JP2001304013A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
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- JP2001304013A JP2001304013A JP2000121591A JP2000121591A JP2001304013A JP 2001304013 A JP2001304013 A JP 2001304013A JP 2000121591 A JP2000121591 A JP 2000121591A JP 2000121591 A JP2000121591 A JP 2000121591A JP 2001304013 A JP2001304013 A JP 2001304013A
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- stroke
- stopped
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 A/Fあれを防止して所望の空燃比を得るこ
とができる内燃機関を提供すること。 【解決手段】シリンダ21に設けた吸気ポート26の下
流側を枝分かれにして燃焼室に臨む吸気ポート26の開
口数をシリンダ1つにつき複数形成して総開口面積を広
げるとともに前記各開口に吸気弁28を備え、吸気ポー
ト26の上流側にインジェクタ32を配置し、軽負荷運
転時、吸気弁28のうち一部の吸気弁および残りの吸気
弁を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開閉
させ、前記一部の吸気弁が前記停止状態にある時は、前
記残りの吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、前記残りの吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
一部の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、現在作動しているが次回吸気行程時には停止予定に
ある吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁してか
らインジェクタ32による燃料噴射を行う。
とができる内燃機関を提供すること。 【解決手段】シリンダ21に設けた吸気ポート26の下
流側を枝分かれにして燃焼室に臨む吸気ポート26の開
口数をシリンダ1つにつき複数形成して総開口面積を広
げるとともに前記各開口に吸気弁28を備え、吸気ポー
ト26の上流側にインジェクタ32を配置し、軽負荷運
転時、吸気弁28のうち一部の吸気弁および残りの吸気
弁を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開閉
させ、前記一部の吸気弁が前記停止状態にある時は、前
記残りの吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、前記残りの吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
一部の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、現在作動しているが次回吸気行程時には停止予定に
ある吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁してか
らインジェクタ32による燃料噴射を行う。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブ数を増やす
ことに因り、シリンダ・ヘッドに形成される吸気ポート
の燃焼室側の開口の総面積を広げたマルチ・バルブ採用
の内燃機関に関する。
ことに因り、シリンダ・ヘッドに形成される吸気ポート
の燃焼室側の開口の総面積を広げたマルチ・バルブ採用
の内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】シリンダ一個につき、吸/排気バルブが
それぞれ一つずつあればとりあえずエンジンの吸気・圧
縮・膨張・排気の4つの作動を行える。
それぞれ一つずつあればとりあえずエンジンの吸気・圧
縮・膨張・排気の4つの作動を行える。
【0003】しかし、高性能エンジンになるとこれでは
足りず、燃焼室により多くの混合ガスを瞬時に導入しか
つ排出することが必要になる。このため、バルブ数を増
やしてシリンダ・ヘッドに設けた吸気ポートの燃焼室側
の開口の総面積を広げたマルチ・バルブが提案されてお
り、吸気バルブおよび排気バルブがそれぞれ二個ずつ
の、一シリンダ当たり合計4つのバルブを有するエンジ
ンが普及している。
足りず、燃焼室により多くの混合ガスを瞬時に導入しか
つ排出することが必要になる。このため、バルブ数を増
やしてシリンダ・ヘッドに設けた吸気ポートの燃焼室側
の開口の総面積を広げたマルチ・バルブが提案されてお
り、吸気バルブおよび排気バルブがそれぞれ二個ずつ
の、一シリンダ当たり合計4つのバルブを有するエンジ
ンが普及している。
【0004】マルチ・バルブ採用の高性能エンジンで
は、バルブ・タイミングもコンピュータで制御され、近
年では電磁駆動式動弁機構(以下特に断らない限り「電
磁駆動弁」という。)の採用によってその作動が精密に
制御されるまでになっている。
は、バルブ・タイミングもコンピュータで制御され、近
年では電磁駆動式動弁機構(以下特に断らない限り「電
磁駆動弁」という。)の採用によってその作動が精密に
制御されるまでになっている。
【0005】電磁駆動弁は、電磁力を利用してバルブの
開閉制御を行うものであり、磁性体で形成しバルブと連
動して進退動する可動片としてのアーマチャと、励磁電
流を印加した時にアーマチャを吸引してバルブを閉じる
閉弁用電磁石と、同じくアーマチャを吸引してバルブを
開く開弁用電磁石と、アーマチャを閉弁方向に付勢する
閉弁側戻しばねと、アーマチャを開弁方向に付勢する開
弁側戻しばねとを備える動弁機構を有する。そして、こ
の動弁機構をバルブに組み合わせることでバルブを自在
に作動制御する。
開閉制御を行うものであり、磁性体で形成しバルブと連
動して進退動する可動片としてのアーマチャと、励磁電
流を印加した時にアーマチャを吸引してバルブを閉じる
閉弁用電磁石と、同じくアーマチャを吸引してバルブを
開く開弁用電磁石と、アーマチャを閉弁方向に付勢する
閉弁側戻しばねと、アーマチャを開弁方向に付勢する開
弁側戻しばねとを備える動弁機構を有する。そして、こ
の動弁機構をバルブに組み合わせることでバルブを自在
に作動制御する。
【0006】また、電磁駆動弁では、閉弁用電磁石と開
弁用電磁石との間に適宜の空間部を空けた状態で前記両
磁石を直列配置し、前記空間部にアーマチャを配置す
る。そして電磁駆動弁に励磁電流が印加しない時は、前
記アーマチャが閉弁側戻しばねのばね力と開弁側戻しば
ねのばね力とが釣り合う中立状態で前記空間部の中間位
置で保持される。
弁用電磁石との間に適宜の空間部を空けた状態で前記両
磁石を直列配置し、前記空間部にアーマチャを配置す
る。そして電磁駆動弁に励磁電流が印加しない時は、前
記アーマチャが閉弁側戻しばねのばね力と開弁側戻しば
ねのばね力とが釣り合う中立状態で前記空間部の中間位
置で保持される。
【0007】電磁駆動弁に励磁電流を印加すると、閉弁
用電磁石と開弁用電磁石との間にはアーマチャを閉弁用
電磁石側にまたは開弁用電磁石側に変位させる電磁力が
生じる。この電磁力と前記ばねの付勢力とによりアーマ
チャが閉弁用電磁石側にまたは開弁用電磁石側に向けて
進退し、これによりアーマチャに連動するバルブの開閉
がなされる。
用電磁石と開弁用電磁石との間にはアーマチャを閉弁用
電磁石側にまたは開弁用電磁石側に変位させる電磁力が
生じる。この電磁力と前記ばねの付勢力とによりアーマ
チャが閉弁用電磁石側にまたは開弁用電磁石側に向けて
進退し、これによりアーマチャに連動するバルブの開閉
がなされる。
【0008】電磁駆動弁を用いると、クランク・シャフ
トの回転に関わりなく、開弁用電磁石と閉弁用電磁石に
対する励磁電流の印加タイミングを補正することによ
り、任意の時期に単独でバルブを作動できる。
トの回転に関わりなく、開弁用電磁石と閉弁用電磁石に
対する励磁電流の印加タイミングを補正することによ
り、任意の時期に単独でバルブを作動できる。
【0009】一方、低速走行時のような軽負荷運転の場
合、吸入空気量が少なくてもエンジンは作動するので、
マルチバルブのすべてを開閉するのはエネルギの無駄で
ある。よって、前記4バルブの場合で述べれば、二つあ
る吸気バルブの一方を稼動するだけでも十分と考えられ
る。また、バルブ稼働数が少ない方が電磁駆動弁が消費
する電力も少なくて済む。
合、吸入空気量が少なくてもエンジンは作動するので、
マルチバルブのすべてを開閉するのはエネルギの無駄で
ある。よって、前記4バルブの場合で述べれば、二つあ
る吸気バルブの一方を稼動するだけでも十分と考えられ
る。また、バルブ稼働数が少ない方が電磁駆動弁が消費
する電力も少なくて済む。
【0010】二つの吸気バルブを交互に作動させ、一方
のバルブが作動している時に他方のバルブを停止する技
術として、例えば特開平9−287423号公報に開示
の技術を挙げられる。
のバルブが作動している時に他方のバルブを停止する技
術として、例えば特開平9−287423号公報に開示
の技術を挙げられる。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】ところで、マルチ・バ
ルブ採用のエンジンにおいて、吸気ポートの上流側にイ
ンジェクタを設けてそこから燃料を噴射し、噴射された
燃料が複数ある吸気バルブのいずれの側に向けても導入
されるように吸気ポートの下流側を枝分かれに分岐した
構造のエンジンがあるが、前記のごとく吸気バルブの作
動と停止とをかわるがわるに実行する場合、インジェク
タから噴射された燃料は作動中のバルブばかりか停止中
のバルブにも向かう。停止しているバルブは閉弁状態に
あるので、当該停止中のバルブの傘裏(バルブ・フェー
ス)に噴射燃料が液滴となって溜まってしまうことが考
えられる。
ルブ採用のエンジンにおいて、吸気ポートの上流側にイ
ンジェクタを設けてそこから燃料を噴射し、噴射された
燃料が複数ある吸気バルブのいずれの側に向けても導入
されるように吸気ポートの下流側を枝分かれに分岐した
構造のエンジンがあるが、前記のごとく吸気バルブの作
動と停止とをかわるがわるに実行する場合、インジェク
タから噴射された燃料は作動中のバルブばかりか停止中
のバルブにも向かう。停止しているバルブは閉弁状態に
あるので、当該停止中のバルブの傘裏(バルブ・フェー
ス)に噴射燃料が液滴となって溜まってしまうことが考
えられる。
【0012】よって、停止中のバルブが次に作動する番
になって開くと、前記溜まっている燃料が燃焼室内に液
だれし、その結果、所望の空燃比が得られない、いわゆ
るA/Fあれを生じる虞がある。
になって開くと、前記溜まっている燃料が燃焼室内に液
だれし、その結果、所望の空燃比が得られない、いわゆ
るA/Fあれを生じる虞がある。
【0013】本発明は上記実状に鑑みてされたものであ
り、液だれによるA/Fあれを防止して所望の空燃比を
得ることができる内燃機関を提供することを技術的課題
とする。
り、液だれによるA/Fあれを防止して所望の空燃比を
得ることができる内燃機関を提供することを技術的課題
とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために以下の手段を採用した。すなわち、本発明
に係る内燃機関は、シリンダに設けた吸気ポートの下流
側を枝分かれ状にして燃焼室に臨む吸気ポートの開口の
数をシリンダ1つにつき複数形成して総開口面積を広げ
るとともに前記各開口に吸気弁を備え、前記吸気ポート
の上流側には燃料噴射装置を配置し、特定の機関運転
時、前記吸気弁のうち一部の吸気弁および残りの吸気弁
を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開閉さ
せ、前記一部の吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
残りの吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、前記残りの吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
一部の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、現在は作動しているが次回の吸気行程時には停止予
