JP2001248719A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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Abstract
体の温度が低いときでも変速応答性の低下を抑制できる
ようにする。 【解決手段】 変速制御用シリンダ21の作動流体の給
排を切り換え可能な変速比制御弁64と、変速比制御弁
64の作動を制御する電子制御式アクチュエータ64A
とを有する無段変速機の変速制御装置において、変速の
方向を判定する変速方向判定手段52Aと、変速制御用
シリンダ21に対して該作動流体の給排が行なわれない
変速制御弁64の基準位置に対応する電子制御式アクチ
ュエータ64Aへの基準指令値を設定する基準指令値設
定手段52Bとをそなえて構成され、基準指令値設定手
段52Bは、変速方向判定手段52Aの判定結果に基づ
いてアップシフト制御時とダウンシフト制御時とで該基
準指令値を異なる値に設定する。
Description
ベルト式無段変速機等に用いて好適の、無段変速機の変
速制御装置に関する。
制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費
効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに
行なわれている。このような無段変速機では、一般に油
圧を用いて変速比の制御を行なうようになっている。
(エンジン)で発生した動力がベルトを介してプライマ
リプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、
通常はセカンダリプーリの油圧シリンダには伝達トルク
などの基本特性に合わせて設定された油圧(ライン圧)
PLを作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、
プライマリプーリの油圧シリンダに作用させる油圧(プ
ライマリ圧)PPを調整することで変速〔変速比(プラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの各有効半径比)の
制御〕を行なうようになっており、ライン圧PL,プラ
イマリ圧PPは、油圧供給回路に介装されたレギュレー
タバルブ(調圧弁),油圧回路切換弁(変速比制御弁)
によりそれぞれ調整される。
油圧回路切換弁64について説明すると、油圧回路切換
弁64は、スプール64aを軸方向に駆動して油圧回路
の切換を行なうスプール弁により構成され、スプール6
4aの駆動は、変速制御用ソレノイドバルブ64Aを電
気信号によりデューティ制御することにより行なうよう
になっている。
4aには、一方(ここでは右側)から一定圧力(モジュ
ール圧)PMが供給されるとともに、他方(ここでは左
側)からソレノイドバルブ64Aを介して制御圧力PC
が供給されており、ソレノイドバルブ64Aをデューテ
ィ制御して制御圧力PCを調整することにより、スプー
ル64aを移動させて変速比を制御する。
ル室64dには、油圧が入力される入力ポート64e
と、油圧が出力される出力ポート64fと、油圧が排出
される排出ポート64gとがそなえられ、スプール64
aには、入力ポート64eと出力ポート64fとの間を
開閉する弁体部64bと、排出ポート64gと出力ポー
ト64fとの間を開閉する弁体部64cとがそなえられ
る。
4Aのデューティを、変速基準デューティD0(変速基
準デューティD0については後述する)よりも小さい値
に設定してソレノイドバルブ64Aをデューティ制御す
ることにより、制御圧力PCを所定圧力に調整して、ス
プール64aを例えば図4中に一点鎖線で示す位置XU
に移動させる。これにより、オイルポンプ(図示略)側
に接続された入力ポート64eと、プライマリプーリの
油圧シリンダ(図示略)側に接続された出力ポート64
fとを連通状態とするとともに、弁体部64cにより、
出力ポート64fと排出ポート64gとを遮断して、オ
イルポンプから入力ポート64e,出力ポート64fを
介して油圧シリンダの油室に作動油を供給し、図5に示
すようにプライマリ圧を上昇させてアップシフトを行な
う。
ルブ64Aのデューティを、変速基準デューティD0よ
りも大きい値に設定してソレノイドバルブ64Aをデュ
ーティ制御することにより、制御圧力PCを、アップシ
フト時よりも高い所定圧力に設定して、スプール64a
を例えば図4中に破線で示す位置XDに移動させる。こ
れにより、弁体部64bによって入力ポート64eと出
力ポート64fとを遮断するとともに、出力ポート64
fと排出ポート64gとを連通状態にして、油圧シリン
