JP2001329878A - 排ガス環流制御装置 - Google Patents
排ガス環流制御装置Info
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
えたエンジンにおいて、排ガス環流制御の適正化のため
にエンジン始動時に行われる排ガス環流手段のイニシャ
ライズを早期に完了する。 【解決手段】 排ガス環流制御装置の電子制御ユニット
(10)は、オートスタート機能に基づく自動制御によ
るエンジン始動を判別した場合、運転者のイグニッショ
ンキー操作による始動指示に応じたエンジン始動の場合
に比べて少ない駆動量にわたって且つ速い駆動速度でE
GR弁(22)を閉駆動して全閉位置にイニシャライズ
する。
Description
置に関し、特に、エンジン始動時におけるステッパモー
タ駆動式排ガス環流手段のイニシャライズを迅速に完了
するようにした排ガス環流制御装置に関する。
ンジンの排気系と吸気系との間に延びるEGR通路と、
その途中に設けられたEGR弁と、このEGR弁を駆動
制御するコントローラとを備え、EGR弁の開度を調整
して排ガスの一部を必要に応じて吸気系に環流させてエ
ンジンからの窒素酸化物(NOx)の排出量を低減する
ものになっている。ステッパモータの正逆回転に伴って
弁体が開閉方向に変位するようにしたステッパモータ駆
動式のEGR弁の場合、コントローラからステッパモー
タへ供給される駆動パルスの印加方向およびパルス数に
応じてEGR弁開度が可変するが、一般に、EGR装置
は絶対EGR弁開度たとえばステッパモータの絶対回転
位置を検出するためのセンサを具備しておらず、既知の
モータ回転位置からの正逆回転量を累算して実際モータ
回転位置ひいては実際EGR弁開度を検出するようにな
っている。従って、モータ回転位置の検出に誤差がある
と排ガス環流量に過不足が生じて、エンジンのドライバ
ビリティが低下したりNOx排出量が増大するという不
具合が生じる。そこで、特開平2−238162号公報
に記載のものでは、エンジン始動時にステッパモータ式
EGR弁を全閉位置にイニシャライズするようにしてい
る。
イグニッションキーのオンオフ操作に応じてエンジンを
始動・停止するものになっているが、近年、排ガス量の
低減や燃費向上を企図して、運転者によるキー操作の有
無にかかわらず車両走行の停止時にエンジンを自動停止
すると共に車両発進時にエンジンを自動的に再始動する
ようにしたアイドルストップ・オートスタート機能を有
する車両が開発されている。 そして、この種の車両に
おいてもステッパモータ駆動式のEGR装置を搭載し、
更には、EGRの適正化のためにエンジン始動時にEG
R弁をイニシャライズすることがある。
ートスタート機能を備えた車両では、運転者がブレーキ
ペダルの踏み込みを解除したり或いはアクセルペダルを
踏み込むなどして車両発進の意思を示したときにエンジ
ンを速やかに始動させることが望ましいが、EGR弁が
全開位置にある場合にもEGR弁を全閉位置にイニシャ
ライズ可能とするべく、EGR弁の駆動量は全開位置か
ら全閉位置への閉弁動作量に対応するものとなってお
り、このためEGR弁のイニシャライズの完了ひいては
エンジン始動に時間を要し、オートスタート時に運転者
が違和感を感じることがある。また、EGR弁のイニシ
ャライズに際して、EGR弁の弁体が全閉位置に達した
ときに弁座に衝突して打音が発生するという問題があ
る。また、アイドルストップ中にEGR弁に加わる振動
などに起因して弁***置が不本意に変動するとその後の
EGR制御が不適正になることから、一般には、アイド
ルストップ中においてもステッパモータに給電して弁体
位置を維持するようにしており、電力消費の増大要因に
なっている。
動式の排ガス環流手段を用いた排ガス環流制御を適正に
行うべくエンジン始動時に行われる排ガス環流手段のイ
ニシャライズを早期に完了させることにある。
は、運転者による手動の始動・停止指示操作と車両運転
状態に基づく自動制御との双方により始動・停止可能な
エンジンに装備されたステッパモータ駆動式のガス環流
手段を制御する制御装置に関し、この制御装置は、判別
手段が運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判
別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段
を第1駆動量にわたって駆動して初期状態にセットし、
また、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には
