JP2001248719A

JP2001248719A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2001248719A
Application number: JP2000062539A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Asayama; 弘樹浅山; Kaoru Kondo; 薫近藤; Toru Hashimoto; 徹橋本; Azusa Shimoda; 亜寿左下田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-03-07
Filing date: 2000-03-07
Publication date: 2001-09-14
Anticipated expiration: 2020-03-07
Also published as: JP3896754B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機の変速制御装置において、作動流
体の温度が低いときでも変速応答性の低下を抑制できる
ようにする。【解決手段】変速制御用シリンダ２１の作動流体の給
排を切り換え可能な変速比制御弁６４と、変速比制御弁
６４の作動を制御する電子制御式アクチュエータ６４Ａ
とを有する無段変速機の変速制御装置において、変速の
方向を判定する変速方向判定手段５２Ａと、変速制御用
シリンダ２１に対して該作動流体の給排が行なわれない
変速制御弁６４の基準位置に対応する電子制御式アクチ
ュエータ６４Ａへの基準指令値を設定する基準指令値設
定手段５２Ｂとをそなえて構成され、基準指令値設定手
段５２Ｂは、変速方向判定手段５２Ａの判定結果に基づ
いてアップシフト制御時とダウンシフト制御時とで該基
準指令値を異なる値に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
ベルト式無段変速機等に用いて好適の、無段変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、無段変速機が、変速比を連続的に
制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費
効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに
行なわれている。このような無段変速機では、一般に油
圧を用いて変速比の制御を行なうようになっている。

【０００３】例えばベルト式無段変速機の場合、機関
（エンジン）で発生した動力がベルトを介してプライマ
リプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、
通常はセカンダリプーリの油圧シリンダには伝達トルク
などの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）
Ｐ_Lを作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、
プライマリプーリの油圧シリンダに作用させる油圧（プ
ライマリ圧）Ｐ_Pを調整することで変速〔変速比（プラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの各有効半径比）の
制御〕を行なうようになっており、ライン圧Ｐ_L，プラ
イマリ圧Ｐ_Pは、油圧供給回路に介装されたレギュレー
タバルブ（調圧弁），油圧回路切換弁（変速比制御弁）
によりそれぞれ調整される。

【０００４】ここで、図４及び図５を参照しながら特に
油圧回路切換弁６４について説明すると、油圧回路切換
弁６４は、スプール６４ａを軸方向に駆動して油圧回路
の切換を行なうスプール弁により構成され、スプール６
４ａの駆動は、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａを電
気信号によりデューティ制御することにより行なうよう
になっている。

【０００５】つまり、油圧回路切換弁６４のスプール６
４ａには、一方（ここでは右側）から一定圧力（モジュ
ール圧）Ｐ_Mが供給されるとともに、他方（ここでは左
側）からソレノイドバルブ６４Ａを介して制御圧力Ｐ_C
が供給されており、ソレノイドバルブ６４Ａをデューテ
ィ制御して制御圧力Ｐ_Cを調整することにより、スプー
ル６４ａを移動させて変速比を制御する。

【０００６】即ち、スプール６４ａが内装されるスプー
ル室６４ｄには、油圧が入力される入力ポート６４ｅ
と、油圧が出力される出力ポート６４ｆと、油圧が排出
される排出ポート６４ｇとがそなえられ、スプール６４
ａには、入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとの間を
開閉する弁体部６４ｂと、排出ポート６４ｇと出力ポー
ト６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｃとがそなえられ
る。

【０００７】アップシフト時には、ソレノイドバルブ６
４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ₀（変速基
準デューティＤ₀については後述する）よりも小さい値
に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御す
ることにより、制御圧力Ｐ_Cを所定圧力に調整して、ス
プール６４ａを例えば図４中に一点鎖線で示す位置Ｘ_U
に移動させる。これにより、オイルポンプ（図示略）側
に接続された入力ポート６４ｅと、プライマリプーリの
油圧シリンダ（図示略）側に接続された出力ポート６４
ｆとを連通状態とするとともに、弁体部６４ｃにより、
出力ポート６４ｆと排出ポート６４ｇとを遮断して、オ
イルポンプから入力ポート６４ｅ，出力ポート６４ｆを
介して油圧シリンダの油室に作動油を供給し、図５に示
すようにプライマリ圧を上昇させてアップシフトを行な
う。