定にある吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁し
た後に前記燃料噴射装置による噴射制御を行う。
決するために以下の手段を採用した。すなわち、本発明
に係る内燃機関は、シリンダに設けた吸気ポートの下流
側を枝分かれ状にして燃焼室に臨む吸気ポートの開口の
数をシリンダ1つにつき複数形成して総開口面積を広げ
るとともに前記各開口に吸気弁を備え、前記吸気ポート
の上流側には燃料噴射装置を配置し、特定の機関運転
時、前記吸気弁のうち一部の吸気弁および残りの吸気弁
を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開閉さ
せ、前記一部の吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
残りの吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、前記残りの吸気弁が前記停止状態にある時は、前記
一部の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁
し、現在は作動しているが次回の吸気行程時には停止予
定にある吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁し
た後に前記燃料噴射装置による噴射制御を行う。
【0015】また、前記燃料噴射装置は、燃料噴射制御
手段によって燃料の噴射時期が制御され、この燃料噴射
制御手段は、機関作動行程が圧縮行程にある間に前記燃
料噴射装置を作動することが好ましい。
手段によって燃料の噴射時期が制御され、この燃料噴射
制御手段は、機関作動行程が圧縮行程にある間に前記燃
料噴射装置を作動することが好ましい。
【0016】さらに、前記噴射は圧縮行程の初期に実行
すると好適である。加えて、前記吸気弁の動弁機構に
は、電磁駆動式動弁機構が適用されることが好ましい。
すると好適である。加えて、前記吸気弁の動弁機構に
は、電磁駆動式動弁機構が適用されることが好ましい。
【0017】ここで、内燃機関全体の制御を行うととも
に吸気弁や排気弁の動弁機構の作動制御を行うECUに
ついて簡単に述べ、併せて本発明の構成要素について捕
捉する。
に吸気弁や排気弁の動弁機構の作動制御を行うECUに
ついて簡単に述べ、併せて本発明の構成要素について捕
捉する。
【0018】ECUは、周知のごとくデジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バスによって相互に接続され
た、中央処理制御装置CPU,読み出し専用メモリRO
M,ランダム・アクセス・メモリRAM,バックアップ
RAM,入力インタフェース回路,出力インタフェース
回路等から構成される。
ータからなり、双方向性バスによって相互に接続され
た、中央処理制御装置CPU,読み出し専用メモリRO
M,ランダム・アクセス・メモリRAM,バックアップ
RAM,入力インタフェース回路,出力インタフェース
回路等から構成される。
【0019】入力インタフェース回路は、内燃機関や車
輌に取り付けられた各種センサと電気的に接続され、こ
れら各種センサの出力信号が入力インタフェース回路か
らECU内に入るとこれらのパラメータは一時的にラン
ダム・アクセス・メモリRAMに記憶される。
輌に取り付けられた各種センサと電気的に接続され、こ
れら各種センサの出力信号が入力インタフェース回路か
らECU内に入るとこれらのパラメータは一時的にラン
ダム・アクセス・メモリRAMに記憶される。
【0020】そして、前記パラメータに基づいてCPU
が必要とする演算処理を行うが、この演算処理の実行に
あたり、CPUは双方向性バスを通じてランダム・アク
セス・メモリRAMに記憶しておいた前記パラメータを
必要時に呼び出す。
が必要とする演算処理を行うが、この演算処理の実行に
あたり、CPUは双方向性バスを通じてランダム・アク
セス・メモリRAMに記憶しておいた前記パラメータを
必要時に呼び出す。
【0021】前記出力インタフェース回路は、電磁駆動
式動弁機構と電気的に接続されている。そして前記各種
センサの出力信号に基づいて行ったCPUの演算結果に
基づいて吸気弁の動弁機構を作動し、その結果、弁の開
閉制御を行う。
式動弁機構と電気的に接続されている。そして前記各種
センサの出力信号に基づいて行ったCPUの演算結果に
基づいて吸気弁の動弁機構を作動し、その結果、弁の開
閉制御を行う。
【0022】「開口の数」は例えば2つ以上あるものを
いう。よって吸気弁も2つ以上になる。「燃料噴射装
置」は、インジェクタが好適である。
いう。よって吸気弁も2つ以上になる。「燃料噴射装
置」は、インジェクタが好適である。
【0023】「特定の機関運転時」とは、吸入空気量が
少なくても内燃機関を作動するに十分な例えば低速走行
を行っている時とか下り坂を車輌が走行している時のよ
うな軽負荷運転時をいう。
少なくても内燃機関を作動するに十分な例えば低速走行
を行っている時とか下り坂を車輌が走行している時のよ
うな軽負荷運転時をいう。
【0024】「一部の吸気弁」とは、例えば、吸気弁が
2つある内燃機関の場合であればそのうちの一方の吸気
弁のことであるし、吸気弁が3弁の場合であればそのう
ちの1弁または2弁のことである。よって、「残りの吸
気弁」は、前記2弁の場合は他方の吸気弁のことである
し、3弁の場合は残りの2弁または1弁のことである。
2つある内燃機関の場合であればそのうちの一方の吸気
弁のことであるし、吸気弁が3弁の場合であればそのう
ちの1弁または2弁のことである。よって、「残りの吸
気弁」は、前記2弁の場合は他方の吸気弁のことである
し、3弁の場合は残りの2弁または1弁のことである。
【0025】「交互に作動または閉状態で停止させ」と
は、吸気弁が前記2弁の場合であれば一方の吸気弁を作
動すると他方の吸気弁が閉状態で停止することであり、
一方の弁を閉状態で停止すれば他方の吸気弁を作動する
ことである。
は、吸気弁が前記2弁の場合であれば一方の吸気弁を作
動すると他方の吸気弁が閉状態で停止することであり、
一方の弁を閉状態で停止すれば他方の吸気弁を作動する
ことである。
【0026】また吸気弁が前記3弁の場合で述べると、
1弁を作動したならば残り2弁を閉状態で停止すること
であり、2弁を閉状態で停止したならば残り1弁を作動
することである。
1弁を作動したならば残り2弁を閉状態で停止すること
であり、2弁を閉状態で停止したならば残り1弁を作動
することである。
【0027】「特定期間」とは、例えばピストンがシリ
ンダ内を往復動して吸入・圧縮・爆発・排気の4つの一
連の作動を行う1サイクルを例示できる。ただし、燃料
噴射によって燃料が液滴となって吸気ポートに溜まって
も液だれしなければ1サイクルに限らず2サイクル以上
であってもよい。
ンダ内を往復動して吸入・圧縮・爆発・排気の4つの一
連の作動を行う1サイクルを例示できる。ただし、燃料
噴射によって燃料が液滴となって吸気ポートに溜まって
も液だれしなければ1サイクルに限らず2サイクル以上
であってもよい。
【0028】一部の吸気弁および残りの吸気弁が次に停
止または作動するまでのサイクル数が多いほど、吸気ポ
ートに付着する噴射燃料量は増えるが、高熱を発する膨
張行程を経過する回数が増えれば、吸気ポートに付着し
た燃料をそれだけ気化できる。
止または作動するまでのサイクル数が多いほど、吸気ポ
ートに付着する噴射燃料量は増えるが、高熱を発する膨
張行程を経過する回数が増えれば、吸気ポートに付着し
た燃料をそれだけ気化できる。
【0029】「燃料噴射制御手段」は、内燃機関の制御
実行用の各種ルーチンを実現するために前記ROMに記
憶してある各種アプリケーション・プログラムのうち燃
料噴射制御実行用プログラムである。また、このプログ
ラムを記憶するROMの属性はECUにあるのでECU
を燃料噴射制御手段ということにする。
実行用の各種ルーチンを実現するために前記ROMに記
憶してある各種アプリケーション・プログラムのうち燃
料噴射制御実行用プログラムである。また、このプログ
ラムを記憶するROMの属性はECUにあるのでECU
を燃料噴射制御手段ということにする。
【0030】「圧縮行程の初期」は、どの程度の期間を
初期とするかについては、内燃機関の種類や当該内燃機
関搭載車輌によって異なり、実験や演算によって求める
が、圧縮行程に入った直後が望ましい。
初期とするかについては、内燃機関の種類や当該内燃機
関搭載車輌によって異なり、実験や演算によって求める
が、圧縮行程に入った直後が望ましい。
【0031】本発明内燃機関では、特定の機関運転時、
前記複数の吸気弁のうちの一部の吸気弁および残りの吸
気弁を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開
閉作動させる。よって、前記一部の吸気弁が停止状態に
ある時は前記残りの吸気弁は作動状態にあり、当該作動
状態にある吸気弁を機関吸気行程の終了に伴って閉弁す
る。反対に前記残りの吸気弁が停止状態にある時は前記
一部の吸気弁は作動状態にあり、この作動状態にある一
部の吸気弁を吸気行程の終了に伴って閉弁する。そうし
て、次回の吸気行程時には停止予定にあるが現在は作動
している吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁し
た後に前記燃料噴射装置による噴射制御を行う。
前記複数の吸気弁のうちの一部の吸気弁および残りの吸
気弁を特定期間ごとに交互に閉状態で停止させまたは開
閉作動させる。よって、前記一部の吸気弁が停止状態に
ある時は前記残りの吸気弁は作動状態にあり、当該作動
状態にある吸気弁を機関吸気行程の終了に伴って閉弁す
る。反対に前記残りの吸気弁が停止状態にある時は前記
一部の吸気弁は作動状態にあり、この作動状態にある一
部の吸気弁を吸気行程の終了に伴って閉弁する。そうし
て、次回の吸気行程時には停止予定にあるが現在は作動
している吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁し
た後に前記燃料噴射装置による噴射制御を行う。
【0032】したがって、現在作動状態にある一部の吸
気弁が次回作動するまでの間には少なくとも一回はその
作動を停止し、残りの吸気弁についても同様に現在作動
状態にあれば次回作動するまでの間には少なくとも一回
停止する。
気弁が次回作動するまでの間には少なくとも一回はその
作動を停止し、残りの吸気弁についても同様に現在作動
状態にあれば次回作動するまでの間には少なくとも一回
停止する。
【0033】反対に現在停止状態にある一部の吸気弁が
次回停止するまでの間には少なくとも一回は作動し、残
りの吸気弁についても現在停止していれば次回に停止す
るまでの間に少なくとも一回は作動する。
次回停止するまでの間には少なくとも一回は作動し、残
りの吸気弁についても現在停止していれば次回に停止す
るまでの間に少なくとも一回は作動する。
【0034】このように特定の機関運転時において、吸
気弁の一部が作動し、残りの吸気弁が停止する機関運転
をこの明細書では片弁運転という。よって、片弁運転の
場合、現在停止中または作動中の吸気弁がそれぞれ次回
に停止または作動するまでの間には膨張行程を少なくて
も2回は経過することになる。
気弁の一部が作動し、残りの吸気弁が停止する機関運転
をこの明細書では片弁運転という。よって、片弁運転の
場合、現在停止中または作動中の吸気弁がそれぞれ次回
に停止または作動するまでの間には膨張行程を少なくて
も2回は経過することになる。
【0035】詳述すると、吸気弁のうち一部の吸気弁お
よび残りの吸気弁を交互に閉状態で停止させまたは作動
させる場合の周期を例えば機関作動行程の1サイクルご
とに行う場合を考える。
よび残りの吸気弁を交互に閉状態で停止させまたは作動
させる場合の周期を例えば機関作動行程の1サイクルご
とに行う場合を考える。
【0036】現在作動中の吸気弁と排気弁とにより吸気
−圧縮−膨張−排気の作動行程が実施されると、その後
は現在停止中の吸気弁が次に作動する番になり、今度は
当該吸気弁と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の
作動行程がなされる。さらにその実施の後はそれまで停
止中の吸気弁が次に作動する番になり、この吸気弁と排
気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が実施
され、このような片弁運転を特定の機関運転中繰り返
し、圧縮行程中に燃料噴射することによって、現在停止
中の吸気弁が次回停止するまでの間に膨張行程を2回経
過する。
−圧縮−膨張−排気の作動行程が実施されると、その後
は現在停止中の吸気弁が次に作動する番になり、今度は
当該吸気弁と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の
