JP2001303965A - Ｄｏｈｃ多気筒エンジン - Google Patents
Ｄｏｈｃ多気筒エンジンInfo
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- JP2001303965A JP2001303965A JP2000117544A JP2000117544A JP2001303965A JP 2001303965 A JP2001303965 A JP 2001303965A JP 2000117544 A JP2000117544 A JP 2000117544A JP 2000117544 A JP2000117544 A JP 2000117544A JP 2001303965 A JP2001303965 A JP 2001303965A
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- front cover
- cylinder
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- dohc
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 全体幅を縮小して小型化を図るとともに、部
品点数の削減とコストダウンを図ることができるＤＯＨ
Ｃ多気筒エンジンを提供すること。 【構成】 エンジン本体の上部にカム軸を回転自在に配
し、クランク軸６によって回転駆動される複数の補機
（ウォータポンプ４４、パワーステアリングポンプ４５
等）をエンジン本体の一側に配するとともに、これらの
補機が配される側のエンジン本体の一側にフロントカバ
ー５４を取り付けて成るＤＯＨＣ多気筒エンジン１にお
いて、前記複数の補機をエンジン本体の幅ｂ内に配置す
るとともに、該補機の１つ（パワーステアリングポンプ
４５）を前記フロントカバー５４に取り付ける。
品点数の削減とコストダウンを図ることができるＤＯＨ
Ｃ多気筒エンジンを提供すること。 【構成】 エンジン本体の上部にカム軸を回転自在に配
し、クランク軸６によって回転駆動される複数の補機
（ウォータポンプ４４、パワーステアリングポンプ４５
等）をエンジン本体の一側に配するとともに、これらの
補機が配される側のエンジン本体の一側にフロントカバ
ー５４を取り付けて成るＤＯＨＣ多気筒エンジン１にお
いて、前記複数の補機をエンジン本体の幅ｂ内に配置す
るとともに、該補機の１つ（パワーステアリングポンプ
４５）を前記フロントカバー５４に取り付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＤＯＨＣ多気筒エ
ンジンに関する。
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車用エンジンには、パワース
テアリングポンプ、ウォータポンプ、オルタネータ、エ
アコン用コンプレッサ等の補機がエンジン本体の一側に
配置され、これらはクランク軸によって回転駆動され
る。
テアリングポンプ、ウォータポンプ、オルタネータ、エ
アコン用コンプレッサ等の補機がエンジン本体の一側に
配置され、これらはクランク軸によって回転駆動され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のエン
ジンにおいては、複数の補機がブラケットを介してエン
ジン本体の横に取り付けられていたため、これらの補機
がエンジン本体の幅を越えてその外側に亘って配置され
ることとなり、エンジン全体の幅が広くなるという問題
があった。
ジンにおいては、複数の補機がブラケットを介してエン
ジン本体の横に取り付けられていたため、これらの補機
がエンジン本体の幅を越えてその外側に亘って配置され
ることとなり、エンジン全体の幅が広くなるという問題
があった。
【０００４】又、補機を取り付けるためのブラケットが
各補機毎に必要であったため、部品点数が増えてコスト
がアップするという問題もあった。
各補機毎に必要であったため、部品点数が増えてコスト
がアップするという問題もあった。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、全体幅を縮小して小型化を図
るとともに、部品点数の削減とコストダウンを図ること
ができるＤＯＨＣ多気筒エンジンを提供することにあ
る。
で、その目的とする処は、全体幅を縮小して小型化を図
るとともに、部品点数の削減とコストダウンを図ること
ができるＤＯＨＣ多気筒エンジンを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン本体の上部にカム
軸を回転自在に配し、クランク軸によって回転駆動され
る複数の補機をエンジン本体の一側に配するとともに、
該補機が配される側のエンジン本体の一側にフロントカ
バーを取り付けて成るＤＯＨＣ多気筒エンジンにおい
て、前記複数の補機をエンジン本体の幅内に配置すると
ともに、該補機の１つを前記フロントカバーに取り付け
たことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジン本体の上部にカム
軸を回転自在に配し、クランク軸によって回転駆動され
る複数の補機をエンジン本体の一側に配するとともに、
該補機が配される側のエンジン本体の一側にフロントカ
バーを取り付けて成るＤＯＨＣ多気筒エンジンにおい
て、前記複数の補機をエンジン本体の幅内に配置すると
ともに、該補機の１つを前記フロントカバーに取り付け
たことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記フロントカバーに取り付けられる補機
をパワーステアリングポンプとしたことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明にお
いて、前記フロントカバーに前記補機を取り付けるため
のブラケットを一体に形成し、該ブラケットをカムベア
リングキャップに一体に形成されたブラケットに取り付
けたことを特徴とする。
明において、前記フロントカバーに取り付けられる補機
をパワーステアリングポンプとしたことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明にお
いて、前記フロントカバーに前記補機を取り付けるため
のブラケットを一体に形成し、該ブラケットをカムベア
リングキャップに一体に形成されたブラケットに取り付
けたことを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、前記フロントカバーに補機のハ
ウジングを一体に形成したことを特徴とする。
３記載の発明において、前記フロントカバーに補機のハ
ウジングを一体に形成したことを特徴とする。
【０００９】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記補機のハウジングをウォータポンプの
渦巻室としたことを特徴とする。
明において、前記補機のハウジングをウォータポンプの
渦巻室としたことを特徴とする。
【００１０】従って、請求項１又は２記載の発明によれ
ば、補機の１つ（パワーステアリングポンプ）をフロン
トカバーに取り付けるとともに、補機の全てをエンジン
本体の幅内に配置したため、ＤＯＨＣ多気筒エンジンの
全体幅を縮小してその小型化を図ることができるととも
に、補機を取り付けるためのブラケットの数を削減して
エンジンのコストダウンを図ることができる。
ば、補機の１つ（パワーステアリングポンプ）をフロン
トカバーに取り付けるとともに、補機の全てをエンジン
本体の幅内に配置したため、ＤＯＨＣ多気筒エンジンの
全体幅を縮小してその小型化を図ることができるととも
に、補機を取り付けるためのブラケットの数を削減して
エンジンのコストダウンを図ることができる。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、フロントカ
バーの補機取付部がカムベアリングキャップによって支
持されるため、補機（パワーステアリングポンプ）の取
付剛性が高められる。
バーの補機取付部がカムベアリングキャップによって支
持されるため、補機（パワーステアリングポンプ）の取
付剛性が高められる。
【００１２】請求項４又は５記載の発明によれば、補機
のハウジング（ウォータポンプの渦巻室）をフロントカ
バーに一体に形成したため、部品点数の更なる削減とコ
ストダウンを図ることができる。
のハウジング（ウォータポンプの渦巻室）をフロントカ
バーに一体に形成したため、部品点数の更なる削減とコ
ストダウンを図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１４】図１は本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジ
ンの補機の配置構造を示す正面図、図２は同ＤＯＨＣ多
気筒エンジンの正断面図、図３は同ＤＯＨＣ多気筒エン
ジンの動弁機構の構成を示す平断面図である。
ンの補機の配置構造を示す正面図、図２は同ＤＯＨＣ多
気筒エンジンの正断面図、図３は同ＤＯＨＣ多気筒エン
ジンの動弁機構の構成を示す平断面図である。
【００１５】本実施の形態に係るＶ型多気筒エンジン１
は自動車用の水冷４サイクルＶ型８気筒エンジンであっ
て、これは図１に示すように自動車の車体前部に横置き
に配置される。尚、図１において、１００は自動車のボ
ンネット、１０１はラジエータである。
は自動車用の水冷４サイクルＶ型８気筒エンジンであっ
て、これは図１に示すように自動車の車体前部に横置き
に配置される。尚、図１において、１００は自動車のボ
ンネット、１０１はラジエータである。
【００１６】ここで、Ｖ型多気筒エンジン１の内部構造
を図２に基づいて説明する。
を図２に基づいて説明する。
【００１７】Ｖ型多気筒エンジン１のシリンダブロック
２には各４つの気筒がＶ字状を成して図２の紙面垂直方
向（車体幅方向）に並設されており、各気筒にはシリン
ダ３がそれぞれ形成されている。そして、各シリンダ３
にはピストン４がそれぞれ摺動自在に嵌装されており、
各ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連
結されている。尚、クランク軸６はクランク室７内に図
２の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されており、各
ピストン４の往復直線運動はコンロッド５によってクラ
ンク軸６の回転運動に変換される。又、シリンダブロッ
ク２の各シリンダ３の周囲には、冷却水が通過するため
のウォータジャケット８がそれぞれ形成されている。
２には各４つの気筒がＶ字状を成して図２の紙面垂直方
向（車体幅方向）に並設されており、各気筒にはシリン
ダ３がそれぞれ形成されている。そして、各シリンダ３
にはピストン４がそれぞれ摺動自在に嵌装されており、
各ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連
結されている。尚、クランク軸６はクランク室７内に図
