JP2001227636A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機を搭載している車両の加速応答性
を向上させ、手動変速機に近い走行感覚を向上させる。 【解決手段】 人為的操作に基づいて入力回転数の目標
値ＮINT を制約することの可能な無段変速機の制御装置
において、前記人為的操作に基づいて前記入力回転数の
目標値ＮINT の下限値ＮINTLを設定するとともに車速も
しくは車速に関連する値に応じてその下限値を変化させ
る手段を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、変速比を連続的
に変化させることのできる無段変速機の制御装置に関
し、特に手動操作によって変速比を設定可能な無段変速
機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば車両用の変速機として、ベルト式
やトロイダル式の無段変速機が知られている。前者の無
段変速機は、溝幅を変更できる入力プーリと出力プーリ
とにベルトを巻き掛け、これらのプーリの溝幅を互いに
反対方向に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半
径を連続的に、すなわち無段階に変化させ、その結果、
入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を連続
的に変化させるように構成されている。また後者のトロ
イダル式の無段変速機は、対向面をトロイダル面とした
一対のディスクの間に、回転面を傾斜させることのでき
るパワーローラを挟み込み、パワーローラが傾動するこ
とによって、入力ディスクとパワーローラとの接触半径
および出力ディスクとパワーローラとの接触半径が互い
に反対方向に増減し、その結果、各ディスクの回転数の
比率すなわち変速比が連続的に変化するように構成され
ている。

【０００３】上記の無段変速機を、エンジンの出力側に
連結した車両では、駆動力の要求量や車速などの走行状
態に基づいて変速比を大小に変化させることにより、エ
ンジン回転数を無段階に制御することができる。このよ
うな特性を有効に利用して、例えばエンジンを常時最適
運転点で運転するように制御することが試みられてい
る。

【０００４】しかしながら、車両に要求される駆動状態
は、燃費が優れることに限られず、加速性能や制動性能
などが優れていること、運転者の意図を可及的に忠実に
反映することなどもあり、その点では、単に燃費が優れ
るように変速比を制御するだけでは車両の制御としては
不十分である。このような不都合を解消するために、シ
フトレバーなどを手動操作することにより、変速比を予
め定めた値にステップ的に変化させ、変速比を運転者が
適宜に選択できるように構成した無段変速機が開発され
ている。この種のいわゆる手動変速モードの可能な無段
変速機では、手動操作によって選択した変速比が維持さ
れるので、車速が増大してもアップシフトが生じないこ
とにより駆動力が大きくなる反面、アクセルペダルを踏
み込むなどの出力の増大操作をおこなっても、エンジン
回転数が車速と変速比とによって決まる回転数に維持さ
れ、エンジン回転数（エンジン出力）が増大しないの
で、加速応答性が悪くなる不都合があった。

【０００５】また、従来、変速比を手動操作によって選
択することに替えて、無段変速機の入力回転数（すなわ
ちエンジン回転数）の最小値を手動操作によって選択す
るように構成した装置が、特開平６−８１９３９号公報
に記載されている。すなわちこの公報に記載された装置
は、シフトレバーのストロークに応じて最小入力回転数
を設定し、エンジン回転数がその設定された最小値以上
となる範囲で変速比を走行状態に応じて制御するように
構成されている。より具体的には、上記の公報に記載さ
れた装置は、設定最小回転数と出力プーリ回転数とから
設定トルク比を算出する一方、アクセル開度に対して最
良燃費となるように設定されたテーブル回転数を読み出
し、その値と出力プーリ回転数とに基づいてテーブルト
ルク比を求め、これらのトルク比のうちの大きい方を目
標トルク比とし、実際のトルク比がその目標トルク比と
なるように変速比を制御するように構成されている。し
たがってアクセルペダルが踏み込まれていないなど出力
要求量が小さい場合には、テーブル回転数が小さい値で
あることによりテーブルトルク比が小さく、その結果、
設定トルク比の方が大きくなるので、この設定トルク比
を目標トルク比として変速比が制御され、シフトレバー
によって選択した駆動トルクが得られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記の公
報に記載された装置では、最小回転数をシフトレバーの
ストロークに応じて設定しているので、車両の走行状態
に応じた制御をおこなうことができない。例えば、比較
的低車速の場合、その時点の入力回転数が小さいから、
最小回転数が小さくても、走行状態の変化に伴って入力
回転数が低下すると直ちに入力回転数の低下が規制さ
れ、手動による変速操作をおこなっている走行感覚を得
ることができる。しかしながら、その最小回転数を高車
速時にも維持すると、入力回転数（エンジン回転数）が
高いから、アクセル開度などの走行状態が変化すること
に伴う入力回転数の低下幅あるいは相対的な変化幅が大
きくなり、変速比の変化が規制されにくいので、手動に
よって変速操作をおこなっている走行感覚を得にくくな
る可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、無段変速機の入力回転数の下限値を規
定して手動変速的に変速制御をおこなうことが可能であ
って、かつ手動による変速操作をおこなっている走行感
覚を得やすい制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、人為的操作に
基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無
段変速機の制御装置において、前記人為的操作に基づい
て前記入力回転数の目標値の下限値を設定するとともに
車速もしくは車速に関連する値に応じてその下限値を変
化させる手段を有することを特徴とする制御装置であ
る。

【０００９】したがって請求項１の発明では、手動操作
によって入力回転数の下限値を設定した場合、その下限
値は固定されずに車速に応じて変化する。そのため、低
車速の場合および高車速の場合のいずれであっても、入
力回転数が走行状態に基づいて変化した場合にその下限
値が人為的な操作で設定された値に規制され、変速比の
低下が規制されている感覚を運転者に与えることができ
る。すなわち手動操作によって変速比が設定されて走行
しているいわゆる手動変速機的な走行感覚を得ることが
でき、また同時に充分な駆動力を確保することができ
る。

【００１０】また、請求項２の発明は、人為的操作に基
づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無段
変速機の制御装置において、車速もしくは車速に関連す
る値と要求駆動量とに基づいて入力回転数の目標値を設
定するとともに実入力回転数がその目標値に一致するよ
うに変速比を制御し、かつ前記要求駆動量が予め定めた
所定値以下の範囲にある場合に、前記入力回転数の目標
値を、その要求駆動量に関わらず、予め定めた低回転数
に設定し、かつ要求駆動量が前記所定値を超えるに従っ
て前記目標値を前記予め定めた低回点数から次第に増大
させる手段を有することを特徴とする制御装置である。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の発明におけ
る前記予め定めた低回転数を、機構上可能な最小回転数
もしくはその最小回転数に近い回転数に設定する手段を
有することを特徴とする制御装置である。

