JP2001233022A

JP2001233022A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001233022A
Application number: JP2000377661A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-12-15
Filing date: 2000-12-12
Publication date: 2001-08-28

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量化を達成しながら耐久性を向上させる。【解決手段】タイヤ断面幅点Ｐ１からフランジとの離
間点Ｐ３との間のタイヤ外表面の輪郭線Ｙは、基準円弧
Ｒ０よりも突出する凸状部１０と凹む凹状部１１とを含
む。凸状部１０の最大突出点Ｑ１の高さｈ１は、カーカ
ス折返し部外端６ｅの高さｈ０の０．８５〜１．１５
倍、最大凹み点Ｑ２の高さｈ２は、前記高さｈ１よりも
小かつ高さｈ０の０．３０〜０．９０倍。最大突出高さ
ｑ１、及び最大凹み深さｑ２は、夫々タイヤ断面幅Ｗの
０．００１〜０．０４０倍とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性を向上させ
ながら軽量化を達成した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、特許第２８３７８４０号に
おいて、ビード耐久性を向上させながら軽量化を達成す
るタイヤを提案している。この提案のタイヤでは、図５
に略示する如く、従来の重荷重用タイヤでは、サイドウ
ォール部ａからビード部ｂに至るタイヤ外表面の輪郭形
状が、タイヤの断面幅点ｐ１からフランジとの離間点ｐ
２にのびる円弧ｃに沿って形成されているのに対し、前
記離間点ｐ２側に、前記円弧ｃよりもタイヤ軸方向内方
に凹む凹状部ｄを設けている。

【０００３】これにより前記提案のタイヤでは、前記凹
状部ｄによるゴムボリューム低下によって、タイヤの変
形領域を増加せしめ、その屈曲歪みの分散効果と発熱性
の低減効果との相乗作用によってビード耐久性を大巾に
向上させ得たのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記提
案のタイヤ或いは従来のタイヤでは、カーカス折返し部
ｅの外端付近の輪郭形状が前記円弧ｃからなるため、生
産時のバラツキ等に伴うサイドウォールゴムの厚みの変
動、或いはカーカス折返し部ｅの高さの変動等によっ
て、前記ゴム厚さｔが薄くなりすぎる場合が発生しやす
い。このゴム厚さｔが過小となると、インフレート→負
荷転動による繰り返しによるサイドウォール部ａの変形
の為、前記カーカス折返し部ｅの外端の応力歪みによっ
てゴム破壊が発生するなど、タイヤ更生困難なタイヤ主
損傷を引き起こす原因となってしまう。

【０００５】従って、最低限のゴム厚さｔを確保するた
めには、全体的に厚い分布のサイドウォールゴム材料を
使用せざるを得なくなり、特に前記提案のタイヤでは、
ビード部の軽量化及び耐久性向上の効果が充分に達成さ
れなくなるという問題がある。

【０００６】なお、局部的にゴム厚さｔを厚くすること
は、カーカス本体部が最適ラインからはずれてタイヤ内
側を通ることになり、逆にビード耐久性を著しく低下さ
せる原因になる。

【０００７】そこで本発明は、前記円弧ｃに相当する基
準円弧よりもタイヤ軸方向外側に突出しかつその最大突
出点を折返し部の外端高さ近傍に位置させた略三角形状
の凸状部を形成することを基本として、ゴムボリュウム
の増加を最低限度に止めながら必要なゴム厚さｔを安定
して確保することが可能となり、ビード部の軽量化及び
耐久性の向上をいっそう効果的に発揮しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前
記ビードコアで折り返す折返し部を連設したカーカスプ
ライを有するカーカスを具える空気入りタイヤであっ
て、正規のリムに装着し正規の内圧を充填した標準状態
において、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤの断面幅
点Ｐ１から前記リムのフランジとの離間点Ｐ３との間の
タイヤ外表面のタイヤ子午線断面における輪郭線は、前
記タイヤ断面幅点Ｐ１を通るタイヤ軸方向線上に中心を
有しかつ前記タイヤ断面幅点Ｐ１を通って前記フランジ
に内接する基準円弧に対して、この基準円弧よりもタイ
ヤ軸方向外方に突出する略三角形状の凸状部と、該凸状
部の半径方向内側に連なり前記基準円弧よりもタイヤ軸
方向内方に凹む凹状部とを含むとともに、前記凸状部の
前記基準円弧からタイヤ軸方向に最も離れる最大突出点
のビードベースラインからの高さｈ１は、前記折返し部
の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ０の
０．８５〜１．１５倍、かつ凹状部の前記基準円弧から
タイヤ軸方向に最も離れる最大凹み点のビードベースラ
インからの高さｈ２は、前記高さｈ１よりも小であって
前記高さｈ０の０．３０〜０．９０倍とするとともに、
最大突出点の前記基準円弧からの突出高さｑ１、及び最
大凹み点の前記基準円弧からの最大凹み深さｑ２は、夫
々タイヤ断面幅Ｗの０．００１〜０．０４０倍としたこ
とを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明では、前記最大突出高
さｑ１、及び最大凹み深さｑ２は、夫々タイヤ断面幅Ｗ
の０．００３〜０．０２０倍としたことを特徴としてい
る。