作動行程がなされる。さらにその実施の後はそれまで停
止中の吸気弁が次に作動する番になり、この吸気弁と排
気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が実施
され、このような片弁運転を特定の機関運転中繰り返
し、圧縮行程中に燃料噴射することによって、現在停止
中の吸気弁が次回停止するまでの間に膨張行程を2回経
過する。
【0037】片弁運転の場合、停止中の吸気弁は閉状態
であるから、前記のごとくバルブの傘裏には噴射燃料が
液滴となって溜まってしまう。しかし、この停止中の吸
気弁が停止している期間中に他の吸気弁は作動してお
り、内燃機関自体は当該他の吸気弁と排気弁とにより吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。よって、
その際に停止中の吸気弁に溜まった液滴はまず最初にこ
の膨張行程時に熱を受けて吸気ポート内で蒸発する。た
だし、この時吸気弁に溜まっていた全部の液滴が気化す
るとは限らず、吸気ポートには液滴が付着していること
が考えられる。
であるから、前記のごとくバルブの傘裏には噴射燃料が
液滴となって溜まってしまう。しかし、この停止中の吸
気弁が停止している期間中に他の吸気弁は作動してお
り、内燃機関自体は当該他の吸気弁と排気弁とにより吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。よって、
その際に停止中の吸気弁に溜まった液滴はまず最初にこ
の膨張行程時に熱を受けて吸気ポート内で蒸発する。た
だし、この時吸気弁に溜まっていた全部の液滴が気化す
るとは限らず、吸気ポートには液滴が付着していること
が考えられる。
【0038】次にそれまで停止中であった吸気弁が作動
する番になると、この吸気弁と排気弁との作動により吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。このと
き、当該作動する番になった吸気弁には前回の停止中に
気化できずに未だ付着して残っている液滴状態の燃料
が、当該吸気弁自体の作動実行により、2回目の膨張行
程を経るようになりその時の熱を受けて再度蒸発する。
この結果、当該停止していた吸気弁に付着していた燃料
は、当該停止状態にある吸気弁が次回に停止するまでの
間に膨張行程を二回経験するので、それだけ前記液滴状
態で吸気弁に付着していた燃料が蒸発し易くなり液だれ
を有効に防止する。
する番になると、この吸気弁と排気弁との作動により吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。このと
き、当該作動する番になった吸気弁には前回の停止中に
気化できずに未だ付着して残っている液滴状態の燃料
が、当該吸気弁自体の作動実行により、2回目の膨張行
程を経るようになりその時の熱を受けて再度蒸発する。
この結果、当該停止していた吸気弁に付着していた燃料
は、当該停止状態にある吸気弁が次回に停止するまでの
間に膨張行程を二回経験するので、それだけ前記液滴状
態で吸気弁に付着していた燃料が蒸発し易くなり液だれ
を有効に防止する。
【0039】また、液だれ防止に有効であるから燃料の
微粒子化が促進され、A/Fあれを生じることもなくA
/Fが安定する。さらに、発熱量の一番多い膨張行程を
2回経過することで、それだけでも液滴化した燃料を霧
化状態にするには有効であるが、圧縮行程中に実行する
ことで、それだけ燃料噴射装置から噴射された燃料が高
温状態に曝されるようになるので気化し易い。したがっ
て、前記のごとく圧縮行程の終期よりも初期の段階で燃
料を噴射した方がより長い期間燃料を高温状態に曝して
おけるので、より効果的に停止状態の弁に付着した燃料
の気化を実現できる。
微粒子化が促進され、A/Fあれを生じることもなくA
/Fが安定する。さらに、発熱量の一番多い膨張行程を
2回経過することで、それだけでも液滴化した燃料を霧
化状態にするには有効であるが、圧縮行程中に実行する
ことで、それだけ燃料噴射装置から噴射された燃料が高
温状態に曝されるようになるので気化し易い。したがっ
て、前記のごとく圧縮行程の終期よりも初期の段階で燃
料を噴射した方がより長い期間燃料を高温状態に曝して
おけるので、より効果的に停止状態の弁に付着した燃料
の気化を実現できる。
【0040】加えて、本発明によれば、燃料が吸気ポー
トの壁面に付着しにくくなるので、一定の回転数で機関
作動していた場合においてその後、急に加速されて燃料
噴射量が増大した場合でも当該増大分も気化され易い状
態に置かれるため、回転数の多寡に拘わらず液だれ防止
に有効といえる。
トの壁面に付着しにくくなるので、一定の回転数で機関
作動していた場合においてその後、急に加速されて燃料
噴射量が増大した場合でも当該増大分も気化され易い状
態に置かれるため、回転数の多寡に拘わらず液だれ防止
に有効といえる。
【0041】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の具
体的な実施態様について添付した図面に基づいて説明す
る。
体的な実施態様について添付した図面に基づいて説明す
る。
【0042】図1は、本発明に係る内燃機関の概略構成
を示す図である。図1に示す内燃機関1は、複数(この
実施の形態では4つ)のシリンダ:第1のシリンダ21
−1,第2のシリンダ21−2,第3のシリンダ21−
3,第4のシリンダ21−4を備えるとともに、これら
各シリンダ内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置である
インジェクタ32を具備し、さらには点火順序が1−3
−4−2のシリンダ順に行われる直列4シリンダ4サイ
クルのガソリン・エンジンである。
を示す図である。図1に示す内燃機関1は、複数(この
実施の形態では4つ)のシリンダ:第1のシリンダ21
−1,第2のシリンダ21−2,第3のシリンダ21−
3,第4のシリンダ21−4を備えるとともに、これら
各シリンダ内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置である
インジェクタ32を具備し、さらには点火順序が1−3
−4−2のシリンダ順に行われる直列4シリンダ4サイ
クルのガソリン・エンジンである。
【0043】また、図面ではシリンダは第1のシリンダ
21−1のみ示すが、図1の手前側から向こう側にかけ
て第1のシリンダ21−1,第2のシリンダ21−2,
第3のシリンダ21−3および第4のシリンダ21−4
を配置してある。
21−1のみ示すが、図1の手前側から向こう側にかけ
て第1のシリンダ21−1,第2のシリンダ21−2,
第3のシリンダ21−3および第4のシリンダ21−4
を配置してある。
【0044】前記内燃機関1は、4本のシリンダ21−
1,21−2,21−3,21−4(これらのシリンダ
を総称して単に符号21を用いて呼称する場合があ
る。)および機関冷却水通路であるウォータ・ジャケッ
ト2を有するシリンダ・ブロック1bと、このシリンダ
・ブロック1bの上部に固定されたシリンダ・ヘッド1
aと、シリンダ・ブロック1bの下部に固定されたオイ
ルパン1cとを備えている。
1,21−2,21−3,21−4(これらのシリンダ
を総称して単に符号21を用いて呼称する場合があ
る。)および機関冷却水通路であるウォータ・ジャケッ
ト2を有するシリンダ・ブロック1bと、このシリンダ
・ブロック1bの上部に固定されたシリンダ・ヘッド1
aと、シリンダ・ブロック1bの下部に固定されたオイ
ルパン1cとを備えている。
【0045】シリンダ・ブロック1bには、機関出力軸
であるクランク・シャフト23が回転自在に支持され、
クランク・シャフト23は、各シリンダ21内に摺動自
在に装填されたピストン22にコンロッド3を介して連
結してある。
であるクランク・シャフト23が回転自在に支持され、
クランク・シャフト23は、各シリンダ21内に摺動自
在に装填されたピストン22にコンロッド3を介して連
結してある。
【0046】ピストン22の上方には、ピストン22が
上死点にある時に、シリンダ21の上部と、ピストン・
ヘッド22aに設けた凹部22bと、ピストン・ヘッド
22aとによって燃焼室が形成される(図面では、上死
点前にピストン22があるので、未だ燃焼室となってい
ない空間部を符号24で示す。)。前記燃焼室では吸気
と機関燃料とが混合されてなる混合気の圧縮・点火を行
う。
上死点にある時に、シリンダ21の上部と、ピストン・
ヘッド22aに設けた凹部22bと、ピストン・ヘッド
22aとによって燃焼室が形成される(図面では、上死
点前にピストン22があるので、未だ燃焼室となってい
ない空間部を符号24で示す。)。前記燃焼室では吸気
と機関燃料とが混合されてなる混合気の圧縮・点火を行
う。
【0047】また、シリンダ・ヘッド1aには、燃焼室
に臨むように点火プラグ25を取り付け、この点火プラ
グ25には、該点火プラグ25に駆動電流を印加するイ
グナイタ25aを接続してある。
に臨むように点火プラグ25を取り付け、この点火プラ
グ25には、該点火プラグ25に駆動電流を印加するイ
グナイタ25aを接続してある。
【0048】シリンダ・ヘッド1aはマルチ・バルブを
採用し、吸気ポートおよび排気ポートのうち燃焼室に臨
む上流側開口の総面積を広げてある。詳しくは、シリン
ダ・ヘッド1aには下流側が枝分かれして複数(この実
施形態では2つ)の開口端(図面では一つのみ示す。)
を有する吸気ポート26と上流側が枝分かれして複数
(この実施形態では2つ)の開口端(図面では一つのみ
示す。)を有する排気ポート27とが燃焼室に臨むよう
に形成してある。また、前記吸気ポート26の各開口端
は、シリンダ・ヘッド1aに進退自在に支持された吸気
弁であるインテーク・バルブ28により開閉される。
採用し、吸気ポートおよび排気ポートのうち燃焼室に臨
む上流側開口の総面積を広げてある。詳しくは、シリン
ダ・ヘッド1aには下流側が枝分かれして複数(この実
施形態では2つ)の開口端(図面では一つのみ示す。)
を有する吸気ポート26と上流側が枝分かれして複数
(この実施形態では2つ)の開口端(図面では一つのみ
示す。)を有する排気ポート27とが燃焼室に臨むよう
に形成してある。また、前記吸気ポート26の各開口端
は、シリンダ・ヘッド1aに進退自在に支持された吸気
弁であるインテーク・バルブ28により開閉される。
【0049】吸気ポート26の上流側には、インジェク
タ32を取り付けてあり、インジェクタ32からは吸気
ポート26の下流側を枝分かれにして形成した前記各開
口端に向けて燃料が分散噴射される。また、前記排気ポ
ート27の上流側を枝分かれにして形成した前記各開口
端は、シリンダ・ヘッド1aに進退自在に支持された排
気弁であるエキゾースト・バルブ29により開閉され
る。
タ32を取り付けてあり、インジェクタ32からは吸気
ポート26の下流側を枝分かれにして形成した前記各開
口端に向けて燃料が分散噴射される。また、前記排気ポ
ート27の上流側を枝分かれにして形成した前記各開口
端は、シリンダ・ヘッド1aに進退自在に支持された排
気弁であるエキゾースト・バルブ29により開閉され
る。
【0050】インテーク・バルブ28,28およびエキ
ゾースト・バルブ29,29は、電磁力を利用してこれ
らのバルブを開閉駆動する次に述べる電磁駆動機構によ
って開閉作動する。
ゾースト・バルブ29,29は、電磁力を利用してこれ
らのバルブを開閉駆動する次に述べる電磁駆動機構によ
って開閉作動する。
【0051】インテーク・バルブ28,28を作動する
電磁駆動機構を符号30で示し以降、「吸気側電磁駆動
機構30」と記す。また、エキゾースト・バルブ29,
29を作動する電磁駆動機構を符号31で示し、以降、
「排気側電磁駆動機構31」と記す。
電磁駆動機構を符号30で示し以降、「吸気側電磁駆動
機構30」と記す。また、エキゾースト・バルブ29,
29を作動する電磁駆動機構を符号31で示し、以降、
「排気側電磁駆動機構31」と記す。
【0052】これら吸気側電磁駆動機構30および排気
側電磁駆動機構31がそれぞれもたらす電磁力を利用し
て、インテーク・バルブ28,28やエキゾースト・バ
ルブ29,29を開閉駆動する動弁機構を電磁駆動式動
弁機構といい、吸気側電磁駆動式動弁機構および排気側
電磁駆動式動弁機構をそれぞれ符号30Aおよび31A
で示す。吸気側電磁駆動式動弁機構30Aおよび排気側
電磁駆動式動弁機構31Aはシリンダごとに取り付けて
ある。
側電磁駆動機構31がそれぞれもたらす電磁力を利用し
て、インテーク・バルブ28,28やエキゾースト・バ
ルブ29,29を開閉駆動する動弁機構を電磁駆動式動
弁機構といい、吸気側電磁駆動式動弁機構および排気側
電磁駆動式動弁機構をそれぞれ符号30Aおよび31A
で示す。吸気側電磁駆動式動弁機構30Aおよび排気側