【００１２】したがって請求項２の発明および請求項３
の発明では、要求駆動量を前記所定値以下の範囲で増減
しても、入力回転数の目標値が予め定めた低回転数に維
持され、その結果、その要求駆動量の範囲では、要求駆
動量を増大させた場合に、無段変速機の入力側に連結さ
れている動力源の回転数に替えてトルクが増大する。そ
のため、要求駆動量が上記の所定の範囲内にある場合に
は、要求駆動量の増大に伴って駆動トルクが増大し、し
かも変速やそれに伴う回転部材の回転変動が発生しない
ことにより慣性力が原因となる駆動力発生のタイムラグ
がないので、加速応答性が良好になる。さらに、要求駆
動量がある程度増大すれば、入力回転数の目標値を増大
させるので、入力トルクを増大させることによる駆動力
の増大の限界を超えて駆動力を増大させることができ、
ひいては運転者の意図に即した走行をおこうなことが可
能になる。

【００１３】さらに、請求項４の発明は、人為的操作に
基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無
段変速機の制御装置において、変速比を低下させるアッ
プシフト操作もしくは増大させるダウンシフト操作がお
こなわれた場合に、前記入力回転数の目標値を、一時的
に、前記アップシフト操作の場合には低下させ、ダウン
シフト操作の場合には増大させ、かつその後、前記一時
的な低下もしくは増大の前の制御値に復帰させる目標値
変更手段を有することを特徴とする制御装置である。

【００１４】したがって請求項４の発明では、手動でア
ップシフト操作もしくはダウンシフト操作をおこなった
場合に、一時的に入力回転数が変化する。そのため、手
動による変速操作を、入力回転数の変化に伴う振動や音
などの変化として体感することができる。

【００１５】そして、請求項５の発明は、請求項４の発
明において、前記入力回転数の目標値の下限値を規制す
る手段を更に有し、かつ前記目標値変更手段が、前記入
力回転数の目標値が機構上可能な上限値にある状態でア
ップシフト操作された場合に前記入力回転数の目標値を
一時的に低下させ、もしくは前記入力回転数の目標値が
機構上可能な下限値にある状態でダウンシフト操作され
た場合に前記入力回転数の目標値を一時的に増大させる
手段を含むことを特徴とする制御装置である。

【００１６】したがって請求項５の発明では、入力回転
数の目標値の下限値が規制され、また入力回転数が機構
上可能な上限値に設定されることがあり、その状態でア
ップシフト操作された場合、要求駆動量や出力回転数も
しくはこれに関連する車速などの走行状態から求まる入
力回転数の目標値がその上限値を超えていれば、アップ
シフト操作で入力回転数が上限値以下に低下しないこと
になるが、上記の手段を設けていることにより、前記目
標値を低下させることが可能になる。また、同様に目標
値が機構上の下限値に固定されている場合にダウンシフ
トされた場合であって、上記の手段を設けてあることに
より、入力回転数を一時的に増大させることが可能にな
る。また、請求項４の発明と同様に、手動変速操作に応
答して変速が生じたことを体感することができる。

【００１７】さらに、請求項６の発明は、請求項４もし
くは５の発明において、前記目標値変更手段によって前
記入力回転数の目標値を一時的に低下もしくは増大させ
る際の前記目標値の変化割合に対してその目標値を復帰
させる際の前記目標値の変化割合を小さくする手段を更
に有していることを特徴とする制御装置である。

【００１８】したがって請求項６の発明では、入力回転
数の目標値を一時的に変化させた場合、その後の復帰を
徐々におこなうことになり、そのため、手動での変速操
作を体感できるうえに、その後のショックや振動を防止
することができる。

【００１９】請求項７の発明は、人為的操作に基づいて
入力回転数の目標値を制約することの可能な無段変速機
の制御装置において、前記人為的操作に基づく前記入力
回転数の目標値の変化割合を予め定めた変化割合に規制
する手段を有することを特徴とする制御装置である。

【００２０】また、請求項８の発明は、請求項７の発明
において、前記入力回転数の目標値の下限値を規制する
手段を更に有するとともに、車速もしくは車速に関連す
る値と要求駆動量とに基づいて前記入力回転数の目標値
を設定し、かつ実入力回転数がその目標値に一致するよ
うに変速比を制御するように構成されていることを特徴
とする制御装置である。

【００２１】したがって請求項７の発明および請求項８
の発明では、手動操作によって入力回転数の目標値を変
更し、それに伴って変速が生じる場合、変速比が所定値
以下の割合でゆっくり変化するので、ショックが防止さ
れる。

【００２２】そして、請求項９の発明は、請求項１ない
し８のいずれかの発明において、前記変速比を、機構上
定まる変速比幅の範囲内で、車速もしくは車速に関連す
る値と要求駆動量とに基づいて設定する自動変速モード
を選択する選択手段を更に備えていることを特徴とする
制御装置である。

【００２３】したがって請求項９の発明では、機構上定
まる変速比幅すなわちいわゆるフルレンジで自動変速を
おこなうモードを設定することができるので、燃費を重
視した走行と駆動性能もしくは変速比の設定の自由度を
重視した走行とを選択することが可能になって利便性が
向上する。

【００２４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ずこの発明が対象とする車両の動力伝達
系統の一例を説明すると、図２において、動力源１が変
速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディ
ファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されて
いる。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動
機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた
装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下
の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に
直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御するこ
とにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソ
リンエンジンを採用した例を説明する。

【００２５】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この制御装置６は、少なくともエンジン１
の出力を制御するように構成されており、その制御のた
めのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE
とアクセル開度θなどの要求駆動量とが入力されてい
る。

【００２６】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、電子スロットルバルブを備え
たエンジン１の場合には、その電子スロットルバルブの
開度制御信号や、車速を設定車速に維持するためのクル
ーズコントロールシステム（図示せず）などからの要求
駆動量信号を含む。

【００２７】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
歯車変速機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構
成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルな
どの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間で
トルクを伝達するように構成された装置であって、一例
として、一般の車両に採用されているトルクコンバータ
を挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、
直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ
１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの
機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチで
あって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの
弾性体からなるダンパー１２を備えている。

【００２８】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が歯車変速機構９の入力部材に連結されている。この
歯車変速機構９は、複数の歯車を有し、それらの歯車に
よって形成されるトルクの伝達経路を変更することによ
り、入力部材と出力部材との回転数の比率すなわち変速
比を適宜に変更し、また出力部材を入力部材に対して反
対方向に回転させるように構成されている。この歯車変
速機構９として、例えば、シングルピニオン型遊星歯車
機構やダブルピニオン型遊星歯車機構もしくはラビニョ
型遊星歯車機構を用いた機構、あるいは常時噛み合って
いる複数対のギヤ対を同期連結機構（シンクロナイザ
ー）によって選択的に出力部材や入力部材に連結するよ
うに構成された機構などを採用することができる。

