JP2001234758A - スロットルバルブ制御装置 - Google Patents
スロットルバルブ制御装置Info
- Publication number
- JP2001234758A JP2001234758A JP2000048234A JP2000048234A JP2001234758A JP 2001234758 A JP2001234758 A JP 2001234758A JP 2000048234 A JP2000048234 A JP 2000048234A JP 2000048234 A JP2000048234 A JP 2000048234A JP 2001234758 A JP2001234758 A JP 2001234758A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- opening speed
- valve opening
- throttle
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気時の異音の発生を効果的に抑止又は低減
することのできるスロットルバルブ制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 本発明のスロットルバルブ制御装置は、
内燃機関1の吸気通路4に配設された内燃機関1の吸入
空気量を調節するスロットルバルブ8を制御するもの
で、スロットルバルブ8の開速度を検出するバルブ開速
度検出手段9,11と、スロットルバルブ8の開速度を
制御するバルブ開速度制御手段10,11とを備えてお
り、バルブ開速度制御手段10,11は、バルブ開速度
検出手段9,11によって検出されたスロットルバルブ
8の開速度に基づいて、スロットルバルブ8の開速度の
上昇を抑止するように構成されていることを特徴として
いる。
することのできるスロットルバルブ制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 本発明のスロットルバルブ制御装置は、
内燃機関1の吸気通路4に配設された内燃機関1の吸入
空気量を調節するスロットルバルブ8を制御するもの
で、スロットルバルブ8の開速度を検出するバルブ開速
度検出手段9,11と、スロットルバルブ8の開速度を
制御するバルブ開速度制御手段10,11とを備えてお
り、バルブ開速度制御手段10,11は、バルブ開速度
検出手段9,11によって検出されたスロットルバルブ
8の開速度に基づいて、スロットルバルブ8の開速度の
上昇を抑止するように構成されていることを特徴として
いる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量を調節するスロットルバルブを制御するスロットル
バルブ制御装置に関する。
気量を調節するスロットルバルブを制御するスロットル
バルブ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関は、吸入した空気と噴射された
燃料とを混合させた混合気を燃焼させることによって動
力を生み出す。内燃機関が出力する動力は、吸入する空
気量(吸入空気量)や噴射する燃料量(燃料噴射量)を
調節することによって制御できる。ここで、吸入空気量
は、内燃機関の吸気通路上に設けられたスロットルバル
ブによって調節される。車輌などの場合、スロットルバ
ルブは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量(ペ
ダルストローク量)に応じて、その開度が調節される。
燃料とを混合させた混合気を燃焼させることによって動
力を生み出す。内燃機関が出力する動力は、吸入する空
気量(吸入空気量)や噴射する燃料量(燃料噴射量)を
調節することによって制御できる。ここで、吸入空気量
は、内燃機関の吸気通路上に設けられたスロットルバル
ブによって調節される。車輌などの場合、スロットルバ
ルブは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量(ペ
ダルストローク量)に応じて、その開度が調節される。
【0003】従来は、スロットルバルブとアクセルペダ
ルとがワイヤなどで直結されており、アクセルペダルが
踏み込まれることによってスロットルバルブが開かれる
ようになっていた。しかし、近年になって、両者間の機
械的結合によってスロットルバルブを開閉させるのでは
なく、アクセルペダルのペダルストローク量を電気的に
検出し、この検出結果に基づいてモータなどによってス
ロットルバルブを開閉させる電子制御式のスロットルバ
ルブも実用化されている。
ルとがワイヤなどで直結されており、アクセルペダルが
踏み込まれることによってスロットルバルブが開かれる
ようになっていた。しかし、近年になって、両者間の機
械的結合によってスロットルバルブを開閉させるのでは
なく、アクセルペダルのペダルストローク量を電気的に
検出し、この検出結果に基づいてモータなどによってス
ロットルバルブを開閉させる電子制御式のスロットルバ
ルブも実用化されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】スロットルバルブが急
激に開かれるときには、吸気通路内に気流の乱れによる
渦が生じて異音(気流音)が生じる。発生した渦がイン
テークマニフォールドやサージタンク内で新たな渦を発
生させ、異音の発生を助長することもある。なお、吸気
通路上にネットやフィンを配置して、これらの渦を解消
する対策も試みられている。しかし、近年になってイン
テークマニフォールドが樹脂化されるようになると、こ
のような異音の伝播や放射がより顕著になり、これらの
対策だけでは対処しきれないおそれもある。
激に開かれるときには、吸気通路内に気流の乱れによる
渦が生じて異音(気流音)が生じる。発生した渦がイン
テークマニフォールドやサージタンク内で新たな渦を発
生させ、異音の発生を助長することもある。なお、吸気
通路上にネットやフィンを配置して、これらの渦を解消
する対策も試みられている。しかし、近年になってイン
テークマニフォールドが樹脂化されるようになると、こ
