JP2001312799A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2001312799A JP2001312799A JP2000131923A JP2000131923A JP2001312799A JP 2001312799 A JP2001312799 A JP 2001312799A JP 2000131923 A JP2000131923 A JP 2000131923A JP 2000131923 A JP2000131923 A JP 2000131923A JP 2001312799 A JP2001312799 A JP 2001312799A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ナビゲーションシステムによる経路誘導が行
われていないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制
御や警報を的確に行えるようにする。 【解決手段】 ナビゲーションシステムによる経路誘導
が行われていないとき、自車前方の屈曲部（交差点およ
びカーブ）から交差点を除外してカーブについて通過可
否を判定を行い、そのカーブを現在の車速では通過不能
の場合に自動減速制御や警報を実行することにより、不
必要な自動減速制御や警報が行なわれるのを防止するこ
とができる。またドライバーが経路誘導に頼らずに運転
するのは道路を熟知している場合が多く、この場合には
ドライバーが交差点の存在や、その交差点をどの方向に
曲がるかを予め認識しているため、速度超過のまま交差
点に進入することは考えにくい。従って、屈曲部が交差
点である場合には、その交差点を自動減速制御あるいは
警報の対象から除外しても特に支障はない。
われていないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制
御や警報を的確に行えるようにする。 【解決手段】 ナビゲーションシステムによる経路誘導
が行われていないとき、自車前方の屈曲部（交差点およ
びカーブ）から交差点を除外してカーブについて通過可
否を判定を行い、そのカーブを現在の車速では通過不能
の場合に自動減速制御や警報を実行することにより、不
必要な自動減速制御や警報が行なわれるのを防止するこ
とができる。またドライバーが経路誘導に頼らずに運転
するのは道路を熟知している場合が多く、この場合には
ドライバーが交差点の存在や、その交差点をどの方向に
曲がるかを予め認識しているため、速度超過のまま交差
点に進入することは考えにくい。従って、屈曲部が交差
点である場合には、その交差点を自動減速制御あるいは
警報の対象から除外しても特に支障はない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるナビゲー
ションシステムを備えた車両の走行安全装置に関し、特
に、目的地までの経路が設定されていない場合でも自車
前方の交差点やカーブを的確に通過できるようにした車
両の走行安全装置に関する。
ションシステムを備えた車両の走行安全装置に関し、特
に、目的地までの経路が設定されていない場合でも自車
前方の交差点やカーブを的確に通過できるようにした車
両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平１０−１６９７６３号公報には、
ナビゲーションシステムを利用した車両制御装置が記載
されている。この車両制御装置は、ナビゲーションシス
テムによる経路誘導が行われていないとき、自車前方の
交差点において分岐する複数の分岐路のうちから自車が
進入する可能性が高い分岐路を、道路の種別、幅員、曲
率半径に基づいて推定し、その推定した分岐路を確実に
通過できるように変速制御を行うようになっている。
ナビゲーションシステムを利用した車両制御装置が記載
されている。この車両制御装置は、ナビゲーションシス
テムによる経路誘導が行われていないとき、自車前方の
交差点において分岐する複数の分岐路のうちから自車が
進入する可能性が高い分岐路を、道路の種別、幅員、曲
率半径に基づいて推定し、その推定した分岐路を確実に
通過できるように変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ナビゲーシ
ョンシステムによる経路誘導が行われていないとき、自
車前方の道路形状に応じて車速制御や警報を行うには、
自車が交差点において何れの分岐路に進入するかを予測
する必要がある。しかしながら、従来の技術では分岐路
の数が多く、かつ分岐路の道路種別や幅員が不明確であ
る場合に、自車が進入するであろう分岐路を的確に推定
するのは困難であった。
ョンシステムによる経路誘導が行われていないとき、自
車前方の道路形状に応じて車速制御や警報を行うには、
自車が交差点において何れの分岐路に進入するかを予測
する必要がある。しかしながら、従来の技術では分岐路
の数が多く、かつ分岐路の道路種別や幅員が不明確であ
る場合に、自車が進入するであろう分岐路を的確に推定
するのは困難であった。
【０００４】また安全性を高めるために車両の通過が最
も困難な分岐路、例えば自車が走行する道路に対して最
も大きい交差角を有する分岐路や、最も曲率半径が小さ
いカーブを有する分岐路を選択し、その分岐路を通過で
きるように車速制御や警報を行うことが考えられる。こ
の場合、車両が前記分岐路と異なる分岐路に進入したと
きに必要のない車速制御や警報が実行されてしまい、ド
ライバーが煩わしく感じる可能性がある。
も困難な分岐路、例えば自車が走行する道路に対して最
も大きい交差角を有する分岐路や、最も曲率半径が小さ
いカーブを有する分岐路を選択し、その分岐路を通過で
きるように車速制御や警報を行うことが考えられる。こ
の場合、車両が前記分岐路と異なる分岐路に進入したと
きに必要のない車速制御や警報が実行されてしまい、ド
ライバーが煩わしく感じる可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われて
いないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制御や警
報を的確に行えるようにすることを目的とする。
で、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われて
いないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制御や警
報を的確に行えるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、交差点を含む
道路データを記憶する記憶手段と、自車位置を検出する
自車位置検出手段と、目的地までの経路を設定する経路
設定手段と、少なくとも車速を含む自車の車両状態を検
出する車両状態検出手段と、記憶手段に記憶した道路デ
ータおよび自車位置検出手段で検出した自車位置に基づ
いて自車の進行方向に存在するカーブおよび交差点を検
出する屈曲部検出手段と、屈曲部検出手段で検出したカ
ーブおよび交差点の情報に基づいて、該カーブおよび交
差点を通過可能な適正車両状態を算出し、この適正車両
状態を車両状態検出手段で検出した車両状態と比較した
結果に基づいてカーブおよび交差点を適正に通過可能か
否かを判定する適正状態判定手段とを備えた車両の走行
安全装置において、適正状態判定手段は、設定経路に基
づく経路誘導が行われていない時に、屈曲部検出手段で
検出したカーブおよび交差点から交差点を除外して通過
可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が
提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、交差点を含む
道路データを記憶する記憶手段と、自車位置を検出する
自車位置検出手段と、目的地までの経路を設定する経路
設定手段と、少なくとも車速を含む自車の車両状態を検
出する車両状態検出手段と、記憶手段に記憶した道路デ
ータおよび自車位置検出手段で検出した自車位置に基づ
いて自車の進行方向に存在するカーブおよび交差点を検
出する屈曲部検出手段と、屈曲部検出手段で検出したカ
ーブおよび交差点の情報に基づいて、該カーブおよび交
差点を通過可能な適正車両状態を算出し、この適正車両
状態を車両状態検出手段で検出した車両状態と比較した
結果に基づいてカーブおよび交差点を適正に通過可能か
