JP2001310651A - 自動走行連結車両及びその進行方向切り替え方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は例えば空港ターミナルウィング間輸送
システムのように両端及び中間に駅のある単線路を往復
運転する輸送システムに適用しうる自動走行連結バス及
びその進行方向切り替え方法に関し、終端駅における折
り返しスペースの省スペース化及び確実な進行方向切り
替えを実現することを課題とする。 【解決手段】各々の車両運転制御を行なうＥＣＵ１６
Ａ，１６Ｂが設けられたバス１０Ａ，１０Ｂの後部同士
を連結させ、かつ、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂ同士をワイヤ
ーハーネス１８により接続して双方向通信可能な構成と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動走行連結車両及
びその進行方向切り替え方法に係り、例えば空港ターミ
ナルウィング間輸送システムのように両端及び中間に駅
のある単線路を往復運転する輸送システムに適用しうる
自動走行連結車両及びその進行方向切り替え方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、ゴムタイヤを有した車両で軌道上
を走行する新交通システムが実用化されている。例えば
空港ターミナルウィング間輸送システムとして用いられ
る新交通システムでは、車両としてバスを用いることが
行なわれている。

【０００３】従来、この種の輸送システムに用いられて
いるバスは、自動走行（運転者の搭乗なし）及び手動走
行（運転者の搭乗有り）の双方の運転モードに対応しう
る構成とされている。また、バスは1台で走行する構
成、或いは複数の車両を連結した構成（隊列或いは牽
引）があり、いずれの構成のバスも一方向にのみ進行可
能な構成とされていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、空港ターミ
ナルには航空機の発着を行なうための種々の設備が設け
られているため、空港ターミナルウィング間輸送システ
ムの設置面積も極力小さくする必要がある。このため、
空港ターミナルウィング間輸送システムでは、バスが単
線路を往復運転する構成とされている。このため、バス
が終端駅に到着した際、バスの進行方向を代える必要が
ある。

【０００５】しかしながら、従来のバスは一方向にのみ
進行可能な構成であるため、終端駅に到着後に折り返し
運転を行なうためにはＵターンを行なう必要があり、終
端駅にＵターンのための空間（折り返しスペース）を形
成する必要があるという問題点があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、終端駅における折り返しスペースの省スペース化
及び確実な進行方向切り替えを実現し得る自動走行連結
車両及びその進行方向切り替え方法を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では，次の各手段を講じたことを特徴とするも
のである。

【０００８】請求項１記載の発明に係る自動走行連結車
両は、単独で手動／自動走行可能な構成とされると共
に、各々の車両運転制御を行なう車両運転制御装置が設
けられた第１及び第２の車両の後部同士を連結器により
連結させ、かつ、前記各車両運転制御装置同士を車両間
通信手段により接続し、双方向通信可能な構成としたこ
とを特徴とするものである。

【０００９】上記発明によれば、自動走行連結車両を第
１及び第２の車両の後部同士が連結された構成としたこ
とにより、自動走行連結車両は終端駅においてＵターン
する必要がなくなり、進行方向を切り替えることにより
逆方向に走行することが可能となる。このため，終端駅
における折り返しスペースの省スペース化を図ることが
できる。

【００１０】また、第１及び第２の車両にそれぞれ設け
られ、各々の車両運転制御を行なう車両運転制御装置
は、車両間通信手段により接続されて双方向通信可能な
構成とされている。このため、進行方向を切り替える処
理を自動的に行なうことが可能となる。

【００１１】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の自動走行連結車両において、前記車両運転制御装置
は、前記二台の車両の内、進行方向前方側の牽引側車両
の駆動装置により第１及び第２の車両双方を走行させる
ことを特徴とするものである。

【００１２】上記発明によれば、車両運転制御装置は、
二台の車両の内、進行方向側の牽引側車両の駆動装置
（例えば、エンジン）により第１及び第２の車両双方を
走行させるため、各車両の駆動装置を共に駆動させて走
行する構成に比べて制御を簡単化することができると共
に経済性の向上を図ることができる。

【００１３】また、請求項３記載の発明は、請求項１ま
たは２記載の自動走行連結車両において、前記第１及び
第２の車両のそれぞれに、操舵輪の操舵を行なう操舵装
置を設け、かつ、前記車両運転制御装置は、走行時にお
いて第１及び第２の車両の前記操舵装置を共に駆動させ
ることを特徴とするものである。

【００１４】上記発明によれば、自動走行連結車両は第
１及び第２の車両の後部同士が連結された構成とされて
いるため、自動走行連結車両の進行方向の最前部に位置
する車輪は操舵輪となり、また進行方向の最後部に位置
する車輪も操舵輪となる。また、車両運転制御装置は、
走行時において第１及び第２の車両の前記操舵装置を共
に駆動させるため、自動走行連結車両全体としては４Ｗ
Ｓと同様の構成となり、よって最小回転半径を小さくす
ることができる。

【００１５】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３のいずれかに記載の自動走行連結車両において、前
記第１及び第２の車両のそれぞれに、地上通信設備と通
信を行なうための車載通信機を設け、かつ、該車載通信
機に設けられたアンテナが車両進行方向に直行する方向
にずらして配設されていることを特徴とするものであ
る。

【００１６】上記発明によれば、各車載通信機に設けら
れたアンテナがずらして配置されているため、地上通信
設備から送信された信号が各車載通信機に同時に受信さ
れて混信が発生することを防止できる。

【００１７】また、請求項５記載の発明は、単独で手動
／自動走行可能な構成とされると共に、後部同士を連結
された第１及び第２の車両よりなる自動走行連結車両が
終端駅に到着した際、進行方向の切り替え処理を行なう
自動走行連結車両の進行方向切り替え方法であって、前
記第１及び第２の車両にそれぞれ設けられ、共に各々の
車両運転制御を行なう第１及び第２の車両運転制御装置
と、該第１及び第２の車両運転制御装置を双方向通信可
能に接続する第１の通信手段と、前記終端駅に設けら
れ、前記第１の車両運転制御装置と通信を行なう第１の
地上通信機と、前記終端駅に設けられ、前記第２の車両
運転制御装置と通信を行なう第２の地上通信機と、該第
１及び第２の地上通信機を双方向通信可能に接続する第
２の通信手段とを備え、自動走行連結車両が前記終端駅
に到着した際、前記第１の地上通信手段から前記第１の
車両運転制御装置に向け走行方向切り替え信号を送信
し、前記第１の車両運転制御装置は前記切り替え信号を
受信することにより、前記第１の車両の車両進行モード
を切り替える処理を行なうと共に、前記第２の車両運転
制御装置に向け前記第１の通信手段を用いて走行方向切
り替え信号を送信し、前記第２の車両運転制御装置は前
記切り替え信号を受信することにより、前記第２の車両
の車両進行モードを切り替える処理を行なうと共に、前
記第２の地上通信機に向け走行方向切り替え信号を送信
し、該第２の車両運転制御装置からの走行方向切り替え
信号の有無により、前記自動走行連結車両の進行方向切
り替え処理が正常に終了したか否かを判断することを特
徴とするものである。

【００１８】上記発明によれば、地上通信機においても
進行方向切り替え処理が正常に終了したか否かを判断す
ることができるため、進行方向切り替え処理の信頼性を
向上させることができる。

【００１９】また、請求項６記載の発明は、請求項２ま
たは３記載の自動走行連結車両において、前記第１及び
第２の車両は、それぞれに変速処理を行なう変速装置を
設けており、かつ、前記車両運転制御装置は、進行方向
後方側に位置する前記牽引側車両の前記駆動装置の駆動
力が不足すると判断した場合、進行方向後方側に位置す
る被牽引側車両の前記変速装置をニュートラルレンジか
らリバースレンジに切り替え、前記被牽引側車両の駆動
装置も稼働することを特徴とするものである。