のような異音の伝播や放射がより顕著になり、これらの
対策だけでは対処しきれないおそれもある。
【0005】このような異音は、ロードノイズなどの発
生していない停車時に特に顕著であり、停車時にアクセ
ルペダルの操作をした場合などに運転者に違和感を与え
る要因となっていた。そこで、このような吸気時の異音
の発生を低減することが要望されている。従って、本発
明の目的は、吸気時の異音の発生を効果的に抑止又は低
減することのできるスロットルバルブ制御装置を提供す
ることにある。
生していない停車時に特に顕著であり、停車時にアクセ
ルペダルの操作をした場合などに運転者に違和感を与え
る要因となっていた。そこで、このような吸気時の異音
の発生を低減することが要望されている。従って、本発
明の目的は、吸気時の異音の発生を効果的に抑止又は低
減することのできるスロットルバルブ制御装置を提供す
ることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、内燃機関の吸
気通路に配設された内燃機関の吸入空気量を調節するス
ロットルバルブを制御するもので、スロットルバルブの
開速度を検出するバルブ開速度検出手段と、スロットル
バルブの開速度を制御するバルブ開速度制御手段とを備
えており、バルブ開速度制御手段は、バルブ開速度検出
手段によって検出されたスロットルバルブの開速度に基
づいて、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するよ
うに構成されていることを特徴としている。
気通路に配設された内燃機関の吸入空気量を調節するス
ロットルバルブを制御するもので、スロットルバルブの
開速度を検出するバルブ開速度検出手段と、スロットル
バルブの開速度を制御するバルブ開速度制御手段とを備
えており、バルブ開速度制御手段は、バルブ開速度検出
手段によって検出されたスロットルバルブの開速度に基
づいて、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するよ
うに構成されていることを特徴としている。
【0007】本発明によれば、バルブ開速度検出手段に
よってスロットルバルブの開速度を検出し、検出された
スロットルバルブの開速度が異音を発生させるような開
速度となるような場合には、バルブ開速度制御手段によ
ってスロットルバルブの開速度の上昇を抑止する。この
結果、吸気通路内の気流の急速な乱れが緩和され、異音
の発生が抑止又は軽減される。
よってスロットルバルブの開速度を検出し、検出された
スロットルバルブの開速度が異音を発生させるような開
速度となるような場合には、バルブ開速度制御手段によ
ってスロットルバルブの開速度の上昇を抑止する。この
結果、吸気通路内の気流の急速な乱れが緩和され、異音
の発生が抑止又は軽減される。
【0008】ここで、内燃機関の出力を変速する変速機
構のギアポジションを検出するギアポジション検出手段
をさらに備えており、ギアポジション検出手段によって
検出された変速機構のギアポジションがニュートラルポ
ジション又はパーキングポジションの場合にのみ、スロ
ットルバルブの開速度の上昇を抑止するように構成され
ていることが好ましい。
構のギアポジションを検出するギアポジション検出手段
をさらに備えており、ギアポジション検出手段によって
検出された変速機構のギアポジションがニュートラルポ
ジション又はパーキングポジションの場合にのみ、スロ
ットルバルブの開速度の上昇を抑止するように構成され
ていることが好ましい。
【0009】このようにすれば、バルブ開速度制御手段
によるスロットルバルブの開速度の制御を、変速機構の
ギアポジションがニュートラルポジション又はパーキン
グポジションにあるときに限定することができる。ギア
ポジションがニュートラルポジション又はパーキングポ
ジションにあるときは、車輌が停止状態にある場合がほ
とんどである。このようなときはスロットルバルブの急
開による異音が聞こえやすい状態であるので、異音の発
生を抑止又は軽減する。
によるスロットルバルブの開速度の制御を、変速機構の
ギアポジションがニュートラルポジション又はパーキン
グポジションにあるときに限定することができる。ギア
ポジションがニュートラルポジション又はパーキングポ
ジションにあるときは、車輌が停止状態にある場合がほ
とんどである。このようなときはスロットルバルブの急
開による異音が聞こえやすい状態であるので、異音の発
生を抑止又は軽減する。
【0010】その一方で、ギアポジションがニュートラ
ルポジション又はパーキングポジションにないときは、
車輌が走行状態にある場合がほとんどである。このよう
なときはロードノイズや風切り音、内燃機関の運転音な
どでスロットルバルブの急開による異音が聞こえない、
あるいは、聞こえにくい状態であるので、スロットルバ
ルブの開速度制御は行わず、高応答性を重視したスロッ
トルバルブの開閉を行う。
ルポジション又はパーキングポジションにないときは、
車輌が走行状態にある場合がほとんどである。このよう
なときはロードノイズや風切り音、内燃機関の運転音な
どでスロットルバルブの急開による異音が聞こえない、
あるいは、聞こえにくい状態であるので、スロットルバ
ルブの開速度制御は行わず、高応答性を重視したスロッ
トルバルブの開閉を行う。
【0011】即ち、高応答性が要求されず、かつ、異音
が聞こえやすい状態では、異音の発生を抑止又は軽減す
るべくスロットルバルブの開速度制御を行い、高応答性
が要求され、かつ、異音が聞こえにくい状態では、スロ
ットルバルブの開速度制御を行わない。なお、ここでの
ニュートラルポジション・パーキングポジションとは、
オートマチックトランスミッションにおけるニュートラ
ルポジション・パーキングポジション、あるいは、マニ
ュアルトランスミッションのニュートラルポジションの
ことである。
が聞こえやすい状態では、異音の発生を抑止又は軽減す
るべくスロットルバルブの開速度制御を行い、高応答性
が要求され、かつ、異音が聞こえにくい状態では、スロ
ットルバルブの開速度制御を行わない。なお、ここでの
ニュートラルポジション・パーキングポジションとは、