否かを判定する適正状態判定手段とを備えた車両の走行
安全装置において、適正状態判定手段は、設定経路に基
づく経路誘導が行われていない時に、屈曲部検出手段で
検出したカーブおよび交差点から交差点を除外して通過
可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が
提案される。
【０００７】上記構成によれば、設定経路に基づく経路
誘導が行われていないときに、自車前方の屈曲部のうち
から自車が何れの方向に曲がるかが不明確な交差点を除
外し、自車が通過するカーブについてのみ通過可否を判
定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可
否の判定が行なわれるのを防止することができる。ドラ
イバーが経路誘導に頼らずに運転するのは、自車前方の
交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予
め認識している場合が多いため、交差点を通過可否の判
定対象から除外しても速度超過のまま交差点に進入する
事態は起こりにくい。
誘導が行われていないときに、自車前方の屈曲部のうち
から自車が何れの方向に曲がるかが不明確な交差点を除
外し、自車が通過するカーブについてのみ通過可否を判
定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可
否の判定が行なわれるのを防止することができる。ドラ
イバーが経路誘導に頼らずに運転するのは、自車前方の
交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予
め認識している場合が多いため、交差点を通過可否の判
定対象から除外しても速度超過のまま交差点に進入する
事態は起こりにくい。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、屈曲部検出手段は除外した交
差点の分岐路上におけるカーブの有無を検出し、カーブ
が存在する場合に適正状態判定手段は該カーブについて
通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装
置が提案される。
請求項１の構成に加えて、屈曲部検出手段は除外した交
差点の分岐路上におけるカーブの有無を検出し、カーブ
が存在する場合に適正状態判定手段は該カーブについて
通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装
置が提案される。
【０００９】上記構成によれば、交差点から分岐した分
岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車
が前記カーブに速度超過のまま進入するのを防止するこ
とができる。
岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車
が前記カーブに速度超過のまま進入するのを防止するこ
とができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、適正状態判定手段は、分岐路
上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行
中の道路と前記分岐路との曲がり具合と、前記カーブの
曲がり具合とを比較した結果、前記交差点における曲が
り具合が大きい場合に前記カーブを通過可否の判定の対
象から除外することを特徴とする車両の走行安全装置が
提案される。
請求項２の構成に加えて、適正状態判定手段は、分岐路
上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行
中の道路と前記分岐路との曲がり具合と、前記カーブの
曲がり具合とを比較した結果、前記交差点における曲が
り具合が大きい場合に前記カーブを通過可否の判定の対
象から除外することを特徴とする車両の走行安全装置が
提案される。
【００１１】上記構成によれば、複数の分岐路上に存在
するカーブのうち、そのカーブの曲がり具合よりも対応
する分岐路へ進入する曲がり具合の方が大きいときに、
該カーブを通過可否の判定の対象から除外するので、交
差点で前記大きい曲がり具合を通過できた車両であれば
確実に通過できるカーブについて不必要な通過可否の判
定が行なわれるのを防止することができる。
するカーブのうち、そのカーブの曲がり具合よりも対応
する分岐路へ進入する曲がり具合の方が大きいときに、
該カーブを通過可否の判定の対象から除外するので、交
差点で前記大きい曲がり具合を通過できた車両であれば
確実に通過できるカーブについて不必要な通過可否の判
定が行なわれるのを防止することができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の
道路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカ
ーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両
の走行安全装置が提案される。
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の
道路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカ
ーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両
の走行安全装置が提案される。
【００１３】上記構成によれば、複数の分岐路上にある
複数のカーブのうち、交差点における自車が走行中の道
路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカー
ブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可
能性が高いカーブについて通過可否を判定することがで
きる。
複数のカーブのうち、交差点における自車が走行中の道
路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカー
ブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可
能性が高いカーブについて通過可否を判定することがで
きる。
【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、自車位置または前記交差点から
カーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を
判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案さ
れる。
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、自車位置または前記交差点から
カーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を
判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案さ
れる。
【００１５】上記構成によれば、複数の分岐路上にある
複数のカーブのうち、自車位置または交差点からカーブ
入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定す
るので、自動減速制御または警報をより早めに実行する
必要があるカーブについて通過可否の判定を行なって自
車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるの
を防止することができる。
複数のカーブのうち、自車位置または交差点からカーブ
入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定す
るので、自動減速制御または警報をより早めに実行する
必要があるカーブについて通過可否の判定を行なって自
車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるの
を防止することができる。
【００１６】また請求項６に記載された発明によれば、
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、曲がり具合の大きいカーブにつ
いて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安
