を搭乗者に与えてしまう。特
に、アクセルオンの状態の変速では、変速前と変速中と
の出力軸のトルク差が大きいので、変速中のトルク遮断
は大きな減速感と感じられてしまう。[0003] Regarding the constant mesh transmission, in any of the manual, automatic clutch and automatic shift types, in order to shift the speed, the clutch provided between the prime mover and the input shaft is released. Torque from the prime mover (ie driving force)
It is necessary to interrupt the torque, and this temporary interruption of the torque gives a feeling of idling or deceleration to the occupant. In particular, in a shift in an accelerator-on state, a torque difference between the output shaft before and during the shift is large, so that the torque interruption during the shift is perceived as a great deceleration feeling.

【０００４】上記常時噛合式変速機の変速中の減速感を
解消する技術として、たとえば、特開平１１−１４１６
６５号公報に、変速時におけるトルク遮断時すなわち変
速動作期間内に、モータによって直接的に出力軸にトル
クを与える技術が記載されている。As a technique for eliminating the feeling of deceleration during shifting of the above-mentioned constant mesh transmission, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-1416 is disclosed.
No. 65 describes a technique in which a torque is directly applied to an output shaft by a motor at the time of torque interruption during shifting, that is, during a shifting operation period.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにモータによって直接的に出力軸を駆動させる場
合、全てのギヤ段において必要なトルクを与えるために
は、比較的大型なモータが必要であり、また、そのモー
タに電力を供給する電源も必要であることから、車両へ
の搭載性およびコストの面で問題があった。However, when the output shaft is directly driven by the motor as described above, a relatively large motor is required in order to apply the necessary torque at all gears. Also, since a power supply for supplying power to the motor is required, there are problems in terms of mountability to a vehicle and cost.

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速中の減速感を低
減できる安価且つ小型な車両用常時噛合式変速機を提供
することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an inexpensive and compact constant-mesh transmission for vehicles which can reduce the feeling of deceleration during shifting. .

【０００７】[0007]

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、第１クラッ
チを介して入力軸に入力される原動機からの駆動力を、
常時噛み合う複数組のギヤ対のいずれかを選択すること
により変速して出力軸から出力する車両用常時噛合式変
速機であって、(a) フライホイールと、(b) そのフライ
ホイールと前記出力軸とを連結する第２クラッチと、
(c) 変速に際して、前記第１クラッチが開放される期間
内にその第２クラッチを係合させることにより、予め前
記フライホイールに蓄えられたエネルギーを用いて前記
出力軸を駆動させるトルクアシスト制御手段とを、含む
ことにある。SUMMARY OF THE INVENTION A first aspect of the present invention to achieve the above object is that a driving force from a prime mover input to an input shaft via a first clutch is provided.
A continuously meshing transmission for a vehicle, wherein the transmission is output from an output shaft by selecting one of a plurality of gear pairs that are always meshed, comprising: (a) a flywheel; and (b) the flywheel and the output. A second clutch for connecting the shaft,
(c) a torque assist control means for driving the output shaft by using the energy previously stored in the flywheel by engaging the second clutch during a period in which the first clutch is disengaged during shifting. And to include.

【０００８】[0008]

【第１発明の効果】このようにすれば、変速時におい
て、第１クラッチが開放されると、原動機からの駆動力
は出力軸に伝達されないが、トルクアシスト制御手段に
より、第１クラッチが開放される期間内に第２クラッチ
が滑りながら係合させられて出力軸とフライホイールと
が連結させられることにより、予めフライホイールに蓄
えられているエネルギーにより出力軸が駆動され、変速
中の出力軸のトルクが零とならずある程度保たれるの
で、変速中の減速感を低減できる。また、フライホイー
ルにより出力軸を駆動させることから、変速機が安価と
なる。さらに、従来のように、モータによって出力軸を
駆動させる場合には、必要なトルクを得るためにモータ
が比較的大型化するのに対して、このようにすれば、第
２クラッチを係合させる前のフライホイールの回転速度
を速くすることにより、フライホイールに大きなエネル
ギーを蓄積させることができることから、フライホイー
ルは比較的小型なものでよいので、変速機が小型とな
る。In this way, when the first clutch is released during gear shifting, the driving force from the prime mover is not transmitted to the output shaft, but the first clutch is released by the torque assist control means. The output shaft is driven by the energy stored in the flywheel in advance, and the output shaft is driven by the energy previously stored in the flywheel. Is maintained to some extent without becoming zero, so that the feeling of deceleration during gear shifting can be reduced. Further, since the output shaft is driven by the flywheel, the transmission is inexpensive. Further, when the output shaft is driven by the motor as in the conventional case, the motor becomes relatively large in order to obtain the required torque, whereas in this case, the second clutch is engaged. By increasing the rotational speed of the previous flywheel, large energy can be stored in the flywheel, so that the flywheel can be relatively small, and the transmission can be small.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための第２発明の要旨とするところは、第１クラッ
チを介して入力軸に入力される原動機からの駆動力を、
常時噛み合う複数組のギヤ対のいずれかを選択すること
により変速して出力軸から出力する車両用常時噛合式変
速機であって、(a) フライホイールと、(b) そのフライ
ホイールを駆動させる電動機と、(c) 前記第１クラッチ
の開放に先立って、その電動機により前記フライホイー
ルを駆動させる第１フライホイール駆動手段と、(d) 前
記フライホイールと前記出力軸とを連結する第２クラッ
チと、(e) 変速に際して、前記第１クラッチが開放され
る期間内にその第２クラッチを係合させることにより、
予め前記フライホイールに蓄えられたエネルギーを用い
て前記出力軸を駆動させるトルクアシスト制御手段と
を、含むことにある。According to a second aspect of the present invention, there is provided a motor vehicle comprising: a driving force input from an engine to an input shaft via a first clutch;
A constantly meshing transmission for a vehicle that changes gears by selecting one of a plurality of gear pairs that are always meshed and outputs the gear from an output shaft, wherein (a) a flywheel and (b) the flywheel are driven. An electric motor; (c) first flywheel driving means for driving the flywheel by the electric motor prior to release of the first clutch; and (d) a second clutch connecting the flywheel and the output shaft. And (e) engaging the second clutch within a period during which the first clutch is disengaged during a gear shift,
And torque assist control means for driving the output shaft using energy previously stored in the flywheel.

【００１０】[0010]

【第２発明の効果】このようにすれば、第１フライホイ
ール駆動手段により電動機が制御されて、その電動機に
よりフライホイールが第１クラッチの開放に先立って予
め駆動させられるので、原動機によりフライホイールを
駆動させる場合に比較してフライホイールに予めエネル
ギーを蓄積させることが容易になる。そして、前記第１
発明と同様に、トルクアシスト制御手段により、第１ク
ラッチが開放させられている期間内に第２クラッチが係
合させられて、出力軸とフライホイールとが連結させら
れる。これにより、前記第１フライホイール駆動手段に
よりフライホイールに予め蓄えられているエネルギーに
よって出力軸が駆動され、変速中の出力軸のトルクが零
とならずある程度保たれるので、変速中の減速感を低減
できる。さらに、上記電動機は、フライホイールを駆動
させるためのものであるので、出力軸を直接駆動させる
ために設けられる従来のモータと異なり、比較的小型の
電動機でよいことから、変速機が小型となる。According to this structure, the electric motor is controlled by the first flywheel driving means, and the flywheel is driven by the electric motor before the first clutch is released. , It becomes easier to store energy in advance in the flywheel as compared with the case of driving the flywheel. And the first
Similarly to the invention, the torque assist control unit engages the second clutch during the period in which the first clutch is released, and connects the output shaft and the flywheel. As a result, the output shaft is driven by the energy previously stored in the flywheel by the first flywheel driving means, and the torque of the output shaft during shifting is maintained at a certain level without being reduced to zero. Can be reduced. Further, since the motor is for driving a flywheel, unlike a conventional motor provided for directly driving an output shaft, a relatively small motor can be used, so that the transmission becomes small. .

【００１１】[0011]

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両用常時
噛合式変速機は、入力軸或いは出力軸などの回転軸と前
記フライホイールとの間に設けられ、その回転軸の回転
を増速してそのフライホイールに伝達するための増速装
置と、その増速装置を介して前記回転軸と前記フライホ
イールとを連結させる第３クラッチとをさらに備えたも
のである。このようにすれば、第３クラッチが係合させ
られると、回転軸の回転が増速装置により増速されてフ
ライホイールに伝達されることから、第２クラッチを係
合させてフライホイールにエネルギーを蓄積する場合に
比較してフライホイールがより高速で回転させられるの
で、フライホイールに蓄積されるエネルギーがより大き
くなる利点がある。In another preferred embodiment of the present invention, the constant mesh transmission for a vehicle is provided between a rotary shaft such as an input shaft or an output shaft and the flywheel, and controls the rotation of the rotary shaft. The apparatus further includes a speed increasing device for increasing the speed and transmitting the speed to the flywheel, and a third clutch for connecting the rotary shaft and the flywheel via the speed increasing device. With this configuration, when the third clutch is engaged, the rotation of the rotating shaft is accelerated by the speed increasing device and transmitted to the flywheel, so that the second clutch is engaged and energy is applied to the flywheel. Since the flywheel is rotated at a higher speed as compared with the case where the power is stored, there is an advantage that the energy stored in the flywheel is larger.

【００１２】また、好適には、前記増速装置は、前記入
力軸と前記フライホイールとの間に設けられる。このよ
うにすれば、第３クラッチが係合させられると、入力軸
の回転が増速装置により増速されてフライホイールが回
転させられるが、入力軸の回転速度は出力軸の回転速度
よりも速いことから、増速装置が前記出力軸と前記フラ
イホイールとの間に設けられる場合よりも、フライホイ
ールをより高速回転させることができる。Preferably, the speed increasing device is provided between the input shaft and the flywheel. With this configuration, when the third clutch is engaged, the rotation of the input shaft is increased by the speed increasing device to rotate the flywheel, but the rotation speed of the input shaft is higher than the rotation speed of the output shaft. Since the speed is high, the flywheel can be rotated at a higher speed than when the speed increasing device is provided between the output shaft and the flywheel.

【００１３】また、好適には、前記トルクアシスト制御
手段は、前記出力軸の出力トルクが、前記第１クラッチ
開放直前の前記出力軸の実出力トルクと、変速終了直後
のその出力軸の予測出力トルクとの間になるように、前
記第２クラッチの係合圧を制御するものである。このよ
うにすれば、トルクアシスト制御手段により、変速中の
出力軸の出力トルクが、変速直前の出力軸の実出力トル
クと変速直後の出力軸の予測出力トルクとの間とされる
ことから、変速ショックが減少する。[0013] Preferably, the torque assist control means includes: an output torque of the output shaft, an actual output torque of the output shaft immediately before the first clutch is disengaged, and a predicted output of the output shaft immediately after the shift is completed. The engagement pressure of the second clutch is controlled so as to be between the torque and the torque. With this configuration, the output torque of the output shaft during the shift is set between the actual output torque of the output shaft immediately before the shift and the predicted output torque of the output shaft immediately after the shift by the torque assist control unit. Shift shock is reduced.

【００１４】また、好適には、前記トルクアシスト制御
手段は、前記出力軸の出力トルクが、車両の加速度の増
加と共にトルクが大きくなるように予め決定された関係
から変速直前の実際の車両の加速度に基づいて決定され
るトルクとなるように、前記第２クラッチの係合圧を制
御するものである。このようにすれば、トルクアシスト
制御手段により、変速直前の実際の車両の加速度が大き
くなるほど、変速中の出力軸の出力トルクが大きくされ
ることから、変速中の減速感が一層減少する。[0014] Preferably, the torque assist control means is configured to determine whether the output torque of the output shaft is equal to the actual acceleration of the vehicle immediately before shifting from a predetermined relationship such that the torque increases as the acceleration of the vehicle increases. The engagement pressure of the second clutch is controlled so that the torque is determined based on the following. With this arrangement, the torque assist control means increases the output torque of the output shaft during the shift as the actual acceleration of the vehicle immediately before the shift increases, so that the feeling of deceleration during the shift is further reduced.

【００１５】また、好適には、前記車両用常時噛合式変
速機は、アクセルが全閉である惰行走行時において、前
記第２クラッチまたは第３クラッチのいずれか一方を係
合させることにより、前記フライホイールを増速させる
第２フライホイール駆動手段をさらに含むものである。
このようにすれば、第２フライホイール駆動手段によ
り、アクセルが全閉である惰行走行時において、前記第
２クラッチまたは第３クラッチのいずれか一方が係合さ
せられることにより、車両の惰行走行に基づくトルクに
よってフライホイールが増速させられるので、アクセル
が踏み込まれている状態において前記第２クラッチまた
は第３クラッチのいずれか一方が係合させられ、原動機
のトルクによりフライホイールが増速させられる場合
や、電動機によりフライホイールが増速させられる場合
に比較して、原動機の燃費が向上する利点がある。[0015] Preferably, the vehicle constant-mesh type transmission engages one of the second clutch and the third clutch during coasting when the accelerator is fully closed. It further includes second flywheel driving means for increasing the speed of the flywheel.
According to this configuration, during the coasting operation in which the accelerator is fully closed by the second flywheel driving means, one of the second clutch and the third clutch is engaged, thereby allowing the vehicle to coast. When the flywheel is accelerated by the torque based on the above, either the second clutch or the third clutch is engaged in a state where the accelerator is depressed, and the flywheel is accelerated by the torque of the prime mover. Also, there is an advantage that the fuel efficiency of the prime mover is improved as compared with the case where the speed of the flywheel is increased by the electric motor.