ダの油室内の作動油を出力ポート64f,排出ポート6
4gを介して排出し、図5に示すようにプライマリ圧を
排除してダウンシフトを行なうのである。
は、油圧回路切換弁64の中立位置(プライマリプーリ
の油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない位置)と
対応するソレノイドバルブ64Aの制御デューティであ
り、実変速比が目標変速比と一致している時には、変速
比を目標変速比に保持すべくソレノイドバルブ64Aの
制御デューティはこの変速基準デューティD0に設定さ
れる。
て、アップシフト時には、油圧回路切換弁64のスプー
ル64aは、一点鎖線で示す作動油供給位置(アップシ
フト開始位置)XUよりも左側とされて作動油が油圧シ
リンダに供給され、一方、ダウンシフト時には、スプー
ル64aは、破線で示す作動油排出開始位置(ダウンシ
フト開始位置)X Dよりも右側とされて、作動油が排出
ポート64gに排出されるが、例えば実線で示すよう
に、これらのアップシフト位置とダウンシフト位置との
間にスプール64aが位置する場合には、弁体部64
b,64cにより、入力ポート64eと出力ポート64
fとが遮断されるとともに排出ポート64gと出力ポー
ト64fとが遮断された状態、即ち、プライマリプーリ
の油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない状態(中
立状態)となる。
動油供給位置XUと作動油排出開始位置XDとの領域A
は、変速制御が行なわれない無反応領域となり、アップ
シフトを行なうときは、スプール64aが作動油供給位
置XUに移動してから変速制御が開始され、ダウンシフ
トを行なうときは、スプール64aが作動油排出開始位
置XDに移動してから変速制御が開始されることとな
り、アップシフト時とダウンシフト時とでは、変速制御
の開始位置にヒステリシスが存在する。このため、アッ
プシフトからダウンシフトへの切り換え、及び、ダウン
シフトからアップシフトへの切り換えや、中立状態から
アップシフトへの切り換え、中立状態からダウンシフト
への切り換えの際には、スプール64aが無反応領域A
内を移動する時間(無反応時間)が、変速制御の応答遅
れとなる。
温が低くなると、作動油の粘性が高くなってスプール6
4aが周囲の作動油から受ける抵抗力が大きなものとな
り、スプール64aが無反応領域A内を移動する時間が
増大して、かかる制御遅れが顕著なものとなってしま
う。
対する変速応答性が低下してしまうと、これにより、ア
ップシフト遅れの場合は回転吹き上がりによる滑り感を
与えたり、K/D(キックダウン)時のダウンシフト遅
れの場合は加速応答性が低下する等してドライバビリテ
ィが損なわれてしまう虞もある。
たもので、変速応答性の低下を抑制できるようにした、
無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
の本発明の無段変速機の変速制御装置では、変速方向判
定手段により変速方向を判定し、この変速方向に基づ
き、基準指令値設定手段は、変速制御用シリンダに対し
て作動流体の給排が行なわれない変速制御弁の基準位置
に対応する電子制御式アクチュエータの基準指令値をア
ップシフト制御時とダウンシフト制御時とで異なる値に
設定し、この基準指令値に基づき変速比制御弁の作動を
制御する。
制御装置では、作動流体温度検出手段により作動流体の
温度を検出し、この作動流体温度検出手段の検出値に基
づいて、基準指令値設定手段は、作動流体の温度が低温
域にあるときは、作動流体の温度が低温域から外れてい
る場合とは異なる値で基準指令値を設定する。
ト用の設定マップとダウンシフト用の設定マップとから
構成されることが好ましい。この場合、これらのマップ
を切り換えるだけで基準指令値を容易に変更でき、制御
を簡素化することができる。
ップシフト及びダウンシフトの何れか一方の変速方向に
ついてマップを設定し、他方の変速方向については、か
かる一方の変速方向のマップ値を補正して決定するよう
に構成しても良い。この場合、変速制御装置は1つのマ
ップを記憶しておくだけでよいので、メモリ容量を節約
できる。
施の形態について説明すると、図1〜図3は本発明の一
実施形態としての無段変速機の変速制御装置について示
す図であり、これらの図に基づいて説明する。なお、従
来技術の説明で用いた図4についても流用して説明す
る。
載される車両の動力伝達機構について説明すると、図1
(a),(b)に示すように、本動力伝達機構では、エ
ンジン1から出力された回転は、トルクコンバータ(ト
ルコン)2を介してベルト式無段変速機(CVT、以
下、単に無段変速機という)20に伝達され、さらに図