全装置が提案される。
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、曲がり具合の大きいカーブにつ
いて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安
全装置が提案される。
【００１７】上記構成によれば、複数の分岐路上にある
複数のカーブのうち、曲がり具合の大きいカーブについ
て通過可否を判定するので、通過が困難なカーブについ
て通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入
した場合でも速度過剰になるのを防止することができ
る。
複数のカーブのうち、曲がり具合の大きいカーブについ
て通過可否を判定するので、通過が困難なカーブについ
て通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入
した場合でも速度過剰になるのを防止することができ
る。
【００１８】また請求項７に記載された発明によれば、
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、通行頻度の高い分岐路上のカー
ブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の
走行安全装置が提案される。
請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段
は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上に
カーブが存在する場合、通行頻度の高い分岐路上のカー
ブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の
走行安全装置が提案される。
【００１９】上記構成によれば、複数の分岐路上にある
複数のカーブのうち、通行頻度の高い分岐路上のカーブ
について通過可否を判定するので、自車が進入する可能
性が高いカーブについて通過可否を判定することができ
る。
複数のカーブのうち、通行頻度の高い分岐路上のカーブ
について通過可否を判定するので、自車が進入する可能
性が高いカーブについて通過可否を判定することができ
る。
【００２０】また請求項８に記載された発明によれば、
請求項１〜７の何れかの構成に加えて、経路設定手段で
設定した経路と自車位置検出手段で検出した自車位置と
を比較して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定
する経路逸脱判定手段を備え、前記設定経路に基づく経
路誘導が行なわれていない時は、経路逸脱判定手段によ
り設定経路の逸脱が判定された時を含むことを特徴とす
る車両の走行安全装置が提案される。
請求項１〜７の何れかの構成に加えて、経路設定手段で
設定した経路と自車位置検出手段で検出した自車位置と
を比較して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定
する経路逸脱判定手段を備え、前記設定経路に基づく経
路誘導が行なわれていない時は、経路逸脱判定手段によ
り設定経路の逸脱が判定された時を含むことを特徴とす
る車両の走行安全装置が提案される。
【００２１】上記構成によれば、目的地までの経路を設
定していない場合だけでなく、設定経路の逸脱が判定さ
れた場合にも交差点を除外して通過可否を判定するの
で、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定
が行なわれるのを防止することができる。
定していない場合だけでなく、設定経路の逸脱が判定さ
れた場合にも交差点を除外して通過可否を判定するの
で、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定
が行なわれるのを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２３】先ず、本明細書で使用する用語の定義を説
明する。図１３に示すように、本明細書で使用する「交
差点」とは、いわゆる十字路だけでなく３叉路（いわゆ
るＹ字路）や５叉路等の分岐点を含むものとする。また
本明細書で使用する「分岐路」とは、前記交差点から分
岐した先の道路を指すものとする。図１４に示すよう
に、本明細書で使用する「道路の屈曲部」とは、そこを
通過するのにステアリングホイールの操作を必要とする
部分であり、カーブ（Ｌ字路等の折れ曲がり路を含む）
および交差点の両方が含まれる。図１５に示すように、
本明細書で使用する「道路の交差角」とは、自車が走行
する道路の交差点直前の方向と、交差点において分岐し
た分岐路とが成す角度として定義される。より詳しく説
明すると、道路データは所定間隔で配列された複数のノ
ードと、隣接するノード間を接続する線分よりなるリン
クとから構成されており、原則的に交差点にはノードが
設定される。そして「道路の交差角」は交差点のノード
の直ぐ手前側のリンクの方向と、交差点のノードの直ぐ
向こう側のリンクの方向とが成す角度として定義され
る。
明する。図１３に示すように、本明細書で使用する「交
差点」とは、いわゆる十字路だけでなく３叉路（いわゆ
るＹ字路）や５叉路等の分岐点を含むものとする。また
本明細書で使用する「分岐路」とは、前記交差点から分
岐した先の道路を指すものとする。図１４に示すよう
に、本明細書で使用する「道路の屈曲部」とは、そこを
通過するのにステアリングホイールの操作を必要とする
部分であり、カーブ（Ｌ字路等の折れ曲がり路を含む）
および交差点の両方が含まれる。図１５に示すように、
本明細書で使用する「道路の交差角」とは、自車が走行
する道路の交差点直前の方向と、交差点において分岐し
た分岐路とが成す角度として定義される。より詳しく説
明すると、道路データは所定間隔で配列された複数のノ
ードと、隣接するノード間を接続する線分よりなるリン
クとから構成されており、原則的に交差点にはノードが
設定される。そして「道路の交差角」は交差点のノード
の直ぐ手前側のリンクの方向と、交差点のノードの直ぐ
向こう側のリンクの方向とが成す角度として定義され
る。
【００２４】図１に示すように、本実施例の車両の走行
安全装置は、記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２、経
路設定手段Ｍ３、車両状態検出手段Ｍ４、屈曲部検出手
段Ｍ５、適正状態判定手段Ｍ６および経路逸脱判定手段
Ｍ７を備えており、そのうち記憶手段Ｍ１、自車位置検
出手段Ｍ２および経路設定手段Ｍ３はナビゲーションシ
ステムの主要部がそのまま利用される。
安全装置は、記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２、経
路設定手段Ｍ３、車両状態検出手段Ｍ４、屈曲部検出手
段Ｍ５、適正状態判定手段Ｍ６および経路逸脱判定手段
Ｍ７を備えており、そのうち記憶手段Ｍ１、自車位置検
出手段Ｍ２および経路設定手段Ｍ３はナビゲーションシ
ステムの主要部がそのまま利用される。
【００２５】記憶手段Ｍ１は、道路データを多数のノー
ドの座標点の集合として記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の記憶
媒体から構成される。自車位置検出手段Ｍ２は、ＧＰＳ
衛星からの信号に基づいて自車位置を検出する。経路設
定手段Ｍ３は、ドライバーの入力操作に基づいて目的地
までの自車の走行経路を設定する。車両状態検出手段Ｍ
４は、車速センサで検出した車速、横加速度センサで検
出した横加速度、操舵角センサで検出した操舵角等に基
づいて自車の車両状態を検出する。上記各センサのう
ち、車速センサは必須である。屈曲部検出手段Ｍ５は、
記憶手段Ｍ１に記憶した道路データと自車位置検出手段
Ｍ２で検出した自車位置とに基づいて、自車前方にある
道路の屈曲部（つまりカーブおよび交差点）を検出す
る。
ドの座標点の集合として記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の記憶
媒体から構成される。自車位置検出手段Ｍ２は、ＧＰＳ
衛星からの信号に基づいて自車位置を検出する。経路設
定手段Ｍ３は、ドライバーの入力操作に基づいて目的地
までの自車の走行経路を設定する。車両状態検出手段Ｍ
４は、車速センサで検出した車速、横加速度センサで検
出した横加速度、操舵角センサで検出した操舵角等に基