【００１６】また、好適には、前記車両用常時噛合式変
速機は、一連の変速動作がアクチュエータによって自動
的に行なわれる自動変速機であって、加速時にアップシ
フトが判断された場合に、前記第１クラッチの開放前
に、前記第３クラッチを速やかに係合させ、その第３ク
ラッチの係合を短時間維持させた後、その第３クラッチ
を開放し、その後、前記第１クラッチを開放させるトル
クダウン制御手段をさらに含むものである。このように
すれば、車両用常時噛合式変速機が一連の変速動作がア
クチュエータによって自動的に行なわれる自動変速機で
あって、加速時にアップシフトが判断された場合、トル
クダウン制御手段により、変速のために第１クラッチが
開放される前に、第３クラッチが短時間係合させられ
る。第３クラッチが係合させられると、原動機のトルク
が第３クラッチおよび増速装置を介してフライホイール
に伝達されることによりフライホイールが増速させられ
ることから、原動機の過回転が防止されるので、変速前
後の出力軸の出力トルク差が減少し、変速ショックが一
層減少する。Preferably, the vehicle constant-mesh transmission is an automatic transmission in which a series of shift operations are automatically performed by an actuator. Prior to the release of the first clutch, the third clutch is promptly engaged, the engagement of the third clutch is maintained for a short time, then the third clutch is released, and then the first clutch is released. It further includes a torque-down control means for causing the torque-down control. With this configuration, the continuously meshing transmission for a vehicle is an automatic transmission in which a series of shift operations are automatically performed by the actuator, and when an upshift is determined during acceleration, the transmission is shifted by the torque-down control unit. Before the first clutch is disengaged, the third clutch is briefly engaged. When the third clutch is engaged, the torque of the prime mover is transmitted to the flywheel via the third clutch and the speed increasing device, thereby increasing the speed of the flywheel. Therefore, overspeed of the prime mover is prevented. Therefore, the output torque difference between the output shaft before and after the shift is reduced, and the shift shock is further reduced.

【００１７】また、好適には、前記第２発明に係る車両
用常時噛合式変速機は、前記電動機のロータが前記フラ
イホイールとして機能する。このようにすれば、フライ
ホイールと電動機とを別個に設ける必要がなくなるの
で、変速機が小型且つ安価になる。Preferably, in the vehicular constant mesh transmission according to the second invention, the rotor of the electric motor functions as the flywheel. This eliminates the need to separately provide the flywheel and the electric motor, so that the transmission is small and inexpensive.

【００１８】[0018]

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１９】図１は、常時噛合式変速機として同期噛合
式変速機１２が用いられた場合の車両の構成を説明する
図である。車両用動力伝達装置１０は、相互に異なる変
速比を有する複数組のギヤ対を備えた同期噛合式変速機
１２と、それらギヤ対のいずれかを選択する変速作動を
制御する制御装置１４とから構成され、その制御装置１
４からの制御信号により、自動的に変速作動が行なわれ
る形式の自動変速機である。FIG. 1 is a diagram for explaining the structure of a vehicle in which a synchronous meshing transmission 12 is used as a constant meshing transmission. The vehicular power transmission device 10 includes a synchronous meshing transmission 12 having a plurality of gear pairs having mutually different speed ratios, and a control device 14 for controlling a shift operation for selecting one of the gear pairs. The control device 1
4 is an automatic transmission of a type in which a shift operation is automatically performed in response to a control signal from the control unit 4.

【００２０】同期噛合式変速機１２は、前進４速、後退
１速の変速機であり、たとえばアルミダイキャスト製の
変速機ハウジング１６と、その変速機ハウジング１６内
において回転可能に支持された互いに平行な２本の回転
軸すなわち入力軸１８および出力軸２０と、その入力軸
１８に回転自在に設けられた１速入力ギヤ２２、２速入
力ギヤ２４、３速入力ギヤ２６、および４速入力ギヤ２
８と、出力軸２０と一体的に回転するように設けられ
て、それら入力ギヤ２２、２４、２６、２８と噛み合う
ことにより対を成す１速出力ギヤ３０、２速出力ギヤ３
２、３速出力ギヤ３４、および４速出力ギヤ３６とを備
えている。上記１速ギヤ２２、３０のギヤ比γ1 、２速
ギヤ２４、３２のギヤ比γ2 、３速ギヤ２６、３４のギ
ヤ比γ3 、４速ギヤ２８、３６のギヤ比γ4 は、たとえ
ばγ1 ＝３．５、γ2 ＝１．９、γ 3 ＝１．３、γ4 ＝
０．９５に設定されている。（なお、図１では後退ギヤ
を省略してある。）The synchromesh transmission 12 has four forward speeds and a reverse speed.
This is a 1-speed transmission.
The transmission housing 16 and the inside of the transmission housing 16
Two parallel rotations rotatably supported at
Shafts, ie input shaft 18 and output shaft 20, and their input shafts
1st-speed input gear 22 rotatably provided at 18, 2nd-speed input
Power gear 24, third speed input gear 26, and fourth speed input gear 2
8 and provided so as to rotate integrally with the output shaft 20.
And mesh with those input gears 22, 24, 26, 28
1st speed output gear 30, 2nd speed output gear 3
A second and third speed output gear 34 and a fourth speed output gear 36 are provided.
I have. The gear ratio γ of the first gears 22 and 301Second speed
Gear ratio γ of gears 24 and 32TwoGears of the third speed gears 26 and 34
Ya ratio γThree, Gear ratio γ of fourth speed gears 28 and 36FourEven if
If γ1= 3.5, γTwo= 1.9, γ Three= 1.3, γFour=
It is set to 0.95. (Note that in FIG. 1, the reverse gear
Is omitted. )

【００２１】入力軸１８は、第１クラッチ３８を介し
て、原動機として機能するエンジン４０に連結されてい
る。上記第１クラッチ３８は、前記制御装置１４からの
信号に基づいて制御される図示しない油圧制御装置によ
り開放／係合が制御される自動クラッチである。The input shaft 18 is connected via a first clutch 38 to an engine 40 functioning as a prime mover. The first clutch 38 is an automatic clutch whose disengagement / engagement is controlled by a hydraulic control device (not shown) which is controlled based on a signal from the control device 14.

【００２２】また、入力軸１８には、１速入力ギヤ２２
と２速入力ギヤ２４との間に１−２シンクロ機構４２が
配設され、３速入力ギヤ２６と４速入力ギヤ２８との間
に３−４シンクロ機構４４が配設され、それぞれ油圧式
駆動装置４６、４８（アクチュエータ）により入力軸１
８に沿って移動させられることにより変速させられる。
たとえば、シフトレバー５０の位置を検出するシフトポ
ジションセンサ５２からの信号或いは前記制御装置１４
において所定の１速変速条件が成立したことに基づい
て、前記制御装置１４から１速変速指示信号が油圧式駆
動装置４６に出力されると、油圧式駆動装置４６は１−
２シンクロ機構４２を１速ギヤ側へ移動させ、１−２シ
ンクロ機構４２と１速入力ギヤ２２と結合させる。これ
により、１速入力ギヤ２２が入力軸１８と一体回転させ
られ、入力軸１８のトルクが１速入力ギヤ２２および１
速出力ギヤ３０を介して、その１速出力ギヤ３０と一体
回転させられる出力軸２０に伝達される。さらに、出力
軸２０へ伝達されたトルクは、最終減速ギヤ対５４、お
よび差動式歯車装置５６を介して車軸５８および駆動輪
５９へ伝達される。The input shaft 18 has a first-speed input gear 22.
A 1-2 synchronizing mechanism 42 is disposed between the third-speed input gear 26 and the second-speed input gear 28, and a 3-4 synchronizing mechanism 44 is disposed between the third-speed input gear 26 and the fourth-speed input gear 28. The input shaft 1 is driven by the driving devices 46 and 48 (actuators).
The speed is changed by being moved along 8.
For example, a signal from a shift position sensor 52 for detecting the position of the shift lever 50 or the control device 14
When the first speed change instruction signal is output from the control device 14 to the hydraulic drive device 46 on the basis of the establishment of the predetermined first speed shift condition, the hydraulic drive device 46
The second synchronization mechanism 42 is moved to the first speed gear side, and the 1-2 synchronization mechanism 42 and the first speed input gear 22 are connected. Thereby, the first speed input gear 22 is rotated integrally with the input shaft 18, and the torque of the input shaft 18 is reduced by the first speed input gears 22 and 1.
The power is transmitted via the high-speed output gear 30 to the output shaft 20 that rotates integrally with the first-speed output gear 30. Further, the torque transmitted to the output shaft 20 is transmitted to the axle 58 and the drive wheels 59 via the final reduction gear pair 54 and the differential gear device 56.

【００２３】出力軸２０は、上記最終減速ギヤ対５４と
は反対側の端において、第２クラッチ６０を介して小ギ
ヤ６２の軸６４と結合させられており、その軸６４の他
端には円柱状のフライホイール６６がその軸６４と一体
回転させられるように固定されている。このフライホイ
ール６６は、極短時間の間だけ出力軸２０を駆動させる
ものであるので、比較的小型軽量であり、たとえば、前
記エンジン４０の最大出力トルクが１００Ｎｍである場
合には、直径８ｃｍ程度、重量１．２ｋｇ程度とされ
る。また、上記小ギヤ６２と噛み合い、且つその小ギヤ
６２よりも大径の大ギヤ６８は、第３クラッチ７０を介
して入力軸１８と直接連結させられており、第３クラッ
チ７０が係合させられた場合には、小ギヤ６２および大
ギヤ６８は、その入力軸１８の回転速度ＮINを増速して
フライホイール６６に伝達する増速装置７２として機能
している。なお、上記第２クラッチ６０および第３クラ
ッチ７０も自動クラッチである。The output shaft 20 is connected to a shaft 64 of the small gear 62 via a second clutch 60 at an end opposite to the final reduction gear pair 54. A cylindrical flywheel 66 is fixed so as to rotate integrally with the shaft 64. Since the flywheel 66 drives the output shaft 20 only for a very short time, it is relatively small and lightweight. For example, when the maximum output torque of the engine 40 is 100 Nm, the diameter is about 8 cm. , And the weight is about 1.2 kg. The large gear 68 meshing with the small gear 62 and having a diameter larger than that of the small gear 62 is directly connected to the input shaft 18 via the third clutch 70 so that the third clutch 70 is engaged. In this case, the small gear 62 and the large gear 68 function as a speed increasing device 72 that increases the rotation speed N IN of the input shaft 18 and transmits the rotation speed N IN to the flywheel 66. The second clutch 60 and the third clutch 70 are also automatic clutches.

【００２４】上記同期噛合式変速機１２には、さらに、
アクセルペダル７４の踏み込み量を逐次検出してその踏
み込み量を表す信号を制御装置１４へ出力するスロット
ル開度センサ７６、出力軸２０の回転速度ＮOUT (r.p.
m.)を逐次検出してその回転速度ＮOUT を表す信号を制
御装置１４へ出力する出力軸回転速度センサ７８、およ
びフライホイール６６の回転速度ＮF (r.p.m.)を逐次検
出してその回転速度ＮFを表す信号を制御装置１４へ出
力するフライホイール回転速度センサ８０等が備えられ
ている。上記制御装置１４は、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースを有し、Ｒ
ＡＭの一部記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、同期噛合式
変速機１２の変速を制御する。The synchromesh transmission 12 further includes:
The throttle opening sensor 76 for sequentially detecting the depression amount of the accelerator pedal 74 and outputting a signal indicating the depression amount to the control device 14, and the rotation speed N OUT (rp
m.) are sequentially detected and the output shaft rotation speed sensor 78 for outputting a signal representing the rotation speed N OUT to the control device 14, and the rotation speed N F (rpm) of the flywheel 66 are sequentially detected and the rotation speed N F is detected. flywheel rotation speed sensor 80 which outputs a signal representative of the N F to the control unit 14 is provided. The control device 14 includes, for example, a CPU, an RO,
M, RAM, and input / output interface
The input signal is processed in accordance with a program stored in the ROM in advance while using the partial storage function of the AM, and the shift of the synchronous mesh transmission 12 is controlled.

【００２５】図２は、上記制御装置１４の変速制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図２におい
て、入力軸回転速度算出手段９０は、出力軸回転速度セ
ンサ７８により逐次検出される出力軸２０の回転速度Ｎ
OUT および各ギヤ段毎に定まるギヤ比γに基づいて、入
力軸１８の回転速度ＮIN(r.p.m.)を算出する。FIG. 2 is a functional block diagram for explaining a main portion of the shift control function of the control device 14. As shown in FIG. In FIG. 2, the input shaft rotation speed calculation means 90 calculates the rotation speed N of the output shaft 20 which is sequentially detected by the output shaft rotation speed sensor 78.
The rotational speed N IN (rpm) of the input shaft 18 is calculated based on OUT and a gear ratio γ determined for each gear.