２の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されており、各
ピストン４の往復直線運動はコンロッド５によってクラ
ンク軸６の回転運動に変換される。又、シリンダブロッ
ク２の各シリンダ３の周囲には、冷却水が通過するため
のウォータジャケット８がそれぞれ形成されている。
【００１８】又、シリンダブロック２の下部にはオイル
パン９が被着され、同シリンダブロック２のＶ字状を成
す各気筒の上部にはシリンダヘッド１０がそれぞれ被着
されている。そして、各シリンダヘッド１０には各気筒
について内側（Ｖバンク側）に吸気通路１１が形成さ
れ、外側に排気通路１２が形成されており、これらの吸
気通路１１と排気通路１２は吸気バルブ１３と排気バル
ブ１４によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ３内で所要のガス交換がなされ
る。
パン９が被着され、同シリンダブロック２のＶ字状を成
す各気筒の上部にはシリンダヘッド１０がそれぞれ被着
されている。そして、各シリンダヘッド１０には各気筒
について内側（Ｖバンク側）に吸気通路１１が形成さ
れ、外側に排気通路１２が形成されており、これらの吸
気通路１１と排気通路１２は吸気バルブ１３と排気バル
ブ１４によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ３内で所要のガス交換がなされ
る。
【００１９】即ち、吸気バルブ１３と排気バルブ１４は
シリンダヘッド１０に摺動自在に挿通保持されており、
これらはバルブスプリング１５，１６によって閉じ側に
常時付勢されている。
シリンダヘッド１０に摺動自在に挿通保持されており、
これらはバルブスプリング１５，１６によって閉じ側に
常時付勢されている。
【００２０】又、各シリンダヘッド１０の上面の吸気側
と排気側には、図３にも示すように、吸気カム軸１７と
排気カム軸１８が図２の紙面垂直方向（車幅方向）に互
いに平行且つ回転自在に配されており、これらに各気筒
毎に一体に形成された吸気カム１７ａと排気カム１８ａ
は、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の各上端に被冠さ
れたバルブリフタ１９，２０にそれぞれ当接している。
尚、吸気カム軸１７と排気カム軸１８は各上半部がベア
リングキャップ２１，２２によってそれぞれ回転自在に
支承されており、これらの吸気カム軸１７と排気カム軸
１８及びベアリングキャップ２１，２２は各シリンダヘ
ッド１０の上面に被着されたヘッドカバー２３によって
覆われている。
と排気側には、図３にも示すように、吸気カム軸１７と
排気カム軸１８が図２の紙面垂直方向（車幅方向）に互
いに平行且つ回転自在に配されており、これらに各気筒
毎に一体に形成された吸気カム１７ａと排気カム１８ａ
は、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の各上端に被冠さ
れたバルブリフタ１９，２０にそれぞれ当接している。
尚、吸気カム軸１７と排気カム軸１８は各上半部がベア
リングキャップ２１，２２によってそれぞれ回転自在に
支承されており、これらの吸気カム軸１７と排気カム軸
１８及びベアリングキャップ２１，２２は各シリンダヘ
ッド１０の上面に被着されたヘッドカバー２３によって
覆われている。
【００２１】ところで、本実施の形態に係るＶ型多気筒
エンジン１においては、吸気バルブ１３と排気バルブ１
４の開閉タイミングが可変であって、図３に示すよう
に、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の各端部には可変
バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）２
４，２５がそれぞれ設けられている。そして、排気側の
ＶＶＴ２５にはスプロケット２６が設けられ、排気カム
軸１８にはスプロケット２７が結着されている。
エンジン１においては、吸気バルブ１３と排気バルブ１
４の開閉タイミングが可変であって、図３に示すよう
に、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の各端部には可変
バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）２
４，２５がそれぞれ設けられている。そして、排気側の
ＶＶＴ２５にはスプロケット２６が設けられ、排気カム
軸１８にはスプロケット２７が結着されている。
【００２２】又、吸気側のＶＶＴ２４には前記スプロケ
ット２７と同径のスプロケット２８が設けられており、
両スプロケット２７，２８間にはタイミングチェーン２
９が巻装されている。
ット２７と同径のスプロケット２８が設けられており、
両スプロケット２７，２８間にはタイミングチェーン２
９が巻装されている。
【００２３】一方、図７に示すように、前記クランク軸
６の端部にはスプロケット３０が取り付けられており、
該スプロケット３０と前記スプロケット２６との間には
タイミングチェーン３１が巻装されている。尚、タイミ
ングチェーン３１にはバランサ軸の端部に取り付けられ
たスプロケット３２が噛合している。
６の端部にはスプロケット３０が取り付けられており、
該スプロケット３０と前記スプロケット２６との間には
タイミングチェーン３１が巻装されている。尚、タイミ
ングチェーン３１にはバランサ軸の端部に取り付けられ
たスプロケット３２が噛合している。
