JP2001214817A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置Info
- Publication number
- JP2001214817A JP2001214817A JP2000030224A JP2000030224A JP2001214817A JP 2001214817 A JP2001214817 A JP 2001214817A JP 2000030224 A JP2000030224 A JP 2000030224A JP 2000030224 A JP2000030224 A JP 2000030224A JP 2001214817 A JP2001214817 A JP 2001214817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- pressure
- fuel
- fuel tank
- canister
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料タンクの蒸発燃料処理装置にリーク故障
が発生したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料
の漏洩を確実に防止する。 【解決手段】 燃料タンク１１およびキャニスタ２０は
バイパスバルブ２４を有するチャージ通路２１を介して
接続され、キャニスタ２０およびエンジン１７の吸気通
路１８はパージ制御バルブ２６を有するパージ通路２５
を介して接続される。燃料タンク１１（あるいはバイパ
スバルブ２４よりも上流側のチャージ通路２１）にリー
ク故障が発生すると、バイパスバルブ２４およびパージ
制御バルブ２６を開弁し、かつキャニスタ２０に設けた
大気開放制御バルブ２８を閉弁する。大気開放制御バル
ブ２８の閉弁により、エンジン１７の吸気負圧が大気開
放制御バルブ２８からの空気の吸入に消費されることが
なくなり、吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して
該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止
することができる。
が発生したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料
の漏洩を確実に防止する。 【解決手段】 燃料タンク１１およびキャニスタ２０は
バイパスバルブ２４を有するチャージ通路２１を介して
接続され、キャニスタ２０およびエンジン１７の吸気通
路１８はパージ制御バルブ２６を有するパージ通路２５
を介して接続される。燃料タンク１１（あるいはバイパ
スバルブ２４よりも上流側のチャージ通路２１）にリー
ク故障が発生すると、バイパスバルブ２４およびパージ
制御バルブ２６を開弁し、かつキャニスタ２０に設けた
大気開放制御バルブ２８を閉弁する。大気開放制御バル
ブ２８の閉弁により、エンジン１７の吸気負圧が大気開
放制御バルブ２８からの空気の吸入に消費されることが
なくなり、吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して
該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止
することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクからの
蒸発燃料をチャージ通路を介してキャニスタにチャージ
し、キャニスタからパージした蒸発燃料をパージ通路を
介してエンジンの吸気通路に供給する蒸発燃料処理装置
に関する。
蒸発燃料をチャージ通路を介してキャニスタにチャージ
し、キャニスタからパージした蒸発燃料をパージ通路を
介してエンジンの吸気通路に供給する蒸発燃料処理装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃料タンクに発生した蒸発燃料
が大気中に放散するのを防止すべく設けられた蒸発燃料
処理装置は、蒸発燃料のチャージおよびパージが可能な
活性炭を収納したキャニスタを備えている。燃料タンク
およびキャニスタはチャージ通路を介して接続されてお
り、燃料タンクで発生した蒸発燃料はチャージ通路を介
してキャニスタに供給されて活性炭に吸着される。また
キャニスタおよびエンジンの吸気通路はパージ通路を介
して接続されており、吸気負圧で大気連通孔からキャニ
スタに吸入した空気で活性炭に吸着された燃料をパージ
し、このパージされた蒸発燃料はパージ通路を介してエ
ンジンの吸気通路に供給される。
が大気中に放散するのを防止すべく設けられた蒸発燃料
処理装置は、蒸発燃料のチャージおよびパージが可能な
活性炭を収納したキャニスタを備えている。燃料タンク
およびキャニスタはチャージ通路を介して接続されてお
り、燃料タンクで発生した蒸発燃料はチャージ通路を介
してキャニスタに供給されて活性炭に吸着される。また
キャニスタおよびエンジンの吸気通路はパージ通路を介
して接続されており、吸気負圧で大気連通孔からキャニ
スタに吸入した空気で活性炭に吸着された燃料をパージ
し、このパージされた蒸発燃料はパージ通路を介してエ
ンジンの吸気通路に供給される。
【０００３】特開平６−１８５４２０号公報には、かか
る蒸発燃料処置装置において、燃料タンクからエンジン
の吸気通路に至る経路を吸気負圧により一旦減圧した後
にチャージ通路に設けたチャージ制御バルブを閉弁する
ことにより、燃料タンク（およびチャージ制御バルブの
上流のチャージ通路）を減圧状態で密閉し、その後の燃
料タンクの内圧の変化を監視してリーク故障を検出する
ようになっている。そして燃料タンクの内圧が増加して
リーク故障が検出されると、チャージ制御バルブおよび
パージ制御バルブの両方を開弁し、吸気負圧で燃料タン
ク内の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引し、リーク
故障個所から蒸発燃料が大気に放散するのを防止するよ
うになっている。
る蒸発燃料処置装置において、燃料タンクからエンジン
の吸気通路に至る経路を吸気負圧により一旦減圧した後
にチャージ通路に設けたチャージ制御バルブを閉弁する
ことにより、燃料タンク（およびチャージ制御バルブの
上流のチャージ通路）を減圧状態で密閉し、その後の燃
料タンクの内圧の変化を監視してリーク故障を検出する
ようになっている。そして燃料タンクの内圧が増加して
リーク故障が検出されると、チャージ制御バルブおよび
パージ制御バルブの両方を開弁し、吸気負圧で燃料タン
ク内の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引し、リーク
故障個所から蒸発燃料が大気に放散するのを防止するよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、リーク故障が検出されて吸気負圧で燃料タンク内
の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引するとき、その
途中に介在するキャニスタの大気連通孔を開閉する大気
開放制御バルブが開弁状態に保持されている。そのため
にエンジンの吸気負圧はキャニスタの大気開放制御バル
ブからの空気の吸入に消費されてしまい、その上流側の
リーク故障個所にエンジンの吸気負圧を有効に伝達する
ことができず、従ってリーク故障個所からの蒸発燃料の
漏洩を完全に阻止するのが困難であった。
のは、リーク故障が検出されて吸気負圧で燃料タンク内
の蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引するとき、その
途中に介在するキャニスタの大気連通孔を開閉する大気
開放制御バルブが開弁状態に保持されている。そのため
にエンジンの吸気負圧はキャニスタの大気開放制御バル
ブからの空気の吸入に消費されてしまい、その上流側の
リーク故障個所にエンジンの吸気負圧を有効に伝達する
ことができず、従ってリーク故障個所からの蒸発燃料の
漏洩を完全に阻止するのが困難であった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、燃料タンクの蒸発燃料処理装置にリーク故障が発生
したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩
を確実に防止することを目的とする。
で、燃料タンクの蒸発燃料処理装置にリーク故障が発生
したときに、そのリーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩
を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、燃料を貯留す
る燃料タンクと、蒸発燃料のチャージおよびパージが可
能なキャニスタと、燃料タンクをキャニスタに接続する
チャージ通路を開閉するチャージ制御バルブと、キャニ
スタをエンジンの吸気通路に接続するパージ通路を開閉
するパージ制御バルブと、キャニスタの大気連通路を開
閉する大気開放制御バルブとを備えた蒸発燃料処理装置
において、燃料タンクあるいはチャージ制御バルブより
も上流のチャージ通路のリーク故障を検出するととも