第1駆動量よりも少ない第2駆動量にわたって排ガス環
流手段を駆動して初期状態にセットすることを特徴とす
る。
始動時における排ガス環流手段のイニシャライズのため
の駆動量は運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動
の場合よりも少ないので、イニシャライズが短時間内に
完了してエンジン始動が迅速に行われ、運転者が違和感
を抱くようなエンジン始動や車両発進の遅れを来すおそ
れがなくなる。また、イニシャライズのための排ガス環
流手段の駆動量が少ないので、イニシャライズに伴う騒
音発生が低減する。
ガス環流手段の駆動量を少なくできる主な理由は以下の
とおりである。排ガス環流手段は点検修理などのために
取り外された後で全開状態で再装着されることがあり、
また、再装着後の初めてのエンジン始動は、運転者の始
動指示操作に応じて行われる。そこで、始動指示操作に
応じたエンジン始動時には、排ガス環流手段が全開状態
にある場合にも初期状態へセット可能とするような第1
駆動量にわたって排ガス環流手段が駆動される。一方、
自動制御によるエンジンの始動は、始動指示操作に伴う
エンジン始動が一旦行われた後に行われ、また、一般に
自動制御によるエンジン停止の直前に排ガス環流手段が
全開状態をとることはない。このため、自動制御による
エンジン停止中に排ガス環流手段が振動を受けるなどし
てその動作状態が変化したとしても、自動制御によるエ
ンジン始動時に排ガス環流手段を第1駆動量よりも少な
い第2駆動量にわたって駆動することにより排ガス環流
手段を初期状態にイニシャライズ可能である。すなわ
ち、始動操作によるエンジン始動時に比べ、自動制御に
よるエンジン始動時のイニシャライズでの駆動量を小さ
くすることができ、イニシャライズを短時間内に完了可
能になる。
ガス環流手段を初期状態にセットするので、エンジン停
止中にステッパモータへの通電が停止された状態で排ガ
ス環流手段の動作状態たとえば開度が何らかの理由によ
り若干変化したとしても、その後、初期状態を基準とし
て排ガス環流手段を駆動することにより排ガス環流制御
が適正に行われる。従って、エンジン運転停止中にステ
ッパモータへの通電を停止してもエンジン始動後におけ
る排ガス環流制御の精度を損なうことがなく、この通電
停止により電力消費の低減が図られる。始動指示操作お
よび自動制御の双方によって始動・停止可能なエンジン
の場合、排ガス排出量の低減を企図してエンジン運転を
頻繁に停止するので、電力消費低減効果は大きい。
と基本構成が同一の制御装置に関し、判別手段が始動指
示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャ
ライズ手段により排ガス環流手段を第1駆動速度で駆動
して初期状態にセットする一方、自動制御によるエンジ
ン始動を判別した場合には第1駆動速度よりも速い第2
駆動速度で排ガス環流手段を駆動して初期状態にセット
することを特徴とする。
と同様、エンジン運転の停止中にステッパモータへの通
電を停止して電力消費を低減可能である。また、自動制
御によるエンジン始動時のイニシャライズは、始動指示
操作によるエンジン始動の場合よりも速い駆動速度で排
ガス環流手段を駆動することにより短時間内に完了し、
エンジン始動遅れが防止される。
ン始動時に排ガス環流手段を閉駆動して全閉状態にイニ
シャライズすることが好ましい。一般にエンジン始動時
及びその直後のエンジン運転域では排ガス環流が不要で
あるから、この好適態様によればエンジン始動時に適正
な排ガス環流制御が迅速に開始される。また、排ガス環
流手段は、全閉位置と全開位置との間で動作可能な排ガ
ス環流バルブ手段からなるもので良く、全閉位置にイニ
シャライズするのが好ましい。
それぞれの特徴を組み合わせて、排ガス環流手段のイニ
シャライズをより短時間内に完了させることができる。
排ガス環流制御装置を説明する。本実施形態の排ガス環
流制御装置が搭載される車両は、運転者による手動の始
動・停止指示操作に応じて始動・停止可能であると共に
車両運転状態に基づく自動制御により始動・停止可能な
エンジンを装備し、交差点などでの停車中にエンジン運
転を停止して排ガス排出量を低減し且つ燃費を向上する
ものになっている。
には、エンジン1を始動するためのスタータモータ11
と、イグニッションキー操作に応動するイグニッション
キースイッチ12を介してスタータモータ11に接続さ