【００２６】フライホイール駆動手段９２は、変速中で
ない場合すなわち１速乃至４速の何れかの状態である場
合において、第２クラッチ６０または第３クラッチ７０
のいずれか一方を係合させることにより、フライホイー
ル６６を駆動または増速させる。（すなわち、フライホ
イール６６に予め回転慣性エネルギーを蓄えさせる。）
図３の上段にも示すように、第１クラッチ３８は係合、
第３クラッチ７０は開放のまま、第２クラッチ６０を係
合させると、出力軸２０の回転速度ＮOUT でフライホイ
ール６６が回転させられる。従って、出力軸回転速度セ
ンサ７８により逐次検出される出力軸２０の回転速度Ｎ
OUT とフライホイール回転速度センサ８０により逐次検
出されるフライホイール６６の回転速度ＮF とを比較し
て、フライホイール６６の回転速度ＮF の方が遅い場合
には第２クラッチ６０を係合させることによりフライホ
イール６６を増速させることができる。一方、図３の下
段にも示すように、第１クラッチ３８は係合、第２クラ
ッチ６０は開放のまま、第３クラッチ７０を係合させる
と、入力軸１８の回転速度ＮINが増速装置７２で増速さ
せられてフライホイール６６が回転させられる。従っ
て、入力軸回転速度算出手段９０により逐次算出される
入力軸１８の回転速度ＮINに前記増速装置７２の増速比
αを乗じた値と、フライホイール回転速度センサ８０に
より逐次検出されるフライホイール６６の回転速度ＮF
とを比較して、フライホイール６６の回転速度ＮF の方
が遅い場合には第３クラッチ７０を係合させることによ
りフライホイール６６を増速させることができる。The flywheel driving means 92 is connected to the second clutch 60 or the third clutch 70 when the gear is not being shifted, that is, in any of the first to fourth speeds.
The flywheel 66 is driven or accelerated by engaging either one of them. (That is, the flywheel 66 stores rotational inertia energy in advance.)
As shown in the upper part of FIG. 3, the first clutch 38 is engaged,
When the second clutch 60 is engaged with the third clutch 70 kept open, the flywheel 66 is rotated at the rotation speed N OUT of the output shaft 20. Therefore, the rotation speed N of the output shaft 20 sequentially detected by the output shaft rotation speed sensor 78
Compares the rotational speed N F of the flywheel 66, which is sequentially detected by the OUT and the fly wheel rotation speed sensor 80, when the direction of the rotation speed N F of the flywheel 66 is slow to engage the second clutch 60 Thus, the speed of the flywheel 66 can be increased. On the other hand, as shown in the lower part of FIG. 3, when the first clutch 38 is engaged and the second clutch 60 is disengaged and the third clutch 70 is engaged, the rotation speed N IN of the input shaft 18 increases. The speed is increased by the device 72 and the flywheel 66 is rotated. Accordingly, the value obtained by multiplying the rotation speed N IN of the input shaft 18 sequentially calculated by the input shaft rotation speed calculation means 90 by the speed increase ratio α of the speed increasing device 72 and the flywheel rotation speed sensor 80 are sequentially detected. Rotational speed N F of flywheel 66
Compared bets, when towards the rotational speed N F of the flywheel 66 is low can be accelerated the flywheel 66 by engaging the third clutch 70.

【００２７】上記フライホイール駆動手段９２は、アク
セルが全閉の場合すなわち惰行走行時（特に減速走行
時）において、第２クラッチ６０または第３クラッチ７
０のいずれか一方を係合させることにより、フライホイ
ール６６を駆動または増速させる第２フライホイール駆
動手段９３を含み、好適には、予め設定された最低回転
速度ＮFMINまでは、アクセルオンの状態でエンジン４０
の駆動力によりフライホイール６６の増速を行うが、そ
れ以上の増速は、第２フライホイール駆動手段９３によ
り、スロットル開度センサ７６によって検出されるスロ
ットル開度θがゼロの場合に実行する。スロットル開度
θがゼロの場合、すなわちアクセル全閉の場合には、エ
ンジン４０のトルクではなく、主として車両の惰行走行
に基づくトルクにより出力軸２０および入力軸１８が回
転させられており、その車両の惰行走行に基づくトルク
によりフライホイール６６が回転させられるので、その
時に加えられるエネルギーによって燃費が向上する利点
がある。ここで、上記最低回転速度ＮFMINは、１回の変
速においてフライホイール６６による出力軸２０の駆動
に必要なエネルギーを、そのフライホイール６６が出力
することができる最低の回転速度である。この最低回転
速度ＮFMINの算出方法は、後述する第２実施例において
詳述する。When the accelerator is fully closed, that is, during coasting (especially during deceleration), the flywheel driving means 92 operates the second clutch 60 or the third clutch 7.
0, the second flywheel driving means 93 for driving or increasing the speed of the flywheel 66 by engaging either one of them. Preferably, the accelerator-on is not performed until a preset minimum rotation speed N FMIN . Engine 40 in state
The speed of the flywheel 66 is increased by the driving force described above, but the further increase is performed when the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 76 by the second flywheel driving means 93 is zero. . When the throttle opening θ is zero, that is, when the accelerator is fully closed, the output shaft 20 and the input shaft 18 are rotated not by the torque of the engine 40 but mainly by the torque based on the coasting of the vehicle. Since the flywheel 66 is rotated by the torque based on the coasting of the vehicle, there is an advantage that the energy added at that time improves the fuel efficiency. Here, the minimum rotation speed N FMIN is a minimum rotation speed at which the flywheel 66 can output energy required for driving the output shaft 20 by the flywheel 66 in one shift. The method of calculating the minimum rotation speed N FMIN will be described in detail in a second embodiment described later.

【００２８】変速判定手段９４は、予め記憶された変速
マップすなわち変速線図から、出力軸回転速度センサ７
８により逐次検出される出力軸２０の回転速度ＮOUT に
基づいて算出される車両の速度ＶC 、スロットル開度セ
ンサ７６により逐次検出されるスロットル開度θ、およ
びシフトポジションセンサ５２により検出されるシフト
位置から、それぞれのギヤ段から他のギヤ段へ切り換え
るための変速を判定する。The shift determining means 94 determines the output shaft rotational speed sensor 7 from a previously stored shift map, that is, a shift diagram.
8, the vehicle speed V C calculated based on the rotation speed N OUT of the output shaft 20 sequentially detected by the output shaft 8, the throttle opening θ sequentially detected by the throttle opening sensor 76, and the shift position sensor 52. A shift for switching from each gear to another gear is determined from the shift position.

【００２９】変速作動制御手段９６は、上記変速判定手
段９４により変速が判定された場合に、一連の自動変速
作動を実行させる。すなわち、前記第１クラッチ３８を
開放させ、且つ、油圧式駆動装置４６または４８を駆動
させることにより、１−２シンクロ機構４２または３−
４シンクロ機構４４を所定の入力ギヤと結合させて、上
記変速判定手段９４により判定された変速後のギヤ段と
した後に、上記第１クラッチ３８を係合させる。The shift operation control means 96 executes a series of automatic shift operations when the shift is determined by the shift determining means 94. That is, by releasing the first clutch 38 and driving the hydraulic driving device 46 or 48, the 1-2 synchronizing mechanism 42 or 3-
The first clutch 38 is engaged after the four-synchronizer mechanism 44 is connected to a predetermined input gear to set the gear after the shift determined by the shift determining means 94.

【００３０】トルクダウン制御手段９８は、前記変速判
定手段９４において、加速中のアップシフトであると判
定された場合に、上記変速作動制御手段９６による変速
作動に先立って、以下の作動を実行させる。すなわち、
第１クラッチ３８の開放に先立って、第３クラッチ７０
を速やかに係合させ、その第３クラッチ７０の係合を短
時間維持させた後、その第３クラッチ７０を開放させ
る。そして、この作動に続いて、上記変速作動制御手段
９６により、第１クラッチ３８が開放させられる。第１
クラッチ３８の開放に先立って、第３クラッチ７０が係
合させられると、エンジン４０のトルクＴE によりフラ
イホイール６６が回転させられることになることから、
エンジントルクＴE を減少させることができる。ここ
で、この第３クラッチ７０を係合させておく時間は、駆
動トルクＴOUT （車両を駆動させるトルクであり、出力
軸２０から出力される出力トルク）が、変速後に必要な
駆動トルクＴOUT に可及的に近くなるように設定され
る。The torque down control means 98 executes the following operation prior to the shift operation by the shift operation control means 96 when the shift determination means 94 determines that the upshift is during acceleration. . That is,
Prior to releasing the first clutch 38, the third clutch 70
Are quickly engaged, the engagement of the third clutch 70 is maintained for a short time, and then the third clutch 70 is released. Then, following this operation, the first clutch 38 is released by the shift operation control means 96. First
Prior to opening of the clutch 38, the third clutch 70 is engaged, since it results in the flywheel 66 is rotated by the torque T E of the engine 40,
It is possible to reduce the engine torque T E. Here, the time to be engaged with the third clutch 70, the drive torque T OUT (a torque for driving the vehicle, the output torque output from the output shaft 20), the driving torque T OUT necessary after shifting Is set as close as possible to

【００３１】図４は、上記トルクダウン制御手段９８に
よる駆動トルクＴOUT の減少の効果を説明する図であっ
て、図４（ａ）は、トルクダウン制御手段９８が実行さ
れない場合の図であり、図４（ｂ）は、トルクダウンン
制御手段９８が実行された場合の図である。図４（ａ）
に示すように、トルクダウン制御手段９８が実行されな
いと、加速中のアップシフトにおいては、変速前後のト
ルク段差ΔＴOUT1が大きいことから、変速ショックが発
生してしまう。これに対して、トルクダウン制御手段９
８を実行すると、変速直前においてエンジントルクＴE
が減少させられることから、エンジントルクＴE と変速
段におけるギヤ比γに基づいて定まる駆動トルクＴOUT
は減少させられるので、変速前後のトルク段差ΔＴOUT2
は、前記トルク段差ΔＴOUT1に比較して小さくなる。従
って、変速ショックが低減する。なお、同期噛合式変速
機１２において自動的に実行される変速作動期間は比較
的短く、その間車速は殆ど変化しない。FIG. 4 is a diagram for explaining the effect of reducing the driving torque T OUT by the torque down control means 98. FIG. 4A is a diagram when the torque down control means 98 is not executed. FIG. 4B is a diagram when the torque down control unit 98 is executed. FIG. 4 (a)
If the torque down control means 98 is not executed as shown in FIG. 7, a shift shock occurs during an upshift during acceleration because the torque step ΔT OUT1 before and after the shift is large. On the other hand, the torque down control means 9
8, the engine torque T E immediately before the shift
Is reduced, the drive torque T OUT determined based on the engine torque TE and the gear ratio γ at the shift speed is determined.
Is reduced, so the torque step ΔT OUT2 before and after the shift is changed.
Is smaller than the torque step ΔT OUT1 . Therefore, shift shock is reduced. Note that the shift operation period automatically executed in the synchromesh transmission 12 is relatively short, during which the vehicle speed hardly changes.

【００３２】トルクアシスト制御手段１００は、前記変
速作動制御手段９６による前記第１クラッチ３８が開放
される変速作動期間内に、予め出力軸２０よりも速く回
転させられているフライホイール６６の駆動力により出
力軸２０を駆動させるために、前記第２クラッチ６０を
係合させ、フライホイール６６を出力軸２０に連結させ
る。ここで、第２クラッチ６０を係合させるのは、第１
クラッチ３８が開放されることによるエンジン４０のト
ルクが出力軸２０に伝達されない期間において、フライ
ホイール６６の駆動力により出力軸２０を回転させるた
めであるので、上記第２クラッチ６０を係合させる時期
は、第１クラッチ３８の開放時（すなわち、第１クラッ
チ３８の開放の直前、直後、或いは第１クラッチ３８の
開放と同時）が好ましい。また、その第２クラッチ６０
を開放させる時期は、前記変速作動制御手段９６による
変速作動が終了したとき（すなわち、第１クラッチ３８
が再び係合させられた時）、或いは、フライホイール６
６の回転速度ＮF が出力軸２０の回転速度ＮOUT よりも
遅くなった時とされる。The torque assist control means 100 controls the driving force of the flywheel 66 previously rotated faster than the output shaft 20 during the shift operation period in which the first clutch 38 is released by the shift operation control means 96. In order to drive the output shaft 20, the second clutch 60 is engaged, and the flywheel 66 is connected to the output shaft 20. Here, the second clutch 60 is engaged with the first clutch 60.
This is because the output shaft 20 is rotated by the driving force of the flywheel 66 during a period in which the torque of the engine 40 due to the release of the clutch 38 is not transmitted to the output shaft 20. Is preferably when the first clutch 38 is released (that is, immediately before, immediately after the release of the first clutch 38, or simultaneously with the release of the first clutch 38). Also, the second clutch 60
Is released when the shift operation by the shift operation control means 96 is completed (that is, when the first clutch 38 is released).
Is engaged again) or the flywheel 6
It is assumed that the rotation speed N F of the output shaft 6 becomes lower than the rotation speed N OUT of the output shaft 20.