に、リーク故障が検出されたときにチャージ制御バルブ
およびパージ制御バルブを開弁して大気開放制御バルブ
を閉弁する制御手段を備えたことを特徴とする蒸発燃料
処理装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、燃料を貯留す
る燃料タンクと、蒸発燃料のチャージおよびパージが可
能なキャニスタと、燃料タンクをキャニスタに接続する
チャージ通路を開閉するチャージ制御バルブと、キャニ
スタをエンジンの吸気通路に接続するパージ通路を開閉
するパージ制御バルブと、キャニスタの大気連通路を開
閉する大気開放制御バルブとを備えた蒸発燃料処理装置
において、燃料タンクあるいはチャージ制御バルブより
も上流のチャージ通路のリーク故障を検出するととも
に、リーク故障が検出されたときにチャージ制御バルブ
およびパージ制御バルブを開弁して大気開放制御バルブ
を閉弁する制御手段を備えたことを特徴とする蒸発燃料
処理装置が提案される。
【０００７】上記構成によれば、リーク故障が検出され
るとチャージ制御バルブおよびパージ制御バルブを開弁
してエンジンの吸気通路の吸気負圧をリーク故障個所に
伝達し、その吸気負圧で蒸発燃料をエンジンの吸気通路
に吸引してリーク故障個所からの漏洩を防止することが
できる。その間、キャニスタの大気開放制御バルブが閉
弁状態に保持されるので、エンジンの吸気負圧が前記大
気開放制御バルブからの空気の吸入に消費されることが
なくなり、エンジンの吸気負圧をリーク故障個所に有効
に伝達して該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効
果的に阻止することができる。
るとチャージ制御バルブおよびパージ制御バルブを開弁
してエンジンの吸気通路の吸気負圧をリーク故障個所に
伝達し、その吸気負圧で蒸発燃料をエンジンの吸気通路
に吸引してリーク故障個所からの漏洩を防止することが
できる。その間、キャニスタの大気開放制御バルブが閉
弁状態に保持されるので、エンジンの吸気負圧が前記大
気開放制御バルブからの空気の吸入に消費されることが
なくなり、エンジンの吸気負圧をリーク故障個所に有効
に伝達して該リーク故障個所からの蒸発燃料の漏洩を効
果的に阻止することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ
制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する
圧力検出手段を備え、制御手段が検出したリーク量が所
定値以下の場合に、制御手段は圧力検出手段で検出した
圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるよう
にパージ制御バルブを開度の制御することを特徴とする
蒸発燃料処理装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ
制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する
圧力検出手段を備え、制御手段が検出したリーク量が所
定値以下の場合に、制御手段は圧力検出手段で検出した
圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるよう
にパージ制御バルブを開度の制御することを特徴とする
蒸発燃料処理装置が提案される。
【０００９】上記構成によれば、リーク量が所定値以下
の場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料
タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブ
を開度を制御するので、リーク発生個所からの蒸発燃料
のリークを阻止できる範囲でエンジンの吸気通路への蒸
発燃料の吸引量を最小限に抑え、キャニスタがフルチャ
ージ状態になるまでの時間を延長することができる。
の場合には圧力検出手段で検出した圧力に基づいて燃料
タンクの内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブ
を開度を制御するので、リーク発生個所からの蒸発燃料
のリークを阻止できる範囲でエンジンの吸気通路への蒸
発燃料の吸引量を最小限に抑え、キャニスタがフルチャ
ージ状態になるまでの時間を延長することができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ
制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する
圧力検出手段を備え、制御手段がチャージ制御バルブの
オープン故障を検出した場合に、制御手段は圧力検出手
段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負
圧になるようにパージ制御バルブの開度を制御すること
を特徴とする蒸発燃料処理装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、燃料タンクあるいはチャージ
制御バルブよりも上流のチャージ通路の内圧を検出する
圧力検出手段を備え、制御手段がチャージ制御バルブの
オープン故障を検出した場合に、制御手段は圧力検出手
段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負
圧になるようにパージ制御バルブの開度を制御すること
を特徴とする蒸発燃料処理装置が提案される。
【００１１】上記構成によれば、チャージ制御バルブが
オープン故障した場合には圧力検出手段で検出した圧力
に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパ
ージ制御バルブを開度を制御するので、燃料タンク内の
燃料蒸気がキャニスタに過剰に供給されて該キャニスタ
がフルチャージになるまでの時間を延長することができ
る。
オープン故障した場合には圧力検出手段で検出した圧力
に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるようにパ
ージ制御バルブを開度を制御するので、燃料タンク内の
燃料蒸気がキャニスタに過剰に供給されて該キャニスタ
がフルチャージになるまでの時間を延長することができ
る。
【００１２】尚、実施例のバイパスバルブ２４は本発明
のチャージ制御バルブに対応する。
のチャージ制御バルブに対応する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は蒸発燃料処理装置の全体構成図（ラージリー
ク時）、図２は蒸発燃料処理装置の全体構成図（スモー
ルリーク時）、図３はリーク故障の検出手法およびチャ
ージ制御バルブのオープン故障の検出手法の説明図、図
４はメインルーチンのフローチャート、図５はタンク内
圧負圧化パージ制御のルーチンのフローチャートであ
る。
で、図１は蒸発燃料処理装置の全体構成図（ラージリー
ク時）、図２は蒸発燃料処理装置の全体構成図（スモー
ルリーク時）、図３はリーク故障の検出手法およびチャ
ージ制御バルブのオープン故障の検出手法の説明図、図
４はメインルーチンのフローチャート、図５はタンク内
圧負圧化パージ制御のルーチンのフローチャートであ
る。
【００１５】図１および図２に示すように、自動車の燃
料タンク１１は図示せぬ給油ガンから燃料を供給するフ
ィラーチューブ１２を備える。燃料タンク１１の内部に
はストレーナ１３、燃料ポンプ１４およびフィルター１
５が設けられており、フィルター１５を通過した燃料は
フィードパイプ１６を介してエンジン１７の吸気通路１
８に設けられたインジェクタ１９に供給される。
料タンク１１は図示せぬ給油ガンから燃料を供給するフ
ィラーチューブ１２を備える。燃料タンク１１の内部に
はストレーナ１３、燃料ポンプ１４およびフィルター１
５が設けられており、フィルター１５を通過した燃料は
フィードパイプ１６を介してエンジン１７の吸気通路１
８に設けられたインジェクタ１９に供給される。
【００１６】内部に活性炭を収納して蒸発燃料をチャー
ジおよびパージ可能なキャニスタ２０と燃料タンク１１
とはチャージ通路２１を介して接続されており、このチ
ャージ通路２１の中間部には２個のリリーフバルブを並
列かつ逆方向に接続した周知の２ウェイバルブ２２が配
置される。２ウェイバルブ２２の前後を接続するバイパ
ス通路２３には、該バイパス通路２３を開閉するＯＮ／
ＯＦＦソレノイドバルブよりなるバイパスバルブ２４が
設けられる。キャニスタ２０とエンジン１７の吸気通路
１８とを接続するパージ通路２５には、開度を無段階に
制御可能なリニアソレノイドバルブよりなるパージ制御
バルブ２６が設けられる。そしてキャニスタ２０の大気
連通孔２７には、それを開閉するＯＮ／ＯＦＦソレノイ
ドバルブよりなる大気開放制御バルブ２８が設けられ
る。
ジおよびパージ可能なキャニスタ２０と燃料タンク１１
とはチャージ通路２１を介して接続されており、このチ
ャージ通路２１の中間部には２個のリリーフバルブを並
列かつ逆方向に接続した周知の２ウェイバルブ２２が配
置される。２ウェイバルブ２２の前後を接続するバイパ
ス通路２３には、該バイパス通路２３を開閉するＯＮ／
ＯＦＦソレノイドバルブよりなるバイパスバルブ２４が