れたバッテリ13と、燃料噴射制御、点火時期制御など
を含むエンジン制御およびスタータモータ11への給電
制御を行う電子制御ユニット(ECU)10とが搭載さ
れ、イグニッションキースイッチ12がオフ位置にあれ
ばバッテリ13からスタータモータ11への給電は行わ
れず、エンジン始動(クランキング)位置にあればスタ
ータモータへ給電されてスタータモータによるエンジン
始動が行われるようになっている。
キースイッチ12、エンジンのクランク角を回転速度と
して検出するクランク角センサ(エンジン回転速度セン
サ)14および図示しないセンサ類、たとえば、吸入空
気量を検出する吸気センサ、車速を検出する車速セン
サ、トランスミッションのニュートラル状態を検出する
ニュートラルスイッチ、運転者によるブレーキペダル踏
み込み操作の有無を検出するブレーキセンサ、アクセル
ペダル踏み込み操作の有無を検出するアクセルペダルセ
ンサ等が接続されている。
オンである状態で各種センサ出力に基づいて停車状態を
判別するとエンジン停止のためのエンジン制御を行う一
方、停車状態の解除を判別するとエンジン始動のための
給電制御およびエンジン制御を行う。すなわち、ECU
は、車両運転状態に応じてエンジンを自動的に始動・停
止するアイドルストップ・オートスタート機能を備えて
いる。
が装備され、このEGR装置は、エンジンの排気管2を
吸気管3に連通可能とするEGR通路21と、EGR通
路21の途中に配されたステップモータ駆動式のEGR
弁(排ガス環流手段)22とを有している。図1中、参
照符号4、5、6、7及び8は排気弁、吸気弁、燃料噴
射弁、点火プラグおよび電子式スロットル弁をそれぞれ
示す。
EGR通路21の途中に形成された弁座22aに対して
変位可能に配された弁体22bを有し、この弁体22b
は例えば4相式のステッパモータ23に駆動的に連結さ
れている。従って、ECU10からの駆動パルスの供給
に応じてステッパモータ23が正逆回転すると、EGR
弁2の弁体22bが、弁座22aに着座した全閉位置と
弁座から最も離反した全開位置との間で変位し、EGR
弁開度ひいてはEGR量が変化するようになっている。
ンサ14、吸気センサ(図示略)およびアクセル開度セ
ンサなどにより検出されるエンジン回転数、吸入空気量
およびアクセル開度に基づいてエンジン運転状態を判別
し、エンジン運転状態に応じてEGR弁開度を調整して
EGR制御を行うようになっている。また、ECU10
は、運転者によるエンジン始動・停止指示操作(イグニ
ッションキー操作)の有無ならびにアイドルストップ・
オートスタート(車両運転状態たとえば停車状態か否か
に基づく自動制御によるエンジン始動・停止)の要否を
判別すると共に、エンジン始動またはイグニッションキ
ーオン時にEGR弁22を所定の初期位置たとえば全閉
位置にイニシャライズするものとなっている。すなわ
ち、ECUは、エンジン始動が手動指示操作によるもの
か或いは自動制御によるものかを判別する判別手段の機
能とEGR弁をイニシャライズするイニシャライズ手段
の機能とを備え、排ガス環流制御装置の主要部を構成し
ている。
置の作用を説明する。イグニッションキーがオン位置に
ある間、ECU10は、図3のEGR制御ルーチンと、
図4のEGR弁イニシャライズ条件設定ルーチンと、図
5のEGR弁駆動ルーチンとをそれぞれ周期的に実行す
る。図3に示すように、EGR制御ルーチンでは、エン
ジン運転が停止されているか否かが判別され(ステップ
S1)、エンジン運転中であれば通常のEGR制御が行
われる(ステップS2)。すなわち、例えば、エンジン
回転数と吸入空気量とアックセル開度とに基づいて判別
されるエンジン運転状態に応じてEGR弁22の開度が
全閉から全開の間で適宜調整される。なお、本実施形態
では、エンジン運転停止直前において、EGR域から逸
脱した極低回転域でエンジンが運転され、EGR弁22
が略全閉位置に制御されるものになっている。
において、エンジン運転停止中であるとの判別がなされ
ると自動制御によるエンジン停止(アイドルストップ)
中であるか否かが判別され(ステップS3)、アイドル
ストップ中でないとの判別がなされると、ステッパモー
タ23への通電が維持される(ステップS4)。従っ
て、イグニッションキーがオン位置からクランキング位
置へ操作されるまでの間、すなわちイグニッションキー
操作によるエンジン始動の開始直前には、ステッパモー
タ23への通電が行われる。一方、アイドルストップ中
であることがステップS3で判別されると、ステッパモ
ータ23への通電が停止され(ステップS5)、これに