【００２９】なお、この歯車変速機構９は、次ぎに説明
する無段変速機１０で設定できる変速比の幅が小さいこ
と、および無段変速機１０ではその出力側の部材を入力
側の部材に対して反対方向に回転させるいわゆる後進機
能がないことを補うために設けられている。したがって
無段変速機１０で設定可能な変速比が、車両に対する要
求を満たす場合には、歯車変速機構９として後進機能の
みを備えた機構を採用してもよい。

【００３０】図２に示してある無段変速機１０は、その
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、前述したベルト式無段変速機やト
ロイダル式無段変速機などを採用することができる。

【００３１】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および歯車変速機構９での変速比の制御ならびに無段
変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車両の走
行状態に基づいて制御されるようになっている。その制
御のためにマイクロコンピュータを主体として構成され
た電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。

【００３２】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためにデータとして車速αや変速機構２の出
力回転数Ｎo などのデータが入力されている。また、変
速機構２を停止状態（パーキング）、後進状態（リバー
ス）、中立状態（ニュートラル）、車両の走行状態に応
じて変速比を自動的に設定する自動前進状態（ドライ
ブ：Ｄ）すなわち自動変速モード、変速状態を手動操作
で設定する手動状態（マニュアル：Ｍ）すなわち手動変
速モードの各状態を選択するシフト装置１４が設けられ
ており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に電気
的に連結されている。また、シフト装置１４によって手
動状態を選択した場合には、複数の変速状態すなわちレ
ンジを設定することができるように構成されており、そ
のレンジを選択するレンジ選択機構１５が設けられてい
る。このレンジ選択機構１５はオン・オフスイッチやポ
テンショメータなどによって構成することができ、段階
的に設定されているレンジあるいは連続的に設定されて
いるレンジを手動操作に基づいて選択するようになって
いる。なお、このレンジ選択機構１５は、シフト装置１
４に付設されていてもよく、あるいはシフト装置１４と
は別に、ステアリングホイールや適宜のスティックある
いはインストルメントパネルなどに設けられていてもよ
い。

【００３３】上記の車両では、アクセル開度などの要求
駆動量に基づいて上記のエンジン１および無段変速機１
０の両方を制御するように構成されている。その制御例
を図３にブロック図で示してある。この制御は例えば前
記シフト装置１４によって自動変速モードを選択した場
合に実行される制御であり、先ず第１のステップＳ１に
おいて要求駆動量の一例であるアクセル開度θと車速α
とに基づいて目標駆動力Ｆが求められる。なお、車速α
は、これと一対一の関係にある他の適宜の回転部材の回
転数、例えば変速機構２の出力軸回転数Ｎo で代用して
もよい。

【００３４】これらのアクセル開度θと車速αとに基づ
く目標駆動力Ｆの決定は、予め用意したマップに基づい
ておこなう。具体的には、アクセル開度θをパラメータ
として車速αと駆動力Ｆとの関係をマップとして予め定
めておく。その場合、対象とする車両の特性を反映する
ように駆動力Ｆを定める。

【００３５】つぎに第２のステップＳ２で、目標駆動力
Ｆと現在の車速αとに基づいて目標出力Ｐが求められ
る。すなわち目標出力Ｐは、目標駆動力Ｆと車速αとの
積として演算される。第３のステップＳ３では、その目
標出力Ｐに基づいてエンジン１の目標回転数あるいは無
段変速機１０の入力回転数の目標値（目標入力回転数）
ＮINT が求められる。定常走行状態では、エンジン１の
燃費が良好になる最適運転ラインに即して制御されるか
ら、目標出力Ｐに達した時点での運転状態は最適運転ラ
イン上の運転状態となる。すなわち目標出力Ｐに達した
時点では、エンジン１は、最良燃費曲線に基づく状態に
制御されるから、目標入力回転数ＮINT は、最良燃費曲
線に基づいて出力と回転数とを定めた目標エンジン回転
数テーブル（線図）を利用して求められる。そして、こ
の目標入力回転数ＮINT と検出された実際の入力回転数
もしくはエンジン回転数とに基づいて無段変速機１０に
よる変速比が制御される。

【００３６】一方、第４のステップＳ４では、エンジン
１を制御するために、上記の目標出力Ｐと現在のエンジ
ン回転数ＮE とに基づいて目標エンジントルクＴo が求
められる。これは、例えば目標出力Ｐを現在のエンジン
回転数ＮE で割り算することにより実行される。なお、
エンジン回転数ＮE に替えてエンジン１の出力軸の角速
度を採用することもできる。そして、このようにして求
められた目標エンジントルクＴo となるようにエンジン
１が制御される。具体的には、前述した電子制御装置６
によって燃料噴射量あるいは電子スロットルバルブの開
度が制御される。

【００３７】この発明に係る上述した構成の制御装置で
は、シフト装置１４によって手動変速モードを選択する
ことができる。この手動変速モードが選択された場合に
は、手動変速モードでの各レンジに応じて、目標入力回
転数ＮINT もしくは目標エンジン回転数ＮETの下限値
（最小回転数）を規制するように構成されている。図４
は、車速αに対する目標入力回転数ＮINT （目標エンジ
ン回転数ＮET）を、要求駆動量であるアクセル開度θを
パラメータとして示す図であり、γmaxの線は無段変速
機１０の機構上決まる最大変速比に基づく回転数を示
し、またγmin の線は無段変速機１０の機構上決まる最
小変速比に基づく回転数を示している。さらに、アクセ
ル開度θが“０”で目標入力回転数ＮINT が一定値とな
っているのは、エンジン１がアイドリング状態であるこ
とを示している。

【００３８】自動変速モードでは、この図４に示すマッ
プに基づいて目標入力回転数ＮINTが決定され、実際の
入力回転数がその目標入力回転数ＮINT となるように無
段変速機１０の変速比が制御される。したがって例えば
図４におけるＡ点（θ＝１０％）で示される運転状態か
らアクセルペダルが踏み込まれてＢ点で示される運転状
態（θ＝２０％）に変化すると、それに応じて目標入力
回転数ＮINT が大きくなり、実際の入力回転数がその目
標入力回転数ＮINT となるように変速比が増大させられ
る。変速比の増大およびエンジン出力の増大によって車
速αが次第に増大し、それに合わせて目標入力回転数Ｎ
INT が、アクセル開度θ＝２０％の線に沿って増大させ
られ、駆動力と走行抵抗とがバランスするＣ点で示され
る運転状態となる。