【００２０】上記発明によれば、被牽引車両をニュート
ラルレンジとしておくことにより、通常走行において支
障が発生するようなことはない。また、例えば急勾配な
上り坂を走行するような、牽引側車両の駆動装置のみで
は駆動力が不足するような場合には、車両運転制御装置
は被牽引側車両の変速装置をニュートラルレンジからリ
バースレンジに切り替えるため、被牽引側車両の駆動装
置は稼働し、牽引側車両の駆動装置をアシストする。よ
って、急勾配な上り坂を走行するような場合であって
も、既定の速度で走行することが可能となる。

【００２１】また、請求項７記載の発明は、請求項１乃
至３のいずれかに記載の自動走行連結車両において、前
記第１及び第２の車両は、それぞれに制動処理を行なう
制動装置を設けており、かつ、前記車両運転制御装置
は、進行方向後方側に位置する前記被牽引側車両の前記
制動装置の制動力が不足すると判断した場合、進行方向
前方側に位置する前記牽引側車両の前記制動装置を稼働
させ、前記被牽引側車両の前記制動装置が発生させる制
動力以下の範囲で制動力を前記牽引側車両に発生させる
ことを特徴とするものである。

【００２２】上記発明によれば、例えば急勾配な下り坂
や多人数乗車状態で走行するような、被牽引側車両の制
動装置のみでは制動力が不足するような場合には、車両
運転制御装置は牽引側車両の制動装置も稼働する。よっ
て、急勾配な下り坂や多人数乗車状態で走行する場合で
あっても、既定の速度で走行することが可能となる。

【００２３】また、牽引側車両の制動装置が生成する制
動力の大きさは、被牽引側車両の制動装置が発生させる
制動力以下の範囲とされているため、制動時において被
牽引車両が牽引車両を押すことにより発生する、いわゆ
るジャックナイフ現象を防止することができ、安全性の
向上を図ることができる。

【００２４】また、請求項８記載の発明は、請求項１，
２，３，６，７のいずれかに記載の自動走行連結車両に
おいて、前記第１及び第２の車両に、走行軌道に設けら
れた基準位置を検出する検出手段を設け、かつ、前記車
両運転制御装置は、前記検出手段から得られる前記基準
位置に基づき、前記第１及び第２の車両の各連結部が実
質的に同一位置を通過するよう前記操舵装置を制御する
ことを特徴とするものである。

【００２５】上記発明によれば、第１の車両及び第２の
車両は、それぞれに設けられた検出手段から検出される
基準位置の情報に基づき独自に操舵制御を行なう。この
際、車両運転制御装置は、第１及び第２の車両の各連結
部が実質的に同一位置を通過するよう操舵制御を行な
う。よって、第１の車両と第２の車両を連結する連結器
に作用する力を軽減することができる。

【００２６】また、第１の車両の操舵制御と、第２の車
両の操舵制御は独立して行なわれるため、各車両間で操
舵に関する情報の送受信は不要であり、また連結器に作
用する力を計測する必要もないため、操舵制御に要する
機器の簡略化を図ることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面と共に説明する。

【００２８】図１は、本発明の一実施例である自動走行
連結車両及びそのインフラ施設を説明するための図であ
る。尚、本実施例では、車両としてバスを用いた例につ
いて説明する。

【００２９】自動走行連結バス１０（以下、単に連結バ
スという）は、例えば空港ターミナルウィング間輸送シ
ステム（以下、単に輸送システムという）に用いられる
ものであり、図１では連結バス１０が輸送システムの終
端駅に到着した状態を示している。前記したように、空
港ターミナルには航空機の発着を行なうための種種の設
備が設けられているため、輸送システムの設置面積も極
力小さくする必要があり、このため連結バス１０は空港
ターミナルウィング間に配設された単線路（以下、軌道
１１という）を往復運転する構成とされている。

【００３０】連結バス１０は、２台のバス１０Ａ，１０
Ｂを連結器１２により連結した構成とされている。各バ
ス１０Ａ，１０Ｂは略同一構成とされており、それぞれ
単独で手動走行及び自動走行が可能な構成とされてい
る。ここで、手動運転とは運転者が搭乗してバス１０
Ａ，１０Ｂを運転するモードであり、自動走行とは運転
者が搭乗することなく、後述する各バス１０Ａ，１０Ｂ
に搭載されたＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂにより走行制御を行
なうモードである。

【００３１】以下、各バス１０Ａ，１０Ｂの構成につい
て説明する。尚、前記したように各バス１０Ａ，１０Ｂ
は略同一構成とされているため、バス１０Ａの構成につ
いては符号に記号Ａを、バス１０Ｂの構成については符
号に記号Ｂを付して各バス１０Ａ，１０Ｂの構成を一括
的に説明するものとする。

【００３２】本実施例では、バス１０Ａ，１０Ｂは駆動
装置１４Ａ，１４Ｂとしてエンジンを用いている。ま
た、バス１０Ａ，１０Ｂは前記のように単独で手動走行
及び自動走行が可能な構成とされており、このため自動
走行用のエンジンコントロールユニット１６Ａ，１６Ｂ
（以下、ＥＣＵという）を有している。

【００３３】また、図６及び図８に示すように、各バス
１０Ａ，１０Ｂには制動処理を行なう制動装置３０Ａ，
３０Ｂ、シフトレンジの切り替え処理を行なう変速装置
３２Ａ，３２Ｂ、操舵処理を行なう操舵装置３４Ａ，３
４Ｂ、及び後述する操舵処理時に使用する横偏差検出セ
ンサ３６Ａ．３６Ｂ等がそれぞれ設けられている。そし
て、これらの各装置３０Ａ，３０Ｂ，３２Ａ，３２Ｂ，
３４Ａ，３４Ｂは、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂに統括制御さ
れる構成となっており、これにより連結バス１０は自動
走行が可能な構成とされている。

【００３４】尚、バス１０Ａにおいて、図中矢印Ｘ１方
向側の車輪は操舵輪２６Ａであり、図中矢印Ｘ２方向側
の車輪は駆動輪２７Ａである。また、バス１０Ｂにおい
て、図中矢印Ｘ２方向側の車輪は操舵輪２６Ｂであり、
図中矢印Ｘ１方向側の車輪は駆動輪２７Ｂである。従っ
て、上記の操舵装置３４Ａ，３４Ｂは操舵輪２６Ａ，２
６Ｂの操舵処理を行ない、また制動装置３０Ａ，３０Ｂ
は駆動輪２７Ａ，２７Ｂを駆動する。

【００３５】また、各バス１０Ａ，１０Ｂには、車載通
信機２０Ａ，２０Ｂが配設されている。この車載通信機
２０Ａ，２０Ｂは、アンテナ２１Ａ，２１Ｂを用いて軌
道１１に配設された地上通信機２２Ａ，２２Ｂ（以下、
単に通信機という）と双方向通信を行ないうる構成とさ
れている。

【００３６】この車載通信機２０Ａ，２０Ｂと通信機２
２Ａ，２２Ｂとの間では、制限速度情報，緊急情報，及
び後述する走行方向切り替え信号等の送受信処理が行な
われる。また、各車載通信機２０Ａ，２０ＢはＥＣＵ１
６Ａ，１６Ｂに接続されており、上記した各情報及び信
号はＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂに供給される構成となってい
る。

【００３７】ここで、上記構成とされた各バス１０Ａと
バス１０Ｂとを連結する連結器１２の構造について説明
する。各バス１０Ａ，１０Ｂの後端部には、図５に拡大
して示すように、連結器取り付け面３９Ａ，３９Ｂが設
けられている。そして、連結バス１０は、各バス１０
Ａ，１０Ｂの連結器取り付け面３９Ａ，３９Ｂ同士を連
結器１２により連結した構成とされている。