【０００８】一方、ダウンシフト時には、ソレノイドバ
ルブ６４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ₀よ
りも大きい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデュ
ーティ制御することにより、制御圧力Ｐ_Cを、アップシ
フト時よりも高い所定圧力に設定して、スプール６４ａ
を例えば図４中に破線で示す位置Ｘ_Dに移動させる。こ
れにより、弁体部６４ｂによって入力ポート６４ｅと出
力ポート６４ｆとを遮断するとともに、出力ポート６４
ｆと排出ポート６４ｇとを連通状態にして、油圧シリン
ダの油室内の作動油を出力ポート６４ｆ，排出ポート６
４ｇを介して排出し、図５に示すようにプライマリ圧を
排除してダウンシフトを行なうのである。

【０００９】なお、上述の変速基準デューティＤ₀と
は、油圧回路切換弁６４の中立位置（プライマリプーリ
の油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない位置）と
対応するソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティであ
り、実変速比が目標変速比と一致している時には、変速
比を目標変速比に保持すべくソレノイドバルブ６４Ａの
制御デューティはこの変速基準デューティＤ₀に設定さ
れる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図４におい
て、アップシフト時には、油圧回路切換弁６４のスプー
ル６４ａは、一点鎖線で示す作動油供給位置（アップシ
フト開始位置）Ｘ_Uよりも左側とされて作動油が油圧シ
リンダに供給され、一方、ダウンシフト時には、スプー
ル６４ａは、破線で示す作動油排出開始位置（ダウンシ
フト開始位置）Ｘ _Dよりも右側とされて、作動油が排出
ポート６４ｇに排出されるが、例えば実線で示すよう
に、これらのアップシフト位置とダウンシフト位置との
間にスプール６４ａが位置する場合には、弁体部６４
ｂ，６４ｃにより、入力ポート６４ｅと出力ポート６４
ｆとが遮断されるとともに排出ポート６４ｇと出力ポー
ト６４ｆとが遮断された状態、即ち、プライマリプーリ
の油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない状態（中
立状態）となる。

【００１１】したがって、スプール６４ａにおいて、作
動油供給位置Ｘ_Uと作動油排出開始位置Ｘ_Dとの領域Ａ
は、変速制御が行なわれない無反応領域となり、アップ
シフトを行なうときは、スプール６４ａが作動油供給位
置Ｘ_Uに移動してから変速制御が開始され、ダウンシフ
トを行なうときは、スプール６４ａが作動油排出開始位
置Ｘ_Dに移動してから変速制御が開始されることとな
り、アップシフト時とダウンシフト時とでは、変速制御
の開始位置にヒステリシスが存在する。このため、アッ
プシフトからダウンシフトへの切り換え、及び、ダウン
シフトからアップシフトへの切り換えや、中立状態から
アップシフトへの切り換え、中立状態からダウンシフト
への切り換えの際には、スプール６４ａが無反応領域Ａ
内を移動する時間（無反応時間）が、変速制御の応答遅
れとなる。

【００１２】このような変速制御の応答遅れは、特に油
温が低くなると、作動油の粘性が高くなってスプール６
４ａが周囲の作動油から受ける抵抗力が大きなものとな
り、スプール６４ａが無反応領域Ａ内を移動する時間が
増大して、かかる制御遅れが顕著なものとなってしま
う。

【００１３】さらに、このように低油温時に変速指令に
対する変速応答性が低下してしまうと、これにより、ア
ップシフト遅れの場合は回転吹き上がりによる滑り感を
与えたり、Ｋ／Ｄ（キックダウン）時のダウンシフト遅
れの場合は加速応答性が低下する等してドライバビリテ
ィが損なわれてしまう虞もある。

【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、変速応答性の低下を抑制できるようにした、
無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の無段変速機の変速制御装置では、変速方向判
定手段により変速方向を判定し、この変速方向に基づ
き、基準指令値設定手段は、変速制御用シリンダに対し
て作動流体の給排が行なわれない変速制御弁の基準位置
に対応する電子制御式アクチュエータの基準指令値をア
ップシフト制御時とダウンシフト制御時とで異なる値に
設定し、この基準指令値に基づき変速比制御弁の作動を
制御する。