示しないカウンタシャフトからフロントデフ31へ伝達
されるようになっている。
機20の入力軸24との間には、正転反転切換機構4が
配設されており、エンジン1からトルコン2を介して入
力される回転は、この正転反転切換機構4を介して無段
変速機20に入力されるようになっている。無段変速機
20は、変速制御等を後述の油圧制御により行なう油圧
式無段変速機となっている。
ると、無段変速機20は、プライマリプーリ21とセカ
ンダリプーリ22とベルト23とから構成されており、
正転反転切換機構4からプライマリシャフト24に入力
された回転は、プライマリシャフト24と同軸一体のプ
ライマリプーリ21からベルト23を介してセカンダリ
プーリ22へ入力されるようになっている。
22はそれぞれ一体に回転する2つのシーブ21a,2
1b,22a,22bから構成されている。それぞれ一
方のシーブ21a,22aは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ21b,22bは油圧シリン
ダ21c,22cによって軸方向に移動可能な可動シー
ブになっている。
タンク61内の作動油(作動流体)をオイルポンプ62
で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて
可動シーブ21b,22bの固定シーブ21a,22a
側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダ
リプーリ22の油圧シリンダ(セカンダリシリンダ)2
2cには、レギュレータバルブ(調圧弁)63により調
圧されたライン圧PLが加えられ、プライマリプーリ2
1の油圧シリンダ(プライマリシリンダ、変速制御用シ
リンダ)21cには、レギュレータバルブ63により調
圧された上で変速比制御弁(油圧回路切換弁)64によ
り流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速
比調整用油圧(プライマリ圧)PP として作用するよ
うになっている。
圧制御用ソレノイドバルブ63Aを電気信号によりデュ
ーティ制御することにより制御され、同様に、変速比制
御弁64は、変速制御用ソレノイドバルブ(電子制御式
アクチュエータ)64Aを電気信号によりデューティ制
御することにより制御されようになっている。
レノイドバルブ64Aについて着目すると、従来技術と
して説明したように(図4参照)、油圧回路切換弁64
は、スプール64aを軸方向に駆動して油圧回路の切換
を行なうスプール弁により構成されいる。そして、油圧
回路切換弁64のスプール64aには、一方(ここでは
右側)から作動油が供給されて一定圧力(モジュール
圧)PMを作用させるとともに、他方(ここでは左側)
からソレノイドバルブ64Aを介して作動油が供給され
て制御圧力PCを作用させるようになっており、ソレノ
イドバルブ64Aをデューティ制御して制御圧力PCを
調整することにより、スプール64aを所定位置に移動
させて、プライマリプーリ21とセカンダリプーリ22
との各有効半径(ベルト巻掛半径)比(即ち、変速比)
を制御するようになっている。
ール室64dには、油圧が入力される入力ポート64e
と、油圧が出力される出力ポート64fと、油圧が排出
される排出ポート64gとがそなえられ、スプール64
aには、入力ポート64eと出力ポート64fとの間を
開閉する弁体部64bと、排出ポート64gと出力ポー
ト64fとの間を開閉する弁体部64cとがそなえられ
る。
4Aのデューティを、後述の基準指令値設定手段52B
により設定される変速基準デューティ(基準指令値)D
0よりも小さい値に設定してソレノイドバルブ64Aを
デューティ制御することにより、制御圧力PCを所定圧
力に調整する。これにより、図4においてスプール64
aを作動油供給位置XUよりも左に移動させ、オイルポ
ンプ62〔図1(b)参照〕から油圧シリンダ21cの
油室に作動油を供給してプライマリ圧PPを上昇させ、
可動シーブ21bを固定シーブ21a側に近接させて固
定シーブ21aと可動シーブ21bとの間に形成される
V字型の溝(V溝)内でベルト23をシーブ21a,2
1bの外周側に移動させてベルト巻掛半径rPを増加さ
せるようになっている。
ルブ64Aのデューティを、変速基準デューティD0よ
りも大きい値に設定してソレノイドバルブ64Aをデュ
ーティ制御することにより、制御圧力PCを、アップシ
フト時よりも高い所定圧力に設定する。これにより、図
4においてスプール64aを作動油排出開始位置XDよ
りも右側に移動させて油圧シリンダ21bの油室の作動
油を排出させ、これにより、可動シーブ21bを固定シ
ーブ21aから離隔させて、V溝内でベルト23をシー