【００３８】バス１０Ａに設けられた連結器取り付け面
３９Ａは、その中央に連結棒用フック４２Ａが設けられ
ており、両端近傍にはワイヤ用フック４３Ａが、また両
端部にはリアバンパー４６Ａが設けられている。更に、
バス１０Ｂに設けられた連結器取り付け面３９Ｂは、そ
の中央に連結棒用フック４２Ｂが設けられており、この
連結棒用フック４２Ｂの両側位置にはワイヤ用フック４
３Ｂが、また連結器取り付け面３９Ｂの両端部にはリア
バンパー４６Ｂが設けられている。

【００３９】連結棒用フック４２Ａと連結棒用フック４
２Ｂとの間には、連結棒４０が配設される。連結棒４０
の両端には連結孔が形成されており、この連結孔に連結
棒用フック４２Ａ，４２Ｂが嵌入することにより、バス
１０Ａ，１０Ｂは連結棒４０により連結される。

【００４０】また、各ワイヤ用フック４３Ａとワイヤ用
フック４３Ｂとの間には、ワイヤ４４が配設される。こ
のワイヤ４４は、例えば急カーブ等において連結器取り
付け面３９Ａ，３９Ｂ同士が近接した際、ワイヤ４４が
各連結器取り付け面３９Ａ，３９Ｂと当接することによ
り、各連結器取り付け面３９Ａ，３９Ｂ同士が衝突する
ことを防止するために配設されている。

【００４１】また、ワイヤ用フック４３Ａとワイヤ用フ
ック４３Ｂとの間には、ワイヤーハーネス１８が配設さ
れている。また、バス１０Ａに搭載されているＥＣＵ１
６Ａとバス１０Ｂに搭載されているＥＣＵ１６Ｂは、こ
のワイヤーハーネス１８により相互に通信可能な構成と
されている。よって、仮に一方のＥＣＵがフェールした
としても、他方のＥＣＵにより各バス１０Ａ，１０Ｂを
制御することが可能であり、連結バス１０の信頼性の向
上を図ることができる。尚、リアバンパー４６Ａ，４６
Ｂは、例えば急カーブ等において軌道１１に設けられて
いる側壁（図示せず）にバス１０Ａ，１０Ｂが直接接触
しないよう設けられている。

【００４２】上記構成とされた連結バス１０は、走行方
向前方のバスが牽引側バスとなり、走行方向後方のバス
が被牽引側バスとなる。具体的には、図１において連結
バス１０の進行方向が図中矢印Ｘ１方向であったとする
と、バス１０Ａが牽引側バスとなり、このバス１０Ａに
設けられた駆動装置１４Ａのみが駆動力を発生すると共
に、変速装置３２Ａは所定のシフトチェンジ処理を行な
う。一方、バス１０Ｂは被牽引側バスとなり、このバス
１０Ｂの駆動装置１４Ｂはアイドル状態（または、停止
させてもよい）に、また変速装置３２Ｂはニュートラル
状態（Ｎレンジ）となる。

【００４３】このように、通常走行時においては、連結
バス１０は二台のバス１０Ａ，１０Ｂの内、進行方向側
の牽引側バス１０Ａの駆動装置１４Ａにより各バス１０
Ａ，１０Ｂの双方を走行させるため、各バス１０Ａ，１
０Ｂの駆動装置１４Ａ，１４Ｂを共に駆動させて走行す
る構成に比べて制御を簡単化することができると共に経
済性の向上を図ることができる。

【００４４】また、各バス１０Ａ，１０Ｂに設けられて
いる各装置の制御モードは次のようになる。即ち、連結
バス１０全体の運転制御は、牽引側バスとなるバス１０
Ａに設けられたＥＣＵ１６Ａが主となって（マスターと
なって）制御処理を行ない、被牽引側バスとなるバス１
０ＢのＥＣＵ１６Ｂはスレーブ側となる。スレーブ側の
ＥＣＵ１６Ｂは、マスター側のＥＣＵ１６Ａの指示に従
い制御処理を行なう。

【００４５】また、ブレーキ制御を行なう制動装置３０
Ａ，３０Ｂは、通常走行時には被牽引側（スレーブ側）
の制動装置３０Ｂのみが動作するよう制御されている。
この構成としたのは次の理由による。即ち、牽引側（マ
スター側）の制動装置３０Ａのみが動作する構成では、
制動時に被牽引側（スレーブ側）のバス１０Ｂが連結部
分において牽引側（マスター側）のバス１０Ａを押して
しまい、各バス１０Ａ，１０Ｂが連結部分でく字状に折
れ曲がった状態となる現象（いわゆるジャックナイフ現
象）が発生するおそれがある。しかるに、被牽引側（ス
レーブ側）の制動装置３０Ｂのみが動作するよう構成す
ることにより、制動時に被牽引側（スレーブ側）のバス
１０Ｂが連結部分において牽引側（マスター側）のバス
１０Ａを押すことはなくなり、ジャックナイフ現象の発
生を抑制できるからである。

【００４６】また、変速装置３２Ａ，３２Ｂは、通常走
行時においては牽引側の駆動装置１４Ａにより連結バス
１０は走行するため、牽引側のバス１０Ａの変速装置は
運転状態に対応して変速処理を行ない、被牽引側のバス
１０Ｂの変速装置はニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に
固定される。

【００４７】更に、操舵処理を行なう操舵装置３４Ａ，
３４Ｂは、牽引側ではバス１０Ａが前進するため前進方
向制御を行ない、被牽引側ではバス１０Ｂが後退走行す
るため後退方向制御を行なう。この操舵制御を行なう
際、連結バス１０は各バス１０Ａ，１０Ｂの後部同士が
連結された構成とされているため、図２に示すように連
結バス１０全体としては、進行方向の最前部に位置する
車輪２６Ａ、及び進行方向の最後部に位置する車輪２６
Ｂが共に操舵輪となる。また、各操舵輪２６Ａ，２６Ｂ
は、それぞれ独立して操舵角の制御が可能である。この
ため、連結バス１０全体としては４ＷＳと同様の構成と
なり、よって最小回転半径を小さくすることができる。
尚、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂは、軌道１１に設けられた走
行基準曲線３８（図８参照）に基づき操舵装置３４Ａ，
３４Ｂを制御するが、この操舵制御については説明の便
宜上、後述するものとする。

【００４８】上記構成とされた連結バス１０によれば、
各バス１０Ａ，１０Ｂをその後部同士が連結された構成
としたため、連結バス１０が軌道１１の端部に設けられ
た終端駅２８に到着した際、Ｕターンする必要がなくな
る。即ち、牽引側バスであったバス１０Ａを被牽引側バ
スに切り替え、被牽引側バスであったバス１０Ｂを牽引
側バスに切り替える。

【００４９】このよう、連結バス１０の進行方向を切り
替えることにより、連結バス１０は図１に矢印Ｘ２方向
に進行することが可能となる。即ち、本実施例の連結バ
ス１０によれば、終端駅２８に折り返しスペースを設け
る必要がなくなり、終端駅２８の省スペース化を図るこ
とができる。

【００５０】また、前記のように各バス１０Ａ，１０Ｂ
に搭載されているＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂは、ワイヤーハ
ーネス１８により接続されて双方向通信可能な構成とさ
れているため、進行方向を切り替える処理はワイヤーハ
ーネス１８を用いた双方向通信により自動的に行なうこ
とが可能である。