より電力消費が抑制される。
定ルーチンでは、エンジン運転が停止されているか否か
が判別され(ステップS11)、エンジン運転中であれ
ばイニシャライズ条件設定は不要であるので、今回周期
での本ルーチンを終了する。エンジン運転停止中である
ことがステップS11で判別されると、イグニッション
キーがエンジン始動位置(クランキング位置)にあるか
否かが判別される(ステップS12)。この判別結果が
肯定、すなわち運転者によるエンジン始動指示操作(キ
ー始動指示)が判別されると、EGR弁イニシャルフラ
グがオンされ(ステップS13)、EGR弁閉駆動ステ
ップ数HSTEPとして第1ステップ数HSTEP1た
とえば60がセットされ(ステップS14)、更に、E
GR弁閉駆動スピードHSPEEDとして第1スピード
HSPEED1たとえば毎秒20ステップがセットされ
る(ステップS15)。
ないことがステップS12で判別された場合、自動制御
によるエンジン再始動指示が発せられたか否かが判別さ
れ(ステップS16)、再始動指示でなければ、自動制
御によるエンジン停止中であってイニシャライズ条件設
定は不要であるので、今回周期での設定ルーチンを終了
する。一方、エンジン再始動指示がステップS16で判
別されると、イニシャライズフラグがオンされ(ステッ
プS17)、閉駆動ステップ数HSTEPとしてキー始
動指示の場合の第1ステップ数HSTEP1よりも少な
い第2ステップ数HSTEP2たとえば8がセットされ
(ステップS18)、更に、閉駆動スピードHSPEE
Dとしてキー始動指示の場合の第1スピードHSPEE
D1よりも速い第2スピードHSPEED2たとえば毎
秒50ステップがセットされる(ステップS19)。
弁イニシャライズフラグがオンであるか否かが判別され
(ステップS21)、同フラグがオフであれば今回周期
での本ルーチンを終了する。一方、イニシャライズフラ
グがオンであれば、図4の設定ルーチンのステップS1
5またはS19で設定された閉駆動スピードHSPEE
Dに応じて定まる駆動タイミングが到来したか否かが判
別され(ステップS22)、駆動タイミングでなければ
今回周期での本ルーチンを終了する。駆動タイミング判
定にはたとえば図示しないタイマカウンタが用いられ
る。
閉弁方向に対応する印加方向(例えば逆転方向)に所要
数たとえば1つの駆動パルスがステッパモータ23に供
給され(ステップS23)、ステッパモータ23が所要
角度だけ逆回転してEGR弁22の弁体22bを閉弁方
向に所定量変位させる。すなわち、EGR弁22を1ス
テップだけ閉駆動する。次に、図4の設定ルーチンのス
テップS14またはS18で初期設定された閉駆動ステ
ップ数HSTEPから各周期毎に1が減じられて閉駆動
ステップ数HSTEPが更新され(ステップS24)、
更に、更新後の閉駆動ステップ数HSTEPが値0に等
しいか否かが判別される(ステップS25)。閉駆動ス
テップ数が0でなくてEGR弁22のイニシャライズが
終了していなければ、今回周期での本ルーチンの実行を
終了する。
閉駆動スピードHSPEEDでの閉駆動が同ルーチンで
設定された閉駆動ステップ数HSTEPにわたって行わ
れてステップ数HSTEPが値0になると、EGR弁2
2のイニシャライズが完了したと判別され、EGR弁イ
ニシャライズフラグがオフされる(ステップS26)。
イニシャライズは、エンジン始動がイグニッションキー
操作によるキー始動指示によるものであるか或いはオー
トスタートのための再始動指示によるものであるのかに
応じて異なる閉駆動スピードで且つ異なる閉駆動量にわ
たって行われる。図6を参照して更に説明すれば、キー
始動指示によるエンジン始動時には、イグニッションキ
ーが運転者によりオフ位置からオン位置へ操作され、更
にオン位置からクランキング位置へ操作される。イグニ
ッションキーがオンされるとステッパモータ23への通
電が開始され、次に、クランキング位置へキー操作され
ると、ECU10によりキー始動指示が判別され、比較
的低速度でステッパモータ23が逆方向回転してEGR
弁22の弁体22bが低速度で閉弁方向へ変位する。こ
の閉弁方向変位は、好ましくはEGR弁22の全開位置
から全閉位置までの最大変位量に等しい変位量にわたっ
て行われる。これを実現するべく、ステッパモータ23
に係る第1閉駆動ステップ数HSTEP1は上記のよう
に好適値たとえば60に設定される。この結果、点検修
理などのために取り外されたEGR弁22が全開位置で
再装着された後の最初のエンジン始動時にもEGR弁2