【００１６】請求項２記載の本発明の無段変速機の変速
制御装置では、作動流体温度検出手段により作動流体の
温度を検出し、この作動流体温度検出手段の検出値に基
づいて、基準指令値設定手段は、作動流体の温度が低温
域にあるときは、作動流体の温度が低温域から外れてい
る場合とは異なる値で基準指令値を設定する。

【００１７】なお、基準指令値設定手段は、アップシフ
ト用の設定マップとダウンシフト用の設定マップとから
構成されることが好ましい。この場合、これらのマップ
を切り換えるだけで基準指令値を容易に変更でき、制御
を簡素化することができる。

【００１８】或いは、基準指令値設定手段において、ア
ップシフト及びダウンシフトの何れか一方の変速方向に
ついてマップを設定し、他方の変速方向については、か
かる一方の変速方向のマップ値を補正して決定するよう
に構成しても良い。この場合、変速制御装置は１つのマ
ップを記憶しておくだけでよいので、メモリ容量を節約
できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明すると、図１〜図３は本発明の一
実施形態としての無段変速機の変速制御装置について示
す図であり、これらの図に基づいて説明する。なお、従
来技術の説明で用いた図４についても流用して説明す
る。

【００２０】まず、本実施形態にかかる無段変速機の搭
載される車両の動力伝達機構について説明すると、図１
（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エ
ンジン１から出力された回転は、トルクコンバータ（ト
ルコン）２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ、以
下、単に無段変速機という）２０に伝達され、さらに図
示しないカウンタシャフトからフロントデフ３１へ伝達
されるようになっている。

【００２１】そして、トルコン２の出力軸７と無段変速
機２０の入力軸２４との間には、正転反転切換機構４が
配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入
力される回転は、この正転反転切換機構４を介して無段
変速機２０に入力されるようになっている。無段変速機
２０は、変速制御等を後述の油圧制御により行なう油圧
式無段変速機となっている。

【００２２】この無段変速機２０についてさらに詳述す
ると、無段変速機２０は、プライマリプーリ２１とセカ
ンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、
正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力
された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプ
ライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリ
プーリ２２へ入力されるようになっている。

【００２３】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧シリン
ダ２１ｃ，２２ｃによって軸方向に移動可能な可動シー
ブになっている。

【００２４】油圧シリンダ２１ｃ，２２ｃには、オイル
タンク６１内の作動油（作動流体）をオイルポンプ６２
で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて
可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ
側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダ
リプーリ２２の油圧シリンダ（セカンダリシリンダ）２
２ｃには、レギュレータバルブ（調圧弁）６３により調
圧されたライン圧Ｐ_Lが加えられ、プライマリプーリ２
１の油圧シリンダ（プライマリシリンダ、変速制御用シ
リンダ）２１ｃには、レギュレータバルブ６３により調
圧された上で変速比制御弁（油圧回路切換弁）６４によ
り流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速
比調整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_P として作用するよ
うになっている。

【００２５】また、レギュレータバルブ６３は、ライン
圧制御用ソレノイドバルブ６３Ａを電気信号によりデュ
ーティ制御することにより制御され、同様に、変速比制
御弁６４は、変速制御用ソレノイドバルブ（電子制御式
アクチュエータ）６４Ａを電気信号によりデューティ制
御することにより制御されようになっている。

【００２６】ここで、変速比制御弁６４，変速制御用ソ
レノイドバルブ６４Ａについて着目すると、従来技術と
して説明したように（図４参照）、油圧回路切換弁６４
は、スプール６４ａを軸方向に駆動して油圧回路の切換
を行なうスプール弁により構成されいる。そして、油圧
回路切換弁６４のスプール６４ａには、一方（ここでは
右側）から作動油が供給されて一定圧力（モジュール
圧）Ｐ_Mを作用させるとともに、他方（ここでは左側）
からソレノイドバルブ６４Ａを介して作動油が供給され
て制御圧力Ｐ_Cを作用させるようになっており、ソレノ
イドバルブ６４Ａをデューティ制御して制御圧力Ｐ_Cを
調整することにより、スプール６４ａを所定位置に移動
させて、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２
との各有効半径（ベルト巻掛半径）比（即ち、変速比）
を制御するようになっている。

【００２７】つまり、スプール６４ａが内装されるスプ
ール室６４ｄには、油圧が入力される入力ポート６４ｅ
と、油圧が出力される出力ポート６４ｆと、油圧が排出
される排出ポート６４ｇとがそなえられ、スプール６４
ａには、入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとの間を
開閉する弁体部６４ｂと、排出ポート６４ｇと出力ポー
ト６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｃとがそなえられ
る。