【００５１】ところで、終端駅２８における進行方向を
切り替える処理は、高い信頼性を持って行なう必要があ
る。よって、進行方向の切り替え処理が終了した後、進
行方向の切り替え処理が正常に行なわれたか否かを判定
する必要がある。このため本実施例では、進行方向の切
り替え処理の確認を実施するに際し、連結バス１０内の
各ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂ間におけるセルフチェックと、
軌道１１に配設されている通信機２２Ａ，２２Ｂにおけ
る確認処理との二つの確認処理を実施しており、これに
より信頼性の向上を図っている。

【００５２】以下、実施例で行なっている進行方向の切
り替え確認処理について、図１、図３、及び図４を用い
て説明する。尚、図１及び図３は連結バス１０が矢印Ｘ
１方向に走行することにより終端駅２８に到着した状態
を示しており、この状態からの進行方向の切り替え処理
について説明するものとする。

【００５３】終端駅２８には、図１に示すように、通信
機２２Ａ，２２Ｂが設けられている。通信機２２Ａは、
到着時における牽引側バス１０Ａの車載通信機２０Ａと
アンテナ２１Ａを介して通信を行なう構成とされてい
る。また、通信機２２Ｂは、到着時における被牽引側バ
ス１０Ｂの車載通信機２０Ｂとアンテナ２１Ｂを介して
通信を行なう構成とされている。

【００５４】この際、本実施例では図３に示すように、
各アンテナ２１Ａ，２１Ｂは各バス１０Ａ，１０Ｂのル
ーフ側部位置に配設されている。また、各バス１０Ａ，
１０Ｂは同一構成で互いに後部が連結されているため、
各アンテナ２１Ａ，２１Ｂの配設位置は対象な位置とな
っている。

【００５５】このため、各アンテナ２１Ａ，２１Ｂは、
連結バス１０の走行方向（図中、矢印Ｘ１．Ｘ２で示
す）に直行する方向にずらして配設された構成となって
いる（ずらし量を図３に矢印Ｗで示す）。これにより、
通信機２２Ａ，２２Ｂから送信された信号が各アンテナ
２１Ａ，２１Ｂで同時に受信されてしまうことを防止で
き、よって各車載通信機２０Ａ，２０Ｂに混信が発生す
ることを防止できる。

【００５６】軌道１１に設けられた通信機２２Ａは、図
４のステップ１０（図では、ステップをＳと略称してい
る）において停止案内信号を送信している。この停止案
内信号は、連結バス１０が終端駅２８の所定停止位置に
停止するよう停止制御を行なうための信号である。停止
案内信号は車載通信機２０Ａで受信され、バス１０Ａの
ＥＣＵ１６Ａはこの停止案内信号に基づき連結バス１０
（バス１０Ａ，１０Ｂ）を終端駅２８の所定停止位置に
停止させる（ステップ１１）。

【００５７】連結バス１０が終端駅２８に到着すると、
各バス１０Ａ，１０ＢのＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂはそれぞ
れ停止後処理を行なう（ステップ１２，１３）。ここで
停止後処理とは、各バス１０Ａ，１０Ｂに乗車していた
乗客を降車させるためにドアを開く等の処理である。

【００５８】停止後処理が終了すると、牽引側のバス１
０ＡのＥＣＵ１６Ａは車載通信機２０Ａを用いて通信機
２２Ａに向け停止完了信号を送信する（ステップ１
４）。また、通信機２２Ａがバス１０Ａから送信される
停止完了信号を受信すると（ステップ１５）、続くステ
ップ１７において通信機２２Ａはバス１０Ａに向けて進
行方向を切り替えるための進行方向切替信号を送信する
（ステップ１６）。

【００５９】バス１０ＡのＥＣＵ１６Ａは、通信機２２
Ａから送信された進行方向切替信号を受信すると（ステ
ップ１７）、ワイヤーハーネス１８を用いてこの進行方
向切替信号を被牽引側バス１０ＢのＥＣＵ１６Ｂに送信
する（ステップ１８）。これにより、各ＥＣＵ１６Ａ，
１６Ｂは、共に進行方向切替信号を受信した状態とな
る。このように各ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂが進行方向切替
信号を受信すると、ＥＣＵ１６Ａはバス１０Ａに搭載さ
れている各制御装置の進行方向モードを切り替える処理
を行ない（ステップ１９）、またＥＣＵ１６Ｂはバス１
０Ｂに搭載されている各制御装置の進行方向モードを切
り替える処理を行なう（ステップ２６）。

【００６０】このステップ１９で実施される具体的な処
理は、次の通りである。即ち、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂで
は、バス１０Ｂに設けられたＥＣＵ１６Ｂがマスター側
に切り替わり、バス１０ＡのＥＣＵ１６Ａはスレーブ側
に切り替わる。

【００６１】また、シフトコントロールを行なう変速装
置では、進行方向の切り替え処理によりバス１０Ｂが牽
引側となるため、牽引側となるバス１０Ｂの変速装置は
運転状態に対応して変速処理を行ない、被牽引側となる
バス１０Ａの変速装置はニュートラルに固定される。

【００６２】更に、操舵コントロールを行なう操舵制御
装置では、進行方向の切り替えによりバス１０Ｂが前進
側となるため前進方向制御を行ない、後退走行となるバ
ス１０Ａの操舵制御装置は後退方向制御を行なう。

【００６３】ステップ１９において進行方向の切り替え
処理が終了すると、バス１０ＡのＥＣＵ１６Ａは通信機
２２Ａとの通信を停止する（ステップ２０）。一方、バ
ス１０ＢのＥＣＵ１６Ｂは、ステップ２６における進行
方向の切り替え処理が終了すると、切り替え処理が適正
に終了したか否かのセルフチェックを実施する（ステッ
プ２７）。この時に実施するセルフチェックは、ＥＣＵ
１６Ｂ自身及びワイヤーハーネス１８を用いたＥＣＵ１
６Ａのみのセルフチェックであり、通信機２２Ａとの通
信を伴うものではない。

【００６４】ステップ２７の処理により、各ＥＣＵ１６
Ａ，１６Ｂにおいて進行方向の切り替え処理が適正に終
了したと判断されると、ＥＣＵ１６Ｂは通信機２２Ｂに
対して切り替えが終了したことを示す切替終了信号を送
信する（ステップ２８）。

【００６５】通信機２２Ｂは、ステップ２９において切
替終了信号を受信すると、この切替終了信号を通信機２
２Ａに転送し、ステップ２４において各ＥＣＵ１６Ａ，
１６Ｂは切替完了通常発車処理を実行する。ここで、切
替完了通常発車処理とは、乗客を搭乗させるために開い
ていたドアを閉じる等の処理である。このステップ２４
の処理が終了することにより、進行方向の切り替え処理
が終了する。

【００６６】一方、通信機２２Ａは、ステップ２０の処
理によりバス１０Ａとの通信が途絶えた後、もう一方の
通信機２２Ｂから切替終了信号２９が送信されたか否か
を常時判定する。そして、バス１０Ａとの通信が途絶え
た後、一定時間にわたりステップ２９による切替終了信
号の入来がないと判断すると、処理をステップ３０に進
め、進行方向切替を実施するシステムに異常が発生して
いることを表示する。

【００６７】一方、ステップ２１において一定時間内に
切替終了信号が出力されたと判断すると、続くステップ
２２において、通信機２２Ａはバス１０Ｂと通信機２２
Ｂとの通信が行なわれているか否かを確認する。この判
断処理は、各通信機２２Ａ，２２Ｂを接続する通信ライ
ン２４を用いて行なわれる。