づいて自車の車両状態を検出する。上記各センサのう
ち、車速センサは必須である。屈曲部検出手段Ｍ５は、
記憶手段Ｍ１に記憶した道路データと自車位置検出手段
Ｍ２で検出した自車位置とに基づいて、自車前方にある
道路の屈曲部（つまりカーブおよび交差点）を検出す
る。
【００２６】適正状態判定手段Ｍ６は、経路設定手段Ｍ
３により目的地までの経路が設定されているときに、屈
曲部検出手段Ｍ５で検出した設定経路上の屈曲部の曲が
り具合（曲率や半径や交差角）に応じた適正車両状態
と、車両状態検出手段Ｍ４で検出した車両状態とを比較
し、現在の車両状態を維持したまま前記屈曲部を適正に
通過できるか否かを判定する。例えば、現在の車速と、
道路データから求めた屈曲部の曲率半径に応じて定めら
れる適正な車速とを比較し、現在の車速の方が低ければ
前記屈曲部を通過可能であると判定し、現在の車速の方
が高ければ前記屈曲部を通過不能であると判定する。あ
るいは現在の車速から算出した車両の最小旋回可能半径
を屈曲部の曲率半径と比較し、最小旋回可能半径≦屈曲
部の曲率半径であれば前記屈曲部を通過可能であると判
定し、最小旋回可能半径＞屈曲部の曲率半径であれば前
記屈曲部を通過不能であると判定しても良い。
３により目的地までの経路が設定されているときに、屈
曲部検出手段Ｍ５で検出した設定経路上の屈曲部の曲が
り具合（曲率や半径や交差角）に応じた適正車両状態
と、車両状態検出手段Ｍ４で検出した車両状態とを比較
し、現在の車両状態を維持したまま前記屈曲部を適正に
通過できるか否かを判定する。例えば、現在の車速と、
道路データから求めた屈曲部の曲率半径に応じて定めら
れる適正な車速とを比較し、現在の車速の方が低ければ
前記屈曲部を通過可能であると判定し、現在の車速の方
が高ければ前記屈曲部を通過不能であると判定する。あ
るいは現在の車速から算出した車両の最小旋回可能半径
を屈曲部の曲率半径と比較し、最小旋回可能半径≦屈曲
部の曲率半径であれば前記屈曲部を通過可能であると判
定し、最小旋回可能半径＞屈曲部の曲率半径であれば前
記屈曲部を通過不能であると判定しても良い。
【００２７】そして適正状態判定手段Ｍ６が、現在の車
両状態では屈曲部を通過できないと判定すると、自動ブ
レーキ装置やスロットル開度低減装置で構成された車速
制御手段Ｍ８が作動し、屈曲部を適正に通過できるよう
に車両を自動減速する。あるいは、ブザー、チャイム、
スピーカ、ランプ等で成された警報手段Ｍ９が作動し、
ドライバーに自発的な減速を促すべく警報が発せられ
る。
両状態では屈曲部を通過できないと判定すると、自動ブ
レーキ装置やスロットル開度低減装置で構成された車速
制御手段Ｍ８が作動し、屈曲部を適正に通過できるよう
に車両を自動減速する。あるいは、ブザー、チャイム、
スピーカ、ランプ等で成された警報手段Ｍ９が作動し、
ドライバーに自発的な減速を促すべく警報が発せられ
る。
【００２８】以上、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自
車の走行経路を設定しており、自車が通過する屈曲部を
予め把握できる場合について説明したが、本実施例で
は、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を
設定していない場合、あるいは経路設定手段Ｍ３が目的
地までの自車の走行経路を設定しているが、その経路か
ら自車が外れたことを経路逸脱判定手段Ｍ７が判定した
場合にも、適正状態判定手段Ｍ６が自車が進むであろう
経路を推定し、その経路上にあるカーブの通過可否の判
定を行うようになっている。尚、経路逸脱判定手段Ｍ７
は、経路設定手段Ｍ３が設定した設定経路と、自車位置
検出手段Ｍ２が検出した自車位置とを比較することによ
り、自車が設定経路から外れたか否かを判定する。
車の走行経路を設定しており、自車が通過する屈曲部を
予め把握できる場合について説明したが、本実施例で
は、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を
設定していない場合、あるいは経路設定手段Ｍ３が目的
地までの自車の走行経路を設定しているが、その経路か
ら自車が外れたことを経路逸脱判定手段Ｍ７が判定した
場合にも、適正状態判定手段Ｍ６が自車が進むであろう
経路を推定し、その経路上にあるカーブの通過可否の判
定を行うようになっている。尚、経路逸脱判定手段Ｍ７
は、経路設定手段Ｍ３が設定した設定経路と、自車位置
検出手段Ｍ２が検出した自車位置とを比較することによ
り、自車が設定経路から外れたか否かを判定する。
【００２９】以下、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自
車の走行経路を設定していない場合（経路誘導中に設定
経路から外れた場合も含む）の制御について説明する。
車の走行経路を設定していない場合（経路誘導中に設定
経路から外れた場合も含む）の制御について説明する。
【００３０】図２のフローチャートのステップＳ１でナ
ビゲーションシステムが作動中でなければ、ステップＳ
２で本実施例の車両の走行安全装置はシステムの作動を
停止する。前記ステップＳ１でナビゲーションシステム
が作動中であり、ステップＳ３で目的地までの経路が設
定されており、かつステップＳ４で設定経路に基づいた
経路誘導が実行されているとき、ステップＳ５で自車前
方の設定経路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれ
ば、ステップＳ６で現在の車速のままで屈曲部を通過可
能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が
過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ス
テップＳ７で自動減速制御あるいは警報が実行される。
ビゲーションシステムが作動中でなければ、ステップＳ
２で本実施例の車両の走行安全装置はシステムの作動を
停止する。前記ステップＳ１でナビゲーションシステム
が作動中であり、ステップＳ３で目的地までの経路が設
定されており、かつステップＳ４で設定経路に基づいた
経路誘導が実行されているとき、ステップＳ５で自車前
方の設定経路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれ
ば、ステップＳ６で現在の車速のままで屈曲部を通過可
能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が
過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ス
テップＳ７で自動減速制御あるいは警報が実行される。
【００３１】また前記ステップＳ３で目的地までの経路
が設定されていない場合、あるいは目的地までの経路が
設定されていても、前記ステップＳ４で自車が設定経路
から外れて経路誘導が実行されていない場合には、ステ
ップＳ８に移行する。ステップＳ８で自車前方の所定距
離内の道路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれば、
ステップＳ９で現在の車速のままで前記屈曲部を通過可
能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が
過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ス
テップＳ１０で前記屈曲部が単独交差点（カーブ上にな
い交差点）であるか否かを判定し、単独交差点であれば
ステップＳ１１で自動減速制御あるいは警報を実行しな
い。また前記ステップＳ１０の答えがＮＯであって、ス
テップＳ１２で前記屈曲部がカーブであれば、ステップ
Ｓ１３で自動減速制御あるいは警報を実行する。
が設定されていない場合、あるいは目的地までの経路が
設定されていても、前記ステップＳ４で自車が設定経路
から外れて経路誘導が実行されていない場合には、ステ
ップＳ８に移行する。ステップＳ８で自車前方の所定距
離内の道路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれば、
ステップＳ９で現在の車速のままで前記屈曲部を通過可
能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が
過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ス