【００３３】上記トルクアシスト制御手段１００におい
て前記第２クラッチ６０を係合させる際の、その係合圧
は、予め実験に基づいて決定された一定値であってもよ
いが、より好ましくは、その第２クラッチ６０が係合さ
せられることにより回転させられる出力軸２０の出力ト
ルクＴOUT が、第１クラッチ３８の開放直前の出力軸２
０の実出力トルクＴOUTAC と、変速終了直後の出力軸２
０の予測出力トルクＴ OUTEX との間になるように制御さ
れる。第２クラッチ６０の係合圧が十分に高い場合に
は、出力軸２０とフライホイール６６が固定されている
軸６４とが一体的に回転させられるが、第２クラッチ６
０の係合圧を弱めていくと、その第２クラッチ６０が滑
り出し、フライホイール６６の駆動力が弱められて出力
軸２０に伝達される。なお、出力トルクＴOUT は、その
時のエンジントルクＴE とギヤ比γによって定まるの
で、第１クラッチ３８の開放直前の出力軸２０の実出力
トルクＴOUTACは、その時のエンジントルクＴE と変速
前のギヤ比γから決定することができる。また、変速期
間は短期間であることから、変速中にエンジントルクＴ
E は変化しないと仮定すると、変速終了直後の予測出力
トルクＴOUTEX は、第１クラッチ３８開放直前のエンジ
ントルクＴE と変速後のギヤ比γから決定することがで
きる。また、エンジントルクＴE は、たとえば、入力軸
回転速度ＮINとスロットル開度θとエンジントルクＴE
との予め設定された関係を用いて、実際に測定または算
出される入力軸１８の回転速度ＮINおよびスロットル開
度θから決定することができる。In the torque assist control means 100,
The engagement pressure when the second clutch 60 is engaged
May be a fixed value determined based on experiments in advance.
However, more preferably, the second clutch 60 is engaged.
The output torque of the output shaft 20
Luc TOUTIs the output shaft 2 immediately before the first clutch 38 is released.
Actual output torque T of 0OUTACAnd the output shaft 2 immediately after the shift is completed.
Predicted output torque T of 0 OUTEXControlled to be between
It is. When the engagement pressure of the second clutch 60 is sufficiently high
Has the output shaft 20 and the flywheel 66 fixed
The shaft 64 is integrally rotated, but the second clutch 6
0, the second clutch 60 slips.
And the flywheel 66's driving force is weakened and output
It is transmitted to the shaft 20. The output torque TOUTIs that
Engine torque T at the timeEAnd the gear ratio γ
The actual output of the output shaft 20 immediately before the release of the first clutch 38
Torque TOUTACIs the engine torque T at that timeEAnd shifting
It can be determined from the previous gear ratio γ. Also, the gear shifting period
Since the period is short, the engine torque T
EAssuming that does not change, the predicted output immediately after
Torque TOUTEXIs the engine immediately before the first clutch 38 is released.
Torque TEAnd the gear ratio γ after shifting.
Wear. Also, the engine torque TEIs, for example, the input axis
Rotation speed NIN, Throttle opening θ and engine torque TE
Actual measurement or calculation using a preset relationship with
The output rotation speed N of the input shaft 18INAnd throttle open
Can be determined from the degree θ.

【００３４】図５は、前記変速作動制御手段９６および
上記トルクアシスト制御手段１００による第１クラッチ
３８、第２クラッチ６０、および第３クラッチ７０の係
合／開放の制御をまとめた図表である。図５の内容につ
いては、前記変速作動制御手段９６およびトルクアシス
ト制御手段１００において説明したが、図５に基づいて
説明し直すと、まず、少なくとも変速直前までには、第
３クラッチ７０が開放される。そして、変速中は、第１
クラッチ３８が開放され、代わりに第２クラッチ６０が
係合させられてフライホイール６６に蓄えられたエネル
ギーにより出力軸２０が駆動させられる。そして、再び
第１クラッチ３８が係合させられ、第２クラッチ６０が
開放させられると変速が完了する。FIG. 5 is a table summarizing the control of engagement / disengagement of the first clutch 38, the second clutch 60, and the third clutch 70 by the shift operation control means 96 and the torque assist control means 100. Although the details of FIG. 5 have been described in the shift operation control means 96 and the torque assist control means 100, the description will be made again based on FIG. 5. First, at least immediately before the shift, the third clutch 70 is released. You. And, during shifting, the first
The clutch 38 is released, and the second clutch 60 is engaged instead, and the output shaft 20 is driven by the energy stored in the flywheel 66. Then, when the first clutch 38 is engaged again and the second clutch 60 is released, the shift is completed.

【００３５】図６は、図２の機能ブロック線図に示した
上記制御装置１４の制御作動をさらに具体化して説明す
るためのフローチャートである。図６において、まず、
フライホイール駆動手段９２に対応するステップＳＡ１
（以下、ステップを省略する）乃至ＳＡ６が実行され
る。FIG. 6 is a flowchart for further concretely explaining the control operation of the control device 14 shown in the functional block diagram of FIG. In FIG. 6, first,
Step SA1 corresponding to flywheel driving means 92
(Hereinafter, steps are omitted) to SA6 are executed.

【００３６】まずＳＡ１では、スロットル開度センサ７
６からの信号が読み込まれ、アクセルが全閉であるか否
かが判断される。この判断が肯定された場合は、続くＳ
Ａ２において、第３クラッチ７０が係合させられ、或い
は、第３クラッチ７０が既に係合させられている場合に
は、その状態が維持される。これにより、アクセルオフ
の状態では、車両の惰行走行に基づくトルクによるフラ
イホイール６６の増速が継続させられる。そして、ＳＡ
２が実行された後は、再び上記ＳＡ１の判断が繰り返さ
れる。First, at SA1, the throttle opening sensor 7
6 is read, and it is determined whether or not the accelerator is fully closed. If this determination is affirmative, the next S
In A2, if the third clutch 70 is engaged, or if the third clutch 70 is already engaged, that state is maintained. Accordingly, in the accelerator-off state, the speed increase of the flywheel 66 by the torque based on the coasting of the vehicle is continued. And SA
After the execution of step 2, the above determination of SA1 is repeated again.

【００３７】一方、上記ＳＡ１の判断が否定された場
合、すなわち、アクセルが踏み込まれている場合には、
続くＳＡ３において、フライホイール回転速度センサ８
０からの信号に基づいて、フライホイール６６の回転速
度ＮF が読み込まれる。そして、続くＳＡ４では、上記
ＳＡ３で読み込まれたフライホイール６６の回転速度Ｎ
F が予め設定された前記最低回転速度ＮFMINより大きい
か否かが判断される。On the other hand, if the judgment of SA1 is denied,
In other words, if the accelerator is depressed,
In the following SA3, the flywheel rotation speed sensor 8
0, the rotation speed of the flywheel 66 based on the signal from
Degree NFIs read. Then, in the following SA4, the above
Rotation speed N of flywheel 66 read in SA3
FIs the predetermined minimum rotation speed NFMINGreater than
Is determined.

【００３８】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、続
くＳＡ５において、第３クラッチ７０が係合させられる
ことにより、エンジン４０のトルクによりフライホイー
ル６６が増速させられる。そして、ＳＡ５が実行された
後は前記ＳＡ３以降が再び実行される。If the determination at SA4 is negative, at SA5, the flywheel 66 is accelerated by the torque of the engine 40 by engaging the third clutch 70. Then, after SA5 is executed, SA3 and subsequent steps are executed again.

【００３９】上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、フ
ライホイール６６に最低限のエネルギーが蓄積されてい
る場合であるので、続くＳＡ６において、第３クラッチ
７０が開放させられ、或いは、既に開放状態にある場合
にはその状態が維持される。If the determination at SA4 is affirmative, the minimum energy is stored in the flywheel 66, so that at SA6, the third clutch 70 is released, or the third clutch 70 is already released. , The state is maintained.

【００４０】続く変速判定手段９４に対応するＳＡ７で
は、変速が判定されたか否かが判断される。この判断が
否定された場合には、本ルーチンは一旦終了させられて
再び前記ＳＡ１以下が実行される。一方、このＳＡ７の
判断が肯定された場合には、アクセルオンの状態におい
て変速が判定されたことになるが、続くＳＡ８におい
て、アップシフトであるか否かがさらに判断される。ア
ップシフトである場合、すなわち、ＳＡ８の判断が肯定
される場合には、続くトルクダウン制御手段９８に対応
するＳＡ９において、速やかに第３クラッチ７０が係合
させられ、その第３クラッチ７０の係合状態が予め設定
された短時間維持された後、その第３クラッチ７０が開
放させられる。そして、後述するＳＡ１２以降が実行さ
れる。At SA7 corresponding to the shift determining means 94, it is determined whether or not a shift has been determined. If this determination is denied, this routine is temporarily terminated, and the above SA1 and subsequent steps are executed again. On the other hand, if the determination in SA7 is affirmative, it means that the shift has been determined in the accelerator-on state, but in subsequent SA8, it is further determined whether or not an upshift has been performed. If it is an upshift, that is, if the determination in SA8 is affirmative, in SA9 corresponding to the subsequent torque down control means 98, the third clutch 70 is immediately engaged, and the engagement of the third clutch 70 is performed. After the engagement state is maintained for a preset short time, the third clutch 70 is released. Then, SA12 and later described later are executed.

【００４１】一方、前記ＳＡ８の判断が否定された場
合、すなわち、アクセルオンの状態におけるダウンシフ
トである場合、続くＳＡ１０において、出力軸回転速度
サンサ７８からの信号に基づいて、出力軸２０の回転速
度ＮOUT が読み込まれる。On the other hand, if the determination in SA8 is negative, that is, if the downshift is in the accelerator-on state, in the next SA10, the rotation of the output shaft 20 is determined based on the signal from the output shaft rotation speed sensor 78. The speed N OUT is read.

【００４２】そして、続くＳＡ１１では、上記ＳＡ１０
で読み込まれた出力軸２０の回転速度ＮOUT と、前記Ｓ
Ａ３で読み込まれたフライホイール６６の回転速度ＮF
とが比較され、フライホイール６６の回転速度ＮF が出
力軸２０の回転速度ＮOUT よりも大きいか否かが判断さ
れる。このＳＡ１１の判断が否定される場合には、フラ
イホイール６６の駆動力により出力軸２０を回転させる
ことができないので、本ルーチンは一旦終了させられ
る。しかし、ＳＡ１１の判断が肯定された場合には、前
記ＳＡ８においてアップシフトと判断された場合と同様
にＳＡ１２以降が実行される。In the subsequent SA11, the above SA10
The rotation speed N OUT of the output shaft 20 read at
Rotation speed N F of flywheel 66 read in A3
It is determined whether the rotation speed N F of the flywheel 66 is higher than the rotation speed N OUT of the output shaft 20. If the determination at SA11 is negative, the output shaft 20 cannot be rotated by the driving force of the flywheel 66, and thus this routine is temporarily terminated. However, if the determination in SA11 is affirmative, SA12 and subsequent steps are executed in the same manner as when the upshift is determined in SA8.

【００４３】そのＳＡ１２では、入力軸回転速度ＮINが
算出され、且つスロットル開度θが読み込まれ、その入
力軸回転速度ＮINとスロットル開度θから、前記予め設
定された関係を用いてエンジントルクＴE が算出され、
さらに、そのエンジントルクＴE と現時点のギヤ段のギ
ヤ比γから実出力トルクＴOUTAC が算出され、且つ、そ
のエンジントルクＴE と変速後のギヤ段のギヤ比γから
予測出力トルクＴOUTE X が算出される。In SA12, the input shaft rotation speed N IN is calculated and the throttle opening θ is read, and the engine speed is calculated from the input shaft rotation speed N IN and the throttle opening θ by using the previously set relationship. The torque TE is calculated,
Further, the engine torque T E and the current gear ratio actual output torque T OUTAC from gamma gear position is calculated, and its engine torque T E and the gear ratio predicted output torque T OUTE from gamma X gear stage after shifting Is calculated.

【００４４】続くＳＡ１３では、第１クラッチ３８が開
放させられる。そして、続くＳＡ１４では、第２クラッ
チ６０が滑りながら係合させられて、フライホイール６
６により出力軸２０が駆動させられる。なお、この際の
第２クラッチ６０の係合圧は、出力軸２０の出力トルク
ＴOUT が前記ＳＡ１２で算出された実出力トルクＴOU
TAC と予測出力トルクＴOUTEX の間となる圧力とされ
る。At SA13, the first clutch 38 is released. Then, in SA14, the second clutch 60 is engaged while sliding, and the flywheel 6
6 drives the output shaft 20. At this time, the engagement pressure of the second clutch 60 is determined by the actual output torque T OU calculated by the output torque T OUT of the output shaft 20 at SA12.
The pressure is between TAC and the predicted output torque T OUTEX .

【００４５】続くＳＡ１５では、変速作動が開始させら
れる。すなわち、１−２シンクロ機構４２および３−４
シンクロ機構４４の少なくとも一方が移動させられるこ
とにより、ギヤ段が変更させられる。たとえば、２速か
ら３速へのアップシフトである場合には、２速入力ギヤ
２４と１−２シンクロ機構４２との結合が解除されると
ともに、３速入力ギヤ２６と３−４シンクロ機構４４と
が結合させられる。At SA15, a shift operation is started. That is, the 1-2 synchro mechanism 42 and 3-4
The gear position is changed by moving at least one of the synchronization mechanisms 44. For example, in the case of an upshift from the second speed to the third speed, the connection between the second speed input gear 24 and the 1-2 synchronization mechanism 42 is released, and the third speed input gear 26 and the 3-4 synchronization mechanism 44 are released. Are combined.