【００１０】また請求項３の発明では、前記最大凹み点
の高さｈ２は、前記高さｈ０の０．４〜０．８倍とした
ことを特徴としている。

【００１１】また請求項４の発明では、正規のリムに装
着しかつ５０ｋｐａの内圧を充填した状態において、前
記輪郭線は、前記タイヤ断面幅点と前記最大突出点との
間を直線状としたことを特徴としている。

【００１２】また請求項５の発明では、正規のリムに装
着しかつ５０ｋｐａの内圧を充填した状態において、前
記輪郭線は、最大突出点と最大凹み点との間を、傾きを
前記折返し部と略平行の直線状としたことを特徴として
いる。

【００１３】また請求項６の発明では、前記輪郭線は、
前記凹状部の半径方向内方に、前記リムとの離間点に連
なり前記基準円弧をタイヤ軸方向外方に越えて張り出す
外凸の張出し部を具えることを特徴としている。

【００１４】ここで、本明細書では各用語を次のように
定義する。先ず「正規のリム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "DesignRim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規の内
圧」とは、前記規格によってタイヤ毎に定められている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLAT
ION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" であり、タイヤが乗用車用であ
る場合には一律に１８０（ｋＰａ）としている。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が、トラック・バス用など
の重荷重用タイヤとして形成され、しかも正規のリムに
装着されかつ正規の内圧が充填された標準状態における
子午断面を示している。

【００１６】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置するビード部４とを具えるとともに、該ビード部
４、４間にはカーカス６が架け渡される。

【００１７】前記カーカス６は、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又
はスチールコードを用いたカーカスコードをタイヤ赤道
ＣＯに対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上の
カーカスプライ６Ａからなる。本例では、スチールコー
ドをタイヤ赤道ＣＯに対して９０°の角度で配列した１
枚のカーカスプライ６Ａから形成された場合を例示して
いる。

【００１８】又前記カーカス６は、トレッド部２からサ
イドウォール部３をへて前記ビード部４のビードコア５
に至る本体部６ａと、前記ビードコア５の廻りで内側か
ら外側に折り返される折返し部６ｂとを一体に具え、前
記本体部６ａの外側かつトレッド部２内方にはベルト層
７を配置している。

【００１９】前記ベルト層７は、２枚以上のベルトプラ
イから形成され、本例では、スチールコードを用いたベ
ルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して例えば５０±１５
°程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タ
イヤ赤道ＣＯに対して３０°以下の小角度で配列したベ
ルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４層構造の場合を例示
しており、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇
所を１箇所以上設けて重置している。なおベルトコード
として、必要に応じてナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いること
ができる。

【００２０】又前記ビード部４には、カーカスの本体部
６ａと折返し部６ｂとの間に、前記ビードコア５からタ
イヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックス
ゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、
デュロメータＡ硬さが６０〜９９°のゴムからなり、そ
のタイヤ軸方向の内側面は、前記本体部６ａと略平行な
略直線状をなすとともに、外側面は、凹円弧状に形成し
ている。

【００２１】又前記ビードエーペックスゴム８の外端８
ｅのビードベースラインＢＬからの高さｈａは、タイヤ
断面高さＨ（図１に示す）の６〜３１％、より好ましく
は８〜２２％である。このようにビードエーペックスゴ
ム８を小型化することにより、折返し部６ｂに生じる圧
縮歪みを軽減でき、折返し部６ｂの耐久性を高めうると
ともに、ビード発熱を抑制しうる。なお前記「ビードベ
ースラインＢＬ」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ及びＥＴＲ
ＴＯの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線を
意味する。