ブ21a,21bの軸心側に移動させてベルト巻掛半径
rPを減少させるようになっている。
うに、スプール64aにおいて、図4中に示す作動油供
給位置XUと作動油排出開始位置XDとの間の位置は、変
速制御が行なわれない無反応領域Aとなる。そこで、本
変速制御装置では、後述するように、アップシフト時と
ダウンシフト時とでは、変速操作の行なわれない中立状
態に対応するスプール64aの変速基準デューティ(基
準指令値)D0を異なる値に設定するようになってい
る。
ダ21cに作動油の給排が行なわれない無反応領域A内
において、従来よりも作動油供給位置XUに近接したス
プール位置を変速の行なわれない中立位置(基準位置)
として、この中立位置に対応するソレノイドバルブ64
Aの制御デューティD0Uを変速基準デューティ(基準指
令値)D0として設定する一方、ダウンシフト時には、
かかる無反応領域A内において、作動油供給位置XUよ
りも、作動油排出開始位置XD側のスプール位置を変速
の行なわれない中立位置として、この中立位置に対応す
るソレノイドバルブ64Aの制御デューティD0Dを変速
基準デューティD0として設定するようになっている。
デューティD0が作動油供給位置XU側(即ち低め)の制
御デューティD0Uで設定されるとともに、アップシフト
の際、ソレノイドバルブ64Aは、この制御デューティ
D0Uを基準としてこれよりも低いデューティで制御され
るので、スプール64aが速やかに作動油供給位置X U
にまで移動してアップシフトが開始されるようになって
いる。同様に、ダウンシフト時には、変速基準デューテ
ィD0が、作動油供給位置XUよりも作動油排出開始位置
XD側(即ち高め)の制御デューティD0Dで設定される
とともに、ソレノイドバルブ64Aは、ダウンシフトの
際、この制御デューティD0Dよりも高いデューティで設
定され、スプール64aが速やかに位置XDまで移動し
てダウンシフトが開始されるようになっている。
たモジュール圧PM及び制御圧力PCについて説明する
と、図示しない作動油系統において、レギュレータバル
ブ63により調圧されたライン圧PLはレデューシング
バルブにより所定圧力に調圧され、この調圧後の圧力が
モジュール圧PMとしてスプール64aに一方(ここで
は右側)から供給される。さらに、モジュール圧P
Mは、変速制御用ソレノイドバルブ64Aにも送られ、
変速制御用ソレノイドバルブ64Aにより所定の制御圧
力PCに調圧されて、スプール64aに他方(ここでは
左側)から供給されるようになっている。
プーリ21の実回転数に基づいたフィードバック制御に
より制御されるようになっている。ここでは、車速に対
応するセカンダリプーリ22の回転数(セカンダリ回転
数)と車両に搭載されたエンジンの負荷(例えば、アク
セル開度)とからプライマリプーリ21の目標回転数を
設定して、プライマリプーリ21の実回転数NPと目標
回転数NPTとの偏差ΔNP(=NPT−NP)を算出し、こ
の偏差ΔNPにPID補正〔比例補正(P補正),積分
補正(I補正),微分補正(D補正)〕を施した制御量
(変速デューティ)に基づいて、プライマリプーリ21
の実回転数NPが目標回転数NPTになるように流量制御
弁64をフィードバック制御するようになっている。
トン22cに与えられるライン圧P L及びプライマリプ
ーリ21の油圧ピストン21cに与えられるプライマリ
圧PPは、コントローラ(電子制御コントロールユニッ
ト=ECU)50の指令信号により、それぞれ制御され
るようになっている。
50には、エンジン回転速度センサ(クランク角センサ
又はカム角センサ)41,スロットル開度センサ46,
プライマリプーリ21の回転速度を検出する第1回転速
度センサ43,セカンダリプーリ22の回転速度を検出
する第2回転速度センサ44,ライン圧PLを検出する
ライン圧センサ45,変速比調整用油圧(プライマリ
圧)PPを検出するプライマリ圧センサ47,作動油の
油温(作動流体の温度)TOを検出する油温センサ(作
動流体温度検出手段)48等の各検出信号が入力される
ようになっており、ECU50では、これらの検出信号
に基づいて各プーリ21,22への油圧供給系(油圧回
路)にそなえられたレギュレータバルブ63や流量制御
弁64を制御するようになっている。
の変速比制御弁64の制御(変速比制御)を行なう機能
(変速制御手段)52とレギュレータバルブ63の制御
(ライン圧制御)を行なう機能(ライン圧制御手段)5
3とが設けられている。そして、本実施形態の変速制御
装置は、これらの変速制御手段52及びライン圧制御手
段53と、上述したレギュレータバルブ63,ライン圧
制御用ソレノイドバルブ63A,変速比制御弁64,変
速制御用ソレノイドバルブ64A,油温センサ48とを