設けられる。キャニスタ２０とエンジン１７の吸気通路
１８とを接続するパージ通路２５には、開度を無段階に
制御可能なリニアソレノイドバルブよりなるパージ制御
バルブ２６が設けられる。そしてキャニスタ２０の大気
連通孔２７には、それを開閉するＯＮ／ＯＦＦソレノイ
ドバルブよりなる大気開放制御バルブ２８が設けられ
る。
【００１７】マイクロコンピュータよりなる制御手段２
９には、バイパスバルブ２４の上流位置と燃料タンク１
１との間のチャージ通路２１に設けた、大気圧との差圧
を検出する圧力検出手段３０で検出したタンク内圧が入
力される。制御手段２９は圧力検出手段３０で検出した
タンク内圧に基づいてバイパスバルブ２４および大気開
放制御バルブ２８の開閉を制御するとともに、パージ制
御バルブ２６の開度を制御する。
９には、バイパスバルブ２４の上流位置と燃料タンク１
１との間のチャージ通路２１に設けた、大気圧との差圧
を検出する圧力検出手段３０で検出したタンク内圧が入
力される。制御手段２９は圧力検出手段３０で検出した
タンク内圧に基づいてバイパスバルブ２４および大気開
放制御バルブ２８の開閉を制御するとともに、パージ制
御バルブ２６の開度を制御する。
【００１８】次に、蒸発燃料処理装置の通常時（正常
時）の作用について説明する。
時）の作用について説明する。
【００１９】通常時にはバイパスバルブ２４およびパー
ジ制御バルブ２６は閉弁状態にあり、大気開放制御バル
ブ２８は開弁状態にある。エンジン１７の停止中に燃料
タンク１１が温度上昇して内圧が上昇すると、その内圧
で２ウェイバルブ２２の正圧バルブが開弁して燃料タン
ク１１の内部で発生した蒸発燃料と膨張した空気がキャ
ニスタ２０に供給され、蒸発燃料がキャニスタ２０の活
性炭に吸着されて空気だけが大気開放制御バルブ２８を
通過して大気に排出され、これにより蒸発燃料の大気へ
の放散を防止するとともに、燃料タンク１１の内圧が過
剰に高まるのを防止することができる。
ジ制御バルブ２６は閉弁状態にあり、大気開放制御バル
ブ２８は開弁状態にある。エンジン１７の停止中に燃料
タンク１１が温度上昇して内圧が上昇すると、その内圧
で２ウェイバルブ２２の正圧バルブが開弁して燃料タン
ク１１の内部で発生した蒸発燃料と膨張した空気がキャ
ニスタ２０に供給され、蒸発燃料がキャニスタ２０の活
性炭に吸着されて空気だけが大気開放制御バルブ２８を
通過して大気に排出され、これにより蒸発燃料の大気へ
の放散を防止するとともに、燃料タンク１１の内圧が過
剰に高まるのを防止することができる。
【００２０】またエンジン１７の停止中に燃料タンク１
１が温度低下して内圧が低下すると、大気圧との差圧で
２ウェイバルブ２２の負圧バルブが開弁して大気開放制
御バルブ２８から導入された空気が燃料タンク１１に供
給され、負圧による燃料タンク１１の変形を防止するこ
とができる。
１が温度低下して内圧が低下すると、大気圧との差圧で
２ウェイバルブ２２の負圧バルブが開弁して大気開放制
御バルブ２８から導入された空気が燃料タンク１１に供
給され、負圧による燃料タンク１１の変形を防止するこ
とができる。
【００２１】また燃料タンク１１への給油に先立ってバ
イパスバルブ２４を開弁して燃料タンク１１を大気連通
孔２７に連通させ、そのときの燃料タンク１１の内圧が
正圧状態であっても大気圧状態まで減圧し、フィラーチ
ューブ１２の燃料注入口から燃料蒸気が大気に放散され
るのを防止することができる。
イパスバルブ２４を開弁して燃料タンク１１を大気連通
孔２７に連通させ、そのときの燃料タンク１１の内圧が
正圧状態であっても大気圧状態まで減圧し、フィラーチ
ューブ１２の燃料注入口から燃料蒸気が大気に放散され
るのを防止することができる。
【００２２】またエンジン１７の運転中にパージ制御バ
ルブ２６を定期的に開弁してキャニスタ２０をエンジン
１７の吸気通路１８に接続することにより、キャニスタ
２０にチャージされた燃料を大気連通孔２７から吸入し
た空気でパージし、そのパージした蒸発燃料をエンジン
１７の吸気通路１８に供給することができる。
ルブ２６を定期的に開弁してキャニスタ２０をエンジン
１７の吸気通路１８に接続することにより、キャニスタ
２０にチャージされた燃料を大気連通孔２７から吸入し
た空気でパージし、そのパージした蒸発燃料をエンジン
１７の吸気通路１８に供給することができる。
【００２３】次に、図３に基づいて、制御手段２９によ
る燃料タンク１１のリーク故障（バイパスバルブ２４よ
りも上流のチャージ通路２１のリーク故障を含む）の検
出手法、並びにバイパスバルブ２４のオープン故障の検
出手法を説明する。
る燃料タンク１１のリーク故障（バイパスバルブ２４よ
りも上流のチャージ通路２１のリーク故障を含む）の検
出手法、並びにバイパスバルブ２４のオープン故障の検
出手法を説明する。
【００２４】このチェックは車両の走行中に一定時間毎
に実行されるもので、キャニスタ２０の大気開放制御バ
ルブ２８を閉弁した状態でパージ通路２５のパージ制御
バルブ２６およびチャージ通路２１のバイパスバルブ２
４を共に開弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路
１８に発生する吸気負圧で燃料タンク１１の内部、パー
ジ通路２５の内部およびチャージ通路２１の内部が減圧
される。この状態でバイパスバルブ２４を閉弁すると、
バイパスバルブ２４および燃料タンク１１間のチャージ
通路２１の内部と、燃料タンク１１の内部とが圧力Ｐ１
に減圧された状態で密閉される。尚、２ウェイバルブ２
２の負圧バルブの開弁圧はそれよりも低いために該負圧
バルブは閉弁状態に保持され、２ウェイバルブ２２によ
って前記減圧に支障を来すことはない。
に実行されるもので、キャニスタ２０の大気開放制御バ
ルブ２８を閉弁した状態でパージ通路２５のパージ制御
バルブ２６およびチャージ通路２１のバイパスバルブ２
４を共に開弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路
１８に発生する吸気負圧で燃料タンク１１の内部、パー
ジ通路２５の内部およびチャージ通路２１の内部が減圧
される。この状態でバイパスバルブ２４を閉弁すると、
バイパスバルブ２４および燃料タンク１１間のチャージ
通路２１の内部と、燃料タンク１１の内部とが圧力Ｐ１
に減圧された状態で密閉される。尚、２ウェイバルブ２
２の負圧バルブの開弁圧はそれよりも低いために該負圧
バルブは閉弁状態に保持され、２ウェイバルブ２２によ
って前記減圧に支障を来すことはない。
【００２５】この状態から圧力検出手段３０でチャージ
通路２１の圧力の時間変化を監視する。具体的には時刻
Ｔ１でバイパスバルブ２４を閉弁した後、比較的に短い
時間をおいた時刻Ｔ２に圧力を検出し、更に比較的に長
い時間をおいた時刻Ｔ３に圧力を検出する。
通路２１の圧力の時間変化を監視する。具体的には時刻
Ｔ１でバイパスバルブ２４を閉弁した後、比較的に短い
時間をおいた時刻Ｔ２に圧力を検出し、更に比較的に長
い時間をおいた時刻Ｔ３に圧力を検出する。
【００２６】その結果、時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が
時刻Ｔ２でＰ２まで急激に上昇し、その後に時刻Ｔ３ま
で変化しなければ、つまりＰ２とＰ１の差（Ｐ２−Ｐ
１）が所定の閾値以上であれば、大きな漏れ（ラージリ
ーク）が発生していると判定される。ラージリークに
は、例えば図１に示すように燃料タンク１１のフィラー
チューブ１２のキャップが外れて大気に連通しているよ
うな場合がある。
時刻Ｔ２でＰ２まで急激に上昇し、その後に時刻Ｔ３ま
で変化しなければ、つまりＰ２とＰ１の差（Ｐ２−Ｐ
１）が所定の閾値以上であれば、大きな漏れ（ラージリ
ーク）が発生していると判定される。ラージリークに
は、例えば図１に示すように燃料タンク１１のフィラー
チューブ１２のキャップが外れて大気に連通しているよ
うな場合がある。
【００２７】また時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が時刻Ｔ
２でＰ１′まで僅かに上昇し、その後に比較的長い時間
をおいて時刻Ｔ３にＰ３までゆるやかに上昇すれば、つ
まりＰ３とＰ１′との差（Ｐ３−Ｐ１′）が所定の閾値
以上であれば、小さな漏れ（スモールリーク）が発生し
ていると判定される。スモールリークには、例えば図２
に示すように燃料タンク１１に微小な小孔１１ａが開い
たようなような場合がある。
２でＰ１′まで僅かに上昇し、その後に比較的長い時間
をおいて時刻Ｔ３にＰ３までゆるやかに上昇すれば、つ
まりＰ３とＰ１′との差（Ｐ３−Ｐ１′）が所定の閾値
以上であれば、小さな漏れ（スモールリーク）が発生し
ていると判定される。スモールリークには、例えば図２
に示すように燃料タンク１１に微小な小孔１１ａが開い
たようなような場合がある。
【００２８】また時刻Ｔ１にＰ１であった圧力が時刻Ｔ
２でＰ４まで減少していれば、バイパスバルブ２４がオ
ープン故障（開弁状態に固着する故障）したと判定され
る。なぜならば、時刻Ｔ１にバイパスバルブ２４を閉弁
したとき、該バイパスバルブ２４が正しく閉弁していれ
ば、エンジン１７の吸気負圧が遮断されるために圧力の
低下がそれ以上発生しない筈であるからである。
２でＰ４まで減少していれば、バイパスバルブ２４がオ