【００４６】続くＳＡ１６では、上記ＳＡ１５における
変速作動が終了したか否かが判断される。このＳＡ１６
の判断が否定されるうちは、前記ＳＡ１４以下が繰り返
し実行されることにより、変速作動中は、フライホイー
ル６６により出力軸２０が駆動させられる。そして、Ｓ
Ａ１６の判断が肯定されると、続くＳＡ１７において、
第１クラッチ３８が再び係合させられるとともに、その
第１クラッチ３８が完全に係合させられる時に、第２ク
ラッチ６０からの伝達トルクが略ゼロとなるように第２
クラッチ６０が開放させられる。従って、上記ＳＡ１
３、ＳＡ１５乃至ＳＡ１７が変速作動制御手段９６に対
応し、上記ＳＡ１４およびＳＡ１７がトルクアシスト制
御手段１００に対応する。At SA16, it is determined whether or not the shifting operation at SA15 has been completed. This SA16
During the shifting operation, the output shaft 20 is driven by the flywheel 66 while the determination in S14 is negative. And S
If the determination in A16 is affirmative, in subsequent SA17,
When the first clutch 38 is re-engaged and the first clutch 38 is completely engaged, the second clutch 60 is set so that the transmission torque from the second clutch 60 becomes substantially zero.
The clutch 60 is released. Therefore, the above SA1
3. SA15 to SA17 correspond to the shift operation control means 96, and SA14 and SA17 correspond to the torque assist control means 100.

【００４７】上述のように、本実施例によれば、変速時
において、第１クラッチ３８が開放されると、エンジン
４０からの駆動力は出力軸２０に伝達されないが、トル
クアシスト制御手段１００（ＳＡ１４、ＳＡ１７）によ
り、第１クラッチ３８の開放時に第２クラッチ６０が滑
りながら係合させられて出力軸２０とフライホイール６
６とが連結させられることにより、予め回転させられて
いるフライホイール６６の駆動力が出力軸２０に伝達さ
れ、変速中の出力軸２０の出力トルクＴOUT が零となら
ずある程度保たれるので、変速中の減速感を低減でき
る。また、フライホイール６６により出力軸２０を駆動
させることから、変速機１２が安価となる。さらに、第
２クラッチ６０を係合させる前のフライホイール６６の
回転速度Ｎ F を増加させることにより、フライホイール
６６に大きなエネルギーを蓄積させることができること
から、フライホイール６６は比較的小型なものでよいの
で、変速機１２が小型となる。As described above, according to the present embodiment, during shifting,
When the first clutch 38 is released, the engine
Although the driving force from the motor 40 is not transmitted to the output shaft 20,
By the assist control means 100 (SA14, SA17)
When the first clutch 38 is released, the second clutch 60 slips.
The output shaft 20 and the flywheel 6
6 are connected to each other so that they can be rotated in advance.
The driving force of the flywheel 66 is transmitted to the output shaft 20.
And the output torque T of the output shaft 20 during shifting.OUTIf is zero
Is maintained to some extent, reducing the feeling of deceleration during shifting.
You. Also, the output shaft 20 is driven by the flywheel 66
Therefore, the transmission 12 is inexpensive. In addition,
Of the flywheel 66 before the second clutch 60 is engaged.
Rotation speed N FBy increasing the flywheel
66 can store large energy
Therefore, the flywheel 66 may be relatively small.
Thus, the transmission 12 is reduced in size.

【００４８】また、本実施例によれば、第３クラッチ７
０が係合させられると、入力軸１８の回転が増速装置７
２により増速されてフライホイール６６に伝達されるこ
とから、第２クラッチ６０を係合させてフライホイール
６６にエネルギーを蓄積する場合に比較してフライホイ
ール６６がより高速で回転させられるので、フライホイ
ール６６に蓄積されるエネルギーがより大きくなる利点
がある。According to the present embodiment, the third clutch 7
0 is engaged, the rotation of the input shaft 18
2 and transmitted to the flywheel 66, the flywheel 66 is rotated at a higher speed than when the second clutch 60 is engaged and energy is stored in the flywheel 66. There is an advantage that the energy stored in the flywheel 66 is larger.

【００４９】また、本実施例によれば、増速装置７２
は、入力軸１８とフライホイール６６との間に設けられ
ているので、増速装置７２が出力軸２０とフライホイー
ル６６との間に設けられている場合よりも、フライホイ
ール６６をより高速回転させることができる。Also, according to the present embodiment, the speed increasing device 72
Is provided between the input shaft 18 and the flywheel 66, so that the flywheel 66 rotates at a higher speed than when the speed increasing device 72 is provided between the output shaft 20 and the flywheel 66. Can be done.

【００５０】また、本実施例によれば、トルクアシスト
制御手段１００（ＳＡ１４）により、変速中の出力軸２
０の出力トルクＴOUT が、変速直前の出力軸２０の実出
力トルクＴOUTAC と変速直後の出力軸２０の予測出力ト
ルクＴOUTEX との間とされることから、変速ショックが
減少する。Further, according to the present embodiment, the torque assist control means 100 (SA14) controls the output shaft 2 during shifting.
Since the output torque T OUT of 0 is set between the actual output torque T OUTAC of the output shaft 20 immediately before the shift and the predicted output torque T OUTEX of the output shaft 20 immediately after the shift, the shift shock is reduced.

【００５１】また、本実施例によれば、フライホイール
駆動手段９２（ＳＡ１乃至ＳＡ２）により、アクセルが
全閉である惰行走行時において、第３クラッチ７０が係
合させられることにより、車両の惰行走行に基づくトル
クによってフライホイール６６が増速させられるので、
アクセルが踏み込まれている状態において第２クラッチ
６０または第３クラッチ７０のいずれか一方が係合させ
られて、エンジン４０のトルクＴE によりフライホイー
ル６６が増速させられる場合に比較して、エンジン４０
の燃費が向上する利点がある。Further, according to the present embodiment, the third clutch 70 is engaged by the flywheel driving means 92 (SA1 and SA2) during coasting when the accelerator is fully closed, so that the vehicle coasts. Since the flywheel 66 is accelerated by the torque based on traveling,
One of the second clutch 60 or the third clutch 70 are engaged in a state where the accelerator is depressed, as compared with the case where the flywheel 66 is caused to accelerated by the torque T E of the engine 40, the engine 40
This has the advantage of improving fuel economy.

【００５２】また、本実施例によれば、加速時にアップ
シフトが判断された場合、トルクダウン制御手段９８
（ＳＡ９）により、変速のために第１クラッチ３８が開
放される前に、第３クラッチ７０が短時間係合させら
れ、エンジン４０のトルクが第３クラッチ７０および増
速装置７２を介してフライホイール６６に伝達されるこ
とによりフライホイール６６が増速させられることか
ら、エンジン４０の過回転が防止されるので、変速前後
の出力軸２０の出力トルク差が減少し、変速ショックが
一層減少する。Further, according to the present embodiment, if an upshift is determined during acceleration, the torque down control means 98
According to (SA9), before the first clutch 38 is released for shifting, the third clutch 70 is engaged for a short time, and the torque of the engine 40 is reduced via the third clutch 70 and the speed increasing device 72. Since the speed of the flywheel 66 is increased by being transmitted to the wheel 66, the overspeed of the engine 40 is prevented, so that the output torque difference of the output shaft 20 before and after the shift is reduced, and the shift shock is further reduced. .

【００５３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と同じの構成を有
する部分には、同じ符号を付して説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, portions having the same configuration as in the above-described embodiment will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００５４】図７は、前述の実施例とは別の車両用動力
伝達装置１３０の構成を示す図である。この車両用動力
伝達装置１３０に備えられた常時噛合式変速機も同期噛
合式変速機１３２である。この同期噛合式変速機１３２
も、制御装置１４からの制御信号により自動的に変速作
動が行なわれる形式の自動変速機である。FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a vehicle power transmission device 130 different from the above-described embodiment. The constant mesh transmission provided in the vehicle power transmission device 130 is also the synchronous mesh transmission 132. This synchromesh transmission 132
Is an automatic transmission of a type in which a shift operation is automatically performed by a control signal from the control device 14.

【００５５】同期噛合式変速機１３２が前述の実施例の
同期噛合式変速機１２と異なる点は、フライホイール６
６および増速装置７２が設けられていない代わりに、モ
ータ（電動機）１３４およびそのモータ１３４を駆動す
るバッテリ１３６が設けられていることのみである。The point that the synchromesh transmission 132 differs from the synchromesh transmission 12 of the above-described embodiment is that the flywheel 6
The only difference is that a motor (electric motor) 134 and a battery 136 for driving the motor 134 are provided instead of the provision of the motor 6 and the speed increasing device 72.

【００５６】上記モータ１３４は、変速中に出力軸２０
を直接駆動させるために従来用いられているモータより
も小型軽量であって、ステータ１３８の外周側に位置す
るロータ１４０が回転させられるアウタロータ形であ
る。モータ１３４の軸１４２は、ロータ１４０に固結さ
れてロータ１４０と一体回転せられるとともに、一端が
第２クラッチ６０に結合させられている。本実施例で
は、上記軸１３８と固結され、軸１３８と一体回転させ
られるモータ１３４のロータ１４０がフライホイールと
しても機能し、ロータ１４０の慣性モーメントは、たと
えばエンジン４０の最大出力トルクが１００Ｎｍの場
合、０．１kgm とされる。なお、フライホイール回転速
度センサ８０は、ロータ１４０の回転速度を検出する。The motor 134 drives the output shaft 20 during shifting.
The outer rotor type is smaller and lighter than the conventionally used motor for directly driving the rotor, and the rotor 140 located on the outer peripheral side of the stator 138 is rotated. The shaft 142 of the motor 134 is fixed to the rotor 140 so as to rotate integrally with the rotor 140, and one end is connected to the second clutch 60. In the present embodiment, the rotor 140 of the motor 134 which is fixed to the shaft 138 and is rotated integrally with the shaft 138 also functions as a flywheel. The moment of inertia of the rotor 140 is, for example, the maximum output torque of the engine 40 is 100 Nm. In this case, it is 0.1 kgm. The flywheel rotation speed sensor 80 detects the rotation speed of the rotor 140.

【００５７】図８は、本実施例における制御装置１４の
変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。第１フライホイール駆動手段１４４は、第１クラッ
チ３８の開放に先立って、バッテリ１３６に蓄えられた
電力によりモータ１３４を回転させる。すなわち、第１
クラッチ３８の開放に先立って、バッテリ１３６に蓄え
られた電力により、モータ１３４のロータ１４０を駆動
させる。FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the shift control function of the control device 14 in this embodiment. Prior to releasing the first clutch 38, the first flywheel driving means 144 rotates the motor 134 with the electric power stored in the battery 136. That is, the first
Prior to the release of the clutch 38, the rotor 140 of the motor 134 is driven by the electric power stored in the battery 136.

【００５８】上記第１フライホイール駆動手段１４４
は、少なくとも一回の変速におけるトルクアシストに必
要なエネルギーをロータ１４０に蓄えるために、ロータ
１４０を前記最低回転速度ＮFMIN以上の速度に回転させ
る。ここで、最低回転速度ＮFM INは、以下のようにして
求めることができる。The first flywheel driving means 144
Rotates the rotor 140 to a speed equal to or higher than the minimum rotation speed N FMIN in order to store in the rotor 140 energy required for torque assist in at least one shift. Here, the minimum rotation speed N FM IN can be obtained as follows.