電磁駆動式動弁機構31Aはシリンダごとに取り付けて
ある。
【0053】ここで、吸気側電磁駆動式動弁機構30A
(以下「吸気側電磁駆動弁30A」という。)と排気側
電磁駆動式動弁機構31A(以下「排気側電磁駆動弁3
1A」という。)の具体的な構成について詳述するが、
両機構30A,31Aは構成が同じである。このため、
一方の吸気側電磁駆動弁30Aについて図1および図2
を参照して説明し、他方の排気側電磁駆動動弁31Aに
ついての説明は吸気側電磁駆動式動弁機構30Aの構成
を参照されたい。
(以下「吸気側電磁駆動弁30A」という。)と排気側
電磁駆動式動弁機構31A(以下「排気側電磁駆動弁3
1A」という。)の具体的な構成について詳述するが、
両機構30A,31Aは構成が同じである。このため、
一方の吸気側電磁駆動弁30Aについて図1および図2
を参照して説明し、他方の排気側電磁駆動動弁31Aに
ついての説明は吸気側電磁駆動式動弁機構30Aの構成
を参照されたい。
【0054】なお、吸気側電磁駆動弁30A中、インテ
ーク・バルブ28の構成部材には例えば28a等、符合
28にアルファベットを付すことにし、これにより排気
側電磁駆動弁31Aのエキゾースト・バルブ29の関連
部材とは実質同じ部材でも用途先が異なるバルブ構成部
材であることを示した。
ーク・バルブ28の構成部材には例えば28a等、符合
28にアルファベットを付すことにし、これにより排気
側電磁駆動弁31Aのエキゾースト・バルブ29の関連
部材とは実質同じ部材でも用途先が異なるバルブ構成部
材であることを示した。
【0055】図1および図2からわかるように、内燃機
関1のシリンダ・ヘッド1aは、シリンダ・ブロック1
bの上面に直接固定されるロア・ヘッド10と、このロ
ア・ヘッド10の上部に設けたアッパ・ヘッド11とを
備える。
関1のシリンダ・ヘッド1aは、シリンダ・ブロック1
bの上面に直接固定されるロア・ヘッド10と、このロ
ア・ヘッド10の上部に設けたアッパ・ヘッド11とを
備える。
【0056】ロア・ヘッド10には、各シリンダ21に
対応した吸気ポート26,26が形成され、各吸気ポー
ト26の燃焼室側の開口端には、インテーク・バルブ2
8のバルブ・ヘッド28aが着座する弁座としてのバル
ブ・シート12を設けてある。
対応した吸気ポート26,26が形成され、各吸気ポー
ト26の燃焼室側の開口端には、インテーク・バルブ2
8のバルブ・ヘッド28aが着座する弁座としてのバル
ブ・シート12を設けてある。
【0057】また、バルブ・ヘッド28aのうちバルブ
・シート12と密着する部分である傘裏(バルブ・フェ
ース)を符合28eで示す。ロア・ヘッド10には、各
吸気ポート26の内壁面からロア・ヘッド10の上面に
かけて断面円形の貫通孔を形成してある。そして、この
貫通孔には、インテーク・バルブ28の弁軸28bを進
退自在に案内する筒状のバルブ・ガイド13を挿入して
ある。
・シート12と密着する部分である傘裏(バルブ・フェ
ース)を符合28eで示す。ロア・ヘッド10には、各
吸気ポート26の内壁面からロア・ヘッド10の上面に
かけて断面円形の貫通孔を形成してある。そして、この
貫通孔には、インテーク・バルブ28の弁軸28bを進
退自在に案内する筒状のバルブ・ガイド13を挿入して
ある。
【0058】アッパ・ヘッド11には、断面円形のコア
取付孔14を形成してある。このコア取付孔14は、前
記バルブ・ガイド13とともに同一軸心線P上に位置す
る。またコア取付孔14は、その上部に位置する径小部
14aと下部に位置する径大部14bとからなる。
取付孔14を形成してある。このコア取付孔14は、前
記バルブ・ガイド13とともに同一軸心線P上に位置す
る。またコア取付孔14は、その上部に位置する径小部
14aと下部に位置する径大部14bとからなる。
【0059】前記径小部14aは、当該径小部14aの
両端開口にそれぞれ軟磁性体からなる環状のアッパ・コ
ア301およびロア・コア302を嵌挿してある。両コ
ア301,302は両者の間に所定の空間部303を空
けた状態で軸方向に直列配置してある。また、アッパ・
コア301の上端およびロア・コア302の下端には、
それぞれフランジ301aおよびフランジ302aを形
成してある。
両端開口にそれぞれ軟磁性体からなる環状のアッパ・コ
ア301およびロア・コア302を嵌挿してある。両コ
ア301,302は両者の間に所定の空間部303を空
けた状態で軸方向に直列配置してある。また、アッパ・
コア301の上端およびロア・コア302の下端には、
それぞれフランジ301aおよびフランジ302aを形
成してある。
【0060】アッパ・コア301は、図2の上方から、
またロア・コア302は図2の下方からそれぞれコア取
付孔14に嵌挿され、前記したフランジ301aとフラ
ンジ302aをコア取付孔14の周縁部に当接させるこ
とでアッパ・コア301とロア・コア302の径小部1
4aへのそれ以上のはめ込みを阻止する。また、このは
め込みにより前記空間部303が形成される。空間部3
03の軸方向における寸法は、主としてバルブ・ヘッド
28aのバルブ・リフト量によって定まる。
またロア・コア302は図2の下方からそれぞれコア取
付孔14に嵌挿され、前記したフランジ301aとフラ
ンジ302aをコア取付孔14の周縁部に当接させるこ
とでアッパ・コア301とロア・コア302の径小部1
4aへのそれ以上のはめ込みを阻止する。また、このは
め込みにより前記空間部303が形成される。空間部3
03の軸方向における寸法は、主としてバルブ・ヘッド
28aのバルブ・リフト量によって定まる。
【0061】さらにアッパ・コア301の上方には筒状
のアッパ・キャップ305を取り付けてある。アッパ・
キャップ305はその下端にフランジ部305aが形成
され、このフランジ部305aをボルト304によって
アッパ・ヘッド11の上面で螺着することで、アッパ・
キャップ305をアッパ・ヘッド11に固定する。この
ときフランジ部305aを含むアッパ・キャップ305
の下端が前記フランジ301aの上面周縁部に当接し、
この状態を保持することでアッパ・コア301がアッパ
・ヘッド11に固定される。
のアッパ・キャップ305を取り付けてある。アッパ・
キャップ305はその下端にフランジ部305aが形成
され、このフランジ部305aをボルト304によって
アッパ・ヘッド11の上面で螺着することで、アッパ・
キャップ305をアッパ・ヘッド11に固定する。この
ときフランジ部305aを含むアッパ・キャップ305
の下端が前記フランジ301aの上面周縁部に当接し、
この状態を保持することでアッパ・コア301がアッパ
・ヘッド11に固定される。
【0062】一方、ロア・コア302は、フランジ部3
02aを環状のロア・キャップ307を介してボルト3
06で螺着することでアッパ・ヘッド11に固定する。
アッパ・コア301のうち前記空間部303側に位置す
る面には円形の溝部を形成してあり、その中にアッパ・
コイル308を装着してある。
02aを環状のロア・キャップ307を介してボルト3
06で螺着することでアッパ・ヘッド11に固定する。
アッパ・コア301のうち前記空間部303側に位置す
る面には円形の溝部を形成してあり、その中にアッパ・
コイル308を装着してある。
【0063】他方、前記ロア・コア302のうち前記空
間部303側に位置する面にもアッパ・コア302と同
様に円形溝部を形成してあり、その中にロア・コイル3
09を装着してある。これらアッパ・コイル308とロ
ア・コイル309とは同一の軸線P上で対向する。そし
て、これらのコイル308,309に励磁電流を供給す
ることで電磁力を得る。よって、当該電流を励磁電流と
いう。また、励磁電流をコイル308や309に流すこ
とを励磁電流を電磁コイルに印加するという。
間部303側に位置する面にもアッパ・コア302と同
様に円形溝部を形成してあり、その中にロア・コイル3
09を装着してある。これらアッパ・コイル308とロ
ア・コイル309とは同一の軸線P上で対向する。そし
て、これらのコイル308,309に励磁電流を供給す
ることで電磁力を得る。よって、当該電流を励磁電流と
いう。また、励磁電流をコイル308や309に流すこ
とを励磁電流を電磁コイルに印加するという。
【0064】加えて、アッパ・コア301およびロア・
コア302の中心には、それぞれ貫通穴301bおよび
302bを形成してある。そして、前記空間部303の
中間には、軟磁性体からなる円盤状のアーマチャ311
を配置してある。
コア302の中心には、それぞれ貫通穴301bおよび
302bを形成してある。そして、前記空間部303の
中間には、軟磁性体からなる円盤状のアーマチャ311
を配置してある。
【0065】アーマチャ311はその中心から上下方向
に延びる円柱状のアーマチャ・シャフト310を有す
る。アーマチャ・シャフト310は、その上半分が前記
アッパ・コア301の貫通穴301bを通って前記アッ
パ・キャップ305内まで至る。
に延びる円柱状のアーマチャ・シャフト310を有す
る。アーマチャ・シャフト310は、その上半分が前記
アッパ・コア301の貫通穴301bを通って前記アッ
パ・キャップ305内まで至る。
【0066】また、アーマチャ・シャフト310の下半
分はロア・コア302の貫通穴302bを通って前記径
大部14b内に至る。そして、アーマチャ・シャフト3
10を有するアーマチャ311がアッパ・コア301と
ロア・コア302とに対して摺動自在になるように、す
なわち図2の上下方向にアーマチャ311が自在に往復
運動できるように、前記各コア301および302の各
貫通穴301b,302bよりもアーマチャ・シャフト
310の径は幾分細い。
分はロア・コア302の貫通穴302bを通って前記径
大部14b内に至る。そして、アーマチャ・シャフト3
10を有するアーマチャ311がアッパ・コア301と
ロア・コア302とに対して摺動自在になるように、す
なわち図2の上下方向にアーマチャ311が自在に往復
運動できるように、前記各コア301および302の各
貫通穴301b,302bよりもアーマチャ・シャフト
310の径は幾分細い。
【0067】アッパ・キャップ305内に延出したアー
マチャ・シャフト310の先端部には円板状のアッパ・
リテーナ312を接合してある。またアッパ・キャップ
305の上部は開口部とされ、この開口部にはアジャス
ト・ボルト313を螺着してある。これらアッパ・リテ
ーナ312とアジャスト・ボルト313との間には、付
勢手段としてのアッパ・スプリング314を介在してあ
る。
マチャ・シャフト310の先端部には円板状のアッパ・
リテーナ312を接合してある。またアッパ・キャップ
305の上部は開口部とされ、この開口部にはアジャス
ト・ボルト313を螺着してある。これらアッパ・リテ
ーナ312とアジャスト・ボルト313との間には、付
勢手段としてのアッパ・スプリング314を介在してあ
る。
【0068】なお、アジャスト・ボルト313とアッパ
・スプリング314との当接面には、前記アッパ・キャ
ップ305の内径と略同径の外径を有するスプリング・
シート315を介装してある。
・スプリング314との当接面には、前記アッパ・キャ
ップ305の内径と略同径の外径を有するスプリング・
シート315を介装してある。
【0069】一方、前記径大部14b内に延出したアー
マチャ・シャフト310の先端部は、インテーク・バル
ブ28のうちバルブ・ヘッド28aのある側と反対側に
位置する端部28dと当接し、これによりアーマチャ・
シャフト310とバルブ・ヘッド28aとが同一直線P
上に位置する。
マチャ・シャフト310の先端部は、インテーク・バル
ブ28のうちバルブ・ヘッド28aのある側と反対側に
位置する端部28dと当接し、これによりアーマチャ・
シャフト310とバルブ・ヘッド28aとが同一直線P
上に位置する。
【0070】また、前記端部28dの外周には、円盤状
のロア・リテーナ28cを接合してあり、ロア・リテー
ナ28cの下面とロア・ヘッド10の上面との間には付
勢手段としてのロア・スプリング316を介在してあ
る。
のロア・リテーナ28cを接合してあり、ロア・リテー
ナ28cの下面とロア・ヘッド10の上面との間には付
勢手段としてのロア・スプリング316を介在してあ
る。
【0071】このように構成した吸気側電磁駆動機構3
0は、アッパ・コイル308およびロア・コイル309
に励磁電流を印加しないときは、アーマチャ・シャフト
310には、アッパ・スプリング314による付勢力
と、ロア・スプリング316による付勢力とが作用す
る。詳しくは、アーマチャ・シャフト310には、これ
をアッパ・スプリング314によって図2の下方側(す
なわち、インテーク・バルブ28を開く方向)に付勢す
る力と、ロア・スプリング316によって図2の上方側
(すなわち、インテーク・バルブ28を閉じる方向)に
付勢する力とが作用する。その結果、アーマチャ・シャ