ープン故障（開弁状態に固着する故障）したと判定され
る。なぜならば、時刻Ｔ１にバイパスバルブ２４を閉弁
したとき、該バイパスバルブ２４が正しく閉弁していれ
ば、エンジン１７の吸気負圧が遮断されるために圧力の
低下がそれ以上発生しない筈であるからである。
【００２９】次に、図４のフローチャートを参照してリ
ーク故障の発生時の制御について説明する。
ーク故障の発生時の制御について説明する。
【００３０】先ずステップＳ１で何らかの異常（ラージ
リーク、スモールリークあるいはバイパスバルブ２４の
オープン故障）が発生したか否かを判定し、異常がなけ
ればステップＳ５で前述した通常のパージ制御を実行す
る。前記ステップＳ１で何らかの異常が発生し、ステッ
プＳ２で前記異常がスモールリークでなく、ステップＳ
３で前記異常がバイパスバルブ２４のオープン故障でな
く、ステップＳ４で前記異常がラージリークであれば、
ステップＳ６〜ステップＳ８に移行する。尚、前記ステ
ップＳ１で何らかの異常があると判定された場合でも、
ステップＳ２〜Ｓ４の答えが全てＮＯであれば、やはり
ステップＳ５で通常のパージ制御を実行する。
リーク、スモールリークあるいはバイパスバルブ２４の
オープン故障）が発生したか否かを判定し、異常がなけ
ればステップＳ５で前述した通常のパージ制御を実行す
る。前記ステップＳ１で何らかの異常が発生し、ステッ
プＳ２で前記異常がスモールリークでなく、ステップＳ
３で前記異常がバイパスバルブ２４のオープン故障でな
く、ステップＳ４で前記異常がラージリークであれば、
ステップＳ６〜ステップＳ８に移行する。尚、前記ステ
ップＳ１で何らかの異常があると判定された場合でも、
ステップＳ２〜Ｓ４の答えが全てＮＯであれば、やはり
ステップＳ５で通常のパージ制御を実行する。
【００３１】さて前記ステップＳ４でラージリークの判
定がなされると、ステップＳ６でバイパスバルブ２４を
開弁し、ステップＳ７で大気開放制御バルブ２８を閉弁
する。その結果、ステップＳ８でラージリークの発生個
所（例えば、キャップが外れたフィラーチューブ１２）
から吸引された空気が、バイパスバルブ２４が全開状態
にあるチャージ通路２１と、キャニスタ２０と、パージ
制御バルブ２６が全開状態にあるパージ通路２５とを通
過してエンジン１７の吸気通路１８に吸入され、ラージ
リークの発生個所からの蒸発燃料の大気への放散が防止
される。このとき、キャニスタ２０の大気連通孔２７に
設けた大気開放制御バルブ２８は閉弁しているため、大
気連通孔２７およびキャニスタ２０を介しての空気の吸
入は阻止され、ラージリークの発生個所から最大限の空
気を吸入して蒸発燃料の大気への放散を最小限に抑える
ことができる。
定がなされると、ステップＳ６でバイパスバルブ２４を
開弁し、ステップＳ７で大気開放制御バルブ２８を閉弁
する。その結果、ステップＳ８でラージリークの発生個
所（例えば、キャップが外れたフィラーチューブ１２）
から吸引された空気が、バイパスバルブ２４が全開状態
にあるチャージ通路２１と、キャニスタ２０と、パージ
制御バルブ２６が全開状態にあるパージ通路２５とを通
過してエンジン１７の吸気通路１８に吸入され、ラージ
リークの発生個所からの蒸発燃料の大気への放散が防止
される。このとき、キャニスタ２０の大気連通孔２７に
設けた大気開放制御バルブ２８は閉弁しているため、大
気連通孔２７およびキャニスタ２０を介しての空気の吸
入は阻止され、ラージリークの発生個所から最大限の空
気を吸入して蒸発燃料の大気への放散を最小限に抑える
ことができる。
【００３２】一方、前記ステップＳ２でスモールリーク
の判定がなされると、ステップＳ９でバイパスバルブ２
４を開弁し、ステップＳ１０で大気開放制御バルブ２８
を閉弁し、更にステップＳ１１でパージ通路２５のパー
ジ制御バルブ２６の開度を制御し、スモールリークの発
生個所（例えば燃料タンク１１の小孔１１ａ）の付近が
ゲージ圧で僅かな負圧になるように制御して蒸発燃料の
大気への放散を防止する。
の判定がなされると、ステップＳ９でバイパスバルブ２
４を開弁し、ステップＳ１０で大気開放制御バルブ２８
を閉弁し、更にステップＳ１１でパージ通路２５のパー
ジ制御バルブ２６の開度を制御し、スモールリークの発
生個所（例えば燃料タンク１１の小孔１１ａ）の付近が
ゲージ圧で僅かな負圧になるように制御して蒸発燃料の
大気への放散を防止する。
【００３３】また前記ステップＳ３でバイパスバルブ２
４がオープン故障している場合にも前記ステップＳ９〜
Ｓ１１が実行され、パージ制御バルブ２６の開度が適切
に制御される。これにより、オープン故障したバイパス
バルブ２４を通して燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャ
ニスタ２０に過剰に供給されるのを防止し、該キャニス
タ２０がフルチャージ状態になるのを遅らせることがで
きる。
４がオープン故障している場合にも前記ステップＳ９〜
Ｓ１１が実行され、パージ制御バルブ２６の開度が適切
に制御される。これにより、オープン故障したバイパス
バルブ２４を通して燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャ
ニスタ２０に過剰に供給されるのを防止し、該キャニス
タ２０がフルチャージ状態になるのを遅らせることがで
きる。
【００３４】尚、リーク故障やバイパスバルブ２４がオ
ープン故障が検出されると、修理を促すべくドライバー
に警報が発せられる。
ープン故障が検出されると、修理を促すべくドライバー
に警報が発せられる。
【００３５】次に、前記ステップＳ１１の内容を、図５
のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３６】先ずステップＳ２１でタンク内圧判定フラ
グＦ ＰＴＯＢＪの状態を判定する。タンク内圧判定フ
ラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」のときはタンク内圧が目標
値よりも低圧の状態であり、タンク内圧判定フラグＦ
ＰＴＯＢＪが「０」のときはタンク内圧が目標値よりも
高圧の状態である。
グＦ ＰＴＯＢＪの状態を判定する。タンク内圧判定フ
ラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」のときはタンク内圧が目標
値よりも低圧の状態であり、タンク内圧判定フラグＦ
ＰＴＯＢＪが「０」のときはタンク内圧が目標値よりも
高圧の状態である。
【００３７】前記ステップＳ２１でタンク内圧判定フラ
グＦ ＰＴＯＢＪが「０」であって燃料タンク内圧が目
標値よりも高圧の場合には、ステップＳ２２で実タンク
内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧力）と
予め設定したタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬとを比較
し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯ
ＮＪＬ未満であれば、ステップＳ２３でタンク内圧判定
フラグＦ ＰＴＯＢＪを低圧を示す「１」にセットする
とともに、ステップＳ２４で予め設定したタンク内圧上
限値ＰＴＯＢＪＨをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとす
る。
グＦ ＰＴＯＢＪが「０」であって燃料タンク内圧が目
標値よりも高圧の場合には、ステップＳ２２で実タンク
内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧力）と
予め設定したタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬとを比較
し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯ
ＮＪＬ未満であれば、ステップＳ２３でタンク内圧判定
フラグＦ ＰＴＯＢＪを低圧を示す「１」にセットする
とともに、ステップＳ２４で予め設定したタンク内圧上
限値ＰＴＯＢＪＨをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとす
る。
【００３８】従って、前記ステップＳ２２で実タンク内
圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬ未満でな
ければ、ステップＳ２５でタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪ
Ｌがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステップ
Ｓ２２で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値Ｐ
ＴＯＢＪＬ未満であれば、ステップＳ２５でタンク内圧
上限値ＰＴＯＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとな
る。
圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬ未満でな
ければ、ステップＳ２５でタンク内圧下限値ＰＴＯＢＪ
Ｌがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステップ
Ｓ２２で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限値Ｐ
ＴＯＢＪＬ未満であれば、ステップＳ２５でタンク内圧
上限値ＰＴＯＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとな
る。
【００３９】一方、前記ステップＳ２１でタンク内圧判
定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」であって燃料タンク内
圧が目標値よりも低圧の場合には、ステップＳ２６で実
タンク内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧
力）と予め設定したタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨとを
比較し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値Ｐ
ＴＯＢＪＨを越えていれば、ステップＳ２７でタンク内
圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪを高圧を示す「０」にセッ
トするとともに、ステップＳ２８で予め設定したタンク
内圧下限値ＰＴＯＢＪＬをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪ
とする。
定フラグＦ ＰＴＯＢＪが「１」であって燃料タンク内
圧が目標値よりも低圧の場合には、ステップＳ２６で実
タンク内圧ＰＴＡＮＫ（圧力検出手段３０で検出した圧
力）と予め設定したタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨとを
比較し、実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値Ｐ
ＴＯＢＪＨを越えていれば、ステップＳ２７でタンク内
圧判定フラグＦ ＰＴＯＢＪを高圧を示す「０」にセッ
トするとともに、ステップＳ２８で予め設定したタンク
内圧下限値ＰＴＯＢＪＬをタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪ
とする。
【００４０】従って、前記ステップＳ２６で実タンク内
圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨを越えて
いなければ、ステップＳ２５でタンク内圧上限値ＰＴＯ
ＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステ
ップＳ２６で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限
値ＰＴＯＢＪＬを越えていれば、ステップＳ２５でタン
ク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬがタンク内圧目標値ＰＴＯＢ
Ｊとなる。
圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧上限値ＰＴＯＢＪＨを越えて
いなければ、ステップＳ２５でタンク内圧上限値ＰＴＯ
ＢＪＨがタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪとなり、前記ステ
ップＳ２６で実タンク内圧ＰＴＡＮＫがタンク内圧下限
値ＰＴＯＢＪＬを越えていれば、ステップＳ２５でタン
ク内圧下限値ＰＴＯＢＪＬがタンク内圧目標値ＰＴＯＢ
Ｊとなる。
【００４１】このようにして実タンク内圧ＰＴＡＮＫに
基づいてタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪが決定されると、
ステップＳ２５でパージ制御バルブ２６の開度、つまり
パージ制御バルブ２６の流量目標値ＱＰＧＯＢＪを算出
する。具体的には実タンク内圧ＰＴＡＮＫと内圧目標値
ＰＴＯＢＪとの偏差に係数ＫＩＰＴ００を乗算した値
を、流量目標値ＱＰＧＯＢＪの前回値に加算して流量目
標値ＱＰＧＯＢＪの今回値を算出する。タンク内圧上限
値ＰＴＯＢＪＨは例えば−９３０Ｐａとされ、タンク内
圧下限値ＰＴＯＢＪＬは例えば−１３３０Ｐａとされ
る。
基づいてタンク内圧目標値ＰＴＯＢＪが決定されると、
ステップＳ２５でパージ制御バルブ２６の開度、つまり
パージ制御バルブ２６の流量目標値ＱＰＧＯＢＪを算出
する。具体的には実タンク内圧ＰＴＡＮＫと内圧目標値
ＰＴＯＢＪとの偏差に係数ＫＩＰＴ００を乗算した値
を、流量目標値ＱＰＧＯＢＪの前回値に加算して流量目
標値ＱＰＧＯＢＪの今回値を算出する。タンク内圧上限
値ＰＴＯＢＪＨは例えば−９３０Ｐａとされ、タンク内
圧下限値ＰＴＯＢＪＬは例えば−１３３０Ｐａとされ
る。
【００４２】続くステップＳ２９で前記流量目標値ＱＰ
ＧＯＢＪが得られるようにパージ制御バルブ２６の開度
を決定し、かつステップＳ３０で大気開放制御バルブ２
８を閉弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路１８
の負圧により圧力検出手段３０で検出される圧力が−６
７０Ｐａ近傍に制御され、この負圧がスモールリークの
発生個所に作用することにより蒸発燃料の大気への放散
を防止することができる。またバイパスバルブ２４がオ
ープン故障した場合にも、−６７０Ｐａ程度の軽負圧で
燃料タンク１１内の燃料蒸気を吸引することにより、蒸
発燃料がキャニスタ２０に過剰に供給されて該キャニス
タ２０がフルチャージになるのを遅らせることができ
る。
ＧＯＢＪが得られるようにパージ制御バルブ２６の開度
を決定し、かつステップＳ３０で大気開放制御バルブ２
８を閉弁する。その結果、エンジン１７の吸気通路１８
の負圧により圧力検出手段３０で検出される圧力が−６
７０Ｐａ近傍に制御され、この負圧がスモールリークの
発生個所に作用することにより蒸発燃料の大気への放散
を防止することができる。またバイパスバルブ２４がオ
ープン故障した場合にも、−６７０Ｐａ程度の軽負圧で
燃料タンク１１内の燃料蒸気を吸引することにより、蒸
発燃料がキャニスタ２０に過剰に供給されて該キャニス
タ２０がフルチャージになるのを遅らせることができ
る。
【００４３】尚、上記リーク故障の発生時の制御、つま
り大気開放制御バルブ２８を閉弁した状態でパージ制御
バルブ２６およびバイパスバルブ２４を開弁する制御を
長時間に亘って継続するとキャニスタ２０がフルチャー
ジ状態になってしまうため、定期的にパージ制御に切り
換えてフルチャージ状態のキャニスタ２０内の燃料をエ
ンジン１７の吸気通路１８にパージする。即ち、バイパ
スバルブ２４を閉弁し、大気開放制御バルブ２８を開弁
し、かつパージ制御バルブ２６を全開にして大気連通孔
２７からキャニスタ２０内に空気を吸入し、その空気で
キャニスタ２０にチャージされた燃料をパージする。
り大気開放制御バルブ２８を閉弁した状態でパージ制御
バルブ２６およびバイパスバルブ２４を開弁する制御を
長時間に亘って継続するとキャニスタ２０がフルチャー
ジ状態になってしまうため、定期的にパージ制御に切り
換えてフルチャージ状態のキャニスタ２０内の燃料をエ
ンジン１７の吸気通路１８にパージする。即ち、バイパ
スバルブ２４を閉弁し、大気開放制御バルブ２８を開弁
し、かつパージ制御バルブ２６を全開にして大気連通孔
２７からキャニスタ２０内に空気を吸入し、その空気で
キャニスタ２０にチャージされた燃料をパージする。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４５】例えば、実施例ではバイパスバルブ２４よ
りも上流のチャージ通路２１に圧力検出手段３０を設け
ているが、燃料タンク１１に直接圧力検出手段３０を設
けても良い。
りも上流のチャージ通路２１に圧力検出手段３０を設け
ているが、燃料タンク１１に直接圧力検出手段３０を設
けても良い。
【００４６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、リーク故障が検出されるとチャージ制御バル
ブおよびパージ制御バルブを開弁してエンジンの吸気通
路の吸気負圧をリーク故障個所に伝達し、その吸気負圧
で蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引してリーク故障
個所からの漏洩を防止することができる。その間、キャ
ニスタの大気開放制御バルブが閉弁状態に保持されるの
で、エンジンの吸気負圧が前記大気開放制御バルブから
の空気の吸入に消費されることがなくなり、エンジンの
吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して該リーク故
障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止することが
できる。
によれば、リーク故障が検出されるとチャージ制御バル
ブおよびパージ制御バルブを開弁してエンジンの吸気通
路の吸気負圧をリーク故障個所に伝達し、その吸気負圧
で蒸発燃料をエンジンの吸気通路に吸引してリーク故障
個所からの漏洩を防止することができる。その間、キャ