オートマチックトランスミッションにおけるニュートラ
ルポジション・パーキングポジション、あるいは、マニ
ュアルトランスミッションのニュートラルポジションの
ことである。
【0012】また、ここで、スロットルバルブの開度を
検出するバルブ開度検出手段をさらに備えており、バル
ブ開速度制御手段は、バルブ開度検出手段によって検出
されたスロットルバルブの開度が所定開度以下の場合に
のみ、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するよう
に構成されていることが好ましい。
検出するバルブ開度検出手段をさらに備えており、バル
ブ開速度制御手段は、バルブ開度検出手段によって検出
されたスロットルバルブの開度が所定開度以下の場合に
のみ、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するよう
に構成されていることが好ましい。
【0013】スロットルバルブの急開による異音は、ス
ロットルバルブが開かれることによって生じる吸気通路
内の気流の乱れによって発生する。即ち、スロットルバ
ルブがある程度開かれた後は、上述した異音は発生しな
い(あるいは問題となるレベルではない)ので、スロッ
トルバルブの開度がある所定開度を超えた場合には、ス
ロットルバルブの開速度の上昇を抑止する必要なはい。
ロットルバルブが開かれることによって生じる吸気通路
内の気流の乱れによって発生する。即ち、スロットルバ
ルブがある程度開かれた後は、上述した異音は発生しな
い(あるいは問題となるレベルではない)ので、スロッ
トルバルブの開度がある所定開度を超えた場合には、ス
ロットルバルブの開速度の上昇を抑止する必要なはい。
【0014】そこで、バルブ開度検出手段によって検出
されたスロットルバルブの開度が所定開度以下の場合に
のみ、バルブ開速度制御手段がスロットルバルブの開速
度の上昇を抑止するようにする。この結果、スロットル
バルブの開度がある所定開度を超えた場合には、通常の
制御によって高応答性を維持しつつ、内燃機関を運転す
ることにより、運転者に違和感を与えずに異音の発生を
抑止又は軽減することができる。
されたスロットルバルブの開度が所定開度以下の場合に
のみ、バルブ開速度制御手段がスロットルバルブの開速
度の上昇を抑止するようにする。この結果、スロットル
バルブの開度がある所定開度を超えた場合には、通常の
制御によって高応答性を維持しつつ、内燃機関を運転す
ることにより、運転者に違和感を与えずに異音の発生を
抑止又は軽減することができる。
【0015】
【発明の実施の形態】本発明のスロットルバルブ制御装
置の一実施形態について、図面を参照しつつ以下に説明
する。図1に、本実施形態の制御装置を有する内燃機関
の構成図を示す。なお、図1に示すエンジン(内燃機
関)1は、燃料をシリンダ2内に直接噴射する筒内噴射
型のエンジンであるが、インテークポート内に燃料を噴
射するタイプのエンジンに対しても本発明は適用可能で
ある。
置の一実施形態について、図面を参照しつつ以下に説明
する。図1に、本実施形態の制御装置を有する内燃機関
の構成図を示す。なお、図1に示すエンジン(内燃機
関)1は、燃料をシリンダ2内に直接噴射する筒内噴射
型のエンジンであるが、インテークポート内に燃料を噴
射するタイプのエンジンに対しても本発明は適用可能で
ある。
【0016】本実施形態の制御装置は、車輌に搭載され
たエンジン1に付随する装置である。エンジン1は、図
1に示されるように、点火プラグ3によって各シリンダ
2内の混合気に対して点火を行うことによって駆動力を
発生する。エンジン1の燃焼に際して、外部から吸入し
た空気は吸気通路4を通り、シリンダ2内でインジェク
タ5から噴射された燃料と混合される。シリンダ2の内
部と吸気通路4との間は、吸気バルブによって開閉され
る。シリンダ2の内部で燃焼された混合気は、排気ガス
として排気通路6に排気される。シリンダ2の内部と排
気通路6との間は、排気バルブによって開閉される。
たエンジン1に付随する装置である。エンジン1は、図
1に示されるように、点火プラグ3によって各シリンダ
2内の混合気に対して点火を行うことによって駆動力を
発生する。エンジン1の燃焼に際して、外部から吸入し
た空気は吸気通路4を通り、シリンダ2内でインジェク
タ5から噴射された燃料と混合される。シリンダ2の内
部と吸気通路4との間は、吸気バルブによって開閉され
る。シリンダ2の内部で燃焼された混合気は、排気ガス
として排気通路6に排気される。シリンダ2の内部と排
気通路6との間は、排気バルブによって開閉される。
【0017】本実施形態の吸気通路4は、樹脂製のイン
テークマニフォールド7からエンジンブロックの内部に
かけて形成されている。吸気通路4上には、シリンダ2
内に吸入される吸入空気量を調節するスロットルバルブ
8が配設されている。このスロットルバルブ8には、そ
のスロットルバルブ開度βを検出するスロットルポジシ
ョンセンサ9が接続されている。また、スロットルバル
ブ8は、スロットルモータ10によって開かれる。さら
に、スロットルバルブ8には図示されないリターンスプ
リングが取り付けられており、スロットルモータ10の
駆動力がゼロにされると、スロットルバルブ8はリター
ンスプリングによって閉状態に復帰される。
テークマニフォールド7からエンジンブロックの内部に
かけて形成されている。吸気通路4上には、シリンダ2
内に吸入される吸入空気量を調節するスロットルバルブ
8が配設されている。このスロットルバルブ8には、そ
のスロットルバルブ開度βを検出するスロットルポジシ
ョンセンサ9が接続されている。また、スロットルバル
ブ8は、スロットルモータ10によって開かれる。さら
に、スロットルバルブ8には図示されないリターンスプ
リングが取り付けられており、スロットルモータ10の
駆動力がゼロにされると、スロットルバルブ8はリター
ンスプリングによって閉状態に復帰される。
【0018】スロットルポジションセンサ9やスロット
ルモータ10は、エンジン1の運転を総合的に制御する
ECU11に接続されている。ECU11には、アクセ
ルポジションセンサ12も接続されている。アクセルポ