テップＳ１０で前記屈曲部が単独交差点（カーブ上にな
い交差点）であるか否かを判定し、単独交差点であれば
ステップＳ１１で自動減速制御あるいは警報を実行しな
い。また前記ステップＳ１０の答えがＮＯであって、ス
テップＳ１２で前記屈曲部がカーブであれば、ステップ
Ｓ１３で自動減速制御あるいは警報を実行する。
【００３２】前記ステップＳ１０〜Ｓ１３で、屈曲部が
単独交差点であれば自動減速制御あるいは警報の対象か
ら除外し、屈曲部がカーブである場合に限って自動減速
制御あるいは警報の対象とする理由は以下の通りであ
る。ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは道路
を熟知している場合が多く、この場合にはドライバーが
交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予
め認識しているため、速度超過のまま交差点に進入する
ことは考えにくい。従って、屈曲部が交差点である場合
には、その交差点を自動減速制御あるいは警報の対象か
ら除外しても特に支障はない。しかも、仮に交差点を自
動減速制御あるいは警報の対象にすると、経路誘導中で
ないために制御装置はドライバーが交差点をどの方向に
曲がるか認識することができず、通過可否の判定を的確
に行うことが難しくなる。なぜならば、交差点は分岐路
毎に交差角（図１５参照）が異なるため、どの方向に曲
がるかによって通過可否の判定結果が異なってくるから
である。
単独交差点であれば自動減速制御あるいは警報の対象か
ら除外し、屈曲部がカーブである場合に限って自動減速
制御あるいは警報の対象とする理由は以下の通りであ
る。ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは道路
を熟知している場合が多く、この場合にはドライバーが
交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予
め認識しているため、速度超過のまま交差点に進入する
ことは考えにくい。従って、屈曲部が交差点である場合
には、その交差点を自動減速制御あるいは警報の対象か
ら除外しても特に支障はない。しかも、仮に交差点を自
動減速制御あるいは警報の対象にすると、経路誘導中で
ないために制御装置はドライバーが交差点をどの方向に
曲がるか認識することができず、通過可否の判定を的確
に行うことが難しくなる。なぜならば、交差点は分岐路
毎に交差角（図１５参照）が異なるため、どの方向に曲
がるかによって通過可否の判定結果が異なってくるから
である。
【００３３】それに対して、屈曲部がカーブである場合
には、自車が停止やＵターンをせずに進行すればカーブ
を通過することが確実であるため、そのカーブを自動減
速制御あるいは警報の対象とすることにより、速度超過
のままカーブに進入するのを効果的に防止することがで
きる。尚、屈曲部がカーブ上に存在する交差点である場
合には、交差点の手前のカーブについては自車が進行す
ることが明らかであるため、このカーブは通過可否の判
定の対象となる。
には、自車が停止やＵターンをせずに進行すればカーブ
を通過することが確実であるため、そのカーブを自動減
速制御あるいは警報の対象とすることにより、速度超過
のままカーブに進入するのを効果的に防止することがで
きる。尚、屈曲部がカーブ上に存在する交差点である場
合には、交差点の手前のカーブについては自車が進行す
ることが明らかであるため、このカーブは通過可否の判
定の対象となる。
【００３４】次に、図３〜図５に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。
実施例を説明する。
【００３５】図３のフローチャートのステップＳ２１で
経路誘導を行っていない場合、あるいは経路誘導中に経
路から外れた場合に、前方道路に屈曲部があればステッ
プＳ２２に移行する。ステップＳ２２で前記屈曲部が交
差点であり、かつステップＳ２３の答えがＹＥＳであっ
て、ステップＳ２４で前方道路の交差点がカーブ上にな
い単独交差点であれば、ステップＳ２５でその交差点を
通過可否判定の対象（つまり自動減速制御あるいは警報
の対象）から除外する（図４の交差点および交差点
参照）。
経路誘導を行っていない場合、あるいは経路誘導中に経
路から外れた場合に、前方道路に屈曲部があればステッ
プＳ２２に移行する。ステップＳ２２で前記屈曲部が交
差点であり、かつステップＳ２３の答えがＹＥＳであっ
て、ステップＳ２４で前方道路の交差点がカーブ上にな
い単独交差点であれば、ステップＳ２５でその交差点を
通過可否判定の対象（つまり自動減速制御あるいは警報
の対象）から除外する（図４の交差点および交差点
参照）。
【００３６】前記ステップＳ２２の答えがＮＯであっ
て、ステップＳ２６で前方道路の屈曲部が交差点を持た
ない単独カーブであれば、ステップＳ２７で前方道路の
カーブを自動減速制御あるいは警報の対象とする（図４
のカーブおよびカーブ参照）。但し、この判定は自
車が交差点を通過した後に、自車が進入した分岐路上
にあるカーブまたはカーブについて行われる。また
カーブまたはカーブが自動減速制御あるいは警報の
対象となるのは、自車が交差点からカーブまたは
カーブを有する分岐路に進入した際の実際の車速が、
カーブまたはカーブの通過可能速度よりも高い場合に
限られる。
て、ステップＳ２６で前方道路の屈曲部が交差点を持た
ない単独カーブであれば、ステップＳ２７で前方道路の
カーブを自動減速制御あるいは警報の対象とする（図４
のカーブおよびカーブ参照）。但し、この判定は自
車が交差点を通過した後に、自車が進入した分岐路上
にあるカーブまたはカーブについて行われる。また
カーブまたはカーブが自動減速制御あるいは警報の
対象となるのは、自車が交差点からカーブまたは
カーブを有する分岐路に進入した際の実際の車速が、
カーブまたはカーブの通過可能速度よりも高い場合に
限られる。
【００３７】前記ステップＳ２３の答えがＮＯであっ
て、ステップＳ２８で前方道路のカーブ中に交差点があ
れば、ステップＳ２９で前方道路のカーブは自動減速制
御あるいは警報の対象となる（図５のカーブ参照）。
ただし、そのカーブ内の交差点は自動減速制御あるいは
警報の対象から除外する（図５の交差点参照）。
て、ステップＳ２８で前方道路のカーブ中に交差点があ
れば、ステップＳ２９で前方道路のカーブは自動減速制
御あるいは警報の対象となる（図５のカーブ参照）。
ただし、そのカーブ内の交差点は自動減速制御あるいは
警報の対象から除外する（図５の交差点参照）。
【００３８】本実施例においても、前方道路の交差点を
自動減速制御あるいは警報の対象から除外するのは、前
記第１実施例で説明したように、ドライバーが経路誘導
に頼らずに運転するのは道路を熟知している場合が多
く、速度超過のまま交差点に進入することは考えにく
く、また交差点でドライバーの何れの分岐路に進入する
か制御装置が正確には予測できないからである。また前
方道路のカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とす
るのは、自車が前記カーブに進入することが明らかであ
るからである。
自動減速制御あるいは警報の対象から除外するのは、前
記第１実施例で説明したように、ドライバーが経路誘導
に頼らずに運転するのは道路を熟知している場合が多
く、速度超過のまま交差点に進入することは考えにく
く、また交差点でドライバーの何れの分岐路に進入する
か制御装置が正確には予測できないからである。また前
方道路のカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とす
るのは、自車が前記カーブに進入することが明らかであ
るからである。
【００３９】次に、図６〜図８に基づいて本発明の第３
実施例を説明する。この第３実施例は、交差点から分岐
した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、何れの
カーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決定する
手法を示すものである。
実施例を説明する。この第３実施例は、交差点から分岐
した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、何れの
カーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決定する