フト310およびインテーク・バルブ28が互いに当接
した状態でかつ前記空間部の中間で弾性支持された状
態、いわゆる中立状態で保持される。
0は、アッパ・コイル308およびロア・コイル309
に励磁電流を印加しないときは、アーマチャ・シャフト
310には、アッパ・スプリング314による付勢力
と、ロア・スプリング316による付勢力とが作用す
る。詳しくは、アーマチャ・シャフト310には、これ
をアッパ・スプリング314によって図2の下方側(す
なわち、インテーク・バルブ28を開く方向)に付勢す
る力と、ロア・スプリング316によって図2の上方側
(すなわち、インテーク・バルブ28を閉じる方向)に
付勢する力とが作用する。その結果、アーマチャ・シャ
フト310およびインテーク・バルブ28が互いに当接
した状態でかつ前記空間部の中間で弾性支持された状
態、いわゆる中立状態で保持される。
【0072】なお、構成部品の初期公差や経年変化等に
よってアーマチャ311の中立位置が前記した中間位置
からずれた場合は、アジャスト・ボルト313を調整し
てアーマチャ311が前記中間位置にくるようにする。
よってアーマチャ311の中立位置が前記した中間位置
からずれた場合は、アジャスト・ボルト313を調整し
てアーマチャ311が前記中間位置にくるようにする。
【0073】さらに前記アーマチャ・シャフト310お
よび前記弁軸28bの軸方向の長さは、前記アーマチャ
311が前記空間部303の中間位置にあるときに、前
記バルブ・ヘッド28aが全開位置と全閉位置との中間
位置(図2におけるバルブ・ヘッド28aが位置する箇
所)となるように設定してある。
よび前記弁軸28bの軸方向の長さは、前記アーマチャ
311が前記空間部303の中間位置にあるときに、前
記バルブ・ヘッド28aが全開位置と全閉位置との中間
位置(図2におけるバルブ・ヘッド28aが位置する箇
所)となるように設定してある。
【0074】一方、アッパ・コイル308に励磁電流を
印加したときは、アッパ・スプリング314の付勢力に
うち勝ってバルブ28を閉じる電磁力がアッパ・コア3
01で発生し、ロア・コイル309に励磁電流を印加し
たときは、ロア・スプリング316の付勢力にうち勝っ
てバルブ28を開く電磁力がロア・コア302で発生す
る。
印加したときは、アッパ・スプリング314の付勢力に
うち勝ってバルブ28を閉じる電磁力がアッパ・コア3
01で発生し、ロア・コイル309に励磁電流を印加し
たときは、ロア・スプリング316の付勢力にうち勝っ
てバルブ28を開く電磁力がロア・コア302で発生す
る。
【0075】前記した吸気側電磁駆動機構30では、ア
ッパ・コイル308に励磁電流を印加すると、アッパ・
コア301のアッパ・コイル308とアーマチャ311
との間には、アッパ・コア301側に向けてアーマチャ
311を変位させる電磁力が発生する。
ッパ・コイル308に励磁電流を印加すると、アッパ・
コア301のアッパ・コイル308とアーマチャ311
との間には、アッパ・コア301側に向けてアーマチャ
311を変位させる電磁力が発生する。
【0076】また、ロア・コイル309に励磁電流を印
加すると、ロア・コア302のロア・コイル309とア
ーマチャ311との間には、ロア・コア302側に向け
てアーマチャ311を変位させる電磁力が発生する。
加すると、ロア・コア302のロア・コイル309とア
ーマチャ311との間には、ロア・コア302側に向け
てアーマチャ311を変位させる電磁力が発生する。
【0077】アッパ・コイル308とロア・コイル30
9とに交互に励磁電流を印加すると、印加された電磁コ
イルの側にアーマチャ311が移動し、以てインテーク
・バルブ28が開閉する。よって、アッパ・コア301
は閉弁用電磁石といえ、ロア・コア302は開弁用電磁
石といえる。
9とに交互に励磁電流を印加すると、印加された電磁コ
イルの側にアーマチャ311が移動し、以てインテーク
・バルブ28が開閉する。よって、アッパ・コア301
は閉弁用電磁石といえ、ロア・コア302は開弁用電磁
石といえる。
【0078】その際、アッパ・コイル308およびロア
・コイル309に対する励磁電流の印加タイミングと励
磁電流の大きさを変更することにより、インテーク・バ
ルブ28,28の開閉タイミングを制御することが可能
となる。
・コイル309に対する励磁電流の印加タイミングと励
磁電流の大きさを変更することにより、インテーク・バ
ルブ28,28の開閉タイミングを制御することが可能
となる。
【0079】また、図示しない駆動回路による開閉制御
によってシリンダごとに2個ずつ設けたインテーク・バ
ルブ28,28が独立して開閉されるようにできる。そ
して吸気側電磁駆動弁30Aおよび排気側電磁駆動弁3
1Aは、シリンダ中心線Lに対してわずかに傾斜した状
態でシリンダ・ヘッド1aに取り付けられ、両電磁駆動
弁30Aおよび31Aが成すはさみ角φ(図1参照)
が、換言すれば吸気側電磁駆動弁30Aおよび排気側電
磁駆動動弁31Aの各軸心線Pがシリンダ中心線Lに対
してなす傾斜角が、吸・排気性能の要求を満足する角度
となるように取り付けてある。
によってシリンダごとに2個ずつ設けたインテーク・バ
ルブ28,28が独立して開閉されるようにできる。そ
して吸気側電磁駆動弁30Aおよび排気側電磁駆動弁3
1Aは、シリンダ中心線Lに対してわずかに傾斜した状
態でシリンダ・ヘッド1aに取り付けられ、両電磁駆動
弁30Aおよび31Aが成すはさみ角φ(図1参照)
が、換言すれば吸気側電磁駆動弁30Aおよび排気側電
磁駆動動弁31Aの各軸心線Pがシリンダ中心線Lに対
してなす傾斜角が、吸・排気性能の要求を満足する角度
となるように取り付けてある。
【0080】次に図1の他の構成を説明する。内燃機関
1の各吸気ポート26は、シリンダ・ヘッド1aに取り
付けた吸気分岐管であるインテーク・マニホールド(以
下「イン・マニ」という。)33の各枝管と連通してい
る。また、イン・マニ33は、吸気の脈動を平滑化する
ためのサージ・タンク34に接続してある。サージ・タ
ンク34には、吸気管35が接続してある。吸気管35
は、吸気中の塵や埃等を取り除くためのエア・クリーナ
・ボックス36と接続してある。
1の各吸気ポート26は、シリンダ・ヘッド1aに取り
付けた吸気分岐管であるインテーク・マニホールド(以
下「イン・マニ」という。)33の各枝管と連通してい
る。また、イン・マニ33は、吸気の脈動を平滑化する
ためのサージ・タンク34に接続してある。サージ・タ
ンク34には、吸気管35が接続してある。吸気管35
は、吸気中の塵や埃等を取り除くためのエア・クリーナ
・ボックス36と接続してある。
【0081】また、吸気管35には、その中を流れる吸
気量を電圧値として検出し、この電圧値に対応した電気
信号を出力するエア・フロー・メータ44を取り付けて
ある。吸気管35のうちエア・フロー・メータ44より
も下流の部位には、吸気管35を流れる吸気の量を制御
するスロットル・バルブ39を設けてある。
気量を電圧値として検出し、この電圧値に対応した電気
信号を出力するエア・フロー・メータ44を取り付けて
ある。吸気管35のうちエア・フロー・メータ44より
も下流の部位には、吸気管35を流れる吸気の量を制御
するスロットル・バルブ39を設けてある。
【0082】スロットル・バルブ39は、ステッパ・モ
ータ等からなり印加電流の大きさに応じてスロットル・
バルブ39を絞り、スロットル・バルブ39の開度に応
じて吸気管35の開口面積を増減調整するスロットル用
アクチュエータ40と、スロットル・バルブ39の開度
を電圧値として検出し、この電圧値に対応した電気信号
を出力するスロットル・ポジション・センサ41と、ア
クセル・ペダル42の踏み込み量に対応した電気信号を
出力するアクセル・ポジション・センサ43と機械的ま
たは電気的に組み合わせてある。
ータ等からなり印加電流の大きさに応じてスロットル・
バルブ39を絞り、スロットル・バルブ39の開度に応
じて吸気管35の開口面積を増減調整するスロットル用
アクチュエータ40と、スロットル・バルブ39の開度
を電圧値として検出し、この電圧値に対応した電気信号
を出力するスロットル・ポジション・センサ41と、ア
クセル・ペダル42の踏み込み量に対応した電気信号を
出力するアクセル・ポジション・センサ43と機械的ま
たは電気的に組み合わせてある。
【0083】また、サージ・タンク34は、その内部圧
力に対応した電気信号を出力するバキューム・センサ5
0を有する。一方、前記各排気ポート27は、シリンダ
・ヘッド1aに取り付けた排気集合管であるエキゾース
ト・マニホールド(以下「エキ・マニ」という。)45
の各枝管と連通し、エキ・マニ45は排気管47とも連
通している。また、排気管47は、排気浄化用触媒を内
部に充填した触媒コンバータ46が途中に取付けられ、
触媒コンバータ46よりも下流には図示しないマフラー
を有する。
力に対応した電気信号を出力するバキューム・センサ5
0を有する。一方、前記各排気ポート27は、シリンダ
・ヘッド1aに取り付けた排気集合管であるエキゾース
ト・マニホールド(以下「エキ・マニ」という。)45
の各枝管と連通し、エキ・マニ45は排気管47とも連
通している。また、排気管47は、排気浄化用触媒を内
部に充填した触媒コンバータ46が途中に取付けられ、
触媒コンバータ46よりも下流には図示しないマフラー
を有する。
【0084】エキ・マニ45は、触媒コンバータ46の
排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比(以下「排気空
燃比」という。)に対応した電気信号を出力する空燃比
センサ48を有する。
排気浄化用触媒に流入する排気の空燃比(以下「排気空
燃比」という。)に対応した電気信号を出力する空燃比
センサ48を有する。
【0085】触媒コンバータ46の排気浄化用触媒は、
排気空燃比が例えば理論空燃比に近い所定の空燃比のと
きに排気中の炭化水素(以下「HC」という。)と一酸
化炭素(以下「CO」という。)と窒素酸化物(以下
「NOx」という。)とを浄化する三元触媒や、排気空
燃比がリーン空燃比であるときは排気中に含まれるNO
xを吸蔵し排気空燃比が理論空燃比またはリッチ空燃比
のときにそれまで吸蔵していたNOxを放出しこの放出
されたNOxを還元して排気を浄化する吸蔵還元型NO
x触媒や、排気空燃比がリーン空燃比でありかつ所定の
還元剤が存在するときに排気中のNOxを還元して排気
を浄化する選択還元型NOx触媒から形成するが、上記
各種触媒を適宜組み合わせて形成してもよい。
排気空燃比が例えば理論空燃比に近い所定の空燃比のと
きに排気中の炭化水素(以下「HC」という。)と一酸
化炭素(以下「CO」という。)と窒素酸化物(以下
「NOx」という。)とを浄化する三元触媒や、排気空
燃比がリーン空燃比であるときは排気中に含まれるNO
xを吸蔵し排気空燃比が理論空燃比またはリッチ空燃比
のときにそれまで吸蔵していたNOxを放出しこの放出
されたNOxを還元して排気を浄化する吸蔵還元型NO
x触媒や、排気空燃比がリーン空燃比でありかつ所定の
還元剤が存在するときに排気中のNOxを還元して排気
を浄化する選択還元型NOx触媒から形成するが、上記
各種触媒を適宜組み合わせて形成してもよい。
【0086】このような排気浄化用触媒を包蔵する触媒
コンバータ46には、該排気浄化用触媒の床温に対応し
た電気信号を出力する触媒温度センサ49を取り付けて
ある。
コンバータ46には、該排気浄化用触媒の床温に対応し
た電気信号を出力する触媒温度センサ49を取り付けて
ある。
【0087】また、内燃機関1は、クランク・シャフト
23の端部に取り付けたタイミング・ロータ51aとそ
の近傍に設けた電磁ピック・アップ51bとからなるク
ランク・ポジション・センサ51を有する。
23の端部に取り付けたタイミング・ロータ51aとそ
の近傍に設けた電磁ピック・アップ51bとからなるク
ランク・ポジション・センサ51を有する。
【0088】さらに、内燃機関1は、ウォータ・ジャケ
ット2を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ52
をシリンダ・ブロック1bに取り付けてある。このよう
な構成の内燃機関1は、ECU20によってその運転状
態を制御する。
ット2を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ52
をシリンダ・ブロック1bに取り付けてある。このよう
な構成の内燃機関1は、ECU20によってその運転状
態を制御する。
【0089】ECU20は、スロットル・ポジション・
センサ41,アクセル・ポジション・センサ43,エア
・フロー・メータ44,空燃比センサ48,触媒温度セ
ンサ49,バキューム・センサ50,クランク・ポジシ
ョン・センサ51,水温センサ52等の各種センサと電