ジションセンサ12は、アクセルペダル13のペダルス
トローク量を検出し、検出結果をECU11に送出して
いる。ECU11は、アクセルポジションセンサ12の
検出結果やその他の情報をもとに、スロットルバルブ8
の目標バルブ開度β0を決定し、スロットルバルブ開度
βが目標バルブ開度β0となるようにスロットルモータ
10を駆動する。
ルモータ10は、エンジン1の運転を総合的に制御する
ECU11に接続されている。ECU11には、アクセ
ルポジションセンサ12も接続されている。アクセルポ
ジションセンサ12は、アクセルペダル13のペダルス
トローク量を検出し、検出結果をECU11に送出して
いる。ECU11は、アクセルポジションセンサ12の
検出結果やその他の情報をもとに、スロットルバルブ8
の目標バルブ開度β0を決定し、スロットルバルブ開度
βが目標バルブ開度β0となるようにスロットルモータ
10を駆動する。
【0019】本実施形態においては、ECU11は、ア
クセルポジションセンサ12によって検出されたアクセ
ルペダル13のペダルストローク量とクランクポジショ
ンセンサ14によって検出されたエンジン回転数とか
ら、スロットルバルブ8の目標バルブ開度β0を決定し
ている。目標バルブ開度β0は、ECU11内部のRO
Mに、ペダルストローク量とエンジン回転数とに基づく
マップとして格納されている。
クセルポジションセンサ12によって検出されたアクセ
ルペダル13のペダルストローク量とクランクポジショ
ンセンサ14によって検出されたエンジン回転数とか
ら、スロットルバルブ8の目標バルブ開度β0を決定し
ている。目標バルブ開度β0は、ECU11内部のRO
Mに、ペダルストローク量とエンジン回転数とに基づく
マップとして格納されている。
【0020】なお、スロットルポジションセンサ9は、
スロットルバルブ開度βを検出するバルブ開度検出手段
として機能する。また、スロットルポジションセンサ9
は、スロットルバルブ開度βを検出するが、検出された
スロットルバルブ開度βの時間微分をECU11によっ
て演算すれば、スロットルバルブ開速度αを得ることが
できる(閉速度も算出し得る)。即ち、スロットルポジ
ションセンサ9及びECU11は、スロットルバルブ開
速度αを検出するバルブ開速度検出手段として機能す
る。
スロットルバルブ開度βを検出するバルブ開度検出手段
として機能する。また、スロットルポジションセンサ9
は、スロットルバルブ開度βを検出するが、検出された
スロットルバルブ開度βの時間微分をECU11によっ
て演算すれば、スロットルバルブ開速度αを得ることが
できる(閉速度も算出し得る)。即ち、スロットルポジ
ションセンサ9及びECU11は、スロットルバルブ開
速度αを検出するバルブ開速度検出手段として機能す
る。
【0021】さらに、スロットルモータ10は、ECU
11からの指令に基づいて駆動されるので、スロットル
モータ10の駆動を制御することによって、スロットル
バルブ開速度αを制御することが可能である。即ち、ス
ロットルモータ10及びECU11は、スロットルバル
ブ開速度αを制御するバルブ開速度制御手段として機能
する。
11からの指令に基づいて駆動されるので、スロットル
モータ10の駆動を制御することによって、スロットル
バルブ開速度αを制御することが可能である。即ち、ス
ロットルモータ10及びECU11は、スロットルバル
ブ開速度αを制御するバルブ開速度制御手段として機能
する。
【0022】さらに、ECU11には、トランスミッシ
ョン(変速機構)15を総合的に制御するトランスミッ
ションECU16とも接続されている。本実施形態のト
ランスミッション15はオートマチックトランスミッシ
ョンであり、セレクタレバー17によって、ギアポジシ
ョンを変更する。ギアポジションは、ギアポジションセ
ンサ18によって検出される。トランスミッションEC
U16は、コントロールバルブ19を駆動してトランス
ミッション15を変速させる。即ち、ギアポジションセ
ンサ18やトランスミッションECU16は、トランス
ミッション15のギアポジションを検出するギアポジシ
ョン検出手段として機能する。
ョン(変速機構)15を総合的に制御するトランスミッ
ションECU16とも接続されている。本実施形態のト
ランスミッション15はオートマチックトランスミッシ
ョンであり、セレクタレバー17によって、ギアポジシ
ョンを変更する。ギアポジションは、ギアポジションセ
ンサ18によって検出される。トランスミッションEC
U16は、コントロールバルブ19を駆動してトランス
ミッション15を変速させる。即ち、ギアポジションセ
ンサ18やトランスミッションECU16は、トランス
ミッション15のギアポジションを検出するギアポジシ
ョン検出手段として機能する。
【0023】次に、上述した制御装置を用いたスロット
ルバルブ8の制御について、図2に示すフローチャート
に基づいて説明する。
ルバルブ8の制御について、図2に示すフローチャート
に基づいて説明する。
【0024】まず、クランクポジションセンサ14の出
力からエンジン回転数を検出し、アクセルポジションセ
ンサ12の出力からアクセルペダル13のペダルストロ
ーク量を検出する。そして、検出したエンジン回転数と
ペダルストロークとに基づいて、スロットルバルブ8の
目標バルブ開度β0を、ECU11内のROMに格納さ
れたマップによって決定する(ステップ100)。次
に、スロットルバルブ開度βが決定された目標バルブ開
度β0となるように、ECU11がスロットルモータ1
0を駆動してスロットルバルブ8を開く(ステップ11
0)。
力からエンジン回転数を検出し、アクセルポジションセ
ンサ12の出力からアクセルペダル13のペダルストロ
ーク量を検出する。そして、検出したエンジン回転数と
ペダルストロークとに基づいて、スロットルバルブ8の
目標バルブ開度β0を、ECU11内のROMに格納さ
れたマップによって決定する(ステップ100)。次
に、スロットルバルブ開度βが決定された目標バルブ開
度β0となるように、ECU11がスロットルモータ1
0を駆動してスロットルバルブ8を開く(ステップ11
0)。
【0025】次に、ECU11は、ギアポジションセン