【００６８】そして、ステップ２３において、バス１０
Ｂと通信機２２Ｂとの通信が行なわれていないと判断さ
れた場合には、何らかの理由（例えば、通信時における
外乱の侵入等）により切替処理が失敗したことが考えら
れる（ステップ３１）。この場合には、ステップ３２に
おいて、通信機２２Ａに対して再度進行方向切替信号を
送信し、上記した処理を繰り返し実施する。但し、所定
回数（Ｘ回）以上この処理が繰り返し実施される場合に
は、やはりシステムに異常が発生しているとしてシステ
ム異常の表示を行なう。

【００６９】一方、ステップ２３において、バス１０Ｂ
と通信機２２Ｂとの通信が行なわれていると判断された
場合には、正常に切替処理が終了した状態であり、よっ
て処理をステップ２４に進め、各ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂ
は切替完了通常発車処理を実行する。

【００７０】上記したように、本実施例による進行方向
の切り替え方法によれば、ステップ２７において連結バ
ス１０側で進行方向の切り替え処理のセルフチェックを
行なうと共に、ステップ２１〜ステップ２４の処理で軌
道１１に配設された通信機２２Ａ，２２Ｂ側でも進行方
向の切り替え処理が適正に行なわれたか否かのチェック
を行なっている。よって、進行方向切り替え処理が正常
に終了したか否かを確実に判断することが可能となり、
進行方向切り替え処理の信頼性を向上させることができ
る。

【００７１】次に、連結バス１０が、例えば多人数乗車
状態であったり、また急勾配を走行する時にＥＣＵ１６
Ａ，１６Ｂが実施する制御動作について説明する。図６
に示されるような上り急勾配を多人数乗車状態で走行し
ようとした場合、牽引側のバス１０Ａの駆動装置１４Ａ
だけでは、十分な速度を得ることができず、既定の速度
を実現できないおそれがある（既定速度より遅くな
る）。一方、下り急勾配を多人数乗車状態で走行しよう
とした場合、被牽引側のバス１０Ｂの制動装置３０Ｂだ
けでは、十分な制動力を得ることができず、既定の速度
を実現できないおそれがある（既定速度より速くな
る）。

【００７２】そこで、本実施例に係る連結バス１０は、
上り急勾配等の駆動力が不足する場合には、被牽引側で
あるバス１０Ｂの駆動装置１４Ｂも駆動させることによ
り牽引側であるバス１０Ａの駆動装置１４Ａをアシスト
（以下、これを駆動アシストという）し、また下り急勾
配等の制動力が不足する場合には、牽引側であるバス１
０Ａの制動装置３０Ａも駆動させることにより被牽引側
であるバス１０Ｂの制動装置３０Ｂをアシスト（以下、
これを制動アシストという）する構成としている。以
下、このＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂが実施する駆動・制動動
作について、図７を用いて説明する。尚、図７に示す駆
動・制動制御処理は、マスター側のＥＣＵ（本実施例の
場合は、ＥＣＵ１６Ａ）が実施する。

【００７３】図７に示される駆動・制動制御処理は、所
定時間ごとに実施されるルーチン処理である。同図に示
す駆動・制動制御処理が起動すると、先ずステップ４０
において、ＥＣＵ１６Ａは現在の制御状態が制動アシス
トを実施している状態かどうかを判断する。この制動ア
シスト中であるか否かの判断は、後述するステップ５
１，５３でセット或いはリセットされる制動アシストフ
ラグ（ＦＢＡ）のセット状態から判断される。

【００７４】ステップ４０において現在制動アシストを
実施していない（ＮＯ）と判断されると、処理はステッ
プ４１に進み、ＥＣＵ１６Ａは現在の制御状態が駆動ア
シストを実施している状態かどうかを判断する。この駆
動アシスト中であるか否かの判断は、後述するステップ
４６，４８でセット或いはリセットされる駆動アシスト
フラグ（ＦＡＡ）のセット状態から判断される。

【００７５】ステップ４１において現在駆動アシストを
実施していない（ＮＯ）と判断されると、処理はステッ
プ４２に進む。ステップ４２では、別のルーチンとして
実施される駆動アシスト判定ルーチンを実施し、現在の
連結バス１０の状態が駆動アシストを必要としている状
態かどうかを判断する。

【００７６】ここで実施される駆動アシスト判定処理で
は、例えば牽引側バス１０Ａに設けられた車輪速センサ
からの出力に基づき、この車輪速センサにより車輪が空
転していることが検出されたときに駆動アシストが必要
であると判定する。或いは、牽引側バス１０Ａに設けら
れている車速センサからの出力に基づき、検出された車
速が目標車速に対して遅いときに駆動アシストが必要で
あると判定する。

【００７７】ステップ４２で駆動アシスト処理が必要
（ＹＥＳ）と判断され場合、処理はステップ４３に進
む。ステップ４３では、ＥＣＵ１６Ａは駆動アシストを
開始するための処理を実施する。このステップでは、駆
動装置１４Ｂが停止されている場合には起動処理を行な
い、また変速装置３２Ｂをニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）からリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り替える処理
が行なわれる。この際、牽引側のバス１０Ａに配設され
たＥＣＵ１６Ａからの制御信号は、ワイヤーハーネス１
８を介して被牽引側のバス１０Ｂに配設された駆動装置
１４Ｂ及び変速装置３２Ｂに送信される。

【００７８】続くステップ４５では、駆動アシスト量の
計算が実施される。このステップ４５で計算される駆動
アシスト量は、前記した車輪速センサにより検出される
車輪の空転量、或いは車速センサにより検出される車速
と目標車速との差等に基づき決定される。駆動アシスト
量が計算されると、ＥＣＵ１６Ａはこの駆動アシスト量
に対応した駆動力を発生させるよう駆動装置１４Ｂを制
御する。具体的には、駆動装置１４Ｂがエンジンである
場合には、スロットル開度の開弁制御を行なう。

【００７９】これにより、被牽引側のバス１０Ｂの駆動
装置１４Ｂが稼働して牽引側のバス１０Ａの駆動装置１
４Ａをアシストするため、図６に示すような上り急勾配
を多人数乗車で走行するような牽引側バス１０Ａの駆動
装置１４Ａのみでは駆動力が不足するような場合であっ
ても、目標車速で連結バス１０を走行させることが可能
となる。

【００８０】上記したステップ４５の処理が終了する
と、処理はステップ４６に進み、駆動アシストフラグＦ
ＡＡをセットする（ＦＡＡ→ＯＮ）。この駆動アシスト
フラグＦＡＡは現在の駆動制御状態を示すフラグであ
り、前記したステップ４１でＥＣＵ１６Ａが現在の駆動
制御状態を検知するのに用いられる。このステップ４６
の処理が終了すると、今回の駆動・制動制御処理を終了
する。

【００８１】一方、前記したステップ４１で現在の駆動
制御状態が駆動アシスト中（ＹＥＳ）であると判断され
ると、処理はステップ４４に進む。ステップ４４では、
前記したステップ４２と同様の駆動アイスと判定ルーチ
ンが実施され、現在の連結バス１０の状態が駆動アシス
トを必要としている状態かどうかを判断する。

【００８２】ステップ４４で、現在の連結バス１０の状
態が駆動アシストを必要としている状態である（ＹＥ
Ｓ）と判断された場合、前記したステップ４５，４６の
処理を実施し、今回の駆動・制動制御処理を終了する。
よって、ステップ４４で肯定判断がされた場合は、駆動
アシスト状態（被牽引側のバス１０Ｂの駆動装置１４Ｂ
が、牽引側のバス１０Ａの駆動装置１４Ａをアシストす
る状態）を維持する。

【００８３】また、ステップ４４で、現在の連結バス１
０の状態が駆動アシストを必要としない状態である（Ｎ
Ｏ）と判断された場合、処理はステップ４７に進む。ス
テップ４７では、駆動アシスト終了処理が実施される。
このステップでは、駆動装置１４Ｂを停止或いはアイド
ル状態とし、また変速装置３２Ｂをリバースレンジ（Ｒ
レンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替
える処理が行なわれる。