【００２８】アップシフト時には、ソレノイドバルブ６
４Ａのデューティを、後述の基準指令値設定手段５２Ｂ
により設定される変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ
₀よりも小さい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａを
デューティ制御することにより、制御圧力Ｐ_Cを所定圧
力に調整する。これにより、図４においてスプール６４
ａを作動油供給位置Ｘ_Uよりも左に移動させ、オイルポ
ンプ６２〔図１（ｂ）参照〕から油圧シリンダ２１ｃの
油室に作動油を供給してプライマリ圧Ｐ_Pを上昇させ、
可動シーブ２１ｂを固定シーブ２１ａ側に近接させて固
定シーブ２１ａと可動シーブ２１ｂとの間に形成される
Ｖ字型の溝（Ｖ溝）内でベルト２３をシーブ２１ａ，２
１ｂの外周側に移動させてベルト巻掛半径ｒ_Pを増加さ
せるようになっている。

【００２９】一方、ダウンシフト時には、ソレノイドバ
ルブ６４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ₀よ
りも大きい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデュ
ーティ制御することにより、制御圧力Ｐ_Cを、アップシ
フト時よりも高い所定圧力に設定する。これにより、図
４においてスプール６４ａを作動油排出開始位置Ｘ_Dよ
りも右側に移動させて油圧シリンダ２１ｂの油室の作動
油を排出させ、これにより、可動シーブ２１ｂを固定シ
ーブ２１ａから離隔させて、Ｖ溝内でベルト２３をシー
ブ２１ａ，２１ｂの軸心側に移動させてベルト巻掛半径
ｒ_Pを減少させるようになっている。

【００３０】そして、従来技術の課題として説明したよ
うに、スプール６４ａにおいて、図４中に示す作動油供
給位置Ｘ_Uと作動油排出開始位置Ｘ_Dとの間の位置は、変
速制御が行なわれない無反応領域Ａとなる。そこで、本
変速制御装置では、後述するように、アップシフト時と
ダウンシフト時とでは、変速操作の行なわれない中立状
態に対応するスプール６４ａの変速基準デューティ（基
準指令値）Ｄ₀を異なる値に設定するようになってい
る。

【００３１】つまり、アップシフト時には、油圧シリン
ダ２１ｃに作動油の給排が行なわれない無反応領域Ａ内
において、従来よりも作動油供給位置Ｘ_Uに近接したス
プール位置を変速の行なわれない中立位置（基準位置）
として、この中立位置に対応するソレノイドバルブ６４
Ａの制御デューティＤ_0Uを変速基準デューティ（基準指
令値）Ｄ₀として設定する一方、ダウンシフト時には、
かかる無反応領域Ａ内において、作動油供給位置Ｘ_Uよ
りも、作動油排出開始位置Ｘ_D側のスプール位置を変速
の行なわれない中立位置として、この中立位置に対応す
るソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティＤ_0Dを変速
基準デューティＤ₀として設定するようになっている。

【００３２】これにより、アップシフト時は、変速基準
デューティＤ₀が作動油供給位置Ｘ_U側（即ち低め）の制
御デューティＤ_0Uで設定されるとともに、アップシフト
の際、ソレノイドバルブ６４Ａは、この制御デューティ
Ｄ_0Uを基準としてこれよりも低いデューティで制御され
るので、スプール６４ａが速やかに作動油供給位置Ｘ _U
にまで移動してアップシフトが開始されるようになって
いる。同様に、ダウンシフト時には、変速基準デューテ
ィＤ₀が、作動油供給位置Ｘ_Uよりも作動油排出開始位置
Ｘ_D側（即ち高め）の制御デューティＤ_0Dで設定される
とともに、ソレノイドバルブ６４Ａは、ダウンシフトの
際、この制御デューティＤ_0Dよりも高いデューティで設
定され、スプール６４ａが速やかに位置Ｘ_Dまで移動し
てダウンシフトが開始されるようになっている。

【００３３】なお、スプール６４ａに供給される上述し
たモジュール圧Ｐ_M及び制御圧力Ｐ_Cについて説明する
と、図示しない作動油系統において、レギュレータバル
ブ６３により調圧されたライン圧Ｐ_Lはレデューシング
バルブにより所定圧力に調圧され、この調圧後の圧力が
モジュール圧Ｐ_Mとしてスプール６４ａに一方（ここで
は右側）から供給される。さらに、モジュール圧Ｐ
_Mは、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａにも送られ、
変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａにより所定の制御圧
力Ｐ_Cに調圧されて、スプール６４ａに他方（ここでは
左側）から供給されるようになっている。

【００３４】さて、プライマリ圧Ｐ_P は、プライマリ
プーリ２１の実回転数に基づいたフィードバック制御に
より制御されるようになっている。ここでは、車速に対
応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転
数）と車両に搭載されたエンジンの負荷（例えば、アク
セル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を
設定して、プライマリプーリ２１の実回転数Ｎ_Pと目標
回転数Ｎ_PTとの偏差ΔＮ_P（＝Ｎ_PT−Ｎ_P）を算出し、こ
の偏差ΔＮ_PにＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分
補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施した制御量
（変速デューティ）に基づいて、プライマリプーリ２１
の実回転数Ｎ_Pが目標回転数Ｎ_PTになるように流量制御
弁６４をフィードバック制御するようになっている。

【００３５】そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピス
トン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ _L及びプライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられるプライマリ
圧Ｐ_Pは、コントローラ（電子制御コントロールユニッ
ト＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ制御され
るようになっている。

【００３６】つまり、図１（ｂ）に示すように、ＥＣＵ
５０には、エンジン回転速度センサ（クランク角センサ
又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，
プライマリプーリ２１の回転速度を検出する第１回転速
度センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出
する第２回転速度センサ４４，ライン圧Ｐ_Lを検出する
ライン圧センサ４５，変速比調整用油圧（プライマリ
圧）Ｐ_Pを検出するプライマリ圧センサ４７，作動油の
油温（作動流体の温度）Ｔ_Oを検出する油温センサ（作
動流体温度検出手段）４８等の各検出信号が入力される
ようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号
に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系（油圧回
路）にそなえられたレギュレータバルブ６３や流量制御
弁６４を制御するようになっている。

【００３７】詳細に説明すると、ＥＣＵ５０には、上述
の変速比制御弁６４の制御（変速比制御）を行なう機能
（変速制御手段）５２とレギュレータバルブ６３の制御
（ライン圧制御）を行なう機能（ライン圧制御手段）５
３とが設けられている。そして、本実施形態の変速制御
装置は、これらの変速制御手段５２及びライン圧制御手
段５３と、上述したレギュレータバルブ６３，ライン圧
制御用ソレノイドバルブ６３Ａ，変速比制御弁６４，変
速制御用ソレノイドバルブ６４Ａ，油温センサ４８とを
そなえて構成されており、変速制御手段５２は、変速方
向を判定する変速方向判定手段５２Ａと、変速基準デュ
ーティＤ₀を設定する変速基準デューティ設定手段（基
準指令値設定手段）５２Ｂとをそなえている。

【００３８】変速基準デューティ設定手段５２Ｂは、プ
ライマリプーリ２１側の油圧シリンダ２１ｃの油室に対
して作動油の給排が行なわれない変速制御弁６４（スプ
ール６４ａ）の中立位置に対応するソレノイドバルブ６
４Ａへの変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ₀を設定
するものであり、変速制御手段５２は、図２（ａ）に示
すように、アップシフトする時には、変速制御用ソレノ
イドバルブ６４Ａのデューティを基準デューティＤ₀よ
りも低い値に設定することにより変速制御弁６４の作動
を制御して油圧シリンダ２１ｃに作動油を供給し、ダウ
ンシフトする時には、変速制御用ソレノイドバルブ６４
Ａのデューティを基準デューティＤ₀よりも高い値に設
定することにより変速制御弁６４の作動を制御して油圧
シリンダ２１ｃから作動油を排出させるようになってい
る。

【００３９】そして、変速基準デューティ設定手段５２
Ｂは、変速方向判定手段５２Ａの判定結果に基づき、ア
ップシフト時とダウンシフト時とで異なる値で変速基準
デューティＤ₀を設定している。本実施形態では、さら
に、油温センサ４８により検出された油温Ｔ_Oが所定温
度Ｔ₁以下の低温時にはアップシフト側の変速基準デュ
ーティＤ₀を、油温センサ４８により検出された油温Ｔ_O
に応じて設定するようになっており、例えば図２（ｂ）
に示すような予め記憶されたマップに応じて変速基準デ
ューティＤ₀を設定するようになっている。

【００４０】つまり、上述したが、図２（ａ）に示すよ
うに、アップシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａの
制御デューティは、変速基準デューティＤ₀を基準にし
てこれよりも低く設定され、しかも、図２（ｂ）に示す
ようにアップシフト時には、変速基準デューティＤ₀が
ダウンシフト時の設定値に比べて低く設定されるので、
アップシフト時の制御デューティが比較的低めに設定さ
れることになる。これにより、ソレノイドバルブ６４Ａ
を介して油圧回路切換弁６４のスプール６４ａに供給さ
れる制御圧力Ｐ_Cがダウンシフト時よりも低く設定され
ることになり、スプール６４ａはダウンシフト時に比べ
て図４中で左側にシフトして位置設定されるようにな
る。したがって、スプール６４ａは、図４中の作動油供
給位置Ｘ_Uまで速やかに移動して、早期に油圧シリンダ
２１ｃに作動油が供給されて変速が開始されるようにな
っている。

【００４１】さらに、油温Ｔ_Oが低下すると、作動油の
粘性が高くなって作動油が流れにくくなるが、上述のよ
うに本実施形態では、アップシフト時において図２
（ｂ）に実線で示すように油温Ｔ_Oが所定温度Ｔ₁よりも
低い低油温域では、油温Ｔ_Oが低下するにしたがって変
速基準デューティＤ₀を低く設定するようになってい
る。これにより、低油温域ではスプール６４ａが図４中
で左側にさらにシフトして位置設定されるようになっ
て、作動油の粘性が高くても、油圧シリンダ２１ｃへの
作動油の供給を速やかに開始できるとともに、弁体部６
４ｂと入力ポート６４ｅとの隙間（開度）も速やかに広
くすることができるため、作動油が油圧シリンダ２１ｃ
に速やかに流れて、この点からも、早期に油圧シリンダ
２１ｃに作動油が供給されて変速が開始されるようにな
っている。

【００４２】なお、ここでは、図２（ｂ）に示すように
ダウンシフト時の変速基準デューティＤ₀を油温Ｔ_Oにか
かわらず一定値（＝Ｄ_0D）としているが、この変速基準
デューティＤ₀の設定値（＝Ｄ_0D）によれば、低油温域
においても、比較的早期に、スプール６４ａが作動油排
出開始位置Ｘ_Dまで移動して油圧シリンダ２１ｃから作
動油の排出され変速が開始されるようになる。

【００４３】もちろん、ダウンシフト時においても、図
２（ｂ）中に破線で示すように、低油温域では、油温Ｔ
_Oが低下するにしたがって変速基準デューティＤ₀を高く
設定するようにしてもよい。この場合、油温Ｔ_Oが低下
するにしたがってソレノイドバルブ６４Ａを介してスプ
ール６４ａに供給される制御圧力Ｐ_Cが高く設定される
ようになり、したがって、スプール６４ａが図４中で右
側にシフトして位置設定されるようになって、油圧シリ
ンダ２１ｃからの作動油を速やかに排出できるようにな
る。

【００４４】さらに、このように油温Ｔ_Oが低下するに
したがってダウンシフト時の変速基準デューティＤ₀を
高く設定する一方で、図２（ｂ）中に二点鎖線で示すよ
うにアップシフト時の変速基準デューティＤ₀（＝
Ｄ_0u）を油温Ｔ_Oにかかわらず一定とする構成も考えら
れる。このような構成でも、アップシフト時の変速基準
デューティＤ₀が適切に設定されていれば、低油温時に
おいても応答性に問題はない。

【００４５】また、低油温域に限らず、より広い油温領
域（もちろん全域も含む）で油温Ｔ _Oに応じて変速基準
デューティＤ₀を変化させるようにしても良い。いずれ
にしても、スプール６４ａが無反応領域Ａを移動する時
間が、変速制御の行なわれない応答遅れとして低油温時
に特に顕著なものとなってくるので、低油温時において
もスプール６４ａが無反応領域Ａを移動するのに要する
時間を十分に短縮すべく、油温低下に応じて、ダウンシ
フト時の変速基準デューティＤ₀とアップシフト時の変
速基準デューティＤ₀との間に大きな差が設けられるよ
うな傾向に設定することが好ましい。

【００４６】また、アップシフト時とダウンシフト時と
の何れか一方の変速基準デューティＤ₀をマップにより
設定するようにして、他方の変速基準デューティＤ
₀は、このマップにより設定された一方の変速基準デュ
ーティＤ₀を補正することにより決定するようにしても
良い。この場合、アップシフト時とダウンシフト時とで
個別にマップを設定するのに比べメモリ容量を節約する
ことができる。

【００４７】本発明の一実施形態としての無段変速機の
変速制御装置は上述のように構成されているので、例え
ば図３のフロチャートに示すように変速基準デューティ
Ｄ₀が決定される。つまり、ステップＳ１０で、第１回
転速度センサ４３により検出されたプライマリプーリ２
１の回転速度Ｎ_Pと第２回転速度センサ４４により検出
されたセカンダリプーリ２２の回転速度Ｎ_Sとからトラ
ンスミッション変速比ratioが計算され、ステップＳ２
０で、トランスミッション変速比ratioの前制御周期か
らの差分Δratio（＝ratio_n−ratio_n-1，ratio_n：現制
御周期のトランスミッション変速比， ratio_n-1：前制
御周期のトランスミッション変速比）に基づき、アップ
シフト中であるか又はダウンシフト中であるかが判定さ
れ、かかる差分Δratioが正の数であればダウンシフト
中であるとしてステップＳ３０からステップＳ４０に進
み、図２（ｂ）に実線で示す２つのラインの内、上側の
ダウンシフト用のラインが選択されて、このラインにし
たがって油温センサ４８の検出値に基づいて油温Ｔ₀に
応じて変速基準デューティＤ₀が設定される（Ｄ₀＝
Ｄ₀ _D）。

【００４８】一方、ステップＳ２０で、かかる差分Δra
tioが負の数であればアップシフト中であるとしてステ
ップＳ３５からステップＳ４５に進み、図２（ｂ）に実
線で示す２つのラインの内、下側のアップシフト用のラ
インが選択されて、このラインにしたがって油温Ｔ₀に
応じて変速基準デューティＤ₀が設定される（Ｄ₀＝
Ｄ₀ _U）。

【００４９】したがって、本変速制御装置によれば、変
速基準デューティ設定手段５２Ｂにより、図２（ｂ）に
示すマップにしたがって、ソレノイドバルブ６４Ａの変
速基準デューティＤ₀が、アップシフト時には低目に設
定され、ダウンシフト時には高目に設定されるので、図
４においてスプール６４ａは、アップシフト時には、ダ
ウンシフト時に比べて作動油供給開始位置（アップシフ
ト開始位置）Ｘ_U側にシフトして位置設定されるように
なり、ダウンシフト時にはアップシフト時に比べて作動
油排出開始位置（ダウンシフト開始位置）Ｘ_D側にシフ
トして位置設定されるようになる。

【００５０】これにより、アップシフト及びダウンシフ
トの何れについても、スプール６４ａにおけるアップシ
フト開始位置とダウンシフト開始位置との差（ヒステリ
シス）による制御遅れ（無反応領域Ａをスプール６４ａ
が移動するのに要する時間）が短縮され、また、アップ
シフト時には、弁体部６４ｂと入力ポート６４ｅとの隙
間により形成される作動油供給路が、ダウンシフト時に
は、弁体部６４ｃと排出ポート６４ｇとの隙間により形
成される作動油排出路が、それぞれ拡大して形成される
ようになって、変速操作にかかる作動油の移動がスムー
ズに行なわれるようになる。したがって、油温Ｔ_Oが低
く作動油の粘性が高くなってスプール６４ａが作動油か
ら受ける抵抗が大きい場合であっても、変速応答性の低
下を抑制することができるという利点がある。

【００５１】また、油温Ｔ_Oが低くなるにしたがって、
作動油の粘性が高くなってスプール６４ａが移動する際
に作動油から受ける抵抗が増加するが、本実施形態では
特にアップシフト時、この制御遅れを相殺すべく油温Ｔ
_Oが低くなるにしたがって変速基準デューティＤ₀を低く
設定するようにしているので、この点からも、低油温時
の変速応答性の低下を抑制することができるという利点
がある。

【００５２】なお、本発明の無段変速機の変速制御装置
は、上述の実施形態のものに限定されず、本発明の趣旨
を逸脱しない範囲で種久の変形が可能である。例えば、
上述の実施形態では、図３に示すように、変速比ratio
の前制御周期からの差分Δratioが０（零）よりも大き
いか小さいかで変速方向を判定しているが、０（零）に
近い一定の領域を設定し、変速比ratioがこの領域から
大きい方に外れているか小さい方に外れているかで変速
方向を判定するようにしてもよい。

【００５３】また、上述の実施形態では、変速制御用シ
リンダとしてプライマリシリンダを適用した例を示した
が、セカンダリシリンダを適用しても良い。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の無段変速機の変速制御装置によれば、基準指令値
設定手段が、変速方向判定手段による判定結果に基づい
てアップシフト制御時とダウンシフト制御時とで、変速
比制御弁の作動を制御する電子制御式アクチュエータの
基準指令値を異なる値に設定するので、変速比制御弁に
よる変速制御用シリンダの作動油の給排にかかる変速比
制御弁の供給開始位置と排出開始位置との差（ヒステリ
シス）による制御遅れを短縮することが可能になり、さ
らに、作動流体の温度が低いときでも変速応答性の低下
を抑制することも可能になるという利点がある。

【００５５】請求項２記載の本発明の無段変速機の変速
制御装置によれば、作動流体の温度が低くなるにしたが
って、作動流体の粘性が高くなって変速比制御弁が作動
流体から受ける抵抗が増加するので、変速比制御弁が位
置変更するのに要する時間、即ち制御遅れが顕著になる
傾向があるが、基準指令値設定手段は、作動流体温度検
出手段の検出値に基づき、作動流体の温度が低温域にあ
るときは、この制御遅れを相殺すべく作動流体の温度が
低温域から外れている場合とは異なる値で基準指令値を
設定するので、作動流体の温度が低いときでも変速応答
性の低下を一層抑制することが可能になるという利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機付き車
両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）
はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、
（ｂ）はその無段変速機の構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての無段変速機の変速
制御装置にかかる変速制御用ソレノイドバルブ（電子制
御式アクチュエータ）の制御量（デューティ）について
示す図であり、（ａ）は制御量に対するプライマリ圧の
特性を示す図、（ｂ）は油温（作動流体の温度）に対す
る変速基準デューティＤ₀（基準指令値）を示す図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態としての無段変速機の変速
制御装置による変速基準デューティＤ₀（基準指令値）
の設定方法を説明するフローチャートである。

【図４】一般的な変速比制御弁の構成を示す模式的な断
面図である。

【図５】従来の無段変速機の変速制御装置にかかる変速
制御用ソレノイドバルブの制御量に対するプライマリ圧
の特性を示す図である。

【符号の説明】

２０ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２１ｃ油圧シリンダ（変速制御用シリンダ、プライマ
リシリンダ）４８油温センサ（作動流体温度検出手段）５２Ａ変速方向判定手段５２Ｂ変速基準デューティ設定手段（基準指令値設定
手段）６４油圧回路切換弁（変速比制御弁）６４Ａ変速制御用ソレノイドバルブ（電子制御式アク
チュエータ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者橋本徹東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者下田亜寿左東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA24 PA32 PA57 QA24C QB04 RA03 RA06 RA29 SB30 TA01 TB15 VA18Z VA32Y VA37Z VA48W VA53Z VB01Z VC03Z VD02Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速制御用シリンダの作動流体の給排を
切り換え可能な変速比制御弁と、該変速比制御弁の作動
を制御する電子制御式アクチュエータとを有する無段変
速機の変速制御装置において、変速の方向を判定する変速方向判定手段と、該変速制御用シリンダに対して該作動流体の給排が行な
われない該変速制御弁の基準位置に対応する該電子制御
式アクチュエータへの基準指令値を設定する基準指令値
設定手段とをそなえて構成され、該基準指令値設定手段は、該変速方向判定手段の判定結
果に基づいてアップシフト制御時とダウンシフト制御時
とで該基準指令値を異なる値に設定することを特徴とす
る、無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】該作動流体の温度を検出する作動流体温
度検出手段をさらにそなえるとともに、該基準指令値設定手段は、該作動流体温度検出手段の検
出値に基づき、該作動流体の温度が低温域にあるとき
は、該作動流体の温度が該低温域から外れている場合と
は異なる値に該基準指令値を設定するように構成されて
いることを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変
速制御装置。