サ18の出力から、ギアポジションがニュートラルポジ
ション又はパーキングポジションであるか否かを判定す
る(ステップ120)。ステップ120において、ギア
ポジションがニュートラルポジション又はパーキングポ
ジションにはなく、ドライブポジションやリバースポジ
ションなどの他のギアポジションである場合は、スロッ
トルバルブ8の開速度を制御することなく、後述するス
テップ170に進む。
サ18の出力から、ギアポジションがニュートラルポジ
ション又はパーキングポジションであるか否かを判定す
る(ステップ120)。ステップ120において、ギア
ポジションがニュートラルポジション又はパーキングポ
ジションにはなく、ドライブポジションやリバースポジ
ションなどの他のギアポジションである場合は、スロッ
トルバルブ8の開速度を制御することなく、後述するス
テップ170に進む。
【0026】一方、ステップ120において、ギアポジ
ションがニュートラルポジション又はパーキングポジシ
ョンである場合は、吸気による異音が発生するおそれの
ある状況であればスロットルバルブ開速度αの制御を行
うべく、次のステップに進む。次のステップでは、スロ
ットルポジションセンサ9の出力をECU11において
演算処理し、スロットルバルブ8のスロットルバルブ開
速度αを算出する(ステップ130)。そして、算出さ
れたスロットルバルブ開速度αが、所定バルブ開速度α
1よりも大きいか否かを判定する(ステップ140)。
ションがニュートラルポジション又はパーキングポジシ
ョンである場合は、吸気による異音が発生するおそれの
ある状況であればスロットルバルブ開速度αの制御を行
うべく、次のステップに進む。次のステップでは、スロ
ットルポジションセンサ9の出力をECU11において
演算処理し、スロットルバルブ8のスロットルバルブ開
速度αを算出する(ステップ130)。そして、算出さ
れたスロットルバルブ開速度αが、所定バルブ開速度α
1よりも大きいか否かを判定する(ステップ140)。
【0027】この所定バルブ開速度α1は、これ以上の
速度でスロットルバルブ8が開かれると、吸気通路4内
に気流の乱れによる渦が発生し、異音を発生させるとい
う開速度である。スロットルバルブ開速度αが、所定バ
ルブ開速度α1以下である場合、即ち、ステップ140
が否定される場合は、スロットルバルブ開速度αが低い
ので異音が発生しないと判断できる。この場合は、スロ
ットルバルブ開速度αを制御することなく、後述するス
テップ170に進む。
速度でスロットルバルブ8が開かれると、吸気通路4内
に気流の乱れによる渦が発生し、異音を発生させるとい
う開速度である。スロットルバルブ開速度αが、所定バ
ルブ開速度α1以下である場合、即ち、ステップ140
が否定される場合は、スロットルバルブ開速度αが低い
ので異音が発生しないと判断できる。この場合は、スロ
ットルバルブ開速度αを制御することなく、後述するス
テップ170に進む。
【0028】一方、スロットルバルブ開速度αが、所定
バルブ開速度α1よりも大きい場合、即ち、ステップ1
40が肯定される場合は、スロットルバルブ開速度αが
大きく、異音が発生する可能性があると判断できる。こ
の場合は、さらに次のステップに進み、スロットルポジ
ションセンサ9によって検出されるスロットルバルブ開
度βが、所定バルブ開度β1よりも大きいか否かを判定
する(ステップ150)。
バルブ開速度α1よりも大きい場合、即ち、ステップ1
40が肯定される場合は、スロットルバルブ開速度αが
大きく、異音が発生する可能性があると判断できる。こ
の場合は、さらに次のステップに進み、スロットルポジ
ションセンサ9によって検出されるスロットルバルブ開
度βが、所定バルブ開度β1よりも大きいか否かを判定
する(ステップ150)。
【0029】上述したように、スロットルバルブ8が既
に充分に開かれた状態であれば、吸気通路4上に異音を
発生させるような渦は形成されない。この所定バルブ開
度β1は、その開度からスロットルバルブ8が急激に開
かれても、もう異音を発生させるおそれがないというバ
ルブ開度である。そこで、スロットルバルブ開度βが所
定バルブ開度β1よりも大きい場合、即ち、ステップ1
50が否定される場合は、スロットルバルブ開速度αの
制御は必要ないと判断し、後述するステップ170に進
む。
に充分に開かれた状態であれば、吸気通路4上に異音を
発生させるような渦は形成されない。この所定バルブ開
度β1は、その開度からスロットルバルブ8が急激に開
かれても、もう異音を発生させるおそれがないというバ
ルブ開度である。そこで、スロットルバルブ開度βが所
定バルブ開度β1よりも大きい場合、即ち、ステップ1
50が否定される場合は、スロットルバルブ開速度αの
制御は必要ないと判断し、後述するステップ170に進
む。
【0030】一方、スロットルバルブ開度βが所定バル
ブ開度β1以下である場合、即ち、ステップ150が肯
定される場合は、スロットルバルブ開度βが小さく、異
音が発生するおそれがあると判断できる。この場合は、
スロットルバルブ開速度αを制御するべく次のステップ
に進む。次のステップでは、スロットルバルブ開速度α
が所定バルブ開速度α1よりもさらに上昇するのを抑止
するため、まず、目標となる目標バルブ開速度α0を設
定する。この目標バルブ開速度α0は、少なくとも上述
した所定バルブ開速度α1以下に設定される。
ブ開度β1以下である場合、即ち、ステップ150が肯
定される場合は、スロットルバルブ開度βが小さく、異
音が発生するおそれがあると判断できる。この場合は、
スロットルバルブ開速度αを制御するべく次のステップ
に進む。次のステップでは、スロットルバルブ開速度α
が所定バルブ開速度α1よりもさらに上昇するのを抑止
するため、まず、目標となる目標バルブ開速度α0を設
定する。この目標バルブ開速度α0は、少なくとも上述
した所定バルブ開速度α1以下に設定される。
【0031】本実施形態においては、目標バルブ開速度
α0が所定バルブ開速度α1の約1/2の速度に固定的に設
定されている。ここで、ECU11は、スロットルモー
タ10の駆動出力を抑えるなどして、スロットルバルブ
開速度αが目標バルブ開速度α0となるように減速制御