そなえて構成されており、変速制御手段52は、変速方
向を判定する変速方向判定手段52Aと、変速基準デュ
ーティD0を設定する変速基準デューティ設定手段(基
準指令値設定手段)52Bとをそなえている。
ライマリプーリ21側の油圧シリンダ21cの油室に対
して作動油の給排が行なわれない変速制御弁64(スプ
ール64a)の中立位置に対応するソレノイドバルブ6
4Aへの変速基準デューティ(基準指令値)D0を設定
するものであり、変速制御手段52は、図2(a)に示
すように、アップシフトする時には、変速制御用ソレノ
イドバルブ64Aのデューティを基準デューティD0よ
りも低い値に設定することにより変速制御弁64の作動
を制御して油圧シリンダ21cに作動油を供給し、ダウ
ンシフトする時には、変速制御用ソレノイドバルブ64
Aのデューティを基準デューティD0よりも高い値に設
定することにより変速制御弁64の作動を制御して油圧
シリンダ21cから作動油を排出させるようになってい
る。
Bは、変速方向判定手段52Aの判定結果に基づき、ア
ップシフト時とダウンシフト時とで異なる値で変速基準
デューティD0を設定している。本実施形態では、さら
に、油温センサ48により検出された油温TOが所定温
度T1以下の低温時にはアップシフト側の変速基準デュ
ーティD0を、油温センサ48により検出された油温TO
に応じて設定するようになっており、例えば図2(b)
に示すような予め記憶されたマップに応じて変速基準デ
ューティD0を設定するようになっている。
うに、アップシフト時には、ソレノイドバルブ64Aの
制御デューティは、変速基準デューティD0を基準にし
てこれよりも低く設定され、しかも、図2(b)に示す
ようにアップシフト時には、変速基準デューティD0が
ダウンシフト時の設定値に比べて低く設定されるので、
アップシフト時の制御デューティが比較的低めに設定さ
れることになる。これにより、ソレノイドバルブ64A
を介して油圧回路切換弁64のスプール64aに供給さ
れる制御圧力PCがダウンシフト時よりも低く設定され
ることになり、スプール64aはダウンシフト時に比べ
て図4中で左側にシフトして位置設定されるようにな
る。したがって、スプール64aは、図4中の作動油供
給位置XUまで速やかに移動して、早期に油圧シリンダ
21cに作動油が供給されて変速が開始されるようにな
っている。
粘性が高くなって作動油が流れにくくなるが、上述のよ
うに本実施形態では、アップシフト時において図2
(b)に実線で示すように油温TOが所定温度T1よりも
低い低油温域では、油温TOが低下するにしたがって変
速基準デューティD0を低く設定するようになってい
る。これにより、低油温域ではスプール64aが図4中
で左側にさらにシフトして位置設定されるようになっ
て、作動油の粘性が高くても、油圧シリンダ21cへの
作動油の供給を速やかに開始できるとともに、弁体部6
4bと入力ポート64eとの隙間(開度)も速やかに広
くすることができるため、作動油が油圧シリンダ21c
に速やかに流れて、この点からも、早期に油圧シリンダ
21cに作動油が供給されて変速が開始されるようにな
っている。
ダウンシフト時の変速基準デューティD0を油温TOにか
かわらず一定値(=D0D)としているが、この変速基準
デューティD0の設定値(=D0D)によれば、低油温域
においても、比較的早期に、スプール64aが作動油排
出開始位置XDまで移動して油圧シリンダ21cから作
動油の排出され変速が開始されるようになる。
2(b)中に破線で示すように、低油温域では、油温T
Oが低下するにしたがって変速基準デューティD0を高く
設定するようにしてもよい。この場合、油温TOが低下
するにしたがってソレノイドバルブ64Aを介してスプ
ール64aに供給される制御圧力PCが高く設定される
ようになり、したがって、スプール64aが図4中で右
側にシフトして位置設定されるようになって、油圧シリ
ンダ21cからの作動油を速やかに排出できるようにな
る。
したがってダウンシフト時の変速基準デューティD0を
高く設定する一方で、図2(b)中に二点鎖線で示すよ
うにアップシフト時の変速基準デューティD0(=
D0u)を油温TOにかかわらず一定とする構成も考えら
れる。このような構成でも、アップシフト時の変速基準
デューティD0が適切に設定されていれば、低油温時に
おいても応答性に問題はない。
域(もちろん全域も含む)で油温T Oに応じて変速基準
デューティD0を変化させるようにしても良い。いずれ
にしても、スプール64aが無反応領域Aを移動する時
間が、変速制御の行なわれない応答遅れとして低油温時
に特に顕著なものとなってくるので、低油温時において
もスプール64aが無反応領域Aを移動するのに要する