【００５９】変速直前のロータ１４０の角速度をωFA、
変速直後のロータ１４０の角速度をωFB、ロータ１４０
の放出エネルギーをＫF 、ロータ１４０の慣性モーメン
トをＩ(kgm2 ) 、重力加速度定数をｇとすると、式１が
成り立つ。 （式１） ＫF ＝Ｉ×（ωFA 2 −ωFB 2 ）／２ｇ なお、ロータ１４０の慣性モーメントＩは、図９にも示
すように、ロータ１４０の外径をＲ1 、内径をＲ2 、長
さをｌ、密度をρ（たとえば７．９）とすると、式２に
より表すことができる。 （式２） Ｉ＝ｌ×π×（Ｒ1 4 −Ｒ2 4 ）×ρ／（２×１０3 ）The angular velocity of the rotor 140 immediately before shifting is ω FA ,
The angular velocity of the rotor 140 immediately after the shift is ω FB ,
Where K F , the moment of inertia of the rotor 140 is I (kgm 2 ), and the gravitational acceleration constant is g, Equation 1 holds. (Equation 1) K F = I × (ω FA 2 −ω FB 2 ) / 2g As shown in FIG. 9, the inertia moment I of the rotor 140 is represented by R 1 as the outer diameter of the rotor 140 and R as the inner diameter. 2 , if the length is 1 and the density is ρ (for example, 7.9), it can be expressed by Equation 2. (Formula 2) I = l × π × (R 1 4 -R 2 4) × ρ / (2 × 10 3)

【００６０】また、変速中に第２クラッチ６０が係合さ
せられている時間すなわちトルクアシスト時間をｔ
0 (s) とし、駆動トルクＴOUT として変速直後のものを
用いると、変速中にロータ１４０から出力軸２０へ供給
されるエネルギーＫOUT および変速中に熱として放出さ
れるエネルギーＫq は、式３および式４で表すことがで
きる。 （式３） ＫOUT ＝ＴOUT ×ωFB×ｔ0 （式４） Ｋq ＝ＴOUT ×（（ωFA−ωFB）／２）×ｔ0 The time during which the second clutch 60 is engaged during shifting, that is, the torque assist time is represented by t.
0 (s), and the drive torque T OUT used immediately after the shift is used, the energy K OUT supplied from the rotor 140 to the output shaft 20 during the shift and the energy K q released as heat during the shift are expressed by the following equations. 3 and Equation 4. (Equation 3) K OUT = T OUT × ω FB × t 0 (Equation 4) K q = T OUT × ((ω FA −ω FB ) / 2) × t 0

【００６１】ロータ１４０の放出エネルギーＫF は、変
速中にロータ１４０から出力軸２０へ供給されるエネル
ギーＫOUT と変速中に熱として放出されるエネルギーＫ
q の和に等しいことから、式５が成り立つ。 （式５） Ｉ×（ωFA 2 −ωFB 2 ）／２ｇ ＝ＴOUT ×ωFB×ｔ0 ＋ＴOUT ×（（ωFA−ωFB）／２）×ｔ0 式５を変形すると式６になる。 （式６） （Ｉ／２ｇ）×ωFA 2 −（ＴOUT ×ｔ0 ／２）×ωFA−｛（ＴOUT × ｔ0 ／２）×ωFB＋（Ｉ／２ｇ）ωFB 2 ｝＝０The energy K F emitted from the rotor 140 is determined by the energy K OUT supplied from the rotor 140 to the output shaft 20 during the gear shift and the energy K OUT emitted as heat during the gear shift.
Equation 5 holds because it is equal to the sum of q . (Equation 5) I × (ω FA 2 −ω FB 2 ) / 2g = T OUT × ω FB × t 0 + T OUT × ((ω FA −ω FB ) / 2) × t 0 become. (Equation 6) (I / 2g) × ω FA 2 - (T OUT × t 0/2) × ω FA - {(T OUT × t 0/2) × ω FB + (I / 2g) ω FB 2} = 0

【００６２】式６において、変速直後のロータ１４０の
角速度ωFBは、出力軸２０の角速度ωOUT と等しいと仮
定し、変速の前後では車速は一定と仮定すると、変速直
後のロータ１４０の角速度ωFBは、変速直前の車速とス
ロットル開度θ、および予め設定された変速線図から求
めることができる。また、駆動トルクＴOUT は、変速の
前後でエンジントルクＴE が変化しないと仮定すると、
変速直前のエンジントルクＴE と変速段におけるギヤ比
γとの積から求めることができる。また、トルクアシス
ト時間ｔ0 は、図１０に示すように、予め設定された関
係から変速時の車速に基づいて決定できる。従って、式
６は、変速直前のロータ１４０の角速度ωFAについての
二次方程式となるので、その二次方程式を解くことによ
り角速度ωFAを求める。角速度ωFAが求まれば、式７か
ら最低回転速度ＮFMINを求めることができる。 （式７） ＮFMIN＝（ωFA／２π）×６０In equation (6), assuming that the angular velocity ω FB of the rotor 140 immediately after the gear shift is equal to the angular velocity ω OUT of the output shaft 20 and that the vehicle speed is constant before and after the gear shift, the angular velocity ω FB of the rotor 140 immediately after the gear shift is obtained. The FB can be obtained from the vehicle speed and the throttle opening θ immediately before the shift, and the shift diagram set in advance. Further, driving torque T OUT, assuming the engine torque T E is not changed before and after the shift,
It can be obtained from the product of the gear ratio γ in the shift immediately before the engine torque T E and the gear stage. Further, as shown in FIG. 10, the torque assist time t 0 can be determined based on the vehicle speed at the time of shifting from a preset relationship. Therefore, Equation 6, since a quadratic equation of angular velocity omega FA immediately before the shift of the rotor 140, determine the angular velocity omega FA by solving the quadratic equation. If the angular velocity ω FA is obtained, the minimum rotation speed N FMIN can be obtained from Expression 7. (Equation 7) N FMIN = (ω FA / 2π) × 60

【００６３】また、ロータ１４０を角速度を上記角速度
ωFAまで増速させるのに必要な増速時間ｔ1 は以下のよ
うにして求めることができる。The acceleration time t 1 required for increasing the angular velocity of the rotor 140 to the angular velocity ω FA can be obtained as follows.

【００６４】第１フライホイール駆動手段１４４による
増速前のロータ１４０の角速度をω FCとすると、モータ
１３４の出力ＫM は、式８により表すことができる。 （式８） ＫM ＝Ｉ（ωFA 2 −ωFC 2 ）／２ｇBy the first flywheel driving means 144
The angular velocity of the rotor 140 before the speed increase is ω FCThen the motor
134 output KMCan be represented by Equation 8. (Equation 8) KM= I (ωFA Two−ωFC Two) / 2g

【００６５】また、モータ１３４のトルクをＴ1 とする
と、モータ１３４の出力ＫM は式９により表すことがで
きる。なお、Ｔ1 は予め設定された一定値が用いられ
る。 （式９） ＫM ＝Ｔ1 ×（ωFA−ωFC）×ｔ1 ／２[0065] Further, when the torque of the motor 134 and T 1, the output K M of the motor 134 can be expressed by Equation 9. Incidentally, T 1 is preset fixed value is used. (Equation 9) K M = T 1 × (ω FA -ω FC) × t 1/2

【００６６】式８を式９に代入することにより増速時間
ｔ1 を求めることができるので、第１フライホイール駆
動手段１４４は、変速時よりも増速時間ｔ1 以上前から
モータ１３４を駆動させる。Since the speed increase time t 1 can be obtained by substituting Expression 8 into Expression 9, the first flywheel driving means 144 drives the motor 134 from the time before the speed change by at least the speed increase time t 1. Let it.

【００６７】第２フライホイール駆動手段１４６は、ア
クセルが全閉の場合（特に好ましくはブレーキが踏み込
まれている場合）であって、且つ、ロータ１４０の回転
速度ＮF (r.p.m.)が出力軸２０の回転速度ＮOUT よりも
遅い場合に、第２クラッチ６０を係合させてロータ１４
０を増速させる。The second flywheel driving means 146 controls the output shaft 20 when the accelerator is fully closed (particularly preferably when the brake is depressed), and the rotational speed N F (rpm) of the rotor 140 is adjusted. When the rotation speed N OUT is lower than the rotation speed N OUT , the second clutch 60 is engaged to
Increase 0.

【００６８】図１１は、図８の機能ブロック線図に示し
た制御装置１４の制御作動をさらに具体化して説明する
フローチャートである。図１１において、まず、ＳＢ１
では、出力軸２０の回転速度ＮOUT 、スロットル開度
θ、およびロータ１４０の回転速度ＮF が読み込まれ
る。FIG. 11 is a flowchart illustrating the control operation of the control device 14 shown in the functional block diagram of FIG. 8 in further detail. In FIG. 11, first, SB1
In the rotational speed N OUT of the output shaft 20, a throttle opening theta, and the rotational speed N F of the rotor 140 is read.

【００６９】続くＳＢ２では、予め記憶された変速線図
と、上記ＳＢ１で読み込まれた出力軸回転速度ＮOUT に
基づいて算出される車速と、上記ＳＢ１で読み込まれた
スロットル開度θとから予測変速時期および予測変速車
速が決定される。In the following SB2, a prediction is made based on the shift diagram stored in advance, the vehicle speed calculated based on the output shaft rotation speed N OUT read in SB1, and the throttle opening θ read in SB1. The shift timing and the predicted shift vehicle speed are determined.

【００７０】続くＳＢ３では、上記ＳＢ１で読み込まれ
たスロットル開度θから、アクセルＯＮの状態であるか
否かが判断される。この判断が肯定された場合には、第
１フライホイール駆動手段１４４に対応するＳＢ４乃至
ＳＢ９が実行される。まず、ＳＢ４では、前記ＳＢ２で
決定された変速車速と図１０に示す予め設定された関係
からアシストトルク時間ｔ0 が決定され、また、変速時
のエンジントルクＴEと変速後のギヤ比γから駆動トル
クＴOUT が算出される。In the following SB3, it is determined from the throttle opening θ read in SB1 whether or not the accelerator is on. When this determination is affirmed, SB4 to SB9 corresponding to the first flywheel driving means 144 are executed. First, in SB4, the SB2 assist torque time t 0 is determined from a preset relationship shown in shift vehicle speed and Figure 10 determined in, also, from the gear ratio after shifting and the engine torque T E during the shift γ The driving torque T OUT is calculated.

【００７１】続くＳＢ５では、上記ＳＢ４で決定または
算出されたアシストトルク時間ｔ0と駆動トルク
ＴOUT 、および前記ＳＢ２で決定された変速車速から求
まる変速直後のロータ１４０の角速度ωFBが前記式６に
代入され、それらが代入された二次方程式の解から、ト
ルクアシスト制御に必要なロータ１４０の最低回転速度
ＮFM INが算出される。In SB5, the assist torque time t 0 and the drive torque T OUT determined or calculated in SB4, and the angular velocity ω FB of the rotor 140 immediately after the shift obtained from the shift vehicle speed determined in SB2 are calculated by the above equation (6). , And the minimum rotational speed N FM IN of the rotor 140 required for the torque assist control is calculated from the solution of the quadratic equation into which they are substituted.

【００７２】続くＳＢ６では、前記ＳＢ１で読み込まれ
たロータ１４０の回転速度ＮF および上記ＳＢ５で算出
された最低回転速度ＮFMINが、それぞれ角速度ωFC，ω
FAに換算された後、それら角速度ωFC，ωFAが前記式９
に代入されることにより増速時間ｔ1 が算出される。At SB6, the rotational speed N F of the rotor 140 read at SB1 and the minimum rotational speed N FMIN calculated at SB5 are the angular velocities ω FC and ω, respectively.
After being converted to FA , the angular velocities ω FC and ω FA
Speed increasing time t 1 is calculated by being substituted into.

【００７３】続くＳＢ７では、現在、前記ＳＢ２で決定
された変速時期の、上記ＳＢ６で決定された増速時間ｔ
1 前であるか否かが判断される。この判断が否定された
場合には、前記ＳＢ１以降が再び繰り返される。一方、
肯定された場合には、続くＳＢ８で、アクセルペダル７
４が大きく踏み込まれることにより、所定のキックダウ
ン変速条件が成立したか否かが判断される。この判断が
肯定された場合には、すぐに変速作動を開始する必要が
あるため、後述するＳＢ１１以下が直接実行される。し
かし、上記ＳＢ８の判断が否定された場合には、続くＳ
Ｂ９において、バッテリ１３６からモータ１３４に電流
が供給されることにより、ロータ１４０が増速させられ
る。Next, at SB7, the speed increase time t determined at SB6 of the shift timing currently determined at SB2.
It is determined whether it is one before. If this determination is denied, SB1 and subsequent steps are repeated again. on the other hand,
If the result is affirmative, the control proceeds to SB8 where the accelerator pedal 7 is pressed.
4 is greatly depressed, it is determined whether or not a predetermined kick down shift condition has been satisfied. If this determination is affirmed, the shift operation needs to be started immediately, so that SB11 and below, which will be described later, are directly executed. However, if the determination at SB8 is negative, the next S
In B9, the current is supplied from the battery 136 to the motor 134, so that the speed of the rotor 140 is increased.

【００７４】続くＳＢ１０では、実際に車速が前記ＳＢ
２で決定された変速車速になったか否かが判断される。
従って、ＳＢ２、ＳＢ１０が変速判定手段９４に対応す
る。上記ＳＢ１０の判断が否定された場合には、前記Ｓ
Ｂ１以降が再び繰り返される。一方、肯定された場合に
は、続くＳＢ１１において、バッテリ１３６からモータ
１３４への電流の供給が終了させられ、モータ１３４の
ロータ１４０の増速が終了させられた後、第１クラッチ
３８が開放させられるとともに、第２クラッチ６０が滑
らかに係合させられる。これにより、出力軸２０は、モ
ータ１３４のロータ１４０からのトルクにより駆動させ
られる。なお、第２クラッチ６０の係合圧は、変速中の
出力軸２０の出力トルクＴOUT が、変速直前の実出力ト
ルクＴOU TAC と変速直後の予測出力トルクＴOUTEX の間
となるように、ロータ１４０の回転速度ＮF と第２クラ
ッチ６０の係合圧と出力軸２０の出力トルクＴOUT との
間の予め設定された関係に基づいて決定される。At the next SB10, the actual vehicle speed is set at the SB
It is determined whether or not the vehicle speed has reached the speed determined in step 2.
Therefore, SB2 and SB10 correspond to the shift determination means 94. If the determination at SB10 is negative,
B1 and subsequent steps are repeated again. On the other hand, if the result is affirmative, in the next SB11, the supply of current from the battery 136 to the motor 134 is terminated, the speed increase of the rotor 140 of the motor 134 is terminated, and then the first clutch 38 is released. And the second clutch 60 is smoothly engaged. Thus, the output shaft 20 is driven by the torque from the rotor 140 of the motor 134. The engagement pressure of the second clutch 60 is set so that the output torque T OUT of the output shaft 20 during the shift is between the actual output torque T OU TAC immediately before the shift and the predicted output torque T OUTEX immediately after the shift. It is determined based on a preset relationship between the rotational speed N F and the engagement pressure of the second clutch 60 of the rotor 140 and the output torque T OUT of the output shaft 20.