気的に接続してあり、各センサの出力信号がECU20
に入力される。
センサ41,アクセル・ポジション・センサ43,エア
・フロー・メータ44,空燃比センサ48,触媒温度セ
ンサ49,バキューム・センサ50,クランク・ポジシ
ョン・センサ51,水温センサ52等の各種センサと電
気的に接続してあり、各センサの出力信号がECU20
に入力される。
【0090】また、ECU20は、イグナイタ25a,
吸気側電磁駆動機構30,排気側電磁駆動機構31,イ
ンジェクタ32等とも電気的に接続され、前記各種セン
サからの出力信号に基づいてイグナイタ25a,吸気側
電磁駆動機構30,排気側電磁駆動機構31,インジェ
クタ32を制御する。
吸気側電磁駆動機構30,排気側電磁駆動機構31,イ
ンジェクタ32等とも電気的に接続され、前記各種セン
サからの出力信号に基づいてイグナイタ25a,吸気側
電磁駆動機構30,排気側電磁駆動機構31,インジェ
クタ32を制御する。
【0091】加えて、ECU20は、図3に示すよう
に、双方向性バス400を介して相互に接続された、C
PU401と、ROM402と、RAM403と、バッ
クアップRAM404と、入力ポート405と、出力ポ
ート406と、入力ポート405に接続してあるA/D
・コンバータ(以下「A/D」という。)407とを有
する。
に、双方向性バス400を介して相互に接続された、C
PU401と、ROM402と、RAM403と、バッ
クアップRAM404と、入力ポート405と、出力ポ
ート406と、入力ポート405に接続してあるA/D
・コンバータ(以下「A/D」という。)407とを有
する。
【0092】スロットル・ポジション・センサ41,ア
クセル・ポジション・センサ43,エア・フロー・メー
タ44,空燃比センサ48,触媒温度センサ49,バキ
ューム・センサ50,水温センサ52のようにアナログ
信号を出すセンサが出力する信号は、A/D407を介
して入力ポート405に入力され、入力ポート405に
入力された信号は、CPU401やRAM403に送信
される。
クセル・ポジション・センサ43,エア・フロー・メー
タ44,空燃比センサ48,触媒温度センサ49,バキ
ューム・センサ50,水温センサ52のようにアナログ
信号を出すセンサが出力する信号は、A/D407を介
して入力ポート405に入力され、入力ポート405に
入力された信号は、CPU401やRAM403に送信
される。
【0093】また、入力ポート405には、例えばクラ
ンク・ポジション・センサ51のようなデジタル信号形
式の信号を出力するセンサの出力信号がそのまま入力さ
れ、その場合、前記と同様に入力ポート405に入力さ
れた信号はCPU401やRAM403に送信される。
ンク・ポジション・センサ51のようなデジタル信号形
式の信号を出力するセンサの出力信号がそのまま入力さ
れ、その場合、前記と同様に入力ポート405に入力さ
れた信号はCPU401やRAM403に送信される。
【0094】出力ポート406は、CPU401が出力
した制御信号をイグナイタ25a,吸気側電磁駆動機構
30,排気側電磁駆動機構31,インジェクタ32,ス
ロットル用アクチュエータ40に送信する。
した制御信号をイグナイタ25a,吸気側電磁駆動機構
30,排気側電磁駆動機構31,インジェクタ32,ス
ロットル用アクチュエータ40に送信する。
【0095】ROM402は、各種ルーチンを実現する
ためのアプリケーション・プログラムを記憶している。
前記ルーチンとしては、例えば、燃料噴射量(TAU)
を決定するための燃料噴射量制御ルーチン,燃料噴射時
期を決定するための燃料噴射時期制御ルーチン,インテ
ーク・バルブ28,28の開閉弁時期を決定するための
インテーク・バルブ開閉時期制御ルーチン,エキゾース
ト・バルブ29,29の開閉弁時期を決定するためのエ
キゾースト・バルブ開閉弁時期制御ルーチン,各シリン
ダ21の点火プラグ25の点火時期を決定するための点
火時期制御ルーチン,スロットル・バルブ39の開度
(TA)を決定するためのスロットル開度制御ルーチ
ン,吸気側電磁駆動機構30および排気側電磁駆動機構
31に励磁電流を印加するタイミングを変化させてトル
ク制御を実行するためのトルク制御ルーチン,必要に応
じてインテーク・バルブ28やエキゾースト・バルブ2
9を開弁用電磁石のロア・コア302および閉弁用電磁
石のアッパ・コア301うち一方の電磁石から他方の電
磁石に引き寄せるに必要な励磁電流である吸引電流を制
御して本発明に係る、次に記述する特定の機関運転時に
のみ片弁運転を行う吸引電流制御ルーチン等を挙げられ
る。
ためのアプリケーション・プログラムを記憶している。
前記ルーチンとしては、例えば、燃料噴射量(TAU)
を決定するための燃料噴射量制御ルーチン,燃料噴射時
期を決定するための燃料噴射時期制御ルーチン,インテ
ーク・バルブ28,28の開閉弁時期を決定するための
インテーク・バルブ開閉時期制御ルーチン,エキゾース
ト・バルブ29,29の開閉弁時期を決定するためのエ
キゾースト・バルブ開閉弁時期制御ルーチン,各シリン
ダ21の点火プラグ25の点火時期を決定するための点
火時期制御ルーチン,スロットル・バルブ39の開度
(TA)を決定するためのスロットル開度制御ルーチ
ン,吸気側電磁駆動機構30および排気側電磁駆動機構
31に励磁電流を印加するタイミングを変化させてトル
ク制御を実行するためのトルク制御ルーチン,必要に応
じてインテーク・バルブ28やエキゾースト・バルブ2
9を開弁用電磁石のロア・コア302および閉弁用電磁
石のアッパ・コア301うち一方の電磁石から他方の電
磁石に引き寄せるに必要な励磁電流である吸引電流を制
御して本発明に係る、次に記述する特定の機関運転時に
のみ片弁運転を行う吸引電流制御ルーチン等を挙げられ
る。
【0096】「特定の機関運転時」とは、吸入空気量が
少なくても内燃機関1を作動するに十分な例えば低速走
行を行っている時とか内燃機関搭載車輌が下り坂走行を
している時のような軽負荷運転時をいい、「片弁運転」
とは、複数のインテーク・バルブのうち一部のインテー
ク・バルブ28のみが作動し、残りのインテーク・バル
ブ28が停止する吸気行程時の機関運転制御をいう。
少なくても内燃機関1を作動するに十分な例えば低速走
行を行っている時とか内燃機関搭載車輌が下り坂走行を
している時のような軽負荷運転時をいい、「片弁運転」
とは、複数のインテーク・バルブのうち一部のインテー
ク・バルブ28のみが作動し、残りのインテーク・バル
ブ28が停止する吸気行程時の機関運転制御をいう。
【0097】また、ROM402は、前記した各種ルー
チン実行用のアプリケーションプログラムに加え,各種
の制御マップを記憶する。例えば、機関運転状態と燃料
噴射量との関係を示す燃料噴射量制御マップ,機関運転
状態と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マ
ップ,機関運転状態とインテーク・バルブ28の開閉時
期との関係を示すインテーク・バルブ開閉時期制御マッ
プ,機関運転状態とエキゾースト・バルブ29の開閉時
期との関係を示すエキゾースト・バルブ開閉時期制御マ
ップ,機関運転状態と各点火プラグ25の点火時期との
関係を示す点火時期制御マップ,機関運転状態とスロッ
トル・バルブ39の開度との関係を示すスロットル開度
制御マップ等の各種制御マップである。
チン実行用のアプリケーションプログラムに加え,各種
の制御マップを記憶する。例えば、機関運転状態と燃料
噴射量との関係を示す燃料噴射量制御マップ,機関運転
状態と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マ
ップ,機関運転状態とインテーク・バルブ28の開閉時
期との関係を示すインテーク・バルブ開閉時期制御マッ
プ,機関運転状態とエキゾースト・バルブ29の開閉時
期との関係を示すエキゾースト・バルブ開閉時期制御マ
ップ,機関運転状態と各点火プラグ25の点火時期との
関係を示す点火時期制御マップ,機関運転状態とスロッ
トル・バルブ39の開度との関係を示すスロットル開度
制御マップ等の各種制御マップである。
【0098】RAM403は、各種センサの出力信号や
CPU401の演算結果等を記憶する。RAM403に
記憶された各種データは、クランク・ポジション・セン
サ51が信号を出力するたびに最新のデータに書き換え
られる。
CPU401の演算結果等を記憶する。RAM403に
記憶された各種データは、クランク・ポジション・セン
サ51が信号を出力するたびに最新のデータに書き換え
られる。
【0099】バックアップRAM405は、内燃機関1
の運転停止後もデータを保持する不揮発性のメモリであ
り、各種制御に係る学習値等を記憶する。CPU401
は、ROM402に記憶された前記各種アプリケーショ
ン・プログラムに従って動作し、燃料噴射,インテーク
・バルブ開閉,エキゾースト・バルブの開閉,点火,励
磁電流量,特定の機関運転時にのみ行う片弁運転等の各
種制御を実行する。
の運転停止後もデータを保持する不揮発性のメモリであ
り、各種制御に係る学習値等を記憶する。CPU401
は、ROM402に記憶された前記各種アプリケーショ
ン・プログラムに従って動作し、燃料噴射,インテーク
・バルブ開閉,エキゾースト・バルブの開閉,点火,励
磁電流量,特定の機関運転時にのみ行う片弁運転等の各
種制御を実行する。
【0100】次に図4および図5のフローチャートを参
照しながら特定の機関運転時に片弁運転をする場合の燃
料噴射時期制御ルーチン実行プログラムについて説明す
る。図4および図5は、本来であれば同一の紙面にまと
めて示されるべきものであが、紙面のスペースの関係で
分断してある。
照しながら特定の機関運転時に片弁運転をする場合の燃
料噴射時期制御ルーチン実行プログラムについて説明す
る。図4および図5は、本来であれば同一の紙面にまと
めて示されるべきものであが、紙面のスペースの関係で
分断してある。
【0101】図4に示す(1)および(2)の符号およ
び図5に示す(1)および(2)の符号は、同一の符号
同士で対応しており、処理の移行先を案内する。例え
ば、図4の(1)は、図5の(1)と対応しており、図
4の(1)に係るルートにおける処理は、図5の(1)
に係るルートに移行してそのまま図5で続行することを
意味する。
び図5に示す(1)および(2)の符号は、同一の符号
同士で対応しており、処理の移行先を案内する。例え
ば、図4の(1)は、図5の(1)と対応しており、図
4の(1)に係るルートにおける処理は、図5の(1)
に係るルートに移行してそのまま図5で続行することを
意味する。
【0102】このプログラムは、以下に述べるステップ
101〜ステップ108からなり、ECU11のROM
に記憶してある。そして、当該プログラムをCPUによ
って呼び出し、前記ステップ101〜108の処理をC
PUが実行する。なお、記号Sを用い、例えばステップ
101であればS101と省略する。
101〜ステップ108からなり、ECU11のROM
に記憶してある。そして、当該プログラムをCPUによ
って呼び出し、前記ステップ101〜108の処理をC
PUが実行する。なお、記号Sを用い、例えばステップ
101であればS101と省略する。
【0103】S101では、内燃機関1の状態が特定の
機関運転時かどうかを判定する。S101で肯定判定す
ればS102に進み、否定判定すれば、このルーチンを
終了する。
機関運転時かどうかを判定する。S101で肯定判定す
ればS102に進み、否定判定すれば、このルーチンを
終了する。
【0104】否定判定した場合に本ルーチンを終了する
のは、特定の機関運転時に片弁運転を行って好適な燃料
噴射時期を決定するのが本ルーチンだからである。な
お、片弁運転をしない場合の燃料噴射時期制御ルーチン
実行用のプログラムもあるが、このプログラムは本発明
の趣旨とするものではないのでここではその説明を省略
する。
のは、特定の機関運転時に片弁運転を行って好適な燃料
噴射時期を決定するのが本ルーチンだからである。な
お、片弁運転をしない場合の燃料噴射時期制御ルーチン
実行用のプログラムもあるが、このプログラムは本発明
の趣旨とするものではないのでここではその説明を省略
する。
【0105】S102では片弁運転を実行する。S10
3では、S102で片弁運転実行指令が出されたにも拘
わらず実際に吸気行程中に片弁運転が実行されていない
場合を回避するためのものである。すなわち吸気行程中
であって一シリンダ当たりの一部のインテーク・バルブ
28が開き、残りのインテーク・バルブ28が閉じてい
るかを確認判定する。
3では、S102で片弁運転実行指令が出されたにも拘
わらず実際に吸気行程中に片弁運転が実行されていない
場合を回避するためのものである。すなわち吸気行程中
であって一シリンダ当たりの一部のインテーク・バルブ
28が開き、残りのインテーク・バルブ28が閉じてい