2は全閉位置にイニシャライズされ、その後のEGR制
御が適正に行われる。キー操作によるエンジン始動に際
しては、多少の始動遅れがあっても運転者が違和感を抱
くことはなく、従って、ステッパモータ23の逆転速度
ひいてはEGR弁22の閉弁速度が比較的低速であって
EGR弁22のイニシャライズにある程度の時間を要し
ても不都合はない。この様にしてEGR弁22のイニシ
ャライズが行われている間、イグニッションキースイッ
チ12を介してバッテリ13とスタータモータ11とが
接続されてスタータモータによるエンジン始動が開始さ
れ、エンジン回転数は図6に例示するように時間経過と
共に上昇し、次いで、例えばアイドル回転数に制御され
る。
止してECUの停止指示に従ってエンジン運転が停止さ
れた場合、エンジン停止(アイドルストップ)中はイグ
ニッションキーがオンであるにもかかわらずステッパモ
ータ23への給電は停止され、電力消費の低減が図られ
る。その後、運転者の車両発進意思を判別したECU1
0の制御下でステッパモータ23が回転駆動される。こ
の際のモータ回転速度は、上記説明及び図6に示すEG
R弁動作位置の変化(傾き)が急峻であることから分か
るように、キー始動指示に伴うEGR弁のイニシャライ
ズの場合の例えば約2.5倍ほど速く、従って、EGR
弁22が高速度で閉弁する。しかも、EGR弁の閉駆動
量は、キー始動指示に伴うイニシャライズの場合の駆動
量の約7分の1ないし約8分の1と小さい。この様に、
オートスタートに伴うEGR弁22のイニシャライズに
際してはEGR弁の駆動量が小さく且つ駆動速度が速い
ので、全閉位置へのイニシャライズが短時間内に完了
し、また、打音も低減される。そして、オートスタート
時にはECUの制御下でバッテリ13とスタータモータ
11とが接続され、スタータモータによるエンジン始動
が開始される。
ン始動が迅速に行われ、運転者が違和感を抱くような始
動遅れを来すおそれがなくなる。なお、アイドルストッ
プ直前にEGR弁22は略全閉位置に制御されるので、
アイドルストップ中にEGR弁22に振動が加わるなど
してEGR弁の弁***置が若干変化したとしても、オー
トスタート時のイニシャライズにおけるEGR弁の閉駆
動量が小さくともEGR弁22を全閉位置にイニシャラ
イズすることができ、その後のEGR制御に支障を来す
おそれはない。
ず、種々に変形可能である。例えば、実施形態では、ア
イドルストップ・オートスタート可能なエンジンを搭載
した車両について説明したが、本発明は、エンジンを走
行駆動源またはバッテリ充電のための発電手段として搭
載してなるハイブリッド車における排ガス環流制御に適
用可能であり、EGR弁のイニシャライズの迅速化、電
力消費の低減およびEGR弁のイニシャライズに伴う打
音の低減を図ることができる。
位置にイニシャライズしてエンジン始動時およびその直
後のEGR制御を迅速に開始するようにしたが、イニシ
ャライズではEGR弁を所定の開度となる初期位置にセ
ットすれば良く、初期位置を基準としてEGR弁の開度
を制御することによりEGR制御を実施可能である。ま
た、上記実施形態では、オートスタートに伴うEGR弁
のイニシャライズに際してEGR弁の閉駆動量をキー操
作に伴うイニシャライズの場合よりも小さくすると共に
EGR弁の閉弁速度を速くするようにしたが、閉駆動量
を小さくするだけでも良く、或いは閉弁速度を速くする
だけでも良い。
転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場
合にイニシャライズ手段によりステッパモータを介して
排ガス環流手段を第1駆動量にわたって駆動する一方、
自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第1駆
動量よりも少ない第2駆動量にわたって排ガス環流手段
を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態にセッ
トするようにしたので、自動制御によるエンジン始動時
における排ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了
可能であり、また、イニシャライズに伴う騒音を低減で
きる。
指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシ
ャライズ手段により排ガス環流手段を第1駆動速度で駆
動する一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場