ニスタの大気開放制御バルブが閉弁状態に保持されるの
で、エンジンの吸気負圧が前記大気開放制御バルブから
の空気の吸入に消費されることがなくなり、エンジンの
吸気負圧をリーク故障個所に有効に伝達して該リーク故
障個所からの蒸発燃料の漏洩を効果的に阻止することが
できる。
【００４７】また請求項２に記載された発明によれば、
リーク量が所定値以下の場合には圧力検出手段で検出し
た圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるよ
うにパージ制御バルブを開度を制御するので、リーク発
生個所からの蒸発燃料のリークを阻止できる範囲でエン
ジンの吸気通路への蒸発燃料の吸引量を最小限に抑え、
キャニスタがフルチャージ状態になるまでの時間を延長
することができる。
リーク量が所定値以下の場合には圧力検出手段で検出し
た圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱い負圧になるよ
うにパージ制御バルブを開度を制御するので、リーク発
生個所からの蒸発燃料のリークを阻止できる範囲でエン
ジンの吸気通路への蒸発燃料の吸引量を最小限に抑え、
キャニスタがフルチャージ状態になるまでの時間を延長
することができる。
【００４８】また請求項３に記載された発明によれば、
チャージ制御バルブがオープン故障した場合には圧力検
出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱
い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御する
ので、燃料タンク内の燃料蒸気がキャニスタに過剰に供
給されて該キャニスタがフルチャージになるまでの時間
を延長することができる。
チャージ制御バルブがオープン故障した場合には圧力検
出手段で検出した圧力に基づいて燃料タンクの内圧が弱
い負圧になるようにパージ制御バルブを開度を制御する
ので、燃料タンク内の燃料蒸気がキャニスタに過剰に供
給されて該キャニスタがフルチャージになるまでの時間
を延長することができる。
【図１】蒸発燃料処理装置の全体構成図（ラージリーク
時）
時）
【図２】蒸発燃料処理装置の全体構成図（スモールリー
ク時）
ク時）
【図３】リーク故障の検出手法およびチャージ制御バル
ブのオープン故障の検出手法の説明図
ブのオープン故障の検出手法の説明図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】タンク内圧負圧化パージ制御のルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
１１ 燃料タンク １７ エンジン １８ 吸気通路 ２０ キャニスタ ２１ チャージ通路 ２４ バイパスバルブ（チャージ制御バルブ） ２５ パージ通路 ２６ パージ制御バルブ ２７ 大気連通孔 ２８ 大気開放制御バルブ ２９ 制御手段 ３０ 圧力検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩本 崇 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安藤 宏幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 堤 康次郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料を貯留する燃料タンク（１１）と、 蒸発燃料のチャージおよびパージが可能なキャニスタ
（２０）と、 燃料タンク（１１）をキャニスタ（２０）に接続するチ
ャージ通路（２１）を開閉するチャージ制御バルブ（２
４）と、 キャニスタ（２０）をエンジン（１７）の吸気通路（１
８）に接続するパージ通路（２５）を開閉するパージ制
御バルブ（２６）と、 キャニスタ（２０）の大気連路孔（２７）を開閉する大
気開放制御バルブ（２８）と、を備えた蒸発燃料処理装
置において、 燃料タンク（１１）あるいはチャージ制御バルブ（２
４）よりも上流のチャージ通路（２１）のリーク故障を
検出するとともに、リーク故障が検出されたときにチャ
ージ制御バルブ（２４）およびパージ制御バルブ（２
６）を開弁して大気開放制御バルブ（２８）を閉弁する
制御手段（２９）を備えたことを特徴とする蒸発燃料処
理装置。 - 【請求項２】 燃料タンク（１１）あるいはチャージ制
御バルブ（２４）よりも上流のチャージ通路（２１）の
内圧を検出する圧力検出手段（３０）を備え、制御手段
（２９）が検出したリーク量が所定値以下の場合に、制
御手段（２９）は圧力検出手段（３０）で検出した圧力
に基づいて燃料タンク（１１）の内圧が弱い負圧になる
ようにパージ制御バルブ（２６）の開度を制御すること
を特徴とする、請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項３】 燃料タンク（１１）あるいはチャージ制
御バルブ（２４）よりも上流のチャージ通路（２１）の
内圧を検出する圧力検出手段（３０）を備え、制御手段
（２９）がチャージ制御バルブ（２４）のオープン故障
を検出した場合に、制御手段（２９）は圧力検出手段
（３０）で検出した圧力に基づいて燃料タンク（１１）
の内圧が弱い負圧になるようにパージ制御バルブ（２
６）の開度を制御することを特徴とする、請求項１に記
載の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030224A JP3706785B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 蒸発燃料処理装置 |
| US09/773,011 US6470862B2 (en) | 2000-02-02 | 2001-01-31 | Evaporated fuel processing system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000030224A JP3706785B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001214817A true JP2001214817A (ja) | 2001-08-10 |
| JP3706785B2 JP3706785B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=18555266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000030224A Expired - Fee Related JP3706785B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 蒸発燃料処理装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6470862B2 (ja) |
| JP (1) | JP3706785B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007132339A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-05-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2009074454A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 燃料蒸気排出抑制装置 |
| JP2015055176A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の燃料装置 |
| JP2015063950A (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の燃料装置 |
| US9638143B2 (en) | 2014-05-19 | 2017-05-02 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Vaporized fuel processing apparatus |
| US10718280B2 (en) | 2016-02-10 | 2020-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vaporized fuel treatment device and learning method of valve opening start position of sealing valve in vaporized fuel treatment device |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003028009A (ja) * | 2001-07-12 | 2003-01-29 | Denso Corp | 燃料蒸気処理システム |
| US7389773B2 (en) | 2005-08-18 | 2008-06-24 | Honeywell International Inc. | Emissions sensors for fuel control in engines |