【００８４】上記したステップ４７の処理が終了する
と、処理はステップ４８に進み、駆動アシストフラグＦ
ＡＡをリセットする（ＦＡＡ→ＯＦＦ）。そして、この
ステップ４８の処理が終了すると、ＥＣＵ１６Ａは今回
の駆動・制動制御処理を終了する。

【００８５】一方、ステップ４０において、現在の制動
制御状態が制動アシスト中である（ＹＥＳ）と判断され
場合、またはステップ４２において現在の連結バス１０
の状態が駆動アシストを必要としていない（ＮＯ）と判
断された場合、処理はステップ４９に進む。

【００８６】ステップ４９では、別のルーチンとして実
施される制動アシスト判定ルーチンを実施し、現在の連
結バス１０の状態が制動アシストを必要としている状態
かどうかを判断する。ここで実施される制動アシスト判
定処理では、例えば牽引側バス１０Ａに設けられている
車速センサからの出力に基づき、検出された車速が目標
車速に対して速いときに制動アシストが必要であると判
定する。

【００８７】ステップ４９で駆動アシスト処理が必要
（ＹＥＳ）と判断され場合、処理はステップ５２に進
む。ステップ５２では、制動アシスト量の計算が実施さ
れる。このステップ５２で計算される駆動アシスト量
は、前記した車速センサにより検出される車速と目標車
速との差に基づき決定される。制動アシスト量が計算さ
れると、ＥＣＵ１６Ａはこの制動アシスト量に対応した
制動力を発生させるよう制動装置３０Ａを制御する。

【００８８】これにより、連結バス１０が下り急勾配を
多人数乗車状態で走行するような、被牽引側のバス１０
Ｂの制動装置３０Ｂのみでは制動力が不足するような場
合であっても、ＥＣＵ１６Ａはバス１０Ｂの制動装置３
０Ｂに加え、牽引側のバス１０Ａの制動装置３０Ａも稼
働させる。従って、上記のように下り急勾配を多人数乗
車状態で走行するような場合であっても、連結バス１０
を目標速度で走行させることが可能となる。

【００８９】ところで、牽引側及び被牽引側の各バス１
０Ａ，１０Ｂに設けられた制動装置３０Ａ，３０Ｂを共
に稼働させる場合には、前記したジャックナイフ現象の
発生が問題となる。そこで本実施例では、ステップ５２
で制動アシスト量を計算する際、牽引側のバス１０Ａの
制動装置３０Ａが生成する制動力の大きさは、被牽引側
のバス１０Ｂの制動装置３０Ｂが発生させる制動力以下
の範囲となるよう設定されている。

【００９０】即ち、制動アシストの実施中においては、
牽引側のバス１０Ａの制動装置３０Ａが生成する制動力
は、必ず被牽引側のバス１０Ｂの制動装置３０Ｂが発生
させる制動力よりも小さくなるよう構成されている。こ
の構成とすることにより、制動時において被牽引側のバ
ス１０Ｂが牽引側のバス１０Ａを押すことはなくなり、
よってジャックナイフ現象を防止することができる。従
って、本実施例の連結バス１０によれば、制動アシスト
制御実施中における安全性の向上を図ることができる。

【００９１】上記したステップ５２の処理が終了する
と、処理はステップ５３に進み、制動アシストフラグＦ
ＡＡをセットする（ＦＢＡ→ＯＮ）。この制動アシスト
フラグＦＢＡは現在の制動制御状態を示すフラグであ
り、前記したステップ４０でＥＣＵ１６Ａが現在の制動
制御状態を検知するのに用いられる。このステップ５３
の処理が終了すると、今回の駆動・制動制御処理を終了
する。

【００９２】一方、ステップ４９で、現在の連結バス１
０の状態が制動アシストを必要としない状態である（Ｎ
Ｏ）と判断された場合、処理はステップ５０に進む。ス
テップ５０では、制動アシストの終了処理が実施され
る。このステップでは、バス１０Ａの制動装置３０Ａの
制動処理を停止させる処理が行なわれる。

【００９３】上記したステップ５０の処理が終了する
と、処理はステップ５１に進み、制動アシストフラグＦ
ＢＡをリセットする（ＦＢＡ→ＯＦＦ）。そして、この
ステップ５１の処理が終了すると、ＥＣＵ１６Ａは今回
の駆動・制動制御処理を終了する。

【００９４】尚、上記した説明では、バス１０Ａが牽引
側で、ス１０Ｂが被牽引側である場合を例に挙げて説明
したが、バス１０Ａが被牽引側でバス１０Ｂが牽引側と
なった場合には、上記した実施例の説明においてＥＣＵ
１６ＡとＥＣＵ１６Ｂ、駆動装置１４Ａと駆動装置１４
Ｂ、及び制動装置３０Ａと制動装置３０Ｂの各動作は逆
になる。

【００９５】また、上記した駆動・制動制御処理では、
駆動アシスト及び制動アシストの必要の有無を各バス１
０Ａ，１０Ｂに設けられた車輪速センサまたは車輪速セ
ンサからの出力に基づき判断する構成とした。しかしな
がら、駆動アシスト及び制動アシストを必要とするか否
か判定はこれらのセンサからの出力に限定されるもので
はなく、他のセンサ（例えば、車高センサ，加速度セン
サ等）を用いることも可能である。

【００９６】続いて、本実施例に係る連結バス１０が走
行する際に実施される操舵制御処理について説明する。
図８は、連結バス１０が所定の曲率を有したカーブを走
行している状態を示している。この軌道１１の略中央位
置には走行基準曲線３８が配設されており、この走行基
準曲線３８の位置はコースマップとして予めＥＣＵ１６
Ａ，１６Ｂに格納されている。また、この走行基準曲線
３８は、例えば軌道１１上にペイントされた線でもよ
く、磁気ネイル等であってもよい。

【００９７】前記したように、連結バス１０を構成する
各バス１０Ａ，１０Ｂには、それぞれ操舵装置３４Ａ，
３４Ｂ及び横偏差検出センサ３６Ａ．３６Ｂが設けられ
ている。よって、バス１０ＡはＥＣＵ１６Ａが操舵装置
３４Ａを制御することにより独自に操舵制御され、同様
にバス１０ＢはＥＣＵ１６Ｂが操舵装置３４Ｂを制御す
ることにより独自に操舵制御される。これにより、前記
したように各操舵輪２６Ａ，２６Ｂに対し、それぞれ独
立して操舵角の制御を行なうことができる。従って、連
結バス１０全体としては４ＷＳと同様の構成となり、最
小回転半径を小さくすることができる。

【００９８】また、横偏差検出センサ３６Ａ．３６Ｂ
は、軌道１１に配設された走行基準曲線３８を検出しう
る構成とされている。従って、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂ
は、横偏差検出センサ３６Ａ．３６Ｂからの出力によ
り、現在のバス１０Ａ，１０Ｂが走行基準曲線３８に対
してどれだけずれているかを判断することができる。

【００９９】本実施例に係る連結バス１０は、横偏差検
出センサ３６Ａ．３６Ｂから得られる走行基準曲線３８
の位置情報に基づき、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂはバス１０
Ａ，１０Ｂの各ジョイント部４８Ａ，４８Ｂが実質的に
同一位置（本実施例では、走行基準曲線３８上）を通過
するよう操舵装置３４Ａ，３４Ｂを制御する構成とされ
ている。尚、上記のジョイント部４８Ａとは、図５に示
すように連結棒用フック４２Ａと連結棒４０との連結位
置をいい、またジョイント部４８Ｂとは連結棒用フック
４２Ｂと連結棒４０との連結位置をいう。