【００２２】又カーカス６の前記折返し部６ｂは、前記
ビードエーペックスゴム８を越えて半径方向外方にのび
ることにより前記本体部６ａと近接してのびる近接領域
Ｇを形成するとともに、この折返し部６Ｂの外端６ｅ
は、サイドウォール部３がタイヤ軸方向に最外側となる
タイヤ断面幅点Ｐ１よりも半径方向内方で終端してい
る。すなわちビードベースラインＢＬからの前記外端６
ｅまでの高さｈｏは、タイヤ断面幅点Ｐ１までの高さｈ
ｃより小である。

【００２３】なおこの近接領域Ｇは、図２に示すよう
に、ビードエーペックスゴム８の前記外端８ｅ近傍に、
折返し部６ｂと本体部６ａとの間のカーカスコード間距
離Ｔが最小値Ｔmin となる最近接部分Ｘを有する。この
最小値Ｔmin は、前記カーカスコードの直径の０．１５
〜５．０倍の範囲であり、０．１５倍を下回ると、前記
外端８ｅ近傍での変形に対するゴム強力が不足しがちと
なり、逆に５．０倍を超えると発熱が大きく、前記外端
８ｅ近傍がセパレーションの起点となりやすい。従っ
て、前記最小値Ｔmin は、カーカスコードの直径の０．
５〜３．５倍、さらに好ましくは０．８〜２．５倍とす
るのがよい。

【００２４】前記最近接部分Ｘは、局部的であってもよ
いが、本例の如く、前記カーカスコード間距離Ｔが最小
値Ｔmin をなしつつ連続することにより、前記本体部６
ａと折返し部６ｂとが実質的に平行にのびる平行域Ｇ１
を形成することが好ましい。このような平行域Ｇ１は、
この部分に働くせん断力に基づく発熱を効果的に分散で
き、ビードエーペックスゴム８の外端８ｅ近傍にて生じ
るゴム割れの抑制効果をより向上しうる。なおこの平行
域Ｇ１では、前記折返し部６ｂと本体部６ａとは直線状
に延在している。

【００２５】又前記近接領域Ｇには、本例では、前記最
近接部分Ｘのタイヤ半径方向の外側に（本例では前記平
行域Ｇ１に続けて）、前記カーカスコード間距離Ｔが前
記折返し部６ｂの外端６ｅまで漸増する漸増域Ｇ２を形
成している。この漸増域Ｇ２を設けることにより、折返
し部６ｂの外端６ｅの位置では、本体部６ａとの間のプ
ライ間ゴムの厚さを前記最近接部分Ｘに相対して増大で
き、この外端６ｅ近傍でのゴム割れを長期に亘って抑制
しうる。即ち、折返し部６ｂの外端６ｅ近傍およびビー
ドエーペックスゴム８の外端８ｅ近傍の双方に亘ってセ
パレーションの起点となるゴム割れを抑制できる。

【００２６】なお本例では、漸増域Ｇ２としては、外端
６ｅ、８ｅ間の距離（ｈ０−ｈａ）の０．１〜０．９倍
の長さｈｂで形成することが好ましく、本例では、０．
２倍の場合を例示している。又外端６ｅでのカーカスコ
ード間距離Ｔmax は、前記最小値Ｔmin の１．５〜４．
５倍とするのがよい。

【００２７】この漸増域Ｇ２では、前記カーカスコード
間距離Ｔを漸増するために、前記本体部６ａと折返し部
６ｂとの間に、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムよ
りも低いモジュラスを有するインシュレーションゴム２
０を介在させることが好ましい。特に、このインシュレ
ーションゴム２０を、１００％モジュラスが５〜３０ｋ
ｇｆ／cm²のゴムで形成し、かつその厚さをトッピング
ゴムの厚さより大に設定するのが好ましい。これは、前
記折返し部６ｂの外端６ｅ近傍でコードルースが発生し
た場合でも、この低いモジュラスのインシュレーション
ゴム２０が、動的な動きに対してクッションの役割を果
たし、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪みを吸
収することによって、前記コードルースがセパレーショ
ンへ進行するのを抑制できるからである。