【００７５】続くＳＢ１２では、変速作動が開始させら
れる。すなわち、１−２シンクロ機構４２および３−４
シンクロ機構４４の少なくとも一方が移動させられるこ
とにより、ギヤ段が変更させられる。続くＳＢ１３で
は、変速作動が終了したか否かが判断される。At the next SB12, a gear change operation is started. That is, the 1-2 synchro mechanism 42 and 3-4
The gear position is changed by moving at least one of the synchronization mechanisms 44. In the following SB13, it is determined whether or not the shift operation has been completed.

【００７６】このＳＢ１３の判断が否定された場合に
は、続くＳＢ１４において、ロータ１４０の回転速度Ｎ
F が再び読み込まれるとともに、その読み込まれたロー
タ１４０の回転速度ＮF が出力軸２０の回転速度ＮOUT
よりも速いか否かが判断される。この判断が否定された
場合は、もはやロータ１４０により出力軸２０を駆動さ
せることができないので、続くＳＢ１５において、第２
クラッチ６０が開放させられた後、前記ＳＢ１３の判断
が再び繰り返される。しかし、上記ＳＢ１４の判断が肯
定された場合には、まだロータ１４０により出力軸２０
を駆動させることができるので、そのまま前記ＳＢ１３
の判断が実行される。従って、ＳＢ１１、ＳＢ１３乃至
ＳＢ１５がトルクアシスト制御手段１００に対応する。If a negative judgment is made at SB13, the control proceeds to SB14 at which the rotational speed N of the rotor 140 is increased.
With F is read again, the rotational speed N OUT of the rotational speed N F of the loaded rotor 140 and the output shaft 20
It is determined whether or not it is faster. If this determination is denied, the output shaft 20 can no longer be driven by the rotor 140.
After the clutch 60 is released, the determination at SB13 is repeated again. However, if the determination at SB14 is affirmative, the rotor 140 still outputs the output shaft 20.
Can be driven, so that the SB13
Is determined. Therefore, SB11, SB13 to SB15 correspond to the torque assist control means 100.

【００７７】上記ＳＢ１３乃至ＳＢ１５が繰り返される
うちにＳＢ１３の判断が肯定されると、続くＳＢ１６に
おいて、第１クラッチ３８が再び係合させられるととも
に、その第１クラッチ３８が完全に係合させられる時に
第２クラッチ６０からの伝達トルクが略ゼロとなるよう
に、第２クラッチ６０が開放させられる。If the determination of SB13 is affirmative during the repetition of the above SB13 to SB15, in the next SB16, the first clutch 38 is re-engaged and the first clutch 38 is fully engaged. The second clutch 60 is released so that the transmission torque from the second clutch 60 becomes substantially zero.

【００７８】前記ＳＢ３の判断が肯定された場合には、
上記ＳＢ４乃至ＳＢ１６が実行されるが、前記ＳＢ３の
判断が否定された場合には、第２フライホイール駆動手
段１４６に対応するＳＢ１７乃至ＳＢ２０が実行され
る。まず、ＳＢ１７では、ブレーキがＯＮであるか否か
が判断される。この判断が否定された場合には、前記Ｓ
Ｂ１以下が繰り返し実行される。しかし、肯定された場
合には、続くＳＢ１８において、前記ＳＢ１で読み込ま
れたロータ１４０の回転速度ＮF と出力軸２０の回転速
度ＮOUT とが比較されて、ロータ１４０の回転速度ＮF
の方が速いか否かが判断される。If the determination in SB3 is affirmative,
The above SB4 to SB16 are executed, but if the judgment at SB3 is denied, SB17 to SB20 corresponding to the second flywheel driving means 146 are executed. First, at SB17, it is determined whether or not the brake is ON. If this determination is denied, the S
Steps B1 and below are repeatedly executed. However, If so, continues in SB18, the rotational speed N OUT and is a comparison of the rotational speed N F and the output shaft 20 of the rotor 140 read in the SB1, rotational speed N F of the rotor 140
Is determined to be faster.

【００７９】上記ＳＢ１８の判断が否定された場合、す
なわちロータ１４０の回転速度ＮFの方が出力軸２０の
回転速度ＮOUT よりも遅い場合には、続くＳＢ１９にお
いて第２クラッチ６０が係合させられた後、前記ＳＢ１
７以下が繰り返し実行される。これにより、減速中にロ
ータ１４０が増速させられる。なお、ＳＢ１９において
ロータ１４０が増速させられると、モータ１３４に誘導
電流が発生するので、その発生した電流はバッテリ１３
６に充電される。一方、前記ＳＢ１８の判断が否定され
た場合には、出力軸２０によりロータ１４０を増速させ
ることはできないので、続くＳＢ２０において、第２ク
ラッチ６０が開放させられ、或いは、既に開放状態であ
る場合にはその状態が維持させられた後、前記ＳＢ１以
下が繰り返される。[0079] If the determination in SB18 is NO, that is, when towards the rotational speed N F of the rotor 140 is slower than the rotational speed N OUT of the output shaft 20 is engaged the second clutch 60 is engaged in the subsequent SB19 After the SB1
7 and below are repeatedly executed. Thus, the speed of the rotor 140 is increased during the deceleration. When the speed of the rotor 140 is increased in SB19, an induced current is generated in the motor 134.
6 is charged. On the other hand, if the determination in SB18 is negative, the rotor 140 cannot be increased in speed by the output shaft 20, so that in the next SB20, the second clutch 60 is released or is already in the released state. After that state is maintained, the above SB1 and subsequent steps are repeated.

【００８０】上述のように、本実施例によれば、第１フ
ライホイール駆動手段１４４（ＳＢ５乃至ＳＢ９）によ
りモータ１３４が制御されて、そのモータ１３４のロー
タ１４０が第１クラッチ３８の開放に先立って予め駆動
させられるので、エンジン４０によりロータ１４０（フ
ライホイール）を駆動させる場合に比較してロータ１４
０に予めエネルギーを蓄積させることが容易になる。そ
して、前述の第１実施例と同様に、トルクアシスト制御
手段１００（ＳＢ１１、ＳＢ１３乃至ＳＢ１５）によ
り、第１クラッチ３８が開放させられている期間内に第
２クラッチ６０が係合させられて、出力軸２０とロータ
１４０とが連結させられることにより、第１フライホイ
ール駆動手段１４４（ＳＢ５乃至ＳＢ９）によりロータ
１４０に予め蓄えられているエネルギーにより出力軸２
０が駆動され、変速中の出力軸２０のトルクが零となら
ずある程度保たれるので、変速中の減速感を低減でき
る。さらに、モータ１３４は、出力軸２０を直接駆動さ
せるために設けられる従来のモータと異なり、比較的小
型であることから、変速機１３２が小型となる。As described above, according to the present embodiment, the motor 134 is controlled by the first flywheel driving means 144 (SB5 to SB9), and the rotor 140 of the motor 134 is released before the first clutch 38 is released. And the rotor 140 (flywheel) is driven by the engine 40 in advance.
It becomes easy to store energy in advance at zero. Then, similarly to the first embodiment, the second clutch 60 is engaged by the torque assist control means 100 (SB11, SB13 to SB15) during the period in which the first clutch 38 is released. When the output shaft 20 and the rotor 140 are connected, the output shaft 2 is driven by the energy previously stored in the rotor 140 by the first flywheel driving means 144 (SB5 to SB9).
0 is driven, and the torque of the output shaft 20 during the shift is maintained to some extent without being zero, so that the feeling of deceleration during the shift can be reduced. Furthermore, unlike the conventional motor provided for directly driving the output shaft 20, the motor 134 is relatively small, so that the transmission 132 is small.

【００８１】また、本実施例によれば、第２フライホイ
ール駆動手段１４６（ＳＢ１７乃至ＳＢ２０）により、
ブレーキがＯＮである時に、第２クラッチ６０が係合さ
せられることにより、車両の惰行走行に基づくトルクに
よってロータ１４０が増速させられるので、アクセルが
踏み込まれている状態において第２クラッチ６０が係合
させられてエンジン４０のトルクによりロータ１４０が
増速させられる場合や、モータ１３４によりロータ１４
０が増速させられる場合に比較して燃費が向上する利点
がある。Further, according to the present embodiment, the second flywheel driving means 146 (SB17 to SB20)
When the brake is ON, the second clutch 60 is engaged, so that the rotor 140 is accelerated by the torque based on the coasting of the vehicle. Therefore, when the accelerator is depressed, the second clutch 60 is engaged. When the rotor 140 is increased in speed by the torque of the engine 40,
There is an advantage that fuel efficiency is improved as compared with the case where the speed is increased by zero.

【００８２】また、本実施例によれば、前記モータ１３
４のロータ１４０がフライホイールとして機能し、フラ
イホイールとモータ１３４とが別個に設けられていない
ので、変速機１３２が小型且つ安価になる。According to the present embodiment, the motor 13
Since the fourth rotor 140 functions as a flywheel, and the flywheel and the motor 134 are not separately provided, the transmission 132 is small and inexpensive.

【００８３】また、本実施例の変速機１３２は、モータ
１３４によりロータ１４０（フライホイール）を駆動さ
せることができることから、前述の第１の実施例と異な
り、エンジン４０のトルクをロータ１４０に伝達するた
めのクラッチを設ける必要がない。Further, the transmission 132 of this embodiment can drive the rotor 140 (flywheel) by the motor 134, so that the torque of the engine 40 is transmitted to the rotor 140, unlike the above-described first embodiment. It is not necessary to provide a clutch for performing the operation.

【００８４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて説
明したが、本発明は他の態様においても適用される。Although the embodiments of the present invention have been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.

【００８５】たとえば、前述の第１の実施例に代えて、
図１２にその構成を示すように、フライホイール１６
０、第２クラッチ１６２、増速装置１６４が構成されて
もよい。（なお、図１２の説明で、図１と共通する部分
には同じ符号を付して説明を省略する。また、図１２
は、制御装置、種々のセンサ、シフトレバー等は省略し
てある。）図１２において、環状のフライホイール１６
０は、出力軸２０を軸心として回転させられるように設
けられ、第２クラッチ１６２が係合させられると、その
フライホイール１６０により出力軸２０が駆動させられ
る。増速装置１６４は、出力軸２０に固定されてその出
力軸２０と一体的に的に回転させられるサンギヤ１６６
と、リングギヤ１６８と、そのサンギヤ１６６およびリ
ングギヤ１６８と噛み合い且つ出力軸２０と一体的に回
転させられるピニオンギヤ１７０とを備えている。変速
機ハウジング１６に固定されて、係合させられることに
よりリングギヤ１６８の回転を阻止する第３クラッチ１
７２が係合させられると、上記増速装置１６４により、
出力軸２０の回転が増速させられてフライホイール１６
０に伝達されるようになっている。For example, instead of the first embodiment,
As shown in FIG.
0, the second clutch 162, and the speed increasing device 164 may be configured. (Note that, in the description of FIG. 12, the same reference numerals are given to portions common to FIG. 1 and the description is omitted.
In the figure, a control device, various sensors, a shift lever, and the like are omitted. 12) In FIG.
0 is provided so that the output shaft 20 can be rotated about the output shaft 20. When the second clutch 162 is engaged, the output shaft 20 is driven by the flywheel 160. The speed increasing device 164 includes a sun gear 166 fixed to the output shaft 20 and rotated integrally with the output shaft 20.
, A ring gear 168, and a pinion gear 170 meshed with the sun gear 166 and the ring gear 168 and rotated integrally with the output shaft 20. Third clutch 1 fixed to transmission housing 16 and engaged to prevent rotation of ring gear 168
When the gear 72 is engaged, the speed increasing device 164
The rotation of the output shaft 20 is accelerated, and the flywheel 16 is rotated.
0 is transmitted.

【００８６】また、前述の実施例では、トルクアシスト
制御手段１００は、変速中の出力トルクＴOUT が、第１
クラッチ３８開放直前の出力軸２０の実出力トルクＴ
OUTACと、変速終了直後の出力軸２０の予測出力トルク
ＴOUTEX との間になるように、第２クラッチ６０の係合
圧を制御していたが、第２クラッチ６０を係合させる際
の、その係合圧は、車両の加速度が大きくなるほど出力
トルクＴOUT が大きくなるように予め決定された関係を
用いて、変速直前の車両の加速度に基づいて決定される
出力トルクＴOUT が得られるように制御されてもよい。
図１３は、上記予め決定された関係の一例を示す図であ
り、図１３に示す関係は、車両の加速度に比例して出力
トルクＴOUT が大きくなるようにされている。Further, in the above-described embodiment, the torque assist control means 100 determines that the output torque T OUT during the speed change is equal to the first torque.
Actual output torque T of the output shaft 20 immediately before the clutch 38 is released.
Although the engagement pressure of the second clutch 60 has been controlled so as to be between OUTAC and the predicted output torque T OUTEX of the output shaft 20 immediately after the end of the shift, when the second clutch 60 is engaged, The engagement pressure is determined such that the output torque T OUT determined based on the vehicle acceleration immediately before the shift is obtained using a predetermined relationship such that the output torque T OUT increases as the vehicle acceleration increases. May be controlled.
FIG. 13 is a diagram showing an example of the above-mentioned predetermined relationship. The relationship shown in FIG. 13 is such that the output torque T OUT increases in proportion to the acceleration of the vehicle.