るかを確認判定する。
【0106】S103で肯定判定すればS104に進
み、否定判定した場合は、このルーチンを終了する。S
104では圧縮行程中かどうかを判定する。圧縮行程中
に燃料噴射する理由についてはこのフローチャートの説
明を終了してから説明する。
み、否定判定した場合は、このルーチンを終了する。S
104では圧縮行程中かどうかを判定する。圧縮行程中
に燃料噴射する理由についてはこのフローチャートの説
明を終了してから説明する。
【0107】S104で肯定判定した場合はS105に
進み、否定判定した場合は、このルーチンを終了する。
圧縮行程中に噴射することが本実施形態の特徴であるの
で、圧縮行程中に噴射しない場合は適用外だからであ
る。
進み、否定判定した場合は、このルーチンを終了する。
圧縮行程中に噴射することが本実施形態の特徴であるの
で、圧縮行程中に噴射しない場合は適用外だからであ
る。
【0108】S105ではインジェクタ32による燃料
噴射を行う。噴射量をどれ位にするかは、内燃機関の種
類や機関運転条件によって異なり、燃料噴射量制御マッ
プや演算によって求める。当該噴射量をどれ位にするか
については本発明の趣旨とするところではないので、そ
の説明は省略する。
噴射を行う。噴射量をどれ位にするかは、内燃機関の種
類や機関運転条件によって異なり、燃料噴射量制御マッ
プや演算によって求める。当該噴射量をどれ位にするか
については本発明の趣旨とするところではないので、そ
の説明は省略する。
【0109】S106では、1サイクル終了後S103
で停止していたインテーク・バルブ28(以下特に断ら
ない限り吸気弁1)が作動し、S103で作動していた
インテーク・バルブ28(以下特に断らない限り吸気弁
2)が停止しているかどうかを判定する。S106で肯
定判定すればS107に進み、否定判定すればこのルー
チンを終了する。否定判定の場合に本ルーチンを終了す
る理由はS103の場合と同じである。
で停止していたインテーク・バルブ28(以下特に断ら
ない限り吸気弁1)が作動し、S103で作動していた
インテーク・バルブ28(以下特に断らない限り吸気弁
2)が停止しているかどうかを判定する。S106で肯
定判定すればS107に進み、否定判定すればこのルー
チンを終了する。否定判定の場合に本ルーチンを終了す
る理由はS103の場合と同じである。
【0110】S107では、圧縮行程中かどうかの判定
を行う。なお、S108で否定判定した場合に本ルーチ
ンを終了する理由は、S104で否定判定した場合で述
べた理由と同じである。
を行う。なお、S108で否定判定した場合に本ルーチ
ンを終了する理由は、S104で否定判定した場合で述
べた理由と同じである。
【0111】S108では、S105と同様にインジェ
クタ32による燃料噴射を行う。このように内燃機関1
では、特定の機関運転時、インテーク・バルブ28,2
8のうちの一部の吸気弁(吸気弁1または吸気弁2)お
よび残りの吸気弁(吸気弁2または吸気弁1)を特定期
間ごと(前記の例でいえば1サイクルごと)に交互に閉
状態で停止させまたは開閉作動させ、前記一部の吸気弁
(吸気弁1または吸気弁2)が停止状態にある時は前記
残りの吸気弁(吸気弁2または吸気弁1)を作動して吸
気行程の終了に伴って閉弁し、前記残りの吸気弁(吸気
弁2または吸気弁1)が停止状態にある時は前記一部の
吸気弁(吸気弁1または吸気弁2)を作動して吸気行程
の終了に伴って閉弁し、次回の吸気行程時には停止予定
にあるが現在は作動している吸気弁を今回の吸気行程の
終了に伴って閉弁した後に前記インジェクタ32により
噴射制御を行う。
クタ32による燃料噴射を行う。このように内燃機関1
では、特定の機関運転時、インテーク・バルブ28,2
8のうちの一部の吸気弁(吸気弁1または吸気弁2)お
よび残りの吸気弁(吸気弁2または吸気弁1)を特定期
間ごと(前記の例でいえば1サイクルごと)に交互に閉
状態で停止させまたは開閉作動させ、前記一部の吸気弁
(吸気弁1または吸気弁2)が停止状態にある時は前記
残りの吸気弁(吸気弁2または吸気弁1)を作動して吸
気行程の終了に伴って閉弁し、前記残りの吸気弁(吸気
弁2または吸気弁1)が停止状態にある時は前記一部の
吸気弁(吸気弁1または吸気弁2)を作動して吸気行程
の終了に伴って閉弁し、次回の吸気行程時には停止予定
にあるが現在は作動している吸気弁を今回の吸気行程の
終了に伴って閉弁した後に前記インジェクタ32により
噴射制御を行う。
【0112】よって、図4および図5の説明から明らか
なように、前記S103〜S105または/およびS1
06〜S108のことを機関作動行程が圧縮行程にある
間にインジェクタ32を作動して噴射時期を制御して燃
料噴射する燃料噴射制御手段ということにする。
なように、前記S103〜S105または/およびS1
06〜S108のことを機関作動行程が圧縮行程にある
間にインジェクタ32を作動して噴射時期を制御して燃
料噴射する燃料噴射制御手段ということにする。
【0113】また、S103〜S105または/および
S106〜S108を含むプログラムはECU20のR
OMに記憶され、ROMの属性はECU20にあるの
で、ECU20のことを燃料噴射制御手段ということに
する。
S106〜S108を含むプログラムはECU20のR
OMに記憶され、ROMの属性はECU20にあるの
で、ECU20のことを燃料噴射制御手段ということに
する。
【0114】次に、圧縮行程中に燃料噴射する理由を図
6を参照して述べる。図6は、内燃機関の作動行程と、
吸気弁1および吸気弁2が閉状態で停止または作動する
時点と、各吸気弁の噴射時期とを示す。なお、図中符合
TおよびBは、それぞれ上死点(Top dead center)およ
び下死点(Botom dead center)を意味する。
6を参照して述べる。図6は、内燃機関の作動行程と、
吸気弁1および吸気弁2が閉状態で停止または作動する
時点と、各吸気弁の噴射時期とを示す。なお、図中符合
TおよびBは、それぞれ上死点(Top dead center)およ
び下死点(Botom dead center)を意味する。
【0115】特定の機関運転時、内燃機関1では2つあ
るインテーク・バルブ28,28のうちの一方のインテ
ーク・バルブ28(例えば「吸気弁1」という。)およ
び残りのインテーク・バルブ28(例えば「吸気弁2」
という。)を交互に所定期間をおいて閉状態で停止また
は作動させる。よって、吸気弁1が停止状態にある時は
吸気弁2は作動状態にあり、当該作動状態にある吸気弁
2を内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁する。
るインテーク・バルブ28,28のうちの一方のインテ
ーク・バルブ28(例えば「吸気弁1」という。)およ
び残りのインテーク・バルブ28(例えば「吸気弁2」
という。)を交互に所定期間をおいて閉状態で停止また
は作動させる。よって、吸気弁1が停止状態にある時は
吸気弁2は作動状態にあり、当該作動状態にある吸気弁
2を内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁する。
【0116】反対に吸気弁2が停止状態にある時は吸気
弁1は作動状態にあり、この作動状態にある吸気弁1を
内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁する。しかし
て、次回の吸気行程時に停止予定にあり現在作動してい
るインテーク・バルブ28(例えば吸気弁2)が今回の
内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁した後、圧縮
行程中にインジェクタ32による噴射制御を行う。
弁1は作動状態にあり、この作動状態にある吸気弁1を
内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁する。しかし
て、次回の吸気行程時に停止予定にあり現在作動してい
るインテーク・バルブ28(例えば吸気弁2)が今回の
内燃機関1の吸気行程の終了に伴って閉弁した後、圧縮
行程中にインジェクタ32による噴射制御を行う。
【0117】したがって、一方のインテーク・バルブ2
8(例えば吸気弁2)が現在作動状態にある場合、次回
この吸気弁2が作動するまでの間にはその作動を一回停
止する。
8(例えば吸気弁2)が現在作動状態にある場合、次回
この吸気弁2が作動するまでの間にはその作動を一回停
止する。
【0118】残りのインテーク・バルブ28(例えば吸
気弁1)にあっても同様であってこの吸気弁1が現在作
動状態にある場合、次回この残りの吸気弁1が作動する
までの間にはその作動を一回停止する。
気弁1)にあっても同様であってこの吸気弁1が現在作
動状態にある場合、次回この残りの吸気弁1が作動する
までの間にはその作動を一回停止する。
【0119】よって、片弁運転の場合、停止中または作
動中のインテーク・バルブ28がそれぞれ次回に停止ま
たは作動するまでの間に膨張行程を2回経過することに
なる。詳しくは、現在作動中のインテーク・バルブ28
と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が
実施されると、その実施の後は現在停止中のインテーク
・バルブ28が次に作動する番になり、このインテーク
・バルブ28と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気
の作動行程が実施される。さらにその実施の後はそれま
で停止中のインテーク・バルブ28が次に作動する番に
なり、このインテーク・バルブ28とエキゾースト・バ
ルブ29とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が
実施され、このような片弁運転を特定の機関運転中交互
に繰り返し、圧縮行程中に燃料噴射することによって、
現在停止中のインテーク・バルブ28が次回停止するま
での間に膨張行程を2回経過する。
動中のインテーク・バルブ28がそれぞれ次回に停止ま
たは作動するまでの間に膨張行程を2回経過することに
なる。詳しくは、現在作動中のインテーク・バルブ28
と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が
実施されると、その実施の後は現在停止中のインテーク
・バルブ28が次に作動する番になり、このインテーク
・バルブ28と排気弁とによる吸気−圧縮−膨張−排気
の作動行程が実施される。さらにその実施の後はそれま
で停止中のインテーク・バルブ28が次に作動する番に
なり、このインテーク・バルブ28とエキゾースト・バ
ルブ29とによる吸気−圧縮−膨張−排気の作動行程が
実施され、このような片弁運転を特定の機関運転中交互
に繰り返し、圧縮行程中に燃料噴射することによって、
現在停止中のインテーク・バルブ28が次回停止するま
での間に膨張行程を2回経過する。
【0120】片弁運転の場合、停止中のインテーク・バ
ルブ28は閉状態であるから、前記のごとくバルブの傘
裏には噴射燃料が液滴となって溜まってしまう。しか
し、この停止中のインテーク・バルブ28が停止してい
る期間中に他のインテーク・バルブ28は作動してお
り、内燃機関自体は当該他のインテーク・バルブ28と
エキゾースト・バルブ29とにより吸気−圧縮−膨張−
排気の作動行程を経由する。よって、その際に停止中の
インテーク・バルブ28に溜まった液滴はまず最初にこ
の膨張行程時に熱を受けて蒸発する。ただし、この時イ
ンテーク・バルブ28に溜まっていた全部の液滴が気化
するとは限らず、吸気ポートには液滴が付着しているこ
とが考えられる。
ルブ28は閉状態であるから、前記のごとくバルブの傘
裏には噴射燃料が液滴となって溜まってしまう。しか
し、この停止中のインテーク・バルブ28が停止してい
る期間中に他のインテーク・バルブ28は作動してお
り、内燃機関自体は当該他のインテーク・バルブ28と
エキゾースト・バルブ29とにより吸気−圧縮−膨張−
排気の作動行程を経由する。よって、その際に停止中の
インテーク・バルブ28に溜まった液滴はまず最初にこ
の膨張行程時に熱を受けて蒸発する。ただし、この時イ
ンテーク・バルブ28に溜まっていた全部の液滴が気化
するとは限らず、吸気ポートには液滴が付着しているこ
とが考えられる。
【0121】次にそれまで停止中であったインテーク・
バルブ28が作動する番になると、このインテーク・バ
ルブ28とエキゾースト・バルブ29との作動により吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。よって、
その際にインテーク・バルブ28に付着しており未だ液
滴状態にあった燃料が2回目の膨張行程を経ることにな
り、その時にも熱を受けて蒸発する。
バルブ28が作動する番になると、このインテーク・バ
ルブ28とエキゾースト・バルブ29との作動により吸