【００２８】次に、タイヤ１は前記標準状態において、
図３に示すように、前記タイヤ断面幅点Ｐ１からフラン
ジＦとの離間点Ｐ３までの間のタイヤ外表面の輪郭線Ｙ
は、前記タイヤ断面幅点Ｐ１を通るタイヤ軸方向線ＷＬ
上に中心を有しかつ前記タイヤ断面幅点Ｐ１を通って前
記フランジＦに内接する基準円弧Ｒ０に対して、この基
準円弧Ｒ０よりもタイヤ軸方向外方に突出する凸状部１
０と、該凸状部１０の半径方向内側に連なり前記基準円
弧Ｒ０よりもタイヤ軸方向内方に凹む凹状部１１とを含
んで形成される。

【００２９】前記凸状部１０は、図４に拡大して示すよ
うに、その半径方向外方点Ｋ１と内方点Ｋ２は前記基準
円弧Ｒ０上に位置するとともに、この点Ｋ１、Ｋ２間に
前記基準円弧Ｒ０からタイヤ軸方向に最も離れる最大突
出点ＱＡを設けている。この最大突出点ＱＡは、前記タ
イヤ断面幅点Ｐ１を通るタイヤ半径方向線ＮＬ上、或い
はこのタイヤ半径方向線ＮＬよりもタイヤ軸方向内方に
位置している。

【００３０】又凸状部１０における前記外方点Ｋ１と最
大突出点ＱＡとの間の上辺１０Ｕ、及び最大突出点ＱＡ
と内方点Ｋ２との間の下辺１０Ｌは、タイヤが正規のリ
ムに装着されかつ５０ｋｐａの内圧が充填された状態
（５０ｋｐａ内圧状態）において、夫々直線状に形成さ
れる。本例では、前記上辺１０Ｕが基準円弧Ｒ０の接線
として形成される好ましい場合を例示しており、又前記
外方点Ｋ１は、前記タイヤ断面幅点Ｐ１或いはその近傍
に配される。

【００３１】前記凹状部１１は、その半径方向外方点Ｋ
３と内方点Ｋ４が、前記基準円弧Ｒ０上に位置するとと
もに、この点Ｋ３、Ｋ４間に基準円弧Ｒ０からタイヤ軸
方向に最も離れる最大凹み点ＱＢを設けている。又前記
凹状部１１における前記外方点Ｋ３と最大凹み点ＱＢと
の間の上辺１１Ｕは、前記内方点Ｋ２と外方点Ｋ３とが
同一点であることによって、前記下辺１０Ｌと滑らかに
連結する。特に本例では、前記５０ｋｐａ内圧状態にお
いて、この上辺１１Ｕと下辺１０Ｌとが、前記折返し部
６ｂと略平行な１本の直線Ｊとして形成される好ましい
場合を例示している。

【００３２】ここで、前記５０ｋＰａ内圧状態のタイヤ
形状は、タイヤが金型内で加硫成形されている状態での
タイヤ形状に実質的に一致しており、タイヤの内部歪み
が少なく変形が最も小さい状態でのタイヤ形状である。
従って、本例では、金型内において、上辺１０Ｕ及び下
辺１０Ｌが夫々直線状をなす、或いは前記上辺１１Ｕと
下辺１０Ｌとが一本の直線Ｊをなすように、タイヤ或い
は金型が形成されているのである。

【００３３】また前記最大凹み点ＱＢと内方点Ｋ４との
間の凹状部１１の下辺１１Ｌは、前記離間点Ｐ３に連な
りかつ前記基準円弧Ｒ０をタイヤ軸方向外方に越えて張
り出す略円弧状の外凸の張出し部１２に滑らかに連結し
ている。

【００３４】このように、フランジＦとの離間点Ｐ３側
に凹状部１１を形成しているため、タイヤの変形領域を
増加せしめ、その屈曲歪みの分散効果と発熱性の低減効
果との相乗作用によってビード耐久性を向上させうる。

【００３５】さらに、前記折返し部６ｂの外端６ｅの高
さ位置近傍に、最大突出点ＱＡを有する略三角形状の凸
状部１０を形成しているため、ゴムボリュームの増加を
最低限に抑えながら、前記外端６ｅとタイヤ外表面との
間に、必要なゴム厚さｔを安定して確保することが可能
となる。従って、前記凹状部１１の形成による軽量化及
び耐久性向上効果を、より有効に発揮させながら、前記
外端６ｅを起点としたタイヤ主損傷を効果的に抑制しう
るのである。