【００８７】また、前述の実施例では、同期噛合式変速
機１２、１３２は、第１クラッチ３８の開放、ギヤ対の
切り換え、第１クラッチ３８の係合に至る一連の変速動
作がアクチュエータによって自動的に行なわれる自動変
速機であったが、自動クラッチを備え、ギヤ段を切り換
える変速操作は手動により行われれるものであってもよ
い。これらの変速機の場合、フライホイール６６、１４
０に必要な回転速度Ｎ F は、車速およびスロットル開度
θの少なくとも一方を含む予め設定された関係に基づい
て決定され、第２実施例のようにモータを備えている場
合には、そのモータにより、上記予め設定された関係に
基づいて決定された回転速度ＮF までフライホイールを
予め増速させて変速に備える。In the above-described embodiment, the synchronous mesh type shift
The machines 12, 132 release the first clutch 38,
A series of speed change operations leading to switching and engagement of the first clutch 38
Operation is automatically performed by the actuator.
Although it was a speed machine, it was equipped with an automatic clutch and switched gears
Gear shifting may be performed manually.
No. In the case of these transmissions, the flywheels 66, 14
Rotational speed N required for 0 FIs the vehicle speed and throttle opening
based on a preset relationship that includes at least one of θ
If a motor is provided as in the second embodiment,
In this case, the motor sets
Rotation speed N determined based onFFlywheel up to
Increase the speed in advance to prepare for shifting.

【００８８】また、前述の第２実施例では、モータ１３
４を駆動させるために専用のバッテリ１３６が設けられ
ていたが、車両に従来から設けられているバッテリがモ
ータ１３４を駆動させるためのバッテリとして用いられ
てもよい。In the second embodiment, the motor 13
Although a dedicated battery 136 is provided for driving the motor 4, a battery conventionally provided in the vehicle may be used as a battery for driving the motor 134.

【００８９】また、前述の第２実施例のモータ１３４
は、フライホイールとして機能するロータ１４０の慣性
モーメントＩを大きくするためにアウターロータ形が用
いられていたが、インナーロータ形のモータが用いられ
てもよい。Further, the motor 134 of the second embodiment described above is used.
Although the outer rotor type is used to increase the inertia moment I of the rotor 140 functioning as a flywheel, an inner rotor type motor may be used.

【００９０】また、前述の第２実施例では、モータ１３
４のロータ１４０がフライホイールとして機能していた
が、モータとフライホイールがそれぞれ別々に設けられ
てもよい。図１４乃至図１６は、そのようにモータとフ
ライホイールが別々に設けられた変速機の要部を示す概
略図である。図１４乃至図１６において、１５０が第２
クラッチ、１５２がフライホイール、１５４がモータを
それぞれ表す。また、図１５および図１６に示す変速機
は、モータ１５４とフライホイール１５２との間にそれ
ぞれ増速装置１５６が設けられ、モータ１５４の回転が
増速されてフライホイール１５２に伝達される。In the second embodiment, the motor 13
Although the four rotors 140 function as flywheels, the motor and the flywheel may be separately provided. FIG. 14 to FIG. 16 are schematic views showing the main parts of the transmission in which the motor and the flywheel are separately provided as described above. 14 to 16, 150 is the second
A clutch 152, a flywheel 152 and a motor 154 respectively. In the transmission shown in FIGS. 15 and 16, a speed increasing device 156 is provided between the motor 154 and the flywheel 152, respectively, and the rotation of the motor 154 is increased and transmitted to the flywheel 152.

【００９１】また、前述の第２実施例において、第２ク
ラッチ６０は１組の摩擦係合板により構成されていた
が、複数組の摩擦係合板により構成されてもよい。この
ようにすれば、第２クラッチ６０の摩耗、発熱が減少す
る。また、図１７に示すように、モータ１３４と第２ク
ラッチ６０との間に減速装置１５８を設けることによ
り、第２クラッチ６０の摩耗、発熱を減少させてもよ
い。Further, in the above-described second embodiment, the second clutch 60 is constituted by one set of frictional engagement plates, but may be constituted by a plurality of sets of frictional engagement plates. By doing so, wear and heat generation of the second clutch 60 are reduced. Also, as shown in FIG. 17, a reduction gear 158 may be provided between the motor 134 and the second clutch 60 to reduce wear and heat generation of the second clutch 60.

【００９２】また、前述の実施例では、フライホイール
６６、１４０に予め蓄えられたエネルギーにより出力軸
２０が駆動させられるのは、変速期間中のみであった
が、加速時にエンジントルクＴE を補助するために、加
速時にもフライホイール６６、１４０に予め蓄えられた
エネルギーが用いられてもよい。[0092] In the illustrated embodiment, the output shaft 20 in advance by energy stored in the flywheel 66,140 is driven is was only during the shift period, assists the engine torque T E during acceleration To do so, energy stored in the flywheels 66 and 140 in advance may be used even during acceleration.

【００９３】また、前述の第２実施例では、制御装置１
４の制御機能に、第１実施例のトルクダウン制御手段９
８が設けられていないが、第２実施例の制御装置１４に
もトルクダウン制御手段９８が設けられてもよい。In the second embodiment, the control device 1
The control function of the fourth embodiment includes the torque-down control means 9
Although the control device 8 is not provided, the control device 14 of the second embodiment may be provided with a torque-down control unit 98.

【００９４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例である同期噛合式変速機が用
いられた場合の車両の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle when a synchronous mesh transmission according to one embodiment of the present invention is used.

【図２】図１の記制御装置の変速制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。FIG. 2 is a functional block diagram illustrating a main part of a shift control function of the control device of FIG. 1;

【図３】フライホイール加速中における、第１クラッチ
・第２クラッチ・第３クラッチの係合状態を説明する図
表である。FIG. 3 is a table illustrating engagement states of a first clutch, a second clutch, and a third clutch during flywheel acceleration.

【図４】図２のトルクダウン制御手段による駆動トルク
ＴOUT の減少の効果を説明する図であって、（ａ）は、
トルクダウン制御手段が実行されない場合、（ｂ）は、
トルクダウンン制御手段が実行された場合である。4A and 4B are diagrams for explaining an effect of reducing the drive torque T OUT by the torque down control means of FIG. 2, wherein FIG.
When the torque down control means is not executed, (b)
This is the case where the torque down control means is executed.

【図５】変速直前・変速中・変速完了時における、第１
クラッチ・第２クラッチ・第３クラッチの係合状態を説
明する図表である。FIG. 5 is a diagram showing a first state immediately before shifting, during shifting, and when shifting is completed.
5 is a table illustrating engagement states of a clutch, a second clutch, and a third clutch.

【図６】図２の機能ブロック線図に示した制御装置の制
御作動をさらに具体化して説明するためのフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart for further concretely explaining the control operation of the control device shown in the functional block diagram of FIG. 2;

【図７】図１とは別の車両用動力伝達装置の構成を示す
図である。FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a vehicle power transmission device different from FIG. 1;

【図８】図８の制御装置の変速制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。FIG. 8 is a functional block diagram illustrating a main part of a shift control function of the control device of FIG. 8;

【図９】図７のモータのロータの形状を示す斜視図であ
る。FIG. 9 is a perspective view showing a shape of a rotor of the motor of FIG. 7;

【図１０】変速時の車速と変速時間との関係を例示する
図である。FIG. 10 is a diagram illustrating a relationship between a vehicle speed and a shift time during a shift.

【図１１】図８の機能ブロック線図に示した制御装置の
制御作動をさらに具体化して説明するフローチャートで
ある。FIG. 11 is a flowchart illustrating the control operation of the control device shown in the functional block diagram of FIG. 8 in further detail.

【図１２】図１とは別の同期噛合式変速機が用いられた
場合の車両の構成を説明する図である。FIG. 12 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle when a synchronous meshing transmission different from FIG. 1 is used.

【図１３】トルクアシスト制御手段において、変速直前
の加速度に基づいて変速中の出力トルクが決定される場
合に用いられる関係の一例を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an example of a relationship used when the torque assist control means determines an output torque during a shift based on an acceleration immediately before a shift.

【図１４】第２発明に係る変速機であって、モータとフ
ライホイールが別々に設けられた変速機の要部を示す概
略図である。FIG. 14 is a schematic view showing a main part of the transmission according to the second invention, in which a motor and a flywheel are separately provided.

【図１５】モータとフライホイールが別々に設けられた
変速機であって、図１４とは別の変速機の要部を示す概
略図である。FIG. 15 is a schematic diagram showing a transmission in which a motor and a flywheel are separately provided, and showing a main part of a transmission different from FIG. 14;

【図１６】モータとフライホイールが別々に設けられた
変速機であって、図１４、図１５とは別の変速機の要部
を示す概略図である。FIG. 16 is a schematic diagram showing a transmission in which a motor and a flywheel are separately provided, and showing a main part of a transmission different from FIGS. 14 and 15;

【図１７】モータと第２クラッチとの間に減速機が設け
られた変速機の要部を示す概略図である。FIG. 17 is a schematic diagram showing a main part of a transmission in which a speed reducer is provided between a motor and a second clutch.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：同期噛合式変速機（常時噛合式変速機） １８：入力軸 ２０：出力軸 ３８：第１クラッチ ４０：原動機 ６６：フライホイール ６０：第２クラッチ ９３：第２フライホイール駆動手段 １００：トルクアシスト制御手段 １３２：同期噛合式変速機（常時噛合式変速機） １３４：モータ（電動機） １４０：ロータ（フライホイール） １４４：第１フライホイール駆動手段 １４６：第２フライホイール駆動手段 10: Synchronous mesh transmission (constant mesh transmission) 18: Input shaft 20: Output shaft 38: First clutch 40: Motor 66: Flywheel 60: Second clutch 93: Second flywheel drive means 100: Torque Assist control means 132: Synchronous mesh transmission (constant mesh transmission) 134: Motor (electric motor) 140: Rotor (flywheel) 144: First flywheel drive means 146: Second flywheel drive means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA53 AB02 AC01 AC04 AC07 AC17 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD31 AE01 AE16 AE32 AE35 3J552 MA04 MA05 MA13 NB07 PA02 PA64 RA03 RA07 SB38 VA32Z VA37Z VB01Z VC03Z VD02Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D041 AA09 AA53 AB02 AC01 AC04 AC07 AC17 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD31 AE01 AE16 AE32 AE35 3J552 MA04 MA05 MA13 NB07 PA02 PA64 RA03 RA07 SB38 VA32Z VA37Z VB01Z VC03Z VD02Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 第１クラッチを介して入力軸に入力され
る原動機からの駆動力を、常時噛み合う複数組のギヤ対
のいずれかを選択することにより変速して出力軸から出
力する車両用常時噛合式変速機であって、 フライホイールと、 該フライホイールと前記出力軸とを連結する第２クラッ
チと、 変速に際して、前記第１クラッチが開放される期間内に
該第２クラッチを係合させることにより、予め前記フラ
イホイールに蓄えられたエネルギーを用いて前記出力軸
を駆動させるトルクアシスト制御手段とを、含むことを
特徴とする車両用常時噛合式変速機。1. A vehicular constant output system in which a driving force from a prime mover input to an input shaft via a first clutch is shifted by selecting one of a plurality of gear pairs that always mesh with each other and output from an output shaft. An intermeshing transmission, comprising: a flywheel; a second clutch connecting the flywheel and the output shaft; and engaging the second clutch during a period in which the first clutch is disengaged during shifting. And a torque assist control means for driving the output shaft using energy previously stored in the flywheel. 【請求項２】 第１クラッチを介して入力軸に入力され
る原動機からの駆動力を、常時噛み合う複数組のギヤ対
のいずれかを選択することにより変速して出力軸から出
力する車両用常時噛合式変速機であって、 フライホイールと、 該フライホイールを駆動させる電動機と、 前記第１クラッチの開放に先立って、該電動機により前
記フライホイールを駆動させる第１フライホイール駆動
手段と、 前記フライホイールと前記出力軸とを連結する第２クラ
ッチと、 変速に際して、前記第１クラッチが開放される期間内に
該第２クラッチを係合させることにより、予め前記フラ
イホイールに蓄えられたエネルギーを用いて前記出力軸
を駆動させるトルクアシスト制御手段とを、含むことを
特徴とする車両用常時噛合式変速機。2. A vehicular steady state in which a driving force from a prime mover input to an input shaft via a first clutch is shifted by selecting one of a plurality of gear pairs that always mesh with each other and output from an output shaft. An intermeshing type transmission, comprising: a flywheel; an electric motor for driving the flywheel; first flywheel driving means for driving the flywheel by the electric motor prior to releasing the first clutch; A second clutch for connecting a wheel and the output shaft; and, during shifting, by engaging the second clutch during a period in which the first clutch is disengaged, energy stored in the flywheel in advance is used. And a torque assist control means for driving the output shaft.
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