合には第1駆動速度よりも速い第2駆動速度で排ガス環
流手段を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態
にセットするので、自動制御によるエンジン始動時にお
ける排気ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了で
きる。
を同装置が装備されるエンジンと共に示す概略図であ
る。
図である。
チンのフローチャートである。
ローチャートである。
る。
によるエンジン始動時のそれぞれのEGR弁イニシャラ
イズにおけるEGR弁動作位置の時間的変化を関連動作
と共に示す図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 運転者による手動の始動・停止指示操作
に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基
づく自動制御により始動・停止可能なエンジンの排ガス
環流通路に設けられたステッパモータ駆動式の排ガス環
流手段を制御する排ガス環流制御装置において、 エンジン始動が前記始動指示操作によるものか或いは前
記自動制御によるものであるのかを判別する判別手段
と、 前記始動指示操作に応じたエンジン始動が判別された場
合に第1駆動量にわたって前記排ガス環流手段を駆動し
て該排ガス環流手段を初期状態にセットする一方、前記
自動制御によるエンジン始動が判別された場合には前記
第1駆動量よりも少ない第2駆動量にわたって前記排ガ
ス環流手段を駆動して該排ガス環流手段を前記初期状態
にセットするイニシャライズ手段とを備えることを特徴
とする排ガス環流制御装置。 - 【請求項2】 運転者による手動の始動・停止指示操作
に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基
づく自動制御により始動・停止可能なエンジンの排ガス
環流通路に設けられたステッパモータ駆動式の排ガス環
流手段を制御する排ガス環流制御装置において、 エンジン始動が前記始動指示操作によるものか或いは前
記自動制御によるものであるのかを判別する判別手段
と、 前記始動指示操作に応じたエンジン始動が判別された場
合に第1駆動速度で前記排ガス環流手段を駆動して該排
ガス環流手段を初期状態にセットする一方、前記自動制
御によるエンジン始動が判別された場合には前記第1駆
動速度よりも速い第2駆動速度で前記排ガス環流手段を
駆動して該排ガス環流手段を初期状態にセットするイニ
シャライズ手段とを備えることを特徴とする排ガス環流
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000148272A JP4182317B2 (ja) | 2000-05-19 | 2000-05-19 | 排ガス環流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000148272A JP4182317B2 (ja) | 2000-05-19 | 2000-05-19 | 排ガス環流制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001329878A true JP2001329878A (ja) | 2001-11-30 |
JP4182317B2 JP4182317B2 (ja) | 2008-11-19 |
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JP2010270606A (ja) * | 2009-05-19 | 2010-12-02 | Toyota Motor Corp | 流量制御弁 |
JP2015014266A (ja) * | 2013-07-08 | 2015-01-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のegrバルブ制御装置 |
JP2015031163A (ja) * | 2013-07-31 | 2015-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のegrバルブ制御装置 |
JP2018189039A (ja) * | 2017-05-09 | 2018-11-29 | いすゞ自動車株式会社 | バルブ装置 |
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