【００２４】而して、当該Ｖ型多気筒エンジン１が始動
されてクランク軸６が回転駆動されると、このクランク
軸６の回転はスプロケット３０、タイミングチェーン３
１、スプロケット２７及びＶＶＴ２５を経て排気カム軸
１８に伝達され、この排気カム軸１８の回転はスプロケ
ット２７、タイミングチェーン２９、スプロケット２８
及びＶＶＴ２４を経て吸気カム軸１７に伝達され、両カ
ム軸１７，１８が回転駆動される。すると、吸気カム軸
１７と排気カム軸１８に形成された吸気カム１７ａと排
気カム１８ａがそれぞれ適当なタイミングでバルブリフ
タ１９，２０をバルブスプリング１５，１６の付勢力に
抗して押圧して吸気バルブ１３と排気バルブ１４を押し
開くため、前述のように各気筒のシリンダ３内で所要の
ガス交換が行われ、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の
開閉タイミングはＶＶＴ２４，２５によってそれぞれ制
御される。
されてクランク軸６が回転駆動されると、このクランク
軸６の回転はスプロケット３０、タイミングチェーン３
１、スプロケット２７及びＶＶＴ２５を経て排気カム軸
１８に伝達され、この排気カム軸１８の回転はスプロケ
ット２７、タイミングチェーン２９、スプロケット２８
及びＶＶＴ２４を経て吸気カム軸１７に伝達され、両カ
ム軸１７，１８が回転駆動される。すると、吸気カム軸
１７と排気カム軸１８に形成された吸気カム１７ａと排
気カム１８ａがそれぞれ適当なタイミングでバルブリフ
タ１９，２０をバルブスプリング１５，１６の付勢力に
抗して押圧して吸気バルブ１３と排気バルブ１４を押し
開くため、前述のように各気筒のシリンダ３内で所要の
ガス交換が行われ、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の
開閉タイミングはＶＶＴ２４，２５によってそれぞれ制
御される。
【００２５】ところで、図２に示すように、各シリンダ
ヘッド１０の吸気通路１１と排気通路の周囲には、冷却
水が通過するためのウォータジャケット３３が形成され
ており、同シリンダヘッド１０の各気筒の頂部には点火
プラグ３４がそれぞれ螺着されており、各点火プラグ３
４の先端の電極部は図示のように燃焼室Ｓの頂部に臨ん
でいる。そして、各シリンダヘッド１０の吸気側には、
燃料を噴射するためのインジェクタ３５が各気筒毎に取
り付けられており、各インジェクタ３５の先端に形成さ
れた不図示の燃料噴射口は各吸気通路１１に開口してい
る。
ヘッド１０の吸気通路１１と排気通路の周囲には、冷却
水が通過するためのウォータジャケット３３が形成され
ており、同シリンダヘッド１０の各気筒の頂部には点火
プラグ３４がそれぞれ螺着されており、各点火プラグ３
４の先端の電極部は図示のように燃焼室Ｓの頂部に臨ん
でいる。そして、各シリンダヘッド１０の吸気側には、
燃料を噴射するためのインジェクタ３５が各気筒毎に取
り付けられており、各インジェクタ３５の先端に形成さ
れた不図示の燃料噴射口は各吸気通路１１に開口してい
る。
【００２６】又、各シリンダヘッド１０に形成された前
記排気通路１２には排気マニホールド３６が接続されて
おり、この排気マニホールド３６は合流して不図示の排
気マフラーに接続されている。
記排気通路１２には排気マニホールド３６が接続されて
おり、この排気マニホールド３６は合流して不図示の排
気マフラーに接続されている。
【００２７】一方、各シリンダヘッド１０に形成された
前記各吸気通路１１には吸気マニホールド３９が接続さ
れており、該吸気マニホールド３９の一端は図示のよう
にサージタンク４０内に開口している。尚、図示しない
が、サージタンク４０にはスロットルボディ及び不図示
のエアクリーナが接続されており、スロットルボディに
はアクセル操作によって開閉する不図示のスロットルバ
ルブが内蔵されている。
前記各吸気通路１１には吸気マニホールド３９が接続さ
れており、該吸気マニホールド３９の一端は図示のよう
にサージタンク４０内に開口している。尚、図示しない
が、サージタンク４０にはスロットルボディ及び不図示
のエアクリーナが接続されており、スロットルボディに
はアクセル操作によって開閉する不図示のスロットルバ
ルブが内蔵されている。
【００２８】次に、本発明の要旨を図１、図４〜図１０
に基づいて説明する。尚、図４はフロントカバーの斜視
図、図５及び図６はシリンダヘッドとカムベアリングキ
ャップの分解斜視図、図７はフロントカバーの正面図、
図８は図７のＡ−Ａ線断面図、図９は図７のＢ−Ｂ線断
面図、図１０は図７のＣ−Ｃ線断面図である。
に基づいて説明する。尚、図４はフロントカバーの斜視
図、図５及び図６はシリンダヘッドとカムベアリングキ
ャップの分解斜視図、図７はフロントカバーの正面図、
図８は図７のＡ−Ａ線断面図、図９は図７のＢ−Ｂ線断
面図、図１０は図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【００２９】本実施の形態に係るＶ型多気筒エンジン１
においては、図１に示すように、エンジン本体の一側端
（車体の右側端）には補機としてのエアコン用コンプレ
ッサ４２、オルタネータ４３、ウォータポンプ４４及び
パワーステアリングポンプ（以下、Ｐ／Ｓポンプと略称
する）４５がエンジン本体の幅ｂ内に配置されている。
即ち、エアコン用コンプレッサ４２とオルタネータ４３
はエンジン本体下部のクランク軸６の前後に配され、ウ
ォータポンプ４４はエンジン本体上部のクランク軸６の
上方に配され、Ｐ／Ｓポンプ４５はウォータポンプ４４
の車体後方側の斜め上方に配置されている。
においては、図１に示すように、エンジン本体の一側端
（車体の右側端）には補機としてのエアコン用コンプレ
ッサ４２、オルタネータ４３、ウォータポンプ４４及び
パワーステアリングポンプ（以下、Ｐ／Ｓポンプと略称
する）４５がエンジン本体の幅ｂ内に配置されている。
即ち、エアコン用コンプレッサ４２とオルタネータ４３
はエンジン本体下部のクランク軸６の前後に配され、ウ
ォータポンプ４４はエンジン本体上部のクランク軸６の
上方に配され、Ｐ／Ｓポンプ４５はウォータポンプ４４
の車体後方側の斜め上方に配置されている。
【００３０】而して、エアコン用コンプレッサ４２、オ
ルタネータ４３、ウォータポンプ４４及びＰ／Ｓポンプ
４５の各入力軸端にはプーリ４６，４７，４８，４９が
それぞれ結着されており、これらのプーリ４６〜４９と
クランク軸６に結着されたプーリ５０との間にはＶベル
ト５１が巻装されている。ここで、Ｖベルト５１にはテ
ンションプーリ５２によって所望のテンションが付与さ
れている。尚、５３はアイドラプーリである。
ルタネータ４３、ウォータポンプ４４及びＰ／Ｓポンプ
４５の各入力軸端にはプーリ４６，４７，４８，４９が
それぞれ結着されており、これらのプーリ４６〜４９と
クランク軸６に結着されたプーリ５０との間にはＶベル
ト５１が巻装されている。ここで、Ｖベルト５１にはテ
ンションプーリ５２によって所望のテンションが付与さ
れている。尚、５３はアイドラプーリである。
【００３１】従って、クランク軸６の回転はＶベルト５
１及び各プーリ４６〜４９を経てエアコン用コンプレッ
サ４２、オルタネータ４３、ウォータポンプ４４及びＰ
／Ｓポンプ４５にそれぞれ伝達され、これらのエアコン
用コンプレッサ４２、オルタネータ４３、ウォータポン
プ４４及びＰ／Ｓポンプ４５がそれぞれ駆動される。
１及び各プーリ４６〜４９を経てエアコン用コンプレッ
サ４２、オルタネータ４３、ウォータポンプ４４及びＰ
／Ｓポンプ４５にそれぞれ伝達され、これらのエアコン
用コンプレッサ４２、オルタネータ４３、ウォータポン
プ４４及びＰ／Ｓポンプ４５がそれぞれ駆動される。
【００３２】ここで、前記エアコン用コンプレッサ４２
とオルタネータ４３はクランク軸６を挟んでこれの前後
に配され、これらは不図示のブラケットを介してシリン
ダブロック２の下部に取り付けられている。
とオルタネータ４３はクランク軸６を挟んでこれの前後
に配され、これらは不図示のブラケットを介してシリン
ダブロック２の下部に取り付けられている。
【００３３】ところで、エンジン本体の一側端には、前
記ＶＶＴ２４，２５やタイミングチェーン３１等を覆う
フロントカバー５４が取り付けられるが、図４に示すよ
うに該フロントカバー５４の上部外面には前記ＶＶＴ２
４，２５を収容するための有底筒状の凸部５４ａ，５４
ｂが形成され、上部中央には前記ウォータポンプ４４の
渦巻室を構成するハウジング５４ｃと該ハウジング５４
ｃに連なる吐出通路５４ｄが一体に形成されている。こ
こで、ハウジング５４ｃは外方に向かって開口してお
り、フロントカバー５４上部のハウジング５４ｃを挟ん
でこれの前後には円筒状のウォータインレット５４ｅと
半円筒状のブラケット５４ｆが一体に形成されている。
尚、ブラケット５４ｆは前記Ｐ／Ｓポンプ４５を取り付
け支持するためのものであって、これには３つの円孔５
５が穿設されている。
記ＶＶＴ２４，２５やタイミングチェーン３１等を覆う
フロントカバー５４が取り付けられるが、図４に示すよ
うに該フロントカバー５４の上部外面には前記ＶＶＴ２
４，２５を収容するための有底筒状の凸部５４ａ，５４
ｂが形成され、上部中央には前記ウォータポンプ４４の
渦巻室を構成するハウジング５４ｃと該ハウジング５４
ｃに連なる吐出通路５４ｄが一体に形成されている。こ
こで、ハウジング５４ｃは外方に向かって開口してお
り、フロントカバー５４上部のハウジング５４ｃを挟ん
でこれの前後には円筒状のウォータインレット５４ｅと
半円筒状のブラケット５４ｆが一体に形成されている。
尚、ブラケット５４ｆは前記Ｐ／Ｓポンプ４５を取り付
け支持するためのものであって、これには３つの円孔５
５が穿設されている。
【００３４】一方、図５に示すように、一方（車体後
方）のシリンダヘッド１０の補機が設けられる側の一端
部上には、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の端部を支
承する共通のカムベアリングキャップ５６が取り付けら
れるが、このカムベアリングキャップ５６の上部には高
低２つのブラケット５６ａ，５６ｂが一体に立設されて
おり、一方のブラケット５６ａには２つの円孔５７が上
下に穿設され、他方のブラケット５６ｂには１つの円孔
５７が穿設されている。
方）のシリンダヘッド１０の補機が設けられる側の一端
部上には、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の端部を支
承する共通のカムベアリングキャップ５６が取り付けら
れるが、このカムベアリングキャップ５６の上部には高
低２つのブラケット５６ａ，５６ｂが一体に立設されて
おり、一方のブラケット５６ａには２つの円孔５７が上
下に穿設され、他方のブラケット５６ｂには１つの円孔
５７が穿設されている。
【００３５】又、図６に示すように、他方（車体前方）
のシリンダヘッド１０の補機が設けられる側の一端部上
にも、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の端部を支承す
る共通のカムベアリングキャップ５８が取り付けられる
が、このカムベアリングキャップ５８の上部にはサーモ
スタットハウジング５８ａが一体に形成されている。
尚、図５及び図６に示すように、カムベアリングキャッ
プ５６，５８には、前記ＶＶＴ２４，２５を制御するた
めのソレノイド５９，６０がそれぞれ取り付けられる。
のシリンダヘッド１０の補機が設けられる側の一端部上
にも、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の端部を支承す
る共通のカムベアリングキャップ５８が取り付けられる
が、このカムベアリングキャップ５８の上部にはサーモ
スタットハウジング５８ａが一体に形成されている。
尚、図５及び図６に示すように、カムベアリングキャッ
プ５６，５８には、前記ＶＶＴ２４，２５を制御するた
めのソレノイド５９，６０がそれぞれ取り付けられる。
【００３６】而して、ウォータポンプ４５は、フロント
カバー５４に一体に形成されたハウジング（渦巻室）５
４ｃ内に図１０に示すようにインペラ６１を収容し、ハ
ウジング５４ｃの開口部をカバー６２によって覆うこと
によって組み立てられるが、ハウジング５４ｃに開口す
る吸入口５４ｇには冷却水配管６３の一端が接続されて
いる。そして、冷却水配管６３の他端は、図７及び図９
に示すように、前記カムベアリングキャップ５８に一体
に形成されたサーモスタットハウジング５８ａに収容さ
れたサーモスタット６４に接続されており、サーモスタ
ットハウジング５８ａはフロントカバー５４に一体に形
成された前記ウォータインレット５４ｅに取り付けられ
ている。
カバー５４に一体に形成されたハウジング（渦巻室）５
４ｃ内に図１０に示すようにインペラ６１を収容し、ハ
ウジング５４ｃの開口部をカバー６２によって覆うこと
によって組み立てられるが、ハウジング５４ｃに開口す
る吸入口５４ｇには冷却水配管６３の一端が接続されて
いる。そして、冷却水配管６３の他端は、図７及び図９
に示すように、前記カムベアリングキャップ５８に一体
に形成されたサーモスタットハウジング５８ａに収容さ
れたサーモスタット６４に接続されており、サーモスタ
ットハウジング５８ａはフロントカバー５４に一体に形
成された前記ウォータインレット５４ｅに取り付けられ
ている。
【００３７】又、前記Ｐ／Ｓポンプ４５は、フロントカ
バー５４に一体に形成されたブラケット５４ｆに支持さ
れ、該ブラケット５４ｆに形成された前記円孔５５に挿
通する不図示のボルトによって取り付けられるが、フロ
ントカバー５４のブラケット５４ｆが形成された部分は
図８に示すように前記カムベアリングキャップ５６に一
体に形成された前記ブラケット５６ａ，５６ｂ（図８に
は一方のみ図示）に取り付けられる。即ち、図７に示す
ように、フロントカバー５４のブラケット５４ｆの周囲
には３つの円孔６５が穿設されており、フロントカバー
５４のブラケット５４ｆ部分は、円孔６５とカムベアリ
ングキャップ５６のブラケット５６ａ，５６ｂに穿設さ
れた円孔５７に挿通する不図示のボルトによってブラケ
ット５６ａ，５６ｂに取り付けられる。
バー５４に一体に形成されたブラケット５４ｆに支持さ
れ、該ブラケット５４ｆに形成された前記円孔５５に挿
通する不図示のボルトによって取り付けられるが、フロ
ントカバー５４のブラケット５４ｆが形成された部分は
図８に示すように前記カムベアリングキャップ５６に一
体に形成された前記ブラケット５６ａ，５６ｂ（図８に
は一方のみ図示）に取り付けられる。即ち、図７に示す
ように、フロントカバー５４のブラケット５４ｆの周囲
には３つの円孔６５が穿設されており、フロントカバー
５４のブラケット５４ｆ部分は、円孔６５とカムベアリ
ングキャップ５６のブラケット５６ａ，５６ｂに穿設さ
れた円孔５７に挿通する不図示のボルトによってブラケ
ット５６ａ，５６ｂに取り付けられる。
【００３８】而して、本実施の形態に係るＶ型多気筒エ
ンジン１においては、補機であるＰ／Ｓポンプ）４５を
フロントカバー５４のブラケット５４ｆに取り付けると
ともに、図１に示すように補機の全て（つまり、Ｐ／Ｓ
ポンプ４５とエアコン用コンプレッサ４２、オルタネー
タ４３及びウォータポンプ４４）をエンジン本体の幅ｂ
内に配置したため、当該ＤＯＨＣ多気筒エンジン１の全
体幅を縮小してその小型化を図ることができるととも
に、Ｐ／Ｓポンプ４５及びウォータポンプ４４を取り付
けるためのブラケットが不要となり、ブラケットの数を
削減してエンジン１のコストダウンを図ることができ
る。
ンジン１においては、補機であるＰ／Ｓポンプ）４５を
フロントカバー５４のブラケット５４ｆに取り付けると
ともに、図１に示すように補機の全て（つまり、Ｐ／Ｓ
ポンプ４５とエアコン用コンプレッサ４２、オルタネー
タ４３及びウォータポンプ４４）をエンジン本体の幅ｂ
内に配置したため、当該ＤＯＨＣ多気筒エンジン１の全
体幅を縮小してその小型化を図ることができるととも
に、Ｐ／Ｓポンプ４５及びウォータポンプ４４を取り付
けるためのブラケットが不要となり、ブラケットの数を
削減してエンジン１のコストダウンを図ることができ
る。
【００３９】又、本実施の形態では、フロントカバー５
４のＰ／Ｓポンプ４５の取付部であるブラケット５４ｆ
部をカムベアリングキャップ５６に一体に形成されたブ
ラケット５６ａ，５６ｂに取り付けてカムベアリングキ
ャップ５６に支持させる構成を採用したため、Ｐ／Ｓポ
ンプ４５の取付剛性が高められる。
４のＰ／Ｓポンプ４５の取付部であるブラケット５４ｆ
部をカムベアリングキャップ５６に一体に形成されたブ
ラケット５６ａ，５６ｂに取り付けてカムベアリングキ
ャップ５６に支持させる構成を採用したため、Ｐ／Ｓポ
ンプ４５の取付剛性が高められる。
【００４０】更に、本実施の形態においては、ウォータ
ポンプ４４の渦巻室を構成するハウジング５４ｃをフロ
ントカバー５４に一体に形成したため、部品点数の更な
る削減とコストダウンを図ることができる。
ポンプ４４の渦巻室を構成するハウジング５４ｃをフロ
ントカバー５４に一体に形成したため、部品点数の更な
る削減とコストダウンを図ることができる。
【００４１】尚、以上は本発明を特に自動車用のＶ型８
気筒エンジンに適用した形態について述べたが、本発明
は他の任意の用途及び形式のＤＯＨＣ多気筒エンジンに
対して同様に適用可能である。
気筒エンジンに適用した形態について述べたが、本発明
は他の任意の用途及び形式のＤＯＨＣ多気筒エンジンに
対して同様に適用可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、エンジン本体の上部にカム軸を回転自在に配
し、クランク軸によって回転駆動される複数の補機をエ
ンジン本体の一側に配するとともに、該補機が配される
側のエンジン本体の一側にフロントカバーを取り付けて
成るＤＯＨＣ多気筒エンジンにおいて、前記複数の補機
をエンジン本体の幅内に配置するとともに、該補機の１
つを前記フロントカバーに取り付けたため、該ＤＯＨＣ
多気筒エンジンの全体幅を縮小してその小型化を図ると
ともに、部品点数の削減とコストダウンを図ることがで
きるという効果が得られる。
よれば、エンジン本体の上部にカム軸を回転自在に配
し、クランク軸によって回転駆動される複数の補機をエ
ンジン本体の一側に配するとともに、該補機が配される
側のエンジン本体の一側にフロントカバーを取り付けて
成るＤＯＨＣ多気筒エンジンにおいて、前記複数の補機
をエンジン本体の幅内に配置するとともに、該補機の１
つを前記フロントカバーに取り付けたため、該ＤＯＨＣ
多気筒エンジンの全体幅を縮小してその小型化を図ると
ともに、部品点数の削減とコストダウンを図ることがで
きるという効果が得られる。
【図１】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンの補機の
配置構造を示す正面図である。
配置構造を示す正面図である。
【図２】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンの正断面
図である。
図である。
【図３】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンの動弁機
構の構成を示す平断面図である。
構の構成を示す平断面図である。
【図４】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンのフロン
トカバーの斜視図である。
トカバーの斜視図である。
【図５】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンのシリン
ダヘッドとカムベアリングキャップの分解斜視図であ
る。
ダヘッドとカムベアリングキャップの分解斜視図であ
る。
【図６】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンのシリン
ダヘッドとカムベアリングキャップの分解斜視図であ
る。
ダヘッドとカムベアリングキャップの分解斜視図であ
る。
【図７】本発明に係るＤＯＨＣ多気筒エンジンのフロン
トカバーの正面図である。
トカバーの正面図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図９】図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】図７のＣ−Ｃ線断面図である。
１ Ｖ型多気筒エンジン ２ シリンダブロック（エンジン本体） ６ クランク軸 １０ シリンダヘッド（エンジン本体） １７ 吸気カム軸（カム軸） １８ 排気カム軸（カム軸） ４２ エアコン用コンプレッサ（補機） ４３ オルタネータ（補機） ４４ ウォータポンプ（補機） ４５ パワーステアリングポンプ（補機） ５４ フロントカバー ５４ｃ ハウジング（ウォータポンプの渦巻
室） ５４ｆ ブラケット ５６ カムベアリングキャップ ５６ａ，５６ｂ ブラケット ｂ エンジン本体幅
室） ５４ｆ ブラケット ５６ カムベアリングキャップ ５６ａ，５６ｂ ブラケット ｂ エンジン本体幅
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン本体の上部にカム軸を回転自在
に配し、クランク軸によって回転駆動される複数の補機
をエンジン本体の一側に配するとともに、該補機が配さ
れる側のエンジン本体の一側にフロントカバーを取り付
けて成るＤＯＨＣ多気筒エンジンにおいて、 前記複数の補機をエンジン本体の幅内に配置するととも
に、該補機の１つを前記フロントカバーに取り付けたこ
とを特徴とするＤＯＨＣ多気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記フロントカバーに取り付けられる補
機は、パワーステアリングポンプであることを特徴とす
る請求項１記載のＤＯＨＣ多気筒エンジン。 - 【請求項３】 前記フロントカバーに前記補機を取り付
けるためのブラケットを一体に形成し、該ブラケットを
カムベアリングキャップに一体に形成されたブラケット
に取り付けたことを特徴とする請求項１又は２記載のＤ
ＯＨＣ多気筒エンジン。 - 【請求項４】 前記フロントカバーに補機のハウジング
を一体に形成したことを特徴とする請求項１，２又は３
記載のＤＯＨＣ多気筒エンジン。 - 【請求項５】 前記補機のハウジングは、ウォータポン
プの渦巻室であることを特徴とする請求項４記載のＤＯ
ＨＣ多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117544A JP4532665B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | Ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117544A JP4532665B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | Ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001303965A true JP2001303965A (ja) | 2001-10-31 |
| JP4532665B2 JP4532665B2 (ja) | 2010-08-25 |
Family
ID=18628848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000117544A Expired - Fee Related JP4532665B2 (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | Ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4532665B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003074852A1 (fr) * | 2002-03-06 | 2003-09-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Moteur en v pour vehicule |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6368723A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジン |
| JPH01173334U (ja) * | 1988-05-17 | 1989-12-08 | ||
| JPH0565816A (ja) * | 1991-09-06 | 1993-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのオイルフイルタ装置 |
| JPH0586828A (ja) * | 1991-09-24 | 1993-04-06 | Mazda Motor Corp | エンジンのオイル注入口構造 |
| JPH0589845U (ja) * | 1992-05-12 | 1993-12-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのタイミングベルトカバー |
| JPH07127478A (ja) * | 1993-10-29 | 1995-05-16 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンのタイミングチェーンケース構造 |
-
2000
- 2000-04-19 JP JP2000117544A patent/JP4532665B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6368723A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジン |
| JPH01173334U (ja) * | 1988-05-17 | 1989-12-08 | ||
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| JPH0586828A (ja) * | 1991-09-24 | 1993-04-06 | Mazda Motor Corp | エンジンのオイル注入口構造 |
| JPH0589845U (ja) * | 1992-05-12 | 1993-12-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのタイミングベルトカバー |
| JPH07127478A (ja) * | 1993-10-29 | 1995-05-16 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンのタイミングチェーンケース構造 |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| WO2003074852A1 (fr) * | 2002-03-06 | 2003-09-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Moteur en v pour vehicule |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4532665B2 (ja) | 2010-08-25 |
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