手法を示すものである。
【００４０】経路誘導を行っていない場合、あるいは経
路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図６のフ
ローチャートのステップＳ３１で自車位置から前方所定
距離内にカーブがあり、かつステップＳ３２で自車位置
と前記カーブ間に交差点がある場合に、ステップＳ３３
で前記カーブが存在する分岐路の交差角θａ，θｂ，θ
ｃを算出する。続くステップＳ３４で交差角θａ，θ
ｂ，θｃを用いて各分岐路に対する重み付け操作を行
う。図７および図８（Ａ）に示すように、３つ分岐路の
交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値から第１の重み付け係
数Ｋ１を検索する。第１の重み付け係数Ｋ１は交差点の
交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値が小さいときに大きく
なっている。これは交差点において交差角θａ，θｂ，
θｃの絶対値が小さい分岐路ほど、自車が進入する難易
度が低いために進入する確率が高いと考えられるからで
ある。
路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図６のフ
ローチャートのステップＳ３１で自車位置から前方所定
距離内にカーブがあり、かつステップＳ３２で自車位置
と前記カーブ間に交差点がある場合に、ステップＳ３３
で前記カーブが存在する分岐路の交差角θａ，θｂ，θ
ｃを算出する。続くステップＳ３４で交差角θａ，θ
ｂ，θｃを用いて各分岐路に対する重み付け操作を行
う。図７および図８（Ａ）に示すように、３つ分岐路の
交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値から第１の重み付け係
数Ｋ１を検索する。第１の重み付け係数Ｋ１は交差点の
交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値が小さいときに大きく
なっている。これは交差点において交差角θａ，θｂ，
θｃの絶対値が小さい分岐路ほど、自車が進入する難易
度が低いために進入する確率が高いと考えられるからで
ある。
【００４１】これと同時に、図８（Ｂ）に示すようにカ
ーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒから第２の重み付け係数Ｋ２を
検索し、図８（Ｃ）に示すように交差点からカーブＡ〜
Ｃの入口までの距離Ｌから第３の重み付け係数Ｋ３を検
索する。第２の重み付け係数Ｋ２はカーブＡ〜Ｃの曲率
半径Ｒが小さいほど大きくなっており、これは曲率半径
Ｒが小さいカーブほど通過が困難であるため、最も通過
が困難なカーブを選択して通過可否の判定を行っておけ
ば、他のカーブは問題なく通過できるためである。第３
の重み付け係数Ｋ３は交差点からカーブＡ〜Ｃの入口ま
での距離Ｌが小さいほど大きくなっており、これは距離
Ｌが短いカーブほど自動減速制御あるいは警報を早めに
実行する必要があるため、最も距離が短いカーブを選択
して通過可否の判定を行っておけば、他のカーブに対し
ては問題なく自動減速制御あるいは警報を実行できるた
めである。
ーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒから第２の重み付け係数Ｋ２を
検索し、図８（Ｃ）に示すように交差点からカーブＡ〜
Ｃの入口までの距離Ｌから第３の重み付け係数Ｋ３を検
索する。第２の重み付け係数Ｋ２はカーブＡ〜Ｃの曲率
半径Ｒが小さいほど大きくなっており、これは曲率半径
Ｒが小さいカーブほど通過が困難であるため、最も通過
が困難なカーブを選択して通過可否の判定を行っておけ
ば、他のカーブは問題なく通過できるためである。第３
の重み付け係数Ｋ３は交差点からカーブＡ〜Ｃの入口ま
での距離Ｌが小さいほど大きくなっており、これは距離
Ｌが短いカーブほど自動減速制御あるいは警報を早めに
実行する必要があるため、最も距離が短いカーブを選択
して通過可否の判定を行っておけば、他のカーブに対し
ては問題なく自動減速制御あるいは警報を実行できるた
めである。
【００４２】続くステップＳ３５で第１、第２、第３の
重み付け係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算し、その積Ｋ１×
Ｋ２×Ｋ３が最も大きい分岐路を選択する。そしてステ
ップＳ３６で前記選択した分岐路上のカーブＡ〜Ｃにつ
いて通過可否の判定を行い、ステップＳ３７で現在の車
速のままでは通過が困難であると判定されると、ステッ
プＳ３８で自車が交差点を通過するまで自動減速制御あ
るいは警報が実行される。
重み付け係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算し、その積Ｋ１×
Ｋ２×Ｋ３が最も大きい分岐路を選択する。そしてステ
ップＳ３６で前記選択した分岐路上のカーブＡ〜Ｃにつ
いて通過可否の判定を行い、ステップＳ３７で現在の車
速のままでは通過が困難であると判定されると、ステッ
プＳ３８で自車が交差点を通過するまで自動減速制御あ
るいは警報が実行される。
【００４３】次に、図９および図１０に基づいて本発明
の第４実施例を説明する。この第４実施例も、交差点か
ら分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、
何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決
定する手法を示すものである。
の第４実施例を説明する。この第４実施例も、交差点か
ら分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、
何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決
定する手法を示すものである。
【００４４】経路誘導を行っていない場合、あるいは経
路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図９のフ
ローチャートのステップＳ４１でカーブＡの曲率半径Ｒ
ａと自車が走行する道路から該カーブＡが存在する分岐
路に曲がるための曲率半径ｒａとを比較し、カーブＢの
曲率半径Ｒｂと自車が走行する道路から該カーブＢが存
在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｂとを比較し、
カーブＣの曲率半径Ｒｃと自車が走行する道路から該カ
ーブＣが存在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｃと
を比較する。
路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図９のフ
ローチャートのステップＳ４１でカーブＡの曲率半径Ｒ
ａと自車が走行する道路から該カーブＡが存在する分岐
路に曲がるための曲率半径ｒａとを比較し、カーブＢの
曲率半径Ｒｂと自車が走行する道路から該カーブＢが存
在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｂとを比較し、
カーブＣの曲率半径Ｒｃと自車が走行する道路から該カ
ーブＣが存在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｃと
を比較する。
【００４５】続くステップＳ４２で全てのカーブＡ〜Ｃ
について曲率半径Ｒａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃより
大きければ、ステップＳ４３で前記カーブＡ〜Ｃを自動
減速制御あるいは警報の対象から除外する。その理由
は、交差点を通過した車両は、その交差点の曲率半径ｒ
ａ〜ｒｃよりも大きい曲率半径Ｒａ〜Ｒｃを持つカーブ
Ａ〜Ｃを問題なく通過可能であるからである。一方、前
記ステップＳ４２で何れかのカーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒ
ａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃを上回っていなければ、
ステップＳ４４でそのカーブＡ〜Ｃを自動減速制御ある
いは警報の対象とし、ステップＳ４５で対象となったカ
ーブＡ〜Ｃについて通過可否の判定を行う。