【００３９】また反対に要求駆動量が低下する場合につ
いて説明すると、上記のＣ点で示される走行状態からア
クセルペダルが完全に戻され、アクセル開度θが０％に
低下した場合、その時点の車速αでの機構上定まる下限
回転数が目標入力回転数とされる。これは図４でＤ点で
示される。なお、その下限回転数は、エンジン１のアイ
ドリング回転数に基づいて定まる回転数あるいは無段変
速機１０で設定可能な最小変速比（最も高速側の変速
比）によって規定される回転数である。

【００４０】これに対して手動変速モードでは、上述し
た機構上定まる下限回転数より高い回転数に、目標入力
回転数ＮINT の下限値が設定される。その例を図１に示
してある。この図１は、手動変速モードで採用されるマ
ップを示しており、ここに示す例では、上記の図４に示
す自動変速モードにおけるマップに、各レンジ毎の最小
回転数を設定し、目標入力回転数ＮINT の下限値を制約
するようになっている。

【００４１】具体的に説明すると、上述した無段変速機
１０は、Ｒ1 からＲ5 までの５つのレンジを選択できる
ように構成されている。これらのレンジのうちＲ1 レン
ジが最も低速側のレンジであり、これに対してＲ5 レン
ジが最も高速側のレンジである。したがってＲ5 レンジ
では、上述したアイドリング回転数で決まる最小回転数
および無段変速機１０の機構上決まる最も小さい変速比
（γmin ）に応じた回転数を、目標入力回転数ＮINT の
最小回転数となるようにマップが設定されている。そし
て、図１に示すように、Ｒ4 レンジ、Ｒ3 レンジ、Ｒ2
レンジ、Ｒ1 レンジの順に、目標入力回転数の最小値が
次第に大きくなるようにマップが設定されている。な
お、各レンジＲ1 ，Ｒ2 ，Ｒ3 ，Ｒ4 ，Ｒ5 における最
小回転数は、車速ごとに最適となる回転数に設定されて
いる。そしてまた、目標入力回転数の最小値は車速αに
応じて変化する値として設定されている。言い換えれ
ば、各レンジでの目標入力回転数の最小値は車速αが増
大するに従って大きくなるようになっている。手動変速
機に近い変速感覚とするためである。

【００４２】このような自動変速モードで採用される制
御マップに、目標入力回転数ＮINTの下限値をレンジ毎
に設定した手動変速モード用のマップに基づく目標入力
回転数ＮINT の制御、すなわち手動変速モードでの無段
変速機１０の制御について次に説明する。図５はその制
御例を説明するためのフローチャートであり、先ずステ
ップＳ１１において基本目標入力回転数ＮINB が算出さ
れる。これは、前述した図３に示すステップＳ１ないし
ステップＳ３の過程を経て求められ、結局は、上記の図
４の制御マップに基づいて算出される。次に、手動変速
モードが選択されているか否かが判断される（ステップ
Ｓ１２）。この判断は、前述したシフト装置１４からの
出力信号およびレンジ選択機構１５からの出力信号に基
づいて判断することができる。

【００４３】このステップＳ１２で肯定的に判断された
場合には、その時点で選択されている目標入力回転数の
下限値（下限ガード値）ＮINTL が算出される（ステッ
プＳ１３）。すなわち図１の制御マップにおいて、その
時点の車速αの線と各レンジの下限値を示すＲ5 ないし
Ｒ1 の線との交点として示される値が、目標入力回転数
の下限ガード値ＮINTL とされる。

【００４４】このようにして算出されたその時点のレン
ジでの目標入力回転数の下限ガード値ＮINTL とステッ
プＳ１１で算出された基本目標入力回転数ＮINB とが比
較される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４にお
いて、基本入力回転数ＮINBが上記の下限ガード値ＮINT
L以上であることが判断された場合、すなわちステップ
Ｓ１４で肯定的に判断された場合、その基本目標入力回
転数ＮINB が無段変速機１０の入力回転数（もしくはエ
ンジン回転数）の目標値ＮINT として採用される（ステ
ップＳ１５）。これに対して基本入力回転数ＮINB が上
記の下限ガード値ＮINTL 未満であることが判断された
場合、すなわちステップＳ１４で否定的に判断された場
合、その下限ガード値ＮINTLが無段変速機１０の入力回
転数（もしくはエンジン回転数）の目標値ＮINT として
採用される（ステップＳ１６）。

【００４５】なお、ステップＳ１２で否定的に判断され
た場合には、自動変速モードが選択されていることにな
り、また上記の基本目標入力回転数ＮINB が自動変速モ
ードでのマップに基づいて算出されたものであるから、
ステップＳ１５に進んで基本目標入力回転数ＮINB が無
段変速機１０の入力回転数（もしくはエンジン回転数）
の目標値ＮINT として採用される。

【００４６】上記の手動変速モードでの制御を図１を参
照して説明すると、アクセル開度θが１０％であるＡ点
の運転状態の場合、基本目標入力回転数ＮINB がＲ3 レ
ンジの下限ガード値を示す線より上側でかつＲ2 レンジ
の下限ガード値を示す線より下側に位置する。したがっ
てその場合、Ｒ3 レンジが選択されていれば、Ｒ3 レン
ジにおけるその時点の車速での下限ガード値ＮINTL3 が
基本目標入力回転数ＮINB より小さい値であるから、基
本目標入力回転数ＮINB が目標入力回転数ＮINT として
採用され、実際の入力回転数がその目標入力回転数ＮIN
T となるように無段変速機１０の変速比が制御される。
これに対してＲ2 レンジが選択されていれば、Ｒ2 レン
ジにおけるその時点の車速での下限ガード値ＮINTL2 が
基本目標入力回転数ＮINB より大きい値であるから、Ｒ
2 レンジでの下限ガード値ＮINTL2 が目標入力回転数Ｎ
INT として採用され、実際の入力回転数がその目標入力
回転数ＮINT となるように無段変速機１０の変速比が制
御される。

【００４７】したがって手動変速モードでは、入力回転
数の目標値の下限値が、選択されたレンジに応じて規制
され、アクセル開度θで代表される要求駆動量などに基
づいて求められる基本目標入力回転数がその下限値より
大きい場合には、基本目標入力回転数が、無段変速機１
０の目標入力回転数として採用される。そしてその目標
入力回転数ＮINT は、アクセル開度θが増大してそれに
基づいて定まる基本目標入力回転数ＮINB が下限ガード
値を上回るまで維持される。そのため、手動変速モード
では、基本目標入力回転数ＮINB が下限ガード値ＮINTL
より低回転数の状態では、アクセルペダルを踏み込んで
も、すなわち要求駆動量が増大しても、目標入力回転数
が増大せずに変速比が一定に維持される。すなわちエン
ジン回転数が増大させられない。すなわち、変速比が一
定に維持されて回転部材の回転変動が生じないので、回
転部材の慣性力が負のトルクとして作用することがな
く、その結果、加速応答性が向上する。さらに、アクセ
ル開度θの増大に伴って目標入力回転数ＮINT を増大さ
せてエンジン回転数を高くするので、エンジン出力がア
クセルペダルの踏み込みに応じて直ちに増大する。その
ため、このような場合においても加速応答性が良好にな
る。