| US8060290B2 (en) | 2008-07-17 | 2011-11-15 | Honeywell International Inc. | Configurable automotive controller |
| DE102008059289A1 (de) * | 2008-11-27 | 2010-06-02 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Kraftstoffzufuhreinrichtung mit einem elektromagnetischen Kraftstoffventil |
| US8166955B2 (en) * | 2009-08-27 | 2012-05-01 | Federal Mogul Corporation | Fuel vapor separator with evaporative emissions chamber and marine fuel system and engine therewith |
| US8620461B2 (en) | 2009-09-24 | 2013-12-31 | Honeywell International, Inc. | Method and system for updating tuning parameters of a controller |
| US8627802B2 (en) * | 2010-02-19 | 2014-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Evaporated fuel treatment apparatus and method of detecting failure in control valve |
| US8640676B2 (en) * | 2010-03-11 | 2014-02-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Evaporated fuel treatment apparatus |
| US8504175B2 (en) | 2010-06-02 | 2013-08-06 | Honeywell International Inc. | Using model predictive control to optimize variable trajectories and system control |
| JP5238007B2 (ja) * | 2010-10-25 | 2013-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| DE102010055316B4 (de) * | 2010-12-21 | 2016-09-08 | Audi Ag | Einrichtung zur Entlüftung und Belüftung eines Kraftstofftanks |
| JP5556702B2 (ja) * | 2011-03-04 | 2014-07-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| JP5839817B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2016-01-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の蒸発燃料処理装置 |
| US9222446B2 (en) * | 2011-08-11 | 2015-12-29 | GM Global Technology Operations LLC | Fuel storage system for a vehicle |
| US9677493B2 (en) | 2011-09-19 | 2017-06-13 | Honeywell Spol, S.R.O. | Coordinated engine and emissions control system |
| US20130111905A1 (en) | 2011-11-04 | 2013-05-09 | Honeywell Spol. S.R.O. | Integrated optimization and control of an engine and aftertreatment system |
| US9650934B2 (en) | 2011-11-04 | 2017-05-16 | Honeywell spol.s.r.o. | Engine and aftertreatment optimization system |
| WO2015164861A1 (en) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | Eaton Corporation | Fuel tank isolation valve having controlled venting feature |
| WO2015164858A1 (en) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | Eaton Corporation | Fuel tank isolation valve having bypass configuration |
| EP3051367B1 (en) | 2015-01-28 | 2020-11-25 | Honeywell spol s.r.o. | An approach and system for handling constraints for measured disturbances with uncertain preview |
| EP3056706A1 (en) | 2015-02-16 | 2016-08-17 | Honeywell International Inc. | An approach for aftertreatment system modeling and model identification |
| US9709006B2 (en) * | 2015-04-08 | 2017-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for depressurizing a fuel tank |
| EP3091212A1 (en) | 2015-05-06 | 2016-11-09 | Honeywell International Inc. | An identification approach for internal combustion engine mean value models |
| US10138847B2 (en) | 2015-06-23 | 2018-11-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Evaporated fuel processing device |
| EP3125052B1 (en) | 2015-07-31 | 2020-09-02 | Garrett Transportation I Inc. | Quadratic program solver for mpc using variable ordering |
| US10272779B2 (en) | 2015-08-05 | 2019-04-30 | Garrett Transportation I Inc. | System and approach for dynamic vehicle speed optimization |
| US10415492B2 (en) | 2016-01-29 | 2019-09-17 | Garrett Transportation I Inc. | Engine system with inferential sensor |
| US10124750B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-11-13 | Honeywell International Inc. | Vehicle security module system |
| US10036338B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-07-31 | Honeywell International Inc. | Condition-based powertrain control system |
| EP3548729B1 (en) | 2016-11-29 | 2023-02-22 | Garrett Transportation I Inc. | An inferential flow sensor |
| US11057213B2 (en) | 2017-10-13 | 2021-07-06 | Garrett Transportation I, Inc. | Authentication system for electronic control unit on a bus |