気−圧縮−膨張−排気の作動行程を経由する。よって、
その際にインテーク・バルブ28に付着しており未だ液
滴状態にあった燃料が2回目の膨張行程を経ることにな
り、その時にも熱を受けて蒸発する。
【0122】この結果、当該停止していたインテーク・
バルブ28に溜まっていた燃料は当該停止状態にあるイ
ンテーク・バルブ28が次回停止するまでの間に発熱量
の多い膨張行程を二回経験するので、それだけ前記液滴
状態でインテーク・バルブ28に付着していた燃料が蒸
発し易くなるため、液だれの防止には有効といえる。
バルブ28に溜まっていた燃料は当該停止状態にあるイ
ンテーク・バルブ28が次回停止するまでの間に発熱量
の多い膨張行程を二回経験するので、それだけ前記液滴
状態でインテーク・バルブ28に付着していた燃料が蒸
発し易くなるため、液だれの防止には有効といえる。
【0123】また、液だれ防止に有効であるから、燃料
の微粒子化が促進されるので、A/Fあれを生じること
もなく安定したA/Fとすることができる。さらに、発
熱量の一番多い膨張行程を2回経過するので、それだけ
でも液滴化した燃料を霧化状態にするには有効であるの
で、圧縮行程中に燃料噴射をすればよいが、できるだけ
圧縮行程の初期段階、すなわち下死点直後で燃料を噴い
た方がそれだけ長い期間高温状態に燃料が曝されて気化
し易くなるので、その方がより効果的に停止状態の弁に
付着した燃料の気化を実現できて好都合である。
の微粒子化が促進されるので、A/Fあれを生じること
もなく安定したA/Fとすることができる。さらに、発
熱量の一番多い膨張行程を2回経過するので、それだけ
でも液滴化した燃料を霧化状態にするには有効であるの
で、圧縮行程中に燃料噴射をすればよいが、できるだけ
圧縮行程の初期段階、すなわち下死点直後で燃料を噴い
た方がそれだけ長い期間高温状態に燃料が曝されて気化
し易くなるので、その方がより効果的に停止状態の弁に
付着した燃料の気化を実現できて好都合である。
【0124】加えて、燃料が吸気ポートの壁面に付着し
にくくなるので、一定の回転数で機関作動していた場合
においてその後、急に加速されて燃料噴射量が増大した
場合でも当該増大分も気化され易い状態になるので、液
だれ防止には回転数の多寡に拘わらず有効といえる。
にくくなるので、一定の回転数で機関作動していた場合
においてその後、急に加速されて燃料噴射量が増大した
場合でも当該増大分も気化され易い状態になるので、液
だれ防止には回転数の多寡に拘わらず有効といえる。
【0125】
【発明の効果】本発明に係る内燃機関では、電磁駆動式
動弁機構の作動制御により片弁運転を実行することによ
り液だれによるA/Fあれを防止して所望の空燃比を得
ることができる。
動弁機構の作動制御により片弁運転を実行することによ
り液だれによるA/Fあれを防止して所望の空燃比を得
ることができる。
【図1】 本発明にかかる内燃機関の概略構成を示す図
【図2】 電磁駆動機構の構成を示す図
【図3】 ECUの内部構成を示すブロック図
【図4】 燃料噴射時期制御ルーチン実行プログラム示
すフローチャート
すフローチャート
【図5】 図4に連続するフローチャートの一部
【図6】 内燃機関の作動行程と、一シリンダあたりに
備えられている各吸気弁が閉状態で停止または作動する
時点と、各吸気弁の噴射時期とを示す図
備えられている各吸気弁が閉状態で停止または作動する
時点と、各吸気弁の噴射時期とを示す図
1 内燃機関 1a シリンダ・ヘッド 1b シリンダ・ブロック 1c オイルパン 2 ウォータ・ジャケット 3 コンロッド 10 ロア・ヘッド 11 アッパ・ヘッド 12 バルブ・シート 13 バルブ・ガイド 14 コア取付孔 14a 径小部 14b 径大部 20 ECU(燃料噴射制御手段) 21−1 シリンダ 21−2 シリンダ 21−3 シリンダ 21−4 シリンダ 22 ピストン 22a ピストン・ヘッド 22b 凹部 23 クランク・シャフト 24 空間部 25 点火プラグ 25a イグナイタ 26 吸気ポート 27 排気ポート 28 インテーク・バルブ(吸気弁) 28a バルブ・ヘッド 28b 弁軸 28c ロア・リテーナ 28d インテーク・バルブの端部 28e バルブ・フェース 29 エキゾースト・バルブ 30 吸気側電磁駆動機構 30A 吸気側電磁駆動式動弁機構(動弁機
構) 31 排気側電磁駆動機構 31A 排気側電磁駆動式動弁機構 32 インジェクタ(燃料噴射装置) 33 イン・マニ 34 サージ・タンク 35 吸気管 36 エア・クリーナ・ボックス 39 スロットル・バルブ 40 スロットル用アクチュエータ 41 スロットル・ポジション・センサ 42 アクセル・ペダル 43 アクセル・ポジション・センサ 44 エア・フロー・メータ 45 エキ・マニ 46 触媒コンバータ 47 排気管 48 空燃比センサ 49 触媒温度センサ 50 バキューム・センサ 51 クランク・ポジション・センサ 51a タイミング・ロータ 51b 電磁ピック・アップ 52 水温センサ 301 アッパ・コア 301a フランジ 301b 貫通穴 302 ロア・コア 302a フランジ 302b 貫通穴 303 空間部 304 ボルト 305 アッパ・キャップ 305a フランジ部 306 ボルト 307 ロア・キャップ 308 アッパ・コイル 309 ロア・コイル 310 アーマチャ・シャフト 311 アーマチャ 312 アッパ・リテーナ 313 アジャスト・ボルト 314 アッパ・スプリング 315 スプリング・シート 316 ロア・スプリング 400 双方向性バス 401 CPU 402 ROM 403 RAM 404 バックアップRAM 405 入力ポート 406 出力ポート 407 A/D T 上死点 B 下死点 L シリンダ中心線 P 軸心線 φ はさみ角
構) 31 排気側電磁駆動機構 31A 排気側電磁駆動式動弁機構 32 インジェクタ(燃料噴射装置) 33 イン・マニ 34 サージ・タンク 35 吸気管 36 エア・クリーナ・ボックス 39 スロットル・バルブ 40 スロットル用アクチュエータ 41 スロットル・ポジション・センサ 42 アクセル・ペダル 43 アクセル・ポジション・センサ 44 エア・フロー・メータ 45 エキ・マニ 46 触媒コンバータ 47 排気管 48 空燃比センサ 49 触媒温度センサ 50 バキューム・センサ 51 クランク・ポジション・センサ 51a タイミング・ロータ 51b 電磁ピック・アップ 52 水温センサ 301 アッパ・コア 301a フランジ 301b 貫通穴 302 ロア・コア 302a フランジ 302b 貫通穴 303 空間部 304 ボルト 305 アッパ・キャップ 305a フランジ部 306 ボルト 307 ロア・キャップ 308 アッパ・コイル 309 ロア・コイル 310 アーマチャ・シャフト 311 アーマチャ 312 アッパ・リテーナ 313 アジャスト・ボルト 314 アッパ・スプリング 315 スプリング・シート 316 ロア・スプリング 400 双方向性バス 401 CPU 402 ROM 403 RAM 404 バックアップRAM 405 入力ポート 406 出力ポート 407 A/D T 上死点 B 下死点 L シリンダ中心線 P 軸心線 φ はさみ角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩下 義博 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 白谷 和彦 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 勝間田 正司 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小木曽 誠人 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 西田 秀之 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山田 智海 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3G084 BA05 BA15 BA23 CA09 DA11 FA00 FA07 FA10 FA11 FA20 FA29 FA38 3G092 AA01 AA05 AA11 BB06 CB02 DA01 DA03 DA11 FA05 GA17 HA01Z HA05Z HA06Z HD02Z HD05Z HE03Z HE08Z HF08Z 3G301 HA01 HA09 HA19 JA04 JA28 KA24 LA01 LA07 LB02 MA19 ND02 PA01Z PA07Z PA11Z PD02Z PD12Z PE03Z PE08Z PF03Z
Claims (4)
- 【請求項1】 シリンダに設けた吸気ポートの下流側を
枝分かれ状にして燃焼室に臨む吸気ポートの開口の数を
シリンダ1つにつき複数形成して総開口面積を広げると
ともに前記各開口に吸気弁を備え、 前記吸気ポートの上流側には燃料噴射装置を配置し、 特定の機関運転時、前記吸気弁のうち一部の吸気弁およ
び残りの吸気弁を特定期間ごとに交互に閉状態で停止さ
せまたは開閉させ、 前記一部の吸気弁が前記停止状態にある時は、前記残り
の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁し、 前記残りの吸気弁が前記停止状態にある時は、前記一部
の吸気弁を作動して吸気行程の終了に伴って閉弁し、 現在は作動しているが次回の吸気行程時には停止予定に
ある吸気弁を今回の吸気行程の終了に伴って閉弁した後
に前記燃料噴射装置による噴射制御を行う内燃機関。 - 【請求項2】 前記燃料噴射装置は、燃料噴射制御手段
によって燃料の噴射時期が制御され、この燃料噴射制御
手段は、機関作動行程が圧縮行程にある間に前記燃料噴
射装置を作動することを特徴とする請求項1記載の内燃
機関。 - 【請求項3】 前記噴射は圧縮行程の初期に実行するこ
とを特徴とする請求項2記載の内燃機関。 - 【請求項4】 前記吸気弁の動弁機構には、電磁駆動式
動弁機構が適用されることを特徴とする請求項1〜3記
載の内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000121591A JP2001304013A (ja) | 2000-04-21 | 2000-04-21 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000121591A JP2001304013A (ja) | 2000-04-21 | 2000-04-21 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001304013A true JP2001304013A (ja) | 2001-10-31 |
Family
ID=18632218
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000121591A Withdrawn JP2001304013A (ja) | 2000-04-21 | 2000-04-21 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001304013A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009092073A (ja) * | 2007-10-09 | 2009-04-30 | Ford Global Technologies Llc | 可変バルブ・タイミング装置を備えたエンジンの空燃比調整方法 |
-
2000
- 2000-04-21 JP JP2000121591A patent/JP2001304013A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009092073A (ja) * | 2007-10-09 | 2009-04-30 | Ford Global Technologies Llc | 可変バルブ・タイミング装置を備えたエンジンの空燃比調整方法 |
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Legal Events
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060919 |
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A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20061219 |