について曲率半径Ｒａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃより
大きければ、ステップＳ４３で前記カーブＡ〜Ｃを自動
減速制御あるいは警報の対象から除外する。その理由
は、交差点を通過した車両は、その交差点の曲率半径ｒ
ａ〜ｒｃよりも大きい曲率半径Ｒａ〜Ｒｃを持つカーブ
Ａ〜Ｃを問題なく通過可能であるからである。一方、前
記ステップＳ４２で何れかのカーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒ
ａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃを上回っていなければ、
ステップＳ４４でそのカーブＡ〜Ｃを自動減速制御ある
いは警報の対象とし、ステップＳ４５で対象となったカ
ーブＡ〜Ｃについて通過可否の判定を行う。
【００４６】次に、図１１および図１２に基づいて本発
明の第５実施例を説明する。この第５実施例も、交差点
から分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合
に、何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うか
を決定する手法を示すものである。
明の第５実施例を説明する。この第５実施例も、交差点
から分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合
に、何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うか
を決定する手法を示すものである。
【００４７】この手法は、カーブが存在する複数の分岐
路１〜５への進入回数を所定期間（例えば１ヵ月間）に
亘って積算し、ｎ番目の分岐路への進入回数Ｂｎを交差
点の全通過回数Ｎｔで除算した値を重み付け係数Ｋと
し、その重み付け係数Ｋの値が最も大きい分岐路のカー
ブを自動減速制御あるいは警報の対象とする。これによ
り。最も高い確率で自車が通過するであろうカーブを推
定し、自動減速制御あるいは警報を的確に実行すること
ができる。
路１〜５への進入回数を所定期間（例えば１ヵ月間）に
亘って積算し、ｎ番目の分岐路への進入回数Ｂｎを交差
点の全通過回数Ｎｔで除算した値を重み付け係数Ｋと
し、その重み付け係数Ｋの値が最も大きい分岐路のカー
ブを自動減速制御あるいは警報の対象とする。これによ
り。最も高い確率で自車が通過するであろうカーブを推
定し、自動減速制御あるいは警報を的確に実行すること
ができる。
【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４９】例えば、自車位置検出手段Ｍ２はＧＰＳ衛
星からの信号に基づいて自車位置を検出するものに限定
されず、自立航法により自車位置を検出するものや、路
側に設けたビーコン等の送信手段からの信号で自車位置
を検出するものであっても良い。
星からの信号に基づいて自車位置を検出するものに限定
されず、自立航法により自車位置を検出するものや、路
側に設けたビーコン等の送信手段からの信号で自車位置
を検出するものであっても良い。
【００５０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、設定経路に基づく経路誘導が行われていない
ときに、自車前方の屈曲部のうちから自車が何れの方向
に曲がるかが不明確な交差点を除外し、自車が通過する
カーブについてのみ通過可否を判定するので、不必要な
通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれる
のを防止することができる。ドライバーが経路誘導に頼
らずに運転するのは、自車前方の交差点の存在や、その
交差点をどの方向に曲がるかを予め認識している場合が
多いため、交差点を通過可否の判定対象から除外しても
速度超過のまま交差点に進入する事態は起こりにくい。
によれば、設定経路に基づく経路誘導が行われていない
ときに、自車前方の屈曲部のうちから自車が何れの方向
に曲がるかが不明確な交差点を除外し、自車が通過する
カーブについてのみ通過可否を判定するので、不必要な
通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれる
のを防止することができる。ドライバーが経路誘導に頼
らずに運転するのは、自車前方の交差点の存在や、その
交差点をどの方向に曲がるかを予め認識している場合が
多いため、交差点を通過可否の判定対象から除外しても
速度超過のまま交差点に進入する事態は起こりにくい。
【００５１】また請求項２に記載された発明によれば、
交差点から分岐した分岐路上のカーブについて通過可否
を判定するので、自車が前記カーブに速度超過のまま進
入するのを防止することができる。
交差点から分岐した分岐路上のカーブについて通過可否
を判定するので、自車が前記カーブに速度超過のまま進
入するのを防止することができる。
【００５２】また請求項３に記載された発明によれば、
複数の分岐路上に存在するカーブのうち、そのカーブの
曲がり具合よりも対応する分岐路の曲がり具合の方が大
きいときに、該カーブを通過可否の判定の対象から除外
するので、交差点で前記大きい交差角だけ方向を変えた
車両が確実に通過できるカーブについて不必要な通過可
否の判定が行なわれるのを防止することができる。
複数の分岐路上に存在するカーブのうち、そのカーブの
曲がり具合よりも対応する分岐路の曲がり具合の方が大
きいときに、該カーブを通過可否の判定の対象から除外
するので、交差点で前記大きい交差角だけ方向を変えた
車両が確実に通過できるカーブについて不必要な通過可
否の判定が行なわれるのを防止することができる。
【００５３】また請求項４に記載された発明によれば、
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合
が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定する
ので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過
可否を判定することができる。
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合
が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定する
ので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過
可否を判定することができる。
【００５４】また請求項５に記載された発明によれば、
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、自車位置ま
たは交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブにつ
いて通過可否を判定するので、自動減速制御または警報
をより早めに実行する必要があるカーブについて通過可
否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合
でも速度過剰になるのを防止することができる。
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、自車位置ま
たは交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブにつ
いて通過可否を判定するので、自動減速制御または警報
をより早めに実行する必要があるカーブについて通過可
否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合
でも速度過剰になるのを防止することができる。
【００５５】また請求項６に記載された発明によれば、
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合
の大きいカーブについて通過可否を判定するので、通過
が困難なカーブについて通過可否の判定を行なって自車
が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを
防止することができる。
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合
の大きいカーブについて通過可否を判定するので、通過