【００４８】また、要求駆動量が最大の場合、すなわち
アクセル開度θが１００％の場合、基準目標入力回転数
が下限ガード値を越えているので、アクセル開度θが１
００％での目標入力回転数が自動的に設定され、手動操
作によるレンジや変速比の切り換えが不要であるから、
ドライバビリティが向上する。

【００４９】また発進時に設定してあるレンジが高車速
側のレンジであっても、アクセルペダルを踏み込むなど
の要求駆動量の増大操作をおこなえば、それに応じた目
標入力回転数が設定されるので、発進加速に必要な駆動
力を得ることができる。

【００５０】また、手動変速モードで上述したように目
標入力回転数を設定する制御をおこなうと、要求駆動量
の増大に伴って目標入力回転数が増大するので、低車速
状態でアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合、エンジ
ン回転数が増大する。そのため、前述したロックアップ
クラッチ１１を係合させていたとしても、そのロックア
ップクラッチ１１やダンパー１２に特に大きな捩りトル
クが作用しない。言い換えれば、要求駆動量が増大した
場合にロックアップクラッチ１１を係合したままにして
もその耐久性の低下などの可能性が殆どないので、ロッ
クアップクラッチ１１を係合状態に維持でき、ロックア
ップクラッチ１１の係合・解放に伴うトルク変化やショ
ックを回避できる。

【００５１】そして、上述した手動変速モードでの制御
は、自動変速モードで使用する制御マップに下限ガード
値を設定しただけのマップを使用して実行できる。その
ため、予め記憶しておくデータ量が少なくてよく、電子
制御装置１３の全体としての容量やＲＯＭなどの記憶装
置の容量を小さくすることが可能になる。

【００５２】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図５に示すステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１
６の機能的手段が、請求項１の発明における下限値を設
定しかつ変更する手段に相当する。

【００５３】ところで上述した図５に示す制御例では、
アクセルペダルを踏み込むことによって目標入力回転数
ＮINT が大きくなりやすく、特に高速側のレンジではそ
の傾向が強く、手動変速モードであっても、手動変速機
で得られる加速感を得ることは困難である。以下に説明
する制御例では、手動変速機で得られ加速感に、より近
い加速感を得ることができる。

【００５４】図６はその制御に使用するマップを示して
いる。この制御マップは、前述した図４の制御マップと
同様に、アクセル開度θをパラメータとして、車速αに
応じて目標入力回転数ＮINT を定めたものである。この
図６に示すマップにおいては、アクセル開度θが所定値
以下の範囲すなわち０％〜６０％までの範囲で、目標入
力回転数ＮINT を機構上可能な（機構上規制される）最
低回転数に固定し、アクセル開度θがそれ以上に大きく
なった場合には、アクセル開度θに応じて目標入力回転
数ＮINT を増大させるようになっている。

【００５５】そのアクセル開度θと目標入力回転数ＮIN
T との関係を所定の車速αについて書き直せば、図７の
とおりである。すなわちアクセル開度θが６０％以下の
範囲では、目標入力回転数ＮINT が下限値に固定され、
それ以上のアクセル開度θでは、アクセル開度θに応じ
て目標入力回転数ＮINT が増大させられる。

【００５６】この図６に示す制御マップは、自動変速モ
ードおよび手動変速モードでの基本目標入力回転数ＮIN
B を算出する場合に使用される。したがってこの図６の
制御マップによれば、アクセルペダルを大きく踏み込ま
ない限り、すなわちアクセル開度が６０％以下では、目
標入力回転数が下限値に固定され、エンジン回転数が増
大しない。そのため、その範囲では、アクセルペダルを
踏み込んだ場合、エンジン１に対する燃料供給量が増大
するものの回転数が増加しないので、エンジントルクが
大きくなり、車両の加速力が増大する。特に回転数の変
化が特には生じないので、慣性力で抵抗力となって生じ
ることがなく、この点でも加速応答性が良好になる。

【００５７】上記の図６に示す制御マップを使用した無
段変速機１０の制御は、自動変速モードが選択されてい
る場合にも実行してもよいが、手動変速モードが選択さ
れている場合に限って実行することとしてよい。また、
手動変速モードにおいて複数のレンジを選択できるよう
に構成されている場合には、レンジ毎に目標入力回転数
の下限ガード値を設ければよい。その一例をＲ3 レンジ
について示せば図８のとおりであり、アクセル開度θが
７５％の線と８８％の線との間に、Ｒ3 レンジでの目標
入力回転数の下限ガード値が、車速αの増大に伴って大
きくなるように設定されている。その目標入力回転数の
下限ガード値とアクセル開度θとの関係を所定の車速α
について示せば、図９のとおりであり、アクセル開度θ
が７５％と８８％との間の所定の値に達するまでは、比
較的高い一定回転数に固定されている。

【００５８】したがってＲ3 レンジを選択している場合
には、アクセルペダルを大きく踏み込むなどのことによ
り要求駆動量が所定値以上に増大するまで、無段変速機
１０の入力回転数すなわちエンジン回転数が図８もしく
は図９に示す下限値に維持され、それに伴ってエンジン
トルクが大きくなる。その結果、アクセルペダルを踏み
込むことにより大きい加速力を得ることができるうえ
に、その際に回転変動を生じさせないので、慣性力が抵
抗力とならず、加速応答性が良好になる。また、減速時
や降坂路走行時には、車両の有する走行慣性力によって
回転させられエンジン１の回転数が高くなるので、エン
ジンブレーキ力を大きくすることができる。

【００５９】このように、回転慣性力が抵抗力として作
用することが回避されることによりアクセルペダルの操
作に対して車両の駆動トルクが敏感に変化し、アクセル
操作に対する応答性が良好になるから、手動変速モード
を選択した場合には、加速感あるいはドライバビリティ
を手動変速機によるものと近似させることができる。

【００６０】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、上記の図６ないし図９に示すマップを使用
して目標入力回転数を設定する機能的手段が、請求項２
および請求項３の発明における「入力回転数の目標値
を、その要求駆動量に関わらず、予め定めた低回転数に
設定する手段」に相当する。