する(ステップ160)。次いで、スロットルバルブ開
度βがステップ100で設定された目標バルブ開度β0
となっているか否かを判断する(ステップ170)。
α0が所定バルブ開速度α1の約1/2の速度に固定的に設
定されている。ここで、ECU11は、スロットルモー
タ10の駆動出力を抑えるなどして、スロットルバルブ
開速度αが目標バルブ開速度α0となるように減速制御
する(ステップ160)。次いで、スロットルバルブ開
度βがステップ100で設定された目標バルブ開度β0
となっているか否かを判断する(ステップ170)。
【0032】ステップ170で、スロットルバルブ開度
βが目標バルブ開度β0となっていれば、それ以上スロ
ットルバルブ8を開く必要はなくなり、このルーチンを
抜ける。一方、スロットルバルブ開度βが目標バルブ開
度β0となっていない場合は、ステップ110に戻り、
再び、ステップ110〜ステップ160の処理が繰り返
し行われ、ステップ170が肯定された時点でこのルー
チンが終了する。ステップ110〜ステップ160の処
理が繰り返し行われる間に、ステップ120,140,
150が否定される状況となれば、その時点でスロット
ルバルブ開速度αの減速制御は行われなくなる。
βが目標バルブ開度β0となっていれば、それ以上スロ
ットルバルブ8を開く必要はなくなり、このルーチンを
抜ける。一方、スロットルバルブ開度βが目標バルブ開
度β0となっていない場合は、ステップ110に戻り、
再び、ステップ110〜ステップ160の処理が繰り返
し行われ、ステップ170が肯定された時点でこのルー
チンが終了する。ステップ110〜ステップ160の処
理が繰り返し行われる間に、ステップ120,140,
150が否定される状況となれば、その時点でスロット
ルバルブ開速度αの減速制御は行われなくなる。
【0033】上述した制御におけるスロットルバルブ開
度βとスロットルバルブ開速度αとの関係について、い
くつかの例を図3のグラフに示す。
度βとスロットルバルブ開速度αとの関係について、い
くつかの例を図3のグラフに示す。
【0034】まず、図3中の曲線によって示される例
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられている(ここでは特
に減速されている)。スロットルバルブ開速度αは目標
バルブ開速度α0にまで低減されている(目標バルブ開
速度α0から多少のオーバーシュートは発生する)。そ
して、この例では、スロットルバルブ開速度αが、目標
バルブ開速度α0にされるとほぼ同時に、スロットルバ
ルブ開度βが所定バルブ開度β1に達したため、スロッ
トルバルブ開速度αの制御が解除され、その後は目標バ
ルブ開度β0までスロットルバルブ8を開くべく、スロ
ットルバルブ開速度αが上昇されている。
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられている(ここでは特
に減速されている)。スロットルバルブ開速度αは目標
バルブ開速度α0にまで低減されている(目標バルブ開
速度α0から多少のオーバーシュートは発生する)。そ
して、この例では、スロットルバルブ開速度αが、目標
バルブ開速度α0にされるとほぼ同時に、スロットルバ
ルブ開度βが所定バルブ開度β1に達したため、スロッ
トルバルブ開速度αの制御が解除され、その後は目標バ
ルブ開度β0までスロットルバルブ8を開くべく、スロ
ットルバルブ開速度αが上昇されている。
【0035】次に、図3中の曲線によって示される例
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられ、目標バルブ開速度
α0を目標としてスロットルバルブ開速度αが減速され
ている。しかし、スロットルバルブ開速度αが目標バル
ブ開速度α0に達する以前に、スロットルバルブ開度β
が所定バルブ開度β1に達したため、スロットルバルブ
開速度αの制御が解除されている。スロットルバルブ開
速度αの制御が解除された後は目標バルブ開度β0まで
スロットルバルブ8を開くべく、スロットルバルブ開速
度αが上昇されている。
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられ、目標バルブ開速度
α0を目標としてスロットルバルブ開速度αが減速され
ている。しかし、スロットルバルブ開速度αが目標バル
ブ開速度α0に達する以前に、スロットルバルブ開度β
が所定バルブ開度β1に達したため、スロットルバルブ
開速度αの制御が解除されている。スロットルバルブ開
速度αの制御が解除された後は目標バルブ開度β0まで
スロットルバルブ8を開くべく、スロットルバルブ開速
度αが上昇されている。
【0036】次に、図3中の曲線によって示される例
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられ、スロットルバルブ
開速度αは目標バルブ開速度α0まで減速されている。
そして、スロットルバルブ開速度αは目標バルブ開速度
α0でしばらく維持された後、スロットルバルブ開度β
が所定バルブ開度β1に達したところでスロットルバル
ブ開速度αの制御が解除されている。スロットルバルブ
開速度αの制御が解除された後は目標バルブ開度β0ま
でスロットルバルブ8を開くべく、スロットルバルブ開
速度αが上昇されている。
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられ、スロットルバルブ
開速度αは目標バルブ開速度α0まで減速されている。
そして、スロットルバルブ開速度αは目標バルブ開速度
α0でしばらく維持された後、スロットルバルブ開度β
が所定バルブ開度β1に達したところでスロットルバル
ブ開速度αの制御が解除されている。スロットルバルブ
開速度αの制御が解除された後は目標バルブ開度β0ま
でスロットルバルブ8を開くべく、スロットルバルブ開
速度αが上昇されている。
【0037】次に、図3中の曲線によって示される例
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられている。しかし、ア
クセルペダル13がある程度ストロークされた状態でホ
ールドされ、スロットルバルブ開度βをそれ以上開く必
要がなくなり、スロットルバルブ開速度αはゼロとなっ
ている。上述した例の他、スロットルバルブ開速度αが
所定バルブ開速度α1に達したため、スロットルバルブ
開速度αの上昇が抑えられたのち、アクセルペダル13
の操作が中止されてスロットルバルブ開度βがゼロに戻
されるような場合もあり得る。
について説明する。この曲線は、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達したため、スロット
ルバルブ開速度αの上昇が抑えられている。しかし、ア
クセルペダル13がある程度ストロークされた状態でホ
ールドされ、スロットルバルブ開度βをそれ以上開く必
要がなくなり、スロットルバルブ開速度αはゼロとなっ
ている。上述した例の他、スロットルバルブ開速度αが
所定バルブ開速度α1に達したため、スロットルバルブ
開速度αの上昇が抑えられたのち、アクセルペダル13
の操作が中止されてスロットルバルブ開度βがゼロに戻
されるような場合もあり得る。
【0038】なお、本発明のスロットルバルブ制御装置
は、上述した実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上述した実施形態においては、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達した場合、所定バル
ブ開速度α1よりも低い目標バルブ開速度α0が設定され
たが、スロットルバルブ開速度αが所定バルブ開速度α
1に達した場合に、この所定バルブ開速度α1を維持する
ような制御としてスロットルバルブ開速度αの上昇を抑
止しても良い。また、上述した実施形態においては、目
標バルブ開速度α0、所定バルブ開速度α1、所定バルブ
開度β1は固定的に設定されたが、これらを可変制御し
ても良い。
は、上述した実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上述した実施形態においては、スロットルバルブ開
速度αが所定バルブ開速度α1に達した場合、所定バル
ブ開速度α1よりも低い目標バルブ開速度α0が設定され
たが、スロットルバルブ開速度αが所定バルブ開速度α
1に達した場合に、この所定バルブ開速度α1を維持する
ような制御としてスロットルバルブ開速度αの上昇を抑
止しても良い。また、上述した実施形態においては、目
標バルブ開速度α0、所定バルブ開速度α1、所定バルブ
開度β1は固定的に設定されたが、これらを可変制御し
ても良い。
【0039】
【発明の効果】本発明のスロットルバルブ制御装置は、
スロットルバルブの開速度を検出するバルブ開速度検出
手段と、スロットルバルブの開速度を制御するバルブ開
速度制御手段とを備えており、バルブ開速度制御手段
は、バルブ開速度検出手段によって検出されたスロット
ルバルブの開速度に基づいて、スロットルバルブの開速
度の上昇を抑止するように構成されているので、吸気時
の異音の発生を効果的に抑止又は低減することができ
る。
スロットルバルブの開速度を検出するバルブ開速度検出
手段と、スロットルバルブの開速度を制御するバルブ開
速度制御手段とを備えており、バルブ開速度制御手段
は、バルブ開速度検出手段によって検出されたスロット
ルバルブの開速度に基づいて、スロットルバルブの開速
度の上昇を抑止するように構成されているので、吸気時
の異音の発生を効果的に抑止又は低減することができ
る。
【図1】本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機
関を示す断面図である。
関を示す断面図である。
【図2】本発明の制御装置の一実施形態による制御フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図3】制御時のスロットルバルブ開度とその開速度と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
1…エンジン(内燃機関)、4…吸気通路、8…スロッ
トルバルブ、9…スロットルポジションセンサ(バルブ
開度検出手段・バルブ開速度検出手段)、10…スロッ
トルモータ(バルブ開速度制御手段)、11…ECU
(バルブ開速度検出手段・バルブ開速度制御手段)、1
2…アクセルポジションセンサ、13…アクセルペダ
ル、15…トランスミッション(変速機構)、18…ギ
アポジションセンサ(ギアポジション検出手段)。
トルバルブ、9…スロットルポジションセンサ(バルブ
開度検出手段・バルブ開速度検出手段)、10…スロッ
トルモータ(バルブ開速度制御手段)、11…ECU
(バルブ開速度検出手段・バルブ開速度制御手段)、1
2…アクセルポジションセンサ、13…アクセルペダ
ル、15…トランスミッション(変速機構)、18…ギ
アポジションセンサ(ギアポジション検出手段)。
Claims (3)
- 【請求項1】 内燃機関の吸気通路に配設された前記内
燃機関の吸入空気量を調節するスロットルバルブを制御
するスロットルバルブ制御装置において、 スロットルバルブの開速度を検出するバルブ開速度検出
手段と、スロットルバルブの開速度を制御するバルブ開
速度制御手段とを備えており、 前記バルブ開速度制御手段は、バルブ開速度検出手段に
よって検出されたスロットルバルブの開速度に基づい
て、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するように
構成されていることを特徴とするスロットルバルブ制御
装置。 - 【請求項2】 前記内燃機関の出力を変速する変速機構
のギアポジションを検出するギアポジション検出手段を
さらに備えており、前記ギアポジション検出手段によっ
て検出された前記変速機構のギアポジションがニュート
ラルポジション又はパーキングポジションの場合にの
み、スロットルバルブの開速度の上昇を抑止するように
構成されていることを特徴とする請求項1に記載のスロ
ットルバルブ制御装置。 - 【請求項3】 スロットルバルブの開度を検出するバル
ブ開度検出手段をさらに備えており、前記バルブ開速度
制御手段は、バルブ開度検出手段によって検出されたス
ロットルバルブの開度が所定開度以下の場合にのみ、ス
ロットルバルブの開速度の上昇を抑止するように構成さ
れていることを特徴とする請求項1又は2に記載のスロ
ットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000048234A JP2001234758A (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | スロットルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000048234A JP2001234758A (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | スロットルバルブ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001234758A true JP2001234758A (ja) | 2001-08-31 |
Family
ID=18570355
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000048234A Withdrawn JP2001234758A (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | スロットルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001234758A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7191757B2 (en) | 2003-04-09 | 2007-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Throttle control in internal combustion engine for noise reduction |
-
2000
- 2000-02-24 JP JP2000048234A patent/JP2001234758A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7191757B2 (en) | 2003-04-09 | 2007-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Throttle control in internal combustion engine for noise reduction |
CN1761807B (zh) * | 2003-04-09 | 2010-04-07 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的节气门***和用于控制内燃机的节气门的方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6619258B2 (en) | System for controllably disabling cylinders in an internal combustion engine | |
US4665692A (en) | Engine exhaust control system | |
US6178371B1 (en) | Vehicle speed control system and method | |
JPH1047115A (ja) | 電子スロットル制御装置 | |
KR101219956B1 (ko) | 스로틀 밸브 제어 로직을 포함하는 스로틀 밸브 장치 및 그의 제어 방법 | |
JP2000248966A (ja) | 燃料が直接噴射される燃焼室を有する内燃機関の運転方法およびその制御装置 | |
JP3114787B2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
JPS58210332A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 | |
CN110936911B (zh) | 爆裂声和涡流声状况检测和校准修改 | |
JP2005076619A (ja) | 車両用エンジンの吸気音制御装置 | |
JP2001234758A (ja) | スロットルバルブ制御装置 | |
KR101786651B1 (ko) | 디젤 차량의 아이들 스로틀 밸브 제어 방법 | |
JP3044719B2 (ja) | スロットル弁の制御方法 | |
JP2006316761A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
CN106351749B (zh) | 用于控制背压阀的方法 | |
JP6922311B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2008157178A (ja) | エンジン制御装置 | |
JPS648179B2 (ja) | ||
AU761484B2 (en) | Device and method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine | |
JP4480300B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
JP3029340B2 (ja) | パワートレインの制御装置 | |
KR100229919B1 (ko) | 대쉬 포트 제어방법 | |
JP2005188339A (ja) | 可変気筒内燃機関 | |
JPH0612234Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の電子制御装置 | |
JPH10238618A (ja) | 変速装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20050824 |