が困難なカーブについて通過可否の判定を行なって自車
が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを
防止することができる。
【００５６】また請求項７に記載された発明によれば、
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、通行頻度の
高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定するの
で、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可
否を判定することができる。
複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、通行頻度の
高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定するの
で、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可
否を判定することができる。
【００５７】また請求項８に記載された発明によれば、
目的地までの経路を設定していない場合だけでなく、設
定経路の逸脱が判定された場合にも交差点を除外して通
過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正
確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することがで
きる。
目的地までの経路を設定していない場合だけでなく、設
定経路の逸脱が判定された場合にも交差点を除外して通
過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正
確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することがで
きる。
【図１】車両の走行安全装置の構成を示すブロック図
【図２】第１実施例のフローチャート
【図３】第２実施例のフローチャート
【図４】第２実施例の作用説明図
【図５】第２実施例の作用説明図
【図６】第３実施例のフローチャート
【図７】第３実施例の作用説明図
【図８】第１〜第３の重み付け係数を検索するマップ
【図９】第４実施例のフローチャート
【図１０】第４実施例の作用説明図
【図１１】第５実施例の作用説明図
【図１２】重み付け係数を検索するマップ
【図１３】「交差点」および「分岐路」の定義を説明す
る図
る図
【図１４】「道路の屈曲部」の定義を説明する図
【図１５】「道路の交差角」の定義を説明する図
Ｍ１ 記憶手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 経路設定手段 Ｍ４ 車両状態検出手段 Ｍ５ 屈曲部検出手段 Ｍ６ 適正状態判定手段 Ｍ７ 経路逸脱判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｇ０９Ｂ 29/00 29/10 29/10 Ｚ Ｆターム(参考） 2C032 HB22 HC08 HC31 HD03 HD21 2F029 AA02 AB07 AB13 AC02 AC09 AC14 AC16 AC18 5H180 AA01 BB13 FF05 FF22 FF25 FF32 LL02 LL07 LL08 LL09 LL15 9A001 BB02 BB03 BB06 FF03 HH18 HH34 JJ11 JJ77 KK56 LL09
Claims (8)
- 【請求項１】 交差点を含む道路データを記憶する記憶
手段（Ｍ１）と、 自車位置を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、 目的地までの経路を設定する経路設定手段（Ｍ３）と、 少なくとも車速を含む自車の車両状態を検出する車両状
態検出手段（Ｍ４）と、 記憶手段に記憶した道路データおよび自車位置検出手段
（Ｍ２）で検出した自車位置に基づいて自車の進行方向
に存在するカーブおよび交差点を検出する屈曲部検出手
段（Ｍ５）と、 屈曲部検出手段（Ｍ５）で検出したカーブおよび交差点
の情報に基づいて、該カーブおよび交差点を通過可能な
適正車両状態を算出し、この適正車両状態を車両状態検
出手段（Ｍ４）で検出した車両状態と比較した結果に基
づいて、カーブおよび交差点を適正に通過可能か否かを
判定する適正状態判定手段（Ｍ６）と、を備えた車両の
走行安全装置において、 適正状態判定手段（Ｍ６）は、設定経路に基づく経路誘
導が行われていない時に、屈曲部検出手段（Ｍ５）で検
出したカーブおよび交差点から交差点を除外して通過可
否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置。 - 【請求項２】 屈曲部検出手段（Ｍ５）は除外した交差
点の分岐路上におけるカーブの有無を検出し、カーブが
存在する場合に適正状態判定手段（Ｍ６）は該カーブに
ついて通過可否を判定することを特徴とする、請求項１
に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項３】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、分岐路上
にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行中
の道路と前記分岐路との曲がり具合と、前記カーブの曲
がり具合とを比較した結果、前記交差点における曲がり
具合が大きい場合に前記カーブを通過可否の判定の対象
から除外することを特徴とする、請求項２に記載の車両
の走行安全装置。 - 【請求項４】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点に
おける分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在
する場合、交差点における自車が走行中の道路と前記分
岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカーブについて
通過可否を判定することを特徴とする、請求項２または
３に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項５】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点に
おける分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在
する場合、自車位置または前記交差点からカーブ入口ま
での距離が短いカーブについて通過可否を判定すること
を特徴とする、請求項２または３に記載の車両の走行安
全装置。 - 【請求項６】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点に
おける分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在
する場合、曲がり具合の大きいカーブについて通過可否
を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載
の車両の走行安全装置。 - 【請求項７】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点に
おける分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在
する場合、通行頻度の高い分岐路上のカーブについて通
過可否を判定することを特徴とする、請求項２または３
に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項８】 経路設定手段（Ｍ３）で設定した経路と
自車位置検出手段（Ｍ２）で検出した自車位置とを比較
して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定する経
路逸脱判定手段（Ｍ７）を備え、前記設定経路に基づく
経路誘導が行なわれていない時は、経路逸脱判定手段
（Ｍ７）により設定経路の逸脱が判定された時を含むこ
とを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の車両の
走行安全装置。
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