【０１００】次に、本実施例で実施される操舵制御処理
について説明する。尚、本実施例の説明においても、バ
ス１０Ａが牽引側となり、バス１０Ｂが被牽引側である
例について説明するものとする。

【０１０１】図９は、ＥＣＵ１６Ａ及びＥＣＵ１６Ｂが
実施する操舵制御処理を示している。同図に示す処理は
ＥＣＵ１６Ａ及びＥＣＵ１６Ｂが独自に実施する処理で
あり、また所定時間毎に実施されるルーチン処理であ
る。

【０１０２】まず、ＥＣＵ１６Ａが同図に示す操舵制御
処理を実施する場合について説明する。同図に示す操舵
制御処理が起動すると、先ずステップ６０において、Ｅ
ＣＵ１６Ａは自車が先頭車であるかどうかを判断する。
上記のように本実施例ではバス１０Ａが先頭車となるた
め、ＥＣＵ１６Ａはステップ６０で肯定判断を行ない、
処理をステップ６１に進める。

【０１０３】ステップ６１では、ＥＣＵ１６Ａは横偏差
検出センサ３６Ａから出力される走行基準曲線３８の位
置情報に基づき、バス１０Ａが走行しているコースが走
行基準曲線３８上に位置しているかどうかを判断する。
そして、バス１０Ａの走行位置が走行基準曲線３８に対
して許容範囲以上に外れている場合（ＮＯと判断された
場合）には、処理はステップ６２に進み、ＥＣＵ１６Ａ
は後続車と成るバス１０Ｂに対し、車載通信機２０Ａ，
２０Ｂを用いて自車（バス１０Ａ）の走行軌跡データを
送信する。

【０１０４】このステップ６２の処理が終了した場合、
またステップ６１でバス１０Ａの走行位置が走行基準曲
線３８に対して許容範囲内であると判断された場合、処
理はステップ６３に進む。このステップ６３では、横偏
差検出センサ３６Ａの走行基準曲線３８に対する位置，
バス１０Ａに設けられているヨーレートセンサ（図示せ
ず）から求められるヨーレート，車速センサから求めら
れる車速，及び前記したコースマップ等より、バス１０
Ａのジョイント部４８Ａが走行基準曲線３８上を通過す
るよう目標操舵角を計算し、これに基づき操舵装置３４
Ａを制御する。これにより、バス１０Ａはジョイント部
４８Ａが走行基準曲線３８上を通過するよう操舵制御さ
れる。

【０１０５】続いて、ＥＣＵ１６Ｂが同図に示す操舵制
御処理を実施する場合について説明する。同図に示す操
舵制御処理が起動すると、先ずステップ６０において、
ＥＣＵ１６Ｂは自車が先頭車であるかどうかを判断す
る。上記のように本実施例ではバス１０Ａが先頭車であ
り、ＥＣＵ１６Ｂが搭載されたバス１０Ｂは後続車であ
るため、ＥＣＵ１６Ｂはステップ６０で否定判断を行な
い、処理をステップ６４に進める。ステップ６４では、
横偏差検出センサ３６Ｂの走行基準曲線３８に対する位
置，バス１０Ｂに設けられているヨーレートセンサ（図
示せず）から求められるヨーレート，車速センサから求
められる車速，前記したコースマップ、及びステップ６
２の処理によりバス１０から走行軌跡データが送信され
た場合にはこの走行軌跡データ等より、バス１０Ｂのジ
ョイント部４８Ｂが走行基準曲線３８上を通過するよう
目標操舵角を計算し、これに基づき操舵装置３４Ｂを制
御する。これにより、バス１０Ｂはジョイント部４８Ｂ
が走行基準曲線３８上を通過するよう操舵制御される。

【０１０６】上記した操舵制御を行なうことにより、バ
ス１０Ａ，１０Ｂは、それぞれに設けられた横偏差検出
センサ３６Ａ．３６Ｂから検出される基準位置の情報等
に基づき、それぞれ独自に操舵制御を行なうことなる。
また、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂはバス１０Ａのジョイント
部４８Ａと、バス１０Ｂのジョイント部４８Ｂが走行基
準曲線３８上を走行するよう操舵制御を行なう。換言す
れば、ＥＣＵ１６Ａ，１６Ｂは、ジョイント部４８Ａと
ジョイント部４８Ｂが実質的に同一位置を通過するよう
操舵制御を行なう。

【０１０７】これにより、バス１０Ａとバス１０Ｂとを
連結する連結器１２に作用する力を軽減することがで
き、連結器１２の簡単化を図ることができる。また、バ
ス１０Ａ側における操舵制御と、バス１０Ｂ側における
操舵制御は独立して行なわれるため、各バス１０Ａ，１
０Ｂ間で操舵に関する詳細な情報の送受信は不要であ
る。

【０１０８】更に、従来においてトレーラーや電車の連
結において採用されていた、連結器に作用する力を計測
しこれに基づき操舵或いは車両間速度を制御する方法に
比べ、本実施例の操舵制御によれば、制御処理に要する
機器の簡略化を図りつつ、高精度の操蛇制御を行なうこ
とが可能となる。

【０１０９】尚、上記した実施例では、連結車両として
バスを用いた例を示したが、バス以外の車両においても
本発明を適用できることは勿論である。

【０１１０】また、上記した実施例では、２台の車両
（バス１０Ａ，１０Ｂ）を連結した構成を例に挙げて説
明したが、連結車両の連結台数は２台に限定されもので
はなく、３台以上とした場合においても、本願発明を適
用することは可能である。

【０１１１】

【発明の効果】上述の如く本発明では、次に述べる種々
の効果を実現することができる。

【０１１２】請求項１記載の発明によれば、自動走行連
結車両は終端駅においてＵターンする必要がなくなり、
進行方向を切り替えることにより逆方向に走行すること
が可能となる。このため，終端駅における折り返しスペ
ースの省スペース化を図ることができる。また、各々の
車両運転制御装置は車両間通信手段により接続されて双
方向通信可能な構成とされているため、進行方向を切り
替える処理を自動的に行なうことが可能となる。

【０１１３】また、請求項２記載の発明によれば、各車
両の駆動装置を共に駆動させて走行する構成に比べて制
御を簡単化することができると共に経済性の向上を図る
ことができる。

【０１１４】また、請求項３記載の発明によれば、走行
時において第１及び第２の車両の前記操舵装置を共に駆
動させるため、自動走行連結車両全体としては４ＷＳと
同様の構成となり、よって最小回転半径を小さくするこ
とができる。

【０１１５】また、請求項４記載の発明によれば、各車
載通信機に設けられたアンテナがずらして配置されてい
るため、地上通信設備から送信された信号が各車載通信
機に同時に受信されて混信が発生することを防止でき
る。

【０１１６】また、請求項５記載の発明によれば、地上
通信機においても進行方向切り替え処理が正常に終了し
たか否かを判断することができるため、進行方向切り替
え処理の信頼性を向上させることができる。

【０１１７】また、請求項６記載の発明によれば、例え
ば急勾配な上り坂を走行するような牽引側車両の駆動装
置のみでは駆動力が不足するような場合であっても、被
牽引側車両の駆動装置は稼働して牽引側車両の駆動装置
をアシストするため、既定速度での走行を維持すること
ができる。

【０１１８】また、請求項７記載の発明によれば、例え
ば急勾配な下り坂や多人数乗車状態で走行するような被
牽引側車両の制動装置のみでは制動力が不足するような
場合であっても、車両運転制御装置は牽引側車両の制動
装置も稼働するため、既定速度での走行を維持すること
ができる。