【００６１】ところで上述した無段変速機１０の制御装
置によれば、目標入力回転数の下限値がエンジン１のア
イドル回転数や無段変速機１０の機構上の制約で所定の
値に限定され、また上限値が最大アクセル開度θ（＝１
００％）によって制限される。したがって車両の走行状
態から演算される目標入力回転数がこれらの下限値もし
くは上限値を超える状態にある場合に手動で変速操作を
おこなっても、目標入力回転数は下限値もしくは上限値
に固定される。そのような場合、手動での変速操作に起
因する車両の挙動の変化がないので、搭乗者が違和感を
持つ可能性がある。また、アクセル開度θの増大に応じ
て目標入力回転数が大きくなるのに対して、レンジを高
速側に切り換えるアップシフト操作をおこなうと目標入
力回転数の下限ガード値が低下するので、要求駆動力の
増大操作とアップシフト操作とを同時におこなうと、目
標入力回転数が変化しない場合があり、このような場合
にも違和感を持つ可能性がある。そのような違和感を未
然に回避するには、以下に述べるように制御することが
好ましい。

【００６２】図１０はアップシフトの例であり、手動変
速モードが選択されているか否かが先ず判断される（ス
テップＳ２１）。自動変速モードが選択されていること
によりこのステップＳ２１で否定的に判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜け
る。これに対して手動変速モードが選択されていること
によりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、
基本目標入力回転数ＮINB が算出される（ステップＳ２
２）。これは、前述した図５におけるステップＳ１１と
同様にして実行される。さらに、選択されているレンジ
に応じた目標回転数の下限回転数ＮINTLが算出される
（ステップＳ２３）。これは、前述した図５に示すステ
ップＳ１３と同様にして実行される。

【００６３】ついでアップシフトが判断される（ステッ
プＳ２４）。これは、シフト装置１４もしくはレンジ選
択機構１５から出力される信号に基づいて判断される。
レンジを高速側に切り換えるアップシフト操作がおこな
われたことによってステップＳ２４で肯定的に判断され
ると、目標入力回転数ＮINT として前記基準目標入力回
転数ＮINB から所定値ΔＮを減算した値が設定される
（ステップＳ２５）。その値が前記下限回転数ＮINTLと
比較され（ステップＳ２６）、下限回転数ＮINTL以上で
あることによりステップＳ２６で肯定的に判断された場
合には、そのままリターンする。すなわち前記基準目標
入力回転数ＮINB から所定値ΔＮを減算した値が目標入
力回転数ＮINT として採用される。これとは反対に前記
下限回転数ＮINTLの方が大きいことによりステップＳ２
６で否定的に判断された場合には、その下限回転数ＮIN
TLが目標入力回転数ＮINT として採用される（ステップ
Ｓ２７）。

【００６４】また一方、アップシフト判断が成立してい
ないことによりステップＳ２４で否定的に判断された場
合には、目標入力回転数ＮINT を基準目標入力回転数Ｎ
INBに徐々に一致させる制御が実行される（ステップＳ
２８）。これは、例えば ＮINT(i)＝ＮINT(i-1)＋Ｋ×（ＮINTB(i)−ＮINT(i-1)) の演算によって目標入力回転数ＮINT(i)を順次変化させ
ることにより実行される。なお、ＮINT(i)は今回の目標
入力回転数、ＮINT(i-1)は演算をおこなう直前の目標入
力回転数、Ｋは予め定めた係数、ＮINTB(i)はその時点
の基準目標入力回転数である。このようにして実行され
る目標入力回転数の変化の割合は、一例として通常の自
動変速機での第２速に相当する車速に対する変化割合で
ある。

【００６５】目標入力回転数が下限回転数以上の状態で
アップシフト操作されて上記の図１０に示す制御が実行
された場合のタイムチャートを図１１に示してある。す
なわち目標入力回転数が下限回転数ＮINTLより大きい基
準目標入力回転数に設定されている状態でアップシフト
判断が成立すると、これと同時に目標入力回転数ＮINT
が、基準目標入力回転数ＮINB から所定値ΔＮを減じた
値に変更される。また、下限回転数ＮINTLがアップシフ
ト操作で選択されたレンジに応じた値に低下させられ
る。

【００６６】したがってアップシフト操作すると同時に
目標入力回転数ＮINT が低下し、それに伴ってエンジン
回転数が低下するから、エンジン音が変化し、またエン
ジン回転数の変化に伴って振動が変化し、さらには慣性
力が生じるので、車両の振動などの挙動の変化が体感さ
れる。すなわち、アップシフトを体感できるので、違和
感を未然に回避することができる。また、アクセルペダ
ルを最大限踏み込んでいるＷＯＴ時においても、アップ
シフト後の基準目標入力回転数ＮINB がその直前とは変
わらなくても目標入力回転数ＮINT が所定値ΔＮだけ低
下させられ、その結果、変速を体感することができる。

【００６７】このようにして目標入力回転数ＮINT をア
ップシフト側に変化させた後に基準目標入力回転数ＮIN
B に復帰させる場合、上記の式に基づいて徐々に目標入
力回転数ＮINT が変化させられる。それに伴ってエンジ
ン回転数が次第に高回転側（ダウンシフト側）に変化す
るが、その変化の割合がアップシフト側への変化に対し
て緩やかであるから、アップシフト後の急激なダウンシ
フトとなることがなく、違和感が生じることがない。

【００６８】なお、上記の図１０および図１１に示す例
は、アップシフト操作された場合の例であるが、ダウン
シフト操作されたことが検出された場合には、目標入力
回転数を一時的に上昇させ、その後に徐々に基準目標入
力回転数に低下させればよい。

【００６９】ここで上記の具体例とこの発明の関係を説
明すると、図１０に示すステップＳ２５ないしステップ
Ｓ２８の機能的手段が、請求項４ないし６の発明におけ
る目標値変更手段に相当する。

【００７０】上述したように、図２に示す無段変速機１
０を備えた車両では、手動でレンジを変更することに伴
う目標入力回転数の変化と、アクセル開度θを変更する
ことによる目標入力回転数の変化とが生じる。したがっ
てこれら二つの要因による目標入力回転数の変化が重畳
した場合には、その時点の入力回転数と基準目標入力回
転数との偏差が大きくなり、その基準目標入力回転数に
向けて無段変速機１０を制御したのでは、急激な変速が
生じて過剰な加速や減速によるショックが生じる可能性
がある。そのような状況はアクセルペダルを急激に操作
した場合も同様に生じる。図１２に示す制御例は、その
ような過剰な加減速を防止するように構成した例であ
る。

【００７１】すなわちこの図１２に示す制御例は、手動
変速モードが選択されている状態では、目標入力回転数
の変化にガードを掛けるように構成した例であり、した
がって先ず、手動変速モードが選択されているか否かが
判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で
否定的に判断された場合には特に制御をおこなうことな
くこのルーチンを抜ける。また、手動変速モードが選択
されていることによりステップＳ３１で肯定的に判断さ
れた場合には、基本目標入力回転数ＮINB が算出される
（ステップＳ３２）。これは、図５におけるステップＳ
１１と同様にして実行される。

【００７２】この基本目標入力回転数ＮINB(i) と直前
の目標入力回転数ＮINT(i-1)との偏差ΔＮINT が求めら
れる（ステップＳ３３）。その偏差ΔＮINT がダウンシ
フト用ガード値ΔＧSDより大きいか否かが判断される
（ステップＳ３４）。このステップＳ３４で肯定的に判
断された場合には、その時点の目標入力回転数と次に設
定する目標入力回転数との偏差としてそのダウンシフト
用ガード値ΔＧSDが採用される（ステップＳ３５）。し
たがって目標入力回転数がこのダウンシフト用ガード値
ΔＧSDだけ増大させられる。以降、同様にして、ダウン
シフト用ガード値ΔＧSDを限度として目標入力回転数が
目標値まで順次増大させられる。すなわち、手動操作に
よるダウンシフトの場合、目標入力回転数の変化割合の
上限がこのガード値ΔＧSDに制限され、入力回転数（エ
ンジン回転数）が相対的にゆっくり上昇させられる。

【００７３】一方、前記偏差ΔＮINT がダウンシフト用
ガード値ΔＧSD以下であることによりステップＳ３４で
否定判断された場合には、その偏差ΔＮINT がアップシ
フト用ガード値ΔＧSUより小さいか否かが判断される
（ステップＳ３６）。このステップＳ３６で肯定的に判
断された場合には、その時点の目標入力回転数と次に設
定する目標入力回転数との偏差としてそのアップシフト
用ガード値ΔＧSUが採用される（ステップＳ３７）。し
たがって目標入力回転数がこのアップシフト用ガード値
ΔＧSUだけ低下させられる。以降、同様にして、アップ
シフト用ガード値ΔＧSUを限度として目標入力回転数が
目標値まで順次低下させられる。すなわち、手動操作に
よるアップシフトの場合、目標入力回転数の変化割合の
上限がこのガード値ΔＧSUに制限され、入力回転数（エ
ンジン回転数）が相対的にゆっくり低下させられる。

【００７４】なお、ステップＳ３６で否定的に判断され
た場合は、基本目標入力回転数ＮINB(i) と直前の目標
入力回転数ＮINT(i-1)との偏差ΔＮINT が各ガード値の
間にあって許容できる程度のものであることになり、し
たがってこの場合は、直ちに基本目標入力回転数ＮINB
に向けて入力回転数（エンジン回転数）が変化するよう
に無段変速機１０が制御される。

【００７５】この図１２に示す制御をおこなった場合の
タイムチャートを図１３に示してある。すなわちｔ1 時
点にアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度θが増
大し、その直後のｔ2 時点に手動によるレンジの切り換
え（ダウンシフト操作もしくはアップシフト操作）がお
こなわれ、その結果、基準目標入力回転数ＮINB がそれ
ぞれの操作量に応じて求められる。その基準目標入力回
転数ＮINB とその直前に設定されている目標回転数との
偏差が、前記の各ガード値ＧSD ，ＧSU を越えている場
合には、次に設定する目標入力回転数ＮINT はそれらの
ガード値ＧSD，ＧSU に基づいて定まる値に規制され
る。したがって目標入力回転数ＮINT は、図１３に太い
実線もしくは太い一点鎖線で示すように変化する。な
お、これらのガード値ＧSD ，ＧSU は、固定値であって
もよいが、要求駆動量の変化割合（例えばアクセルペダ
ルの踏み込み速度）に応じて大きくなる値としてもよ
い。

【００７６】したがって上記の制御によれば、手動変速
モードでアクセルペダルを踏み込み、あるいはアクセル
ペダルを戻した場合、目標入力回転数（エンジン回転
数）が上記のガード値ＧSD ，ＧSU を越えて変化するこ
とがなく、そのため、駆動力の変化が緩やかになる。特
に、ガード値ＧSD ，ＧSU をアクセル開度θの変化速度
に応じたものとすれば、ゆっくり加減速操作することに
より、駆動力の変化がそれに応じてゆっくり生じる。そ
の結果、車両の駆動力が運転者の意図以上に急変するこ
とが防止され、車両のコントロール性が良好になり、ま
た乗り心地の悪化などが回避される。さらに、上記の図
１２に示す制御例では、目標入力回転数の変化量変速
量）を規制するから、目標入力回転数の変化量を直接設
定し、その値に向けて制御するのと比較して、制御ミス
や制御量の誤差の増大などが生じる可能性が少なく、容
易かつ安定した制御をおこなうことができる。

【００７７】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図１２に示すステップＳ３５，Ｓ３７の機
能的手段が、請求項７および請求項８の発明における
「入力回転数の目標値の変化割合を規制する手段」に相
当する。また、前述したシフト装置１４が請求項９の発
明における選択手段に相当する。

【００７８】なお、上記の各具体例では、自動変速モー
ドと手動変速モードとを選択することができる無段変速
機において手動変速モードが選択されている場合の制御
として説明したが、この発明は上記の具体例に限定され
ないのであって、自動変速モードを備えていない無段変
速機の変速制御装置にも適用することができる。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、手動操作によって入力回転数の下限値を設定し
た場合、その下限値は固定されずに車速に応じて変化す
るので、低車速の場合および高車速の場合のいずれであ
っても、入力回転数が走行状態に基づいて変化した場合
にその下限値が人為的な操作で設定された値に規制さ
れ、変速比の低下が規制されている感覚を運転者に与え
ることができる。すなわち手動操作によって変速比が設
定されて走行しているいわゆる手動変速機的な走行感覚
を得ることができ、また同時に充分な駆動力を確保する
ことができる。

【００８０】また、請求項２の発明および請求項３の発
明によれば、要求駆動量を前記所定値以下の範囲で増減
しても、入力回転数の目標値が予め定めた低回転数に維
持され、その結果、その要求駆動量の範囲では、要求駆
動量を増大させた場合に、無段変速機の入力側に連結さ
れている動力源の回転数に替えてトルクが増大する。そ
のため、要求駆動量が上記の所定の範囲内にある場合に
は、要求駆動量の増大に伴って駆動トルクが増大し、し
かも変速やそれに伴う回転部材の回転変動が発生しない
ことにより慣性力が原因となる駆動力発生のタイムラグ
がないので、加速応答性が良好になり、さらに、要求駆
動量がある程度増大すれば、入力回転数の目標値を増大
させるので、入力トルクを増大させることによる駆動力
の増大の限界を超えて駆動力を増大させることができ、
ひいては運転者の意図に即した走行をおこうなことが可
能になる。

【００８１】さらに、請求項４の発明によれば、手動で
アップシフト操作もしくはダウンシフト操作をおこなっ
た場合に、一時的に入力回転数が変化するので、手動に
よる変速操作を、入力回転数の変化に伴う振動や音など
の変化として体感することができ、ドライバビリティを
向上させることができる。