| USD871456S1 (en) | 2018-09-06 | 2019-12-31 | Trico Group, LLC | Fuel pump assembly |
| US10634102B2 (en) | 2018-09-06 | 2020-04-28 | Trico Group, LLC | Fuel pump assembly |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3286348B2 (ja) * | 1992-07-22 | 2002-05-27 | 愛三工業株式会社 | 内燃機関の蒸発ガス処理装置における異常検出装置 |
| US5448980A (en) * | 1992-12-17 | 1995-09-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Leak diagnosis system for evaporative emission control system |
| JP2785238B2 (ja) * | 1995-11-02 | 1998-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| US5775307A (en) * | 1996-04-26 | 1998-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel-processing system for internal combustion engines |
| JP3167924B2 (ja) * | 1996-04-26 | 2001-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3683342B2 (ja) * | 1996-04-26 | 2005-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JP2000291497A (ja) * | 1999-02-05 | 2000-10-17 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
-
2000
- 2000-02-02 JP JP2000030224A patent/JP3706785B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-01-31 US US09/773,011 patent/US6470862B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007132339A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-05-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2009074454A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 燃料蒸気排出抑制装置 |
| JP2015055176A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の燃料装置 |
| JP2015063950A (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の燃料装置 |
| US9638143B2 (en) | 2014-05-19 | 2017-05-02 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Vaporized fuel processing apparatus |
| US10718280B2 (en) | 2016-02-10 | 2020-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vaporized fuel treatment device and learning method of valve opening start position of sealing valve in vaporized fuel treatment device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20010010219A1 (en) | 2001-08-02 |
| JP3706785B2 (ja) | 2005-10-19 |
| US6470862B2 (en) | 2002-10-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2001214817A (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP4483523B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| US9574525B2 (en) | Apparatus for suppressing fuel evaporative gas emission | |
| US6796295B2 (en) | Evaporated fuel treatment device for internal combustion engine | |
| JP5582367B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| US9382879B2 (en) | Fuel evaporative gas emission suppression system | |
| JP6287581B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| US20120222657A1 (en) | Evaporative emission control device for internal combustion engine | |
| US6973924B1 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| JP2015121113A (ja) | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 | |
| US6666072B2 (en) | Evaporative emission control system and method for detecting leaks therein | |
| JP3147001B2 (ja) | エバポパージシステムの故障診断装置 | |
| JP4144407B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3703015B2 (ja) | 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 | |
| US6367457B1 (en) | Evaporative emission control system | |
| WO2019053918A1 (ja) | 燃料蒸発ガス排出抑制装置 | |
| US20210062739A1 (en) | Evaporated fuel treatment apparatus | |
| EP3135893A1 (en) | Evaporated fuel treatment device | |
| JP2002370553A (ja) | 燃料タンクのリッド開放制御装置 | |
| JPH07103085A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 | |
| JP2003035231A (ja) | 密閉タンクシステムの給油制御装置 | |
| JP2003013808A (ja) | 密閉燃料タンクシステムの給油制御装置 | |
| JP2015121114A (ja) | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 | |
| US9617932B2 (en) | Transpiration fuel treatment apparatus | |
| JP3134704B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050712 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050720 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050801 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080805 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090805 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |