JP2001280472A - 変速機の回転同期制御装置 - Google Patents
変速機の回転同期制御装置Info
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Abstract
る変速機の回転同期装置を提供する。 【解決手段】 クラッチ304を介しエンジンにより駆
動されてメインシャフト307に対して回転自在のメイ
ンギア318と一体に回転するドグギア315と、前記
メインシャフトと一体に回転するスリーブ316とを有
し、電子的にシンクロ制御される変速機301におい
て、ギア段切替えの時に現在のメインシャフト回転数に
合わせた目標メインギア回転数より変速目標ギア段のメ
インギア回転数が低いときには前記クラッチ304を一
時的に接続しエンジン回転を制御してメインギア回転数
を上昇させるダブルクラッチ制御を実行し、車速が低速
でかつ減速しているときに前記ダブルクラッチ制御を禁
止するダブルクラッチ制御手段を設けた。
Description
にする変速機の回転同期制御装置に係り、特に、電子制
御を好適に運用して一層の円滑化を図る変速機の回転同
期制御装置に関するものである。
式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載して
いる場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の
場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の
運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行う
ために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかな
り多くしてある。例えば、4段変速が可能な主変速機の
前段・後段に、比較的変速比の小さい2段変速のスプリ
ッタと比較的変速比の大きい2段変速のレンジとを挿入
し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせ
により、総合で16段変速が可能な構成としたものがあ
る。このように多段変速を採用することにより、広い速
度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選
択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことがで
きる。
クチュエータで行われるが、そのシフトチェンジ操作
は、コントロールユニット制御による自動変速操作と、
マニュアル操作とが可能である。チェンジレバーは、安
定位置であるDポジション(=Hポジション)から瞬時
的に前傾・後傾させることが可能に構成されており、マ
ニュアルチェンジの場合、チェンジレバーをHポジショ
ンから前傾させるとシフトアップ操作、後傾させるとシ
フトダウン操作が運転者の要求としてコントロールユニ
ットに認識される。そして、コントロールユニットが現
在のギア段をそれより高速(または低速)のギア段に切
り替える。このシフトアップ操作(またはシフトダウン
操作)を繰り返すことで現状のギア段より順次高い(ま
たは低い)ギア段に変速できる。また、チェンジレバー
をホールド(H)ポジションに保持すると、現ギア段が
保持される。自動変速操作の場合、チェンジレバーは操
作することなくDポジションのままで、コントロールユ
ニットがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を
選択し、ギア段の切替えを実行する。自動変速操作の場
合でも、運転者がチェンジレバーをDポジションから前
傾、後傾させると、コントロールユニットは現在選択し
ているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを受け
つけるようになっている。
ルユニット(ECU)にて制御されており、アクセルペ
ダルの操作量がスロットル開度または燃料噴射量を要求
する信号としてコントロールユニットに読み込まれ、コ
ントロールユニットがアクチュエータによって燃料供給
量を調節するようになっている。
は、メインシャフト上にメインシャフトに対して回転自
在なメインギアに一体のドグギアと、メインシャフトと
一体に回転するスリーブとを複数備え、適宜なドグギア
とスリーブとを噛合させることにより、減速比の異なる
ギア組み合わせを選ぶようになっているが、スリーブ回
転数とドグギア回転数とが大きく異なると噛合が難しい
ので、各噛合部分にメカニカルなシンクロ機構を設けて
ある。しかし、前記のような多段変速機になると、シン
クロ機構による重量及び全長の増大が問題となる。
ユニットで行われるのを利用し、機械的なシンクロ機構
をなくし、スリーブ回転とドグギア回転との回転同期を
コントロールユニットで行う電子シンクロ制御方式を提
唱するものである。電子シンクロ制御方式では、変速機
の入力側及び出力側の回転部に回転センサを取り付け、
検出される回転数からスリーブ回転数(=メインシャフ
ト回転数)とドグギア回転数(=メインギア回転数)と
を求めると共に、噛合させようとしているドグギアの回
転が相手のスリーブの回転に同期するようドグギア側回
転数を制御することになる。
回転が変化しているときがあり、このようなときにはド
グギア側に目標値を定めて制御しても、スリーブの回転
変化のために回転同期が不調になる場合がある。例え
ば、坂道を登っているときのシフトチェンジでは、車速
が自然に低下しつつあるため、車両の推進出力軸に連結
されているスリーブは回転数が低下していく。特にシフ
トダウン時のダブルクラッチ制御等により、ドグギア回
転数を上昇させて目標ドグギア回転数に近付けたときに
は、スリーブ回転数が目標ドグギア回転数より低くなっ
てしまうことがある。このため目標ドグギア回転数を低
く設定しなおし、ドグギア回転数を低下させなければな
らなくなる。
し、電子制御を好適に運用して一層の円滑化を図る変速
機の回転同期制御装置を提供することにある。
に本発明は、クラッチを介しエンジンにより駆動されて
メインシャフトに対して回転自在のメインギアと一体に
回転するドグギアと、前記メインシャフトと一体に回転
するスリーブとを有し、電子的にシンクロ制御される変
速機において、ギア段切替えの時に現在のメインシャフ
ト回転数に合わせた目標メインギア回転数より変速目標
ギア段のメインギア回転数が低いときには前記クラッチ
を一時的に接続しエンジン回転を制御してメインギア回
転数を上昇させるダブルクラッチ制御を実行し、車速が
低速でかつ減速しているときに前記ダブルクラッチ制御
を禁止するダブルクラッチ制御手段を設けたものであ
る。
図面に基づいて詳述する。
は、クラッチを介しエンジンにより駆動されてメインシ
ャフトに対して回転自在のメインギアと一体に回転する
ドグギアと、前記メインシャフトと一体に回転するスリ
ーブとを有する変速機に適用されるもので、コントロー
ルユニットによる電子シンクロ制御方式を採用し、その
電子シンクロ制御において使用されるダブルクラッチ制
御と、図1に示したダブルクラッチ禁止制御とを備え
る。本発明を適用するに好適な車種として、トラクタヘ
ッドにトレーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼ
ルエンジン車両を例にとる。また、この車両は、クラッ
チの断接についてもコントロールユニットを介しアクチ
ュエータで行うオートクラッチ機構を備え、さらにその
オートクラッチ機構にクラッチペダルによるマニュアル
断接系を挿入したものである。以下、要部を説明する。
は、図2に示されるように、クラッチ304(図3に示
す)を介してエンジンに結合された多段変速機構20
1、多段変速機構201のアクチュエータを構成する空
圧シリンダ系202、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転センサ203、多段変速機構201の出力軸の回
転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ
204、変速に関わる制御ロジックを実行するコントロ
ールユニット(多段T/Mコントロールユニット)20
5、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検
出するアクセルセンサ206、運転者の変速操作をコン
トロールユニット205に伝えるチェンジレバー20
7、変速操作における自動変速/マニュアルを選択する
A/M切換スイッチ(図示せず)、非常時等の特別な場
合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ20
8、マニュアル断接を可能とするクラッチペダル20
9、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計
器コンソール内のギア表示部210などを備えている。
211は、燃料噴射の時期及び噴射量等のエンジンに関
わる制御ロジックを実行するコントロールユニット(E
CU;エンジンコントロールユニット)である。212
は、電磁バルブ(MV)213で作動されるオートクラ
ッチ機構の断接用アクチュエータである。コントロール
ユニット205は、エンジン回転センサ203、アウト
プット回転センサ204、アクセルセンサ206その他
からの運転状態を示す信号を入力し、内蔵されたシフト
アップマップおよびシフトダウンマップ等のデータを読
み出すと共に、多重タイマ割り込みにより数十ms等の
時間間隔で各種の機能・制御を実行することができる。
コントロールユニット205とコントロールユニット2
11とはバスケーブル等により接続されており、相互に
連絡可能である。チェンジレバー207は、後進
(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)またはホ
ールド(H)の安定ポジションと、シフトアップ操作要
求(UP)、シフトダウン操作(DOWN)の瞬時的ポ
ジションとを有し、レバー頂部にシフトチェンジのオー
トマチック/マニュアルを切り替えるA/M切換スイッ
チを配置したものである。
図3に示す。
機301の前段に比較的変速比の小さい2段変速のスプ
リッタ302を挿入し、主変速機301の後段に比較的
変速比の大きい2段変速のレンジ(副変速機)303を
挿入したものである。スプリッタ302は、高速
(H)、低速(L)、ニュートラルの3ポジションを有
し、クラッチ304内のドリブンプレートが取り出した
インプットシャフト305の回転をカウンタシャフト3
06にHまたはLの変速比で伝達するかまたは遮断する
ことができる。
d、4th、Revの各メインギア及びニュートラルの
6ポジションを有し、スプリッタ302がL側のときイ
ンプットシャフト305に連結された4thギアのドグ
ギア315に対し、またスプリッタ302がH側のとき
カウンタシャフト306と一体の複数のカウンタギア3
17に常時噛合するメインギア318と一体の複数のド
グギア315に対し、適宜のスリーブ316を空圧シリ
ンダ系202の作動によりスライドさせることにより、
いずれかのドグギア315の回転を前進4段に変速、ま
たは反転してメインシャフト307に取り込むかまたは
遮断することができる。
置するサンギア308をメインシャフト307に固定
し、サンギア308の外側に位置するプラネタリギア3
09を同軸保持するキャリア310をアウトプットシャ
フト311に固定して構成され、プラネタリギア309
の外側に位置するリングギア312の結合をハウジング
側のスプライン319またはアウトプットシャフト31
1側のスプライン320に切り換えることでメインシャ
フト307の回転をアウトプットシャフト311にLま
たはHの変速比で伝達することができる。
り、314はカウンタシャフト回転センサである。
1,332,333でストローク制御されるスプリッタ
用シリンダ330と、3つの電磁バルブ341,34
2,343でストローク制御されるセレクト用シリンダ
340と、2つの電磁バルブ351,352でストロー
ク制御されるスリーブシフト用シリンダ350と、2つ
の電磁バルブ361,362でストローク制御されるレ
ンジ用シリンダ360と、1つの電磁バルブ371でオ
ンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ313とを
有し、これらの電磁バルブをコントロールユニット20
5によって制御し、組み合わせ動作させて、多段変速機
構の各部を切り替えるようになっている。380はエア
源である。
基底部に電磁バルブ331(以下、MVHという)、シ
リンダ胴部に電磁バルブ332(MVF)、シリンダ頭
頂部に電磁バルブ333(MVG)をそれぞれ接続し、
シリンダ胴部には両側にロッド334,335を備えた
ヘッド336を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持
たない単体ヘッド337を収容したものである。
シリンダ頭頂部方向(図の右側)に移動するので、ロッ
ド335に連結されたスプリッタ302内のスプリッタ
スリーブがLポジションに移動する。MVGのみ動作さ
せると、ヘッド336がシリンダ基底部方向(図の左
側)に移動するので、前記スプリッタスリーブがHポジ
ションに移動する。MVGとMVHとを動作させると、
単体ヘッド337がシリンダ胴部方向に移動するので、
ヘッド336はシリンダ基底部方向への移動がロッド3
34に規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリー
ブはニュートラルポジションに止まることになる。
底部に電磁バルブ341(MVE)、シリンダ胴部に電
磁バルブ342(MVD)、シリンダ頭頂部に電磁バル
ブ343(MVC)をそれぞれ接続し、シリンダ胴部に
は両側にロッド344,345を備えたヘッド346を
収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッ
ド347を収容したものである。
シリンダ頭頂部方向(図の下側)に移動するので、ロッ
ド345に連結されたセレクタ391がN3ポジション
のシフタ392まで移動する。N3ポジションでは主変
速機301を3rdか4thにギア入れすることができ
る。MVCのみ動作させると、ヘッド346がシリンダ
基底部方向に移動するので、セレクタ391がN1ポジ
ションのシフタ393まで移動する。N1ポジションで
は主変速機301をRevにギア入れすることができ
る。MVCとMVEとを動作させると、単体ヘッド34
7がシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッド346は
シリンダ基底部方向への移動がロッド344に規制され
て中間位置で止まり、セレクタ391がN2ポジション
のシフタ394の位置に止まる。N2ポジションでは主
変速機301を1stか2ndにギア入れすることがで
きる。
ンダ頭頂部に電磁バルブ351(MVB)、シリンダ基
底部に電磁バルブ352(MVA)をそれぞれ接続し、
シリンダ胴部にロッド353を備えたヘッド354を収
容したものである。
シリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッド353に連
結されたセレクタ391がシフタ392,393,39
4からなるシフタ群のRev,2nd,4th側に移動
する。MVBのみ動作させると、ヘッド354がシリン
ダ基底部方向に移動するので、ロッド353に連結され
たセレクタ391がシフタ群の1st,3rd側に移動
する。MVAとMVBとを動作させると、ヘッド354
は中立状態となり、セレクタ391は中立状態となる。
機301の該当段のスリーブ316に連結されているの
で、セレクト用シリンダ340によりセレクタ391を
N1,N2,N3のいずれかのポジションに移動させ、
スリーブシフト用シリンダ350によりセレクタ391
を移動させると、所望のスリーブ316を所望のドグギ
ア315に噛合させて主変速機301を前進4段及び後
進に変速することができる。また、セレクタ391を中
立状態とすることで主変速機301をニュートラルにす
ることができる。
部に電磁バルブ361(MVI)、シリンダ基底部に電
磁バルブ362(MVJ)をそれぞれ接続し、シリンダ
胴部にロッド363を備えたヘッド364を収容したも
のである。
シリンダ基底部方向に移動するので、ロッド363に連
結されたレンジ303内のレンジスリーブがHポジショ
ンに移動する。MVJのみ動作させると、ヘッド364
がシリンダ頭頂部方向に移動するので、レンジスリーブ
がLポジションに移動する。
み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構30
1を前進16段及び後進2段に切り替えることができる
と共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュート
ラルの2つのニュートラル状態をを得ることができる。
タ系を図6に示す。
エータ212を構成するクラッチブースタ501、この
クラッチブースタ501に空圧でストローク量を与える
比例バルブ502、この比例バルブ502の上流で空気
供給を遮断するオンオフバルブ503、クラッチを強制
的に完断する非常用バルブ504、クラッチブースタ5
01のリレーピストン505を油圧で駆動するクラッチ
ペダル209などからなる。511はエア源、512は
ダブルチェックバルブである。クラッチブースタ501
は、供給された空気量に比例して部材506をストロー
クさせるもので、この部材506がクラッチ304のプ
レッシャープレートに連結されている。
ースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバ
ルブ503をオンにして比例バルブ502への空気供給
を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバ
ルブ503をオフにして比例バルブ502からの空気抜
けによるエア源511の圧力低下を防止する。クラッチ
断接の際には、コントロールユニット205より比例バ
ルブ502に制御電流を与える。比例バルブ502は電
流に比例した空気量をクラッチブースタ501に供給す
るので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位
置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ
等の繊細な制御もコントロールユニット205によるク
ラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ50
4は、クラッチ304を急速に完断することができ、車
両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非
常用バルブ504のオンオフはコントロールユニット2
05から指令する他に、図示しない非常用スイッチよっ
て手動操作することもできる。クラッチペダル209が
踏まれた場合には、油圧によって部材506がストロー
クされると同時に、リレーピストン505が駆動されて
クラッチブースタ501に空気が供給され、部材506
のストロークが支援される。
ト205によりアクセルセンサ206で検出したアクセ
ル開度と車速(アウトプット回転センサ204で検出し
たアウトプットシャフト回転数)とでシフトアップマッ
プまたはシフトダウンマップ(図示せず)が参照され、
最適なギア段に目標ギア段が設定されると、オートクラ
ッチ機構によりクラッチ304が開放され、スプリッタ
302、主変速機301、レンジ303がそれぞれ前述
のように空圧シリンダ系202によって位置制御される
ことにより、目標ギア段への切替えが行われ、ギア入れ
完了後、オートクラッチ機構によりクラッチ304が接
続されるように制御される。
ジレバー207の前傾によるシフトアップ操作または後
傾によるシフトダウン操作をコントロールユニット20
5が認識して現在のギア段より高速または低速の目標ギ
ア段が設定され、ギア段切替えが行われる。オートクラ
ッチ制御、即ち、クラッチの断接及びそれに伴う多段変
速機構及び空圧シリンダ系の動作は、自動変速操作でも
マニュアル操作でも同じであり、以下に説明する。
2、レンジ303のそれぞれで行われる動作を時間的順
序に沿って表したものである。四角枠内は動作内容を枠
右上はその動作に入る条件を示す。変速動作が開始さ
れ、同時にオートクラッチ制御によるクラッチ開放が開
始される。クラッチストロークセンサ214によりクラ
ッチ304が半クラッチ直前まで開き始めたことが検出
されると、主変速機301ではスリーブシフト用シリン
ダ350が制御されギア抜きが開始される。また、目標
ギア段が現在のギア段からスプリッタ変速を要する場合
には、主変速機301のギア抜きと並行してスプリッタ
302においてもスプリッタ用シリンダ330を作動さ
せてニュートラル位置へのギア抜きが開始される。
きが完了しニュートラルになったことを条件に、セレク
ト用シリンダ340による主変速機301のセレクトが
開始される。同時に、目標ギア段がレンジ303の変速
を要する場合には、レンジ用シリンダ360によりレン
ジ303がHからLへまたはLからHへ切り替えられ
る。
ークセンサ214の信号により、クラッチ304が完全
に開放されたことが検出されるか、またはギアポジショ
ンセンサ(図示せず)の信号により、主変速機301の
ギア抜きが完了したことが検出されたことを条件に、ス
プリッタ用シリンダ330によりHまたはLへのギア入
れが実行される。スプリッタ302には図示しないがメ
カニカルなシンクロ機構が設けられているため、インプ
ットシャフト305の回転数とスプリッタ302のHま
たはLのドグギアの回転数とが同期され、円滑なスリー
ブの移動によるギア入れが達成される。なお、目標ギア
段が現在のギア段からスプリッタ変速のみで可能な場合
には、この段階で切り替えが完了する。
ンジ303の切り替えが終了した時点で、主変速機30
1のギア抜きが完了していることを条件に、電子シンク
ロ制御が開始される。
回転数(=メインギア回転数)がスリーブ316の回転
数(=メインシャフト回転数)より所定値以上高いとき
には、カウンタシャフトブレーキ制御を行う。即ち、電
磁バルブ371をオンにすることによりカウンタシャフ
トブレーキ313をオンにしてドグギア315の回転数
を下げる。ドグギア315の回転数がスリーブ316の
回転数より所定値以上低いときには、ダブルクラッチ制
御及びエンジン制御を行う。即ち、クラッチ304を一
時的に接続してエンジン回転をインプットシャフト30
5に伝え、インプットシャフト305の回転数を高めて
ドグギア315の回転数を高める。このような電子シン
クロ制御により、ドグギア315の回転数とスリーブ3
16の回転数との差を予め設定した許容値以内に制御す
ることができる。
フト回転センサ314の出力から計算される。主変速機
301に複数あるドグギア315のうち、切替えの目標
となっているギア段のドグギア315の回転数を得るに
は、当該段のカウンタギア317とメインギア318と
の歯数比をカウンタシャフト回転数に掛ける。また、ス
リーブ316の回転数は、アウトプット回転センサ20
4の出力から計算される。レンジ303の目標となって
いる段がHであればアウトプットシャフト回転数をその
ままスリーブ回転数とし、レンジ303の目標となって
いる段がLであればアウトプットシャフト回転数にL段
の歯数比を掛けてスリーブ回転数とする。このスリーブ
回転数が目標となっている段のドグギア315を制御す
る目標ドグギア回転数(目標メインギア回転数)とな
る。
シンクロ制御において目標ドグギア回転数に対するドグ
ギア回転数の回転数差が許容値以内に達していれば、ク
ラッチ304が完全に開放されていることを確認した上
で、スリーブシフト用シリンダ350による主変速機3
01のギア入れが実行される。ドグギア315の回転数
とスリーブ316の回転数との差が許容値以内であるた
め、円滑なギア入れが達成される。この後、オートクラ
ッチ制御によりクラッチ304が接続される。このよう
にしてギア段切替えが完了すると、その結果である現ギ
ア段の情報が更新される。
ラッチ及びカウンタシャフトの動作変化の様子を図5に
より説明する。ギア段切替えの開始と共にオートクラッ
チ制御によりクラッチ304が断になる。その後、電子
シンクロ制御に移り、ダブルクラッチ制御が必要になる
と、ダブルクラッチ制御手段を兼ねるコントロールユニ
ット205はコントロールユニットECU211にエン
ジン回転数の目標値を与えてエンジン回転数を上昇させ
る。この目標値は目標ドグギア回転数から逆算したもの
である。次に、クラッチ304を一時的に接にする。こ
のときエンジン回転数は目標値に達しているので、カウ
ンタシャフト回転数はエンジン回転数に対してスプリッ
タ302の減速比に応じた値まで上昇する。ドグギア3
15の回転数は目標ドグギア回転数にまで高められる。
そこで、クラッチ304を断にし、主変速機301のギ
ア入れを実行する。
ッチ304が接続されると、アクセルペダルの踏み込み
量に応じたアクセル制御が開始される。ギア段切替えを
開始してから主変速機301のギア入れが終了するまで
の間は、アクセルペダルの踏み込み量には無関係にコン
トロールユニットECU211による疑似アクセル制御
が行われる。
しく説明する。
が異なるかどうかを判定する。目標ギア段と現ギア段と
が一致していれば、ギア段切替えが既に終了し、新たな
ギア段切替えを必要としていない状態なので、S6に進
み、ダブルクラッチ禁止を解除し、処理を終了する。S
1にて、目標ギア段と現ギア段とが一致していなけれ
ば、ギア段切替え中かこれからギア段切替えが必要な状
態なので、S2に進み、車速の判定に移行する。
定めた所定値、例えば、10km/hより大きいかどう
かを判定する。車速が所定値を超えていれば、低速走行
ではない状態なので、S6に進み、ダブルクラッチ禁止
を解除し、処理を終了する。S2にて、車速が所定値以
下ならば、S3に進み、車速変化の判定に移行する。
間を隔ててサンプリングされた車速のうち最近の2回の
サンプリング速度間の差分値を車速変化として求め、こ
の車速変化が予め定めた所定値より大きいかどうかを判
定する。車速変化が小さい場合は、スリーブ回転数があ
まり変化しない状態なので、S6に進み、ダブルクラッ
チ禁止を解除し、処理を終了する。S3にて、車速変化
が大きい場合は、スリーブ回転数が変化する状態なの
で、S4に進み、車速低下の判定に移行する。
プリング速度間の差分値の符号で行う。車速が増加して
いる場合は、スリーブ回転数が上昇しダブルクラッチ制
御が必要になるので、S6に進み、ダブルクラッチ禁止
を解除し、処理を終了する。
リーブ回転数が低下し、ダブルクラッチ制御を行わなく
てもスリーブ回転数がドグギア回転数に近付くので、S
5に進み、ダブルクラッチを禁止する。
も顕著に低下しているときに限りダブルクラッチ機能が
禁止される。従って、坂道を登っているときのシフトダ
ウン等において、車両がほとんど停止しそうな状況の中
で、スリーブ回転数の低下を利用して回転同期が迅速に
行われるため、ギア段切替えが迅速に完了し、円滑で快
適な変速感が得られるようになる。
る。
回転数(=メインシャフト回転数)に合うまでドグギア
回転数(=メインギア回転数)を上昇させて回転同期を
図ることができると共に、スリーブ回転数が低下してい
る場合はダブルクラッチ禁止機能によりスリーブ回転数
の低下を利用して効果的に回転同期を図ることができ
る。
変速時間が短縮される。
制御の処理流れ図である。
駆動系の構成図である。
速機構及び空圧シリンダ系の構成図である。
を時間に沿って示したタイミング図である。
ラッチアクチュエータ系の構成図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 クラッチを介しエンジンにより駆動され
てメインシャフトに対して回転自在のメインギアと一体
に回転するドグギアと、前記メインシャフトと一体に回
転するスリーブとを有し、電子的にシンクロ制御される
変速機において、ギア段切替えの時に現在のメインシャ
フト回転数に合わせた目標メインギア回転数より変速目
標ギア段のメインギア回転数が低いときには前記クラッ
チを一時的に接続しエンジン回転を制御してメインギア
回転数を上昇させるダブルクラッチ制御を実行し、車速
が低速でかつ減速しているときに前記ダブルクラッチ制
御を禁止するダブルクラッチ制御手段を設けたことを特
徴とする変速機の回転同期制御装置。
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