【００８２】そして、請求項５の発明によれば、入力回
転数の目標値の下限値が規制され、また入力回転数が機
構上可能な上限値に設定されることがあり、その状態で
アップシフト操作された場合、要求駆動量や出力回転数
もしくはこれに関連する車速などの走行状態から求まる
入力回転数の目標値がその上限値を超えていれば、アッ
プシフト操作で入力回転数が上限値以下に低下しないこ
とになるが、前述した目標値を一時的に変化させる手段
を設けていることにより、前記目標値を低下させること
が可能になる。また、同様に目標値が機構上の下限値に
固定されている場合にダウンシフトされた場合であっ
て、上記の手段を設けてあることにより、入力回転数を
一時的に増大させることが可能になる。また、請求項４
の発明と同様に、手動変速操作に応答して変速が生じた
ことを体感することができる。

【００８３】さらに、請求項６の発明によれば、入力回
転数の目標値を一時的に変化させた場合、その後の復帰
を徐々におこなうことになり、そのため、手動での変速
操作を体感できるうえに、その後のショックや振動を防
止することができる。

【００８４】そして、請求項７の発明および請求項８の
発明によれば、手動操作によって入力回転数の目標値を
変更し、それに伴って変速が生じる場合、変速比が所定
値以下の割合でゆっくり変化するので、ショックを防止
し、またコントロール性を向上させることができる。

【００８５】さらにまた、請求項９の発明によれば、機
構上定まる変速比幅すなわちいわゆるフルレンジで自動
変速をおこなうモードを設定することができるので、燃
費を重視した走行と駆動性能もしくは変速比の設定の自
由度を重視した走行とを選択することが可能になって利
便性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 手動変速モードで使用される目標入力回転数
を決定するための制御マップの一例を示す図である。

【図２】 この発明で対象とする無段変速機を有する駆
動系統および制御系統の一例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】 その無段変速機の変速比およびエンジントル
クの制御手順を説明するためのブロック図である。

【図４】 自動変速モードで使用される目標入力回転数
を決定するための制御マップの一例を示す図である。

【図５】 この発明の制御装置で実行される目標入力回
転数の設定制御の一例を説明するためのフローチャート
である。

【図６】 この発明の制御装置で使用される目標入力回
転数を決定するための制御マップの他の例を示す図であ
る。

【図７】 図６のマップを所定の車速におけるアクセル
開度に対する目標入力回転数のマップに書き換えた図で
ある。

【図８】 図６に手動変速モードでの所定のレンジでの
下限回転数を付加したマップを示す図である。

【図９】 図８のマップを所定の車速におけるアクセル
開度に対する目標入力回転数のマップに書き換えた図で
ある。

【図１０】 手動変速モードでのアップシフト時に目標
入力回転数を一時的に変化させる制御例を説明するため
のフローチャートである。

【図１１】 図１０の制御を実行した場合の目標入力回
転数およびその下限回転数の変化を示すタイムチャート
である。

【図１２】 目標入力回転数の変化割合を規制する制御
例を説明するためのフローチャートである。

【図１３】 図１２の制御を実行した場合の目標入力回
転数の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置、 １５…レンジ選
択機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 本多 敦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA06 MA12 MA18 MA26 NA01 NB01 PA32 RA03 RA06 SB02 TB02 TB05 TB11 VA32W VA32Y VA37W VA62Z VA74Z VB01W VB08W VC01Z VC02Z VC03Z VD01Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 人為的操作に基づいて入力回転数の目標
   値を制約することの可能な無段変速機の制御装置におい
   て、 前記人為的操作に基づいて前記入力回転数の目標値の下
   限値を設定するとともに車速もしくは車速に関連する値
   に応じてその下限値を変化させる手段を有することを特
   徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 人為的操作に基づいて入力回転数の目標
   値を制約することの可能な無段変速機の制御装置におい
   て、 車速もしくは車速に関連する値と要求駆動量とに基づい
   て入力回転数の目標値を設定するとともに実入力回転数
   がその目標値に一致するように変速比を制御し、かつ前
   記要求駆動量が予め定めた所定値以下の範囲にある場合
   に、前記入力回転数の目標値を、その要求駆動量に関わ
   らず、予め定めた低回転数に設定し、かつ要求駆動量が
   前記所定値を超えるに従って前記目標値を前記予め定め
   た低回点数から次第に増大させる手段を有することを特
   徴とする無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記予め定めた低回転数を、機構上可能
   な最小回転数もしくはその最小回転数に近い回転数に設
   定する手段を有することを特徴とする請求項２に記載の
   無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 人為的操作に基づいて入力回転数の目標
   値を制約することの可能な無段変速機の制御装置におい
   て、 変速比を低下させるアップシフト操作もしくは増大させ
   るダウンシフト操作がおこなわれた場合に、前記入力回
   転数の目標値を、一時的に、前記アップシフト操作の場
   合には低下させ、ダウンシフト操作の場合には増大さ
   せ、かつその後、前記一時的な低下もしくは増大の前の
   制御値に復帰させる目標値変更手段を有することを特徴
   とする無段変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記入力回転数の目標値の下限値を規制
   する手段を更に有し、かつ前記目標値変更手段が、前記
   入力回転数の目標値が機構上可能な上限値にある状態で
   アップシフト操作された場合に前記入力回転数の目標値
   を一時的に低下させ、もしくは前記入力回転数の目標値
   が機構上可能な下限値にある状態でダウンシフト操作さ
   れた場合に前記入力回転数の目標値を一時的に増大させ
   る手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の無段変
   速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記目標値変更手段によって前記入力回
   転数の目標値を一時的に低下もしくは増大させる際の前
   記目標値の変化割合に対してその目標値を復帰させる際
   の前記目標値の変化割合を小さくする手段を更に有して
   いることを特徴とする請求項４もしくは５に記載の無段
   変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 人為的操作に基づいて入力回転数の目標
   値を制約することの可能な無段変速機の制御装置におい
   て、 前記人為的操作に基づく前記入力回転数の目標値の変化
   割合を予め定めた変化割合に規制する手段を有すること
   を特徴とする無段変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 前記入力回転数の目標値の下限値を規制
   する手段を更に有するとともに、車速もしくは車速に関
   連する値と要求駆動量とに基づいて前記入力回転数の目
   標値を設定し、かつ実入力回転数がその目標値に一致す
   るように変速比を制御するように構成されていることを
   特徴とする請求項７に記載の無段変速機の制御装置。
9. 【請求項９】 前記変速比を、機構上定まる変速比幅の
   範囲内で、車速もしくは車速に関連する値と要求駆動量
   とに基づいて設定する自動変速モードを選択する選択手
   段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし８
   のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。