【０１１９】この際、牽引側車両の制動装置が生成する
制動力の大きさは、被牽引側車両の制動装置が発生させ
る制動力以下の範囲とされているため、いわゆるジャッ
クナイフ現象を防止することができ、安全性の向上を図
ることができる。

【０１２０】また、請求項８記載の発明によれば、車両
運転制御装置は、第１及び第２の車両の各連結部が実質
的に同一位置を通過するよう操舵制御を行なうため、第
１の車両と第２の車両を連結する連結器に作用する力を
軽減することができる。また、第１の車両の操舵制御
と、第２の車両の操舵制御は独立して行なわれるため、
各車両間で操舵に関する情報の送受信は不要となり、ま
た連結器に作用する力を計測する必要もないため、操舵
制御に要する機器の簡略化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である自動走行連結バス及び
その走行制御装置を示す要部構成図である。

【図２】自動走行連結バスの旋回時における操舵動作を
説明するための図である。

【図３】車載通信機のアンテナ位置を説明すための図で
ある。

【図４】終端駅で実施される進行方向の切り替え確認処
理を説明するためのフローチャートである。

【図５】連結器を拡大して示す図である。

【図６】自動走行連結バスが急勾配走行をしている状態
を示す図である。

【図７】急勾配走行時に実施される駆動・制動制御処理
を説明するためのフローチャートである。

【図８】自動走行連結バスの旋回時における操舵制御を
説明するための図である。

【図９】旋回時に実施される操舵制御処理を説明するた
めのフローチャートである。

【符号の説明】

１０Ａ，１０Ｂ バス １１ 軌道 １２ 連結器 １４Ａ，１４Ｂ 駆動装置 １６Ａ，１６Ｂ ＥＣＵ １８ ワイヤーハーネス ２０Ａ，２０Ｂ 車載通信機 ２１Ａ，２１Ｂ アンテナ ２２Ａ，２２Ｂ 通信機 ２６Ａ，２６Ｂ 操舵輪 ２７Ａ，２７Ｂ 駆動輪 ３０Ａ，３０Ｂ 制動装置 ３２Ａ，３２Ｂ 変速装置 ３４Ａ，３４Ｂ 操舵装置 ３６Ａ，３６Ｂ 横偏差検出センサ ３８ 走行基準曲線 ４０ 連結棒 ４２Ａ，４２Ｂ 連結棒用フック ４４ ワイヤ ４８Ａ，４８Ｂ ジョイント部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｘ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 111:00 115:00 115:00 137:00 137:00 (72)発明者 細川 光典 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大桑 芳宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 土井 智之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北崎 知則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 落畑 学 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC12 DA24 DA27 DA33 DA84 DC08 DD01 EA04 FF01 FF02 GG20 3D044 AA00 AA24 AB01 AC01 AC26 AC28 AC56 AD00 AD04 AD17 AD21 AE04 AE19 3D046 AA04 BB17 BB26 GG02 GG06 GG10 HH08 HH21 HH22 HH36 5H301 AA09 BB20 CC03 CC06 DD06 DD07 DD15 EE02 EE06 EE07 EE12 FF16 HH20

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 単独で手動／自動走行可能な構成とされ
   ると共に、各々の車両運転制御を行なう車両運転制御装
   置が設けられた第１及び第２の車両の後部同士を連結器
   により連結させ、 かつ、前記各車両運転制御装置同士を車両間通信手段に
   より接続し、双方向通信可能な構成としたことを特徴と
   する自動走行連結車両。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動走行連結車両におい
   て、 前記車両運転制御装置は、 前記二台の車両の内、進行方向前方側の牽引側車両の駆
   動装置により第１及び第２の車両双方を走行させること
   を特徴とする自動走行連結車両。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の自動走行連結車
   両において、 前記第１及び第２の車両のそれぞれに、操舵輪の操舵を
   行なう操舵装置を設け、 かつ、前記車両運転制御装置は、走行時において第１及
   び第２の車両の前記操舵装置を共に駆動させることを特
   徴とする自動走行連結車両。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかに記載の自動
   走行連結車両において、 前記第１及び第２の車両のそれぞれに、地上通信設備と
   通信を行なうための車載通信機を設け、 かつ、該車載通信機に設けられたアンテナが車両進行方
   向に直行する方向にずらして配設されていることを特徴
   とする自動走行連結車両。
5. 【請求項５】 単独で手動／自動走行可能な構成とされ
   ると共に、後部同士を連結された第１及び第２の車両よ
   りなる自動走行連結車両が終端駅に到着した際、進行方
   向の切り替え処理を行なう自動走行連結車両の進行方向
   切り替え方法であって、 前記第１及び第２の車両にそれぞれ設けられ、共に各々
   の車両運転制御を行なう第１及び第２の車両運転制御装
   置と、 該第１及び第２の車両運転制御装置を双方向通信可能に
   接続する第１の通信手段と、 前記終端駅に設けられ、前記第１の車両運転制御装置と
   通信を行なう第１の地上通信機と、 前記終端駅に設けられ、前記第２の車両運転制御装置と
   通信を行なう第２の地上通信機と、 該第１及び第２の地上通信機を双方向通信可能に接続す
   る第２の通信手段とを備え、 自動走行連結車両が前記終端駅に到着した際、前記第１
   の地上通信手段から前記第１の車両運転制御装置に向け
   走行方向切り替え信号を送信し、 前記第１の車両運転制御装置は前記切り替え信号を受信
   することにより、前記第１の車両の車両進行モードを切
   り替える処理を行なうと共に、前記第２の車両運転制御
   装置に向け前記第１の通信手段を用いて走行方向切り替
   え信号を送信し、 前記第２の車両運転制御装置は前記切り替え信号を受信
   することにより、前記第２の車両の車両進行モードを切
   り替える処理を行なうと共に、前記第２の地上通信機に
   向け走行方向切り替え信号を送信し、 該第２の車両運転制御装置からの走行方向切り替え信号
   の有無により、前記自動走行連結車両の進行方向切り替
   え処理が正常に終了したか否かを判断することを特徴と
   する自動走行連結車両の進行方向切り替え方法。
6. 【請求項６】 請求項２または３記載の自動走行連結車
   両において、 前記第１及び第２の車両は、それぞれに変速処理を行な
   う変速装置を設けており、 かつ、前記車両運転制御装置は、進行方向後方側に位置
   する前記牽引側車両の前記駆動装置の駆動力が不足する
   と判断した場合、進行方向後方側に位置する被牽引側車
   両の前記変速装置をニュートラルレンジからリバースレ
   ンジに切り替え、前記被牽引側車両の駆動装置も稼働す
   ることを特徴とする自動走行連結車両。
7. 【請求項７】 請求項１乃至３のいずれかに記載の自動
   走行連結車両において、 前記第１及び第２の車両は、それぞれに制動処理を行な
   う制動装置を設けており、 かつ、前記車両運転制御装置は、進行方向後方側に位置
   する前記被牽引側車両の前記制動装置の制動力が不足す
   ると判断した場合、進行方向前方側に位置する前記牽引
   側車両の前記制動装置を稼働させ、前記被牽引側車両の
   前記制動装置が発生させる制動力以下の範囲で制動力を
   前記牽引側車両に発生させることを特徴とする自動走行
   連結車両。
8. 【請求項８】 請求項１，２，３，６，７のいずれかに
   記載の自動走行連結車両において、 前記第１及び第２の車両に、走行軌道に設けられた基準
   位置を検出する検出手段を設け、 かつ、前記車両運転制御装置は、前記検出手段から得ら
   れる前記基準位置に基づき、前記第１及び第２の車両の
   各連結部が実質的に同一位置を通過するよう前記操舵装
   置を制御することを特徴とする自動走行連結車両。