時間を十分に短縮すべく、油温低下に応じて、ダウンシ
フト時の変速基準デューティD0とアップシフト時の変
速基準デューティD0との間に大きな差が設けられるよ
うな傾向に設定することが好ましい。
の何れか一方の変速基準デューティD0をマップにより
設定するようにして、他方の変速基準デューティD
0は、このマップにより設定された一方の変速基準デュ
ーティD0を補正することにより決定するようにしても
良い。この場合、アップシフト時とダウンシフト時とで
個別にマップを設定するのに比べメモリ容量を節約する
ことができる。
変速制御装置は上述のように構成されているので、例え
ば図3のフロチャートに示すように変速基準デューティ
D0が決定される。つまり、ステップS10で、第1回
転速度センサ43により検出されたプライマリプーリ2
1の回転速度NPと第2回転速度センサ44により検出
されたセカンダリプーリ22の回転速度NSとからトラ
ンスミッション変速比ratioが計算され、ステップS2
0で、トランスミッション変速比ratioの前制御周期か
らの差分Δratio(=ration−ration-1,ration:現制
御周期のトランスミッション変速比, ration-1:前制
御周期のトランスミッション変速比)に基づき、アップ
シフト中であるか又はダウンシフト中であるかが判定さ
れ、かかる差分Δratioが正の数であればダウンシフト
中であるとしてステップS30からステップS40に進
み、図2(b)に実線で示す2つのラインの内、上側の
ダウンシフト用のラインが選択されて、このラインにし
たがって油温センサ48の検出値に基づいて油温T0に
応じて変速基準デューティD0が設定される(D0=
D0 D)。
tioが負の数であればアップシフト中であるとしてステ
ップS35からステップS45に進み、図2(b)に実
線で示す2つのラインの内、下側のアップシフト用のラ
インが選択されて、このラインにしたがって油温T0に
応じて変速基準デューティD0が設定される(D0=
D0 U)。
速基準デューティ設定手段52Bにより、図2(b)に
示すマップにしたがって、ソレノイドバルブ64Aの変
速基準デューティD0が、アップシフト時には低目に設
定され、ダウンシフト時には高目に設定されるので、図
4においてスプール64aは、アップシフト時には、ダ
ウンシフト時に比べて作動油供給開始位置(アップシフ
ト開始位置)XU側にシフトして位置設定されるように
なり、ダウンシフト時にはアップシフト時に比べて作動
油排出開始位置(ダウンシフト開始位置)XD側にシフ
トして位置設定されるようになる。
トの何れについても、スプール64aにおけるアップシ
フト開始位置とダウンシフト開始位置との差(ヒステリ
シス)による制御遅れ(無反応領域Aをスプール64a
が移動するのに要する時間)が短縮され、また、アップ
シフト時には、弁体部64bと入力ポート64eとの隙
間により形成される作動油供給路が、ダウンシフト時に
は、弁体部64cと排出ポート64gとの隙間により形
成される作動油排出路が、それぞれ拡大して形成される
ようになって、変速操作にかかる作動油の移動がスムー
ズに行なわれるようになる。したがって、油温TOが低
く作動油の粘性が高くなってスプール64aが作動油か
ら受ける抵抗が大きい場合であっても、変速応答性の低
下を抑制することができるという利点がある。
作動油の粘性が高くなってスプール64aが移動する際
に作動油から受ける抵抗が増加するが、本実施形態では
特にアップシフト時、この制御遅れを相殺すべく油温T
Oが低くなるにしたがって変速基準デューティD0を低く
設定するようにしているので、この点からも、低油温時
の変速応答性の低下を抑制することができるという利点
がある。
は、上述の実施形態のものに限定されず、本発明の趣旨
を逸脱しない範囲で種久の変形が可能である。例えば、
上述の実施形態では、図3に示すように、変速比ratio
の前制御周期からの差分Δratioが0(零)よりも大き
いか小さいかで変速方向を判定しているが、0(零)に
近い一定の領域を設定し、変速比ratioがこの領域から
大きい方に外れているか小さい方に外れているかで変速
方向を判定するようにしてもよい。
リンダとしてプライマリシリンダを適用した例を示した
が、セカンダリシリンダを適用しても良い。
発明の無段変速機の変速制御装置によれば、基準指令値
設定手段が、変速方向判定手段による判定結果に基づい
てアップシフト制御時とダウンシフト制御時とで、変速
比制御弁の作動を制御する電子制御式アクチュエータの
基準指令値を異なる値に設定するので、変速比制御弁に
よる変速制御用シリンダの作動油の給排にかかる変速比
制御弁の供給開始位置と排出開始位置との差(ヒステリ