【００３６】ここで、前記最大突出点ＱＡのビードベー
スラインＢＬからの高さｈ１を、前記折返し部６ｂの高
さｈ０の０．８５〜１．１５倍とすることが重要であ
る。もし、高さｈ１が前記範囲外となる場合には、前記
ゴム厚さｔの確保がなされなくなり、サイドウォールの
亀裂によるプライルース等のタイヤ主損傷の原因となっ
たり、又タイヤ外表面に外端６ｅの凹凸が露出し、外観
不良等の問題が発生する。

【００３７】なお本例の如く、前記上辺１１Ｕと下辺１
０Ｌとが、前記折返し部６ｂと略平行な１本の直線Ｊと
して形成される場合には、生産時のバラツキ等に伴う折
返し部６ｂの高さ変動等によってもゴム厚さｔが安定す
るため好ましい。又凸状部１０が三角形状をなすため、
剛性変化が滑らかであり負荷転動の繰り返しによる応力
が広く分散される。従って外端６ｅを起点とした前記損
傷だけでなく、この凸状部１０自体の形成による新たな
亀裂損傷も抑制できる。特に前記上辺１０Ｕが基準円弧
Ｒ０の接線である場合には、剛性変化がより滑らかであ
るため好ましい。

【００３８】又前記最大突出点ＱＡの前記基準円弧Ｒ０
からの最大突出高さｑ１、及び最大凹み点ＱＢの前記基
準円弧Ｒ０からの最大凹み深さｑ２が、夫々前記タイヤ
断面幅Ｗの０．００１〜０．０４０倍であることも重要
である。

【００３９】もし最大突出高さｑ１が、０．００１×Ｗ
未満では、前記ゴム厚さｔの確保が不十分となり、前記
外端６ｅの応力歪みによるゴム破壊が発生し、サイドウ
ォールの亀裂によるプライルース等のタイヤ主損傷の原
因となったり、又タイヤ外表面に外端６ｅの凹凸が露出
し、外観不良等の問題が発生する。逆に０．０４×Ｗを
越えると、不必要な重量増加を招くだけでなく、前記凹
状部１１による耐久性の向上効果を阻害する。従って、
最大突出高さｑ１は、０．００３×Ｗ〜０．０２０×Ｗ
の範囲が好ましい。

【００４０】又最大凹み深さｑ２が、０．００１×Ｗ未
満では、軽量化及び低発熱化による耐久性の向上効果が
充分に発揮されない。逆に０．０４×Ｗを越えると、折
返し部６ｂのカーカスコードからのゴム厚さが過小とな
り、負荷転動の繰り返しによるサイドウォールゴムの応
力歪みによってゴム破壊が発生し、サイドウォールゴム
の亀裂によるプライルース等のタイヤ主損傷に至った
り、タイヤ外表面にカ-カスコ‐ドの凹凸が露出し外観
不良等の問題が発生する。従って、最大凹み深さｑ２
は、０．００３×Ｗ〜０．０２０×Ｗの範囲が好まし
い。

【００４１】又前記最大凹み点ＱＢのビードベースライ
ンＢＬからの高さｈ２を、前記高さｈ１よりも小かつ前
記高さｈ０の０．３０〜０．９０倍とすることも重要で
ある。もし０．３×ｈ０未満では、タイヤとフランジＦ
との締め代が過小となって、タイヤ転動時のビード部４
の動きが大きくなり、ビード部４の温度が上昇する結
果、ビード耐久性を著しく低下させる。又０．９０×ｈ
０を越えると、外端６ｅと最大凹み点ＱＢとが近接し過
ぎ、この最大凹み点ＱＢに応力歪みが集中してゴム破壊
が発生してしまう。従って、高さｈ２は、０．４×ｈ０
〜０．８×ｈ０が好ましい。

【００４２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば、軽トラック、小型トラックなどの他
のカテゴリーのタイヤにも適応でき、またチューブ付き
タイヤのほかチューブレスタイヤとして形成しうるな
ど、種々の態様に変形して実施しうる。

【００４３】

【実施例１】タイヤサイズが１０．００Ｒ２０であり図
１に示す構造の重荷重用タイヤを表１、２の仕様に基づ
き試作し、試供タイヤの耐久性、外観性能、リムチェー
フィング（リムずれ）性能をテストするとともに、その
テスト結果を同表に記載する。なおカーカス、ベルト層
等の仕様は、表３に示す如く同一としている。なお表
中、ＧＬは、近接領域Ｇの長さ（図１に示す）である。

【００４４】（１）耐久性：試供タイヤを７．００×２
０のリムに装着して内圧８００ｋＰａを充填し、荷重９
０００ｋｇ、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、
外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終
了し、損傷発生距離を従来例を１００とする指数で比較
した。数値が大きい方が優れている。

【００４５】（２）外観性能：試供タイヤに内圧８００
ｋＰａを充填し、カーカスの外端やカーカスコードに起
因するタイヤ外表面での凹凸の露出状態を目視確認し、
従来例を１００とする指数で比較した。数値が大きい方
が優れている。

【００４６】（３）リムチェーフィング性：前記耐久性
のテストの終了後、リムチェーフィングの程度を目視確
認し、従来例を１００とする指数で比較した。数値が大
きい方が優れている。

【００４７】

【表１】

【００４８】

【表２】

【００４９】

【表３】

【００５０】表１、２に示す如く、実施例のタイヤは、
軽量化を図りながら耐久性を大巾に向上しうるのが確認
できる。又同時に、リムチェーフィングを軽減でき、か
つ外観性能を高く維持することができる。

【００５１】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
ゴムボリュウムの増加を最低限度に止めながら、カーカ
ス外端における必要なゴム厚さを安定して確保すること
が可能となり、軽量化を達成しながら耐久性の向上をよ
り発揮しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】輪郭線を説明する線図である。

【図４】その凸状部及び凹状部を拡大して示す線図であ
る。

【図５】従来タイヤのビード部の輪郭形状を示す線図で
ある。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａ本体部６ｂ折返し部１０凸状部１１凹状部１２張出し部ＢＬビードベースラインＦフランジＱＡ最大突出点ＱＢ最大凹み点Ｒ０基準円弧Ｙ輪郭線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアで
折り返す折返し部を連設したカーカスプライを有するカ
ーカスを具える空気入りタイヤであって、正規のリムに装着し正規の内圧を充填した標準状態にお
いて、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤの断面幅点Ｐ
１から前記リムのフランジとの離間点Ｐ３との間のタイ
ヤ外表面のタイヤ子午線断面における輪郭線は、前記タイヤ断面幅点Ｐ１を通るタイヤ軸方向線上に中心
を有しかつ前記タイヤ断面幅点Ｐ１を通って前記フラン
ジに内接する基準円弧に対して、この基準円弧よりもタ
イヤ軸方向外方に突出する略三角形状の凸状部と、該凸
状部の半径方向内側に連なり前記基準円弧よりもタイヤ
軸方向内方に凹む凹状部とを含むとともに、前記凸状部の前記基準円弧からタイヤ軸方向に最も離れ
る最大突出点のビードベースラインからの高さｈ１は、
前記折返し部の半径方向外端のビードベースラインから
の高さｈ０の０．８５〜１．１５倍、かつ凹状部の前記基準円弧からタイヤ軸方向に最も離れ
る最大凹み点のビードベースラインからの高さｈ２は、
前記高さｈ１よりも小であって前記高さｈ０の０．３０
〜０．９０倍とするとともに、最大突出点の前記基準円弧からの突出高さｑ１、及び最
大凹み点の前記基準円弧からの最大凹み深さｑ２は、夫
々タイヤ断面幅Ｗの０．００１〜０．０４０倍としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記最大突出高さｑ１、及び最大凹み深さ
ｑ２は、夫々タイヤ断面幅Ｗの０．００３〜０．０２０
倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】前記最大凹み点の高さｈ２は、前記高さｈ
０の０．４〜０．８倍としたことを特徴とする請求項
１、２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】正規のリムに装着しかつ５０ｋｐａの内圧
を充填した状態において、前記輪郭線は、前記タイヤ断
面幅点と前記最大突出点との間を直線状としたことを特
徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】正規のリムに装着しかつ５０ｋｐａの内圧
を充填した状態において、前記輪郭線は、最大突出点と
最大凹み点との間を、傾きを前記折返し部と略平行の直
線状としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記輪郭線は、前記凹状部の半径方向内方
に、前記リムとの離間点に連なり前記基準円弧をタイヤ
軸方向外方に越えて張り出す外凸の張出し部を具えるこ
とを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。