シス)による制御遅れを短縮することが可能になり、さ
らに、作動流体の温度が低いときでも変速応答性の低下
を抑制することも可能になるという利点がある。
制御装置によれば、作動流体の温度が低くなるにしたが
って、作動流体の粘性が高くなって変速比制御弁が作動
流体から受ける抵抗が増加するので、変速比制御弁が位
置変更するのに要する時間、即ち制御遅れが顕著になる
傾向があるが、基準指令値設定手段は、作動流体温度検
出手段の検出値に基づき、作動流体の温度が低温域にあ
るときは、この制御遅れを相殺すべく作動流体の温度が
低温域から外れている場合とは異なる値で基準指令値を
設定するので、作動流体の温度が低いときでも変速応答
性の低下を一層抑制することが可能になるという利点が
ある。
両の動力伝達系を説明するための模式図であり、(a)
はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、
(b)はその無段変速機の構成図である。
制御装置にかかる変速制御用ソレノイドバルブ(電子制
御式アクチュエータ)の制御量(デューティ)について
示す図であり、(a)は制御量に対するプライマリ圧の
特性を示す図、(b)は油温(作動流体の温度)に対す
る変速基準デューティD0(基準指令値)を示す図であ
る。
制御装置による変速基準デューティD0(基準指令値)
の設定方法を説明するフローチャートである。
面図である。
制御用ソレノイドバルブの制御量に対するプライマリ圧
の特性を示す図である。
リシリンダ) 48 油温センサ(作動流体温度検出手段) 52A 変速方向判定手段 52B 変速基準デューティ設定手段(基準指令値設定
手段) 64 油圧回路切換弁(変速比制御弁) 64A 変速制御用ソレノイドバルブ(電子制御式アク
チュエータ)
Claims (2)
- 【請求項1】 変速制御用シリンダの作動流体の給排を
切り換え可能な変速比制御弁と、該変速比制御弁の作動
を制御する電子制御式アクチュエータとを有する無段変
速機の変速制御装置において、 変速の方向を判定する変速方向判定手段と、 該変速制御用シリンダに対して該作動流体の給排が行な
われない該変速制御弁の基準位置に対応する該電子制御
式アクチュエータへの基準指令値を設定する基準指令値
設定手段とをそなえて構成され、 該基準指令値設定手段は、該変速方向判定手段の判定結
果に基づいてアップシフト制御時とダウンシフト制御時
とで該基準指令値を異なる値に設定することを特徴とす
る、無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 該作動流体の温度を検出する作動流体温
度検出手段をさらにそなえるとともに、 該基準指令値設定手段は、該作動流体温度検出手段の検
出値に基づき、該作動流体の温度が低温域にあるとき
は、該作動流体の温度が該低温域から外れている場合と
は異なる値に該基準指令値を設定するように構成されて
いることを特徴とする、請求項1記載の無段変速機の変
速制御装置。
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---|---|---|---|
JP2000062539A JP3896754B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001248719A true JP2001248719A (ja) | 2001-09-14 |
JP3896754B2 JP3896754B2 (ja) | 2007-03-22 |
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JP (1) | JP3896754B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010270792A (ja) * | 2009-05-19 | 2010-12-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
US9976449B2 (en) | 2014-07-07 | 2018-05-22 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling CVVT engine of intermediate phase |
-
2000
- 2000-03-07 JP JP2000062539A patent/JP3896754B2/ja not_active Expired - Fee Related
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