JP3703015B2 - 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関において燃料タンク内で発生する燃料ガスの蒸散を防止する燃料蒸散防止装置に関し、特に燃料ガスの漏洩などの異常を検出するための燃料蒸散防止装置の異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車などの内燃機関においては、燃料タンク内で発生する燃料ガスが大気中へ放出されるのを防止するために、燃料蒸散防止装置の装着が義務付けられている。
【０００３】
従来、この種の燃料蒸散防止装置は、内燃機関の運転状態（回転速度および負荷状態など）を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられたキャニスタとを備えている。
【０００４】
また、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタは、大気側に開放された大気口を有し、キャニスタと吸気管との途中には、パージ制御弁が設けられている。
キャニスタ内の吸着体は、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中において燃料ガスを随時吸着する。
【０００５】
さらに、燃料蒸散防止装置は、キャニスタ内の吸着体の飽和を防止して機能を維持させるため、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御する燃料蒸散防止制御手段（マイクロコンピュータからなる）を有する。
【０００６】
燃料蒸散防止制御手段は、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜排出、導入して、空気と燃料の混合気中に混入させることにより、燃料の蒸散を防止するようになっている。
【０００７】
通常、このような燃料蒸散防止装置において、パージ通路は、キャニスタと吸気管との間をゴムホースで連結して形成されている。
したがって、ゴムホースが折れ曲がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内に導入されず、キャニスタ内の燃料ガスがキャニスタ内の吸着体の燃料ガス吸着能力を越えてしまい、燃料ガスが吸気管に還流されずに大気口から大気中へ放出されてしまう。
【０００８】
また、ゴムホースは、燃料のアルコール成分と接触していることから、腐食などにより破損するおそれがあるうえ、キャニスタの大気口がゴミなどによって詰まった場合には、圧力上昇によって外れるおそれもあり、いずれの場合も、燃料ガスが大気に放出されてしまうことになる。
【０００９】
そこで、上記異常事態の発生を検出するために、たとえば特開平５−１２５９９７号公報に参照されるように、燃料タンクに圧力センサを配置して燃料タンク内圧力を検出し、燃料タンク内圧力が正常時の最大圧力を越える場合や、パージ制御弁の開閉状態を切り替えた前後で所定の圧力差が検出されない場合には、燃料蒸散防止装置に異常があると判断する異常検出装置が提案されている。
【００１０】
上記公報記載の従来装置によれば、キャニスタの大気口の閉塞、パージ制御弁の開放不能、吸気管側パージ通路の破損や脱落を的確に検出することができる。しかしながら、異常判定条件成立時のパージ量を、吸気管圧力や燃料残量を考慮せずに決定しているので、パージ通路の通気抵抗や燃料タンクの空間容積の違いによって、異常検出時に燃料タンク内圧力がなかなか下がらずに、異常判定に時間がかかったり、異常を誤検出するおそれがある。
【００１１】
また、パージ通路の通気抵抗や燃料タンクの空間容積の違いによって、逆に、燃料タンク内圧力が下がりすぎて、燃料タンクが過剰負圧のために凹んだりするおそれがあった。
【００１２】
さらに、異常判定条件にキャニスタから吸気管に流れ込む燃料ガス濃度を考慮していないので、濃度の濃い燃料ガスが流れ込んだ場合に、エンジンが不調となるおそれもあった。
【００１３】
そこで、たとえば特開平９−２９６７５３号公報に参照されるように、燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ量を調整するパージ量調整手段とを備えた異常検出装置も提案されている。
【００１４】
以下、図２２は上記公報記載の従来装置による異常検出動作を示すフローチャートである。
【００１５】
図２２において、まず、任意の方法（ここでは詳述を省略する）により検出された燃料ガス濃度が所定濃度よりも濃いか薄いかを判定し（ステップＳ１０１Ａ）、濃いと判定されれば、異常判定条件不成立として（ステップＳ１０１Ｄ）、図２２の処理ルーチンを抜け出る。
【００１６】
逆に、燃料ガス濃度が所定濃度よりも薄いと判定されれば、その他の条件をチェックし（ステップＳ１０１Ｂ）、条件成立と判定されれば、異常判定条件成立と確定して（ステップＳ１０１Ｃ）、図２２の処理ルーチンを抜け出る。
【００１７】
この場合、キャニスタから吸気管に導入する燃料ガスの濃度を検出し、燃料ガス濃度が比較基準値以上のときには、燃料蒸散防止装置の異常検出条件が不成立と確定するようになっており、異常条件成立時のみに、燃料タンク内圧力を高精度に目標圧力まで下げることができ、速やかに且つ正確に異常判定することができる。
【００１８】
しかしながら、単に燃料ガス濃度と基準値との比較結果のみに基づいて異常検出条件を不成立にしているので、異常検出条件の判定結果を正確に得ることができないおそれがある。
【００１９】
すなわち、燃料タンク内での燃料蒸散は、同じ燃料ガス濃度状態であっても、たとえば高地（大気圧が低い）では発生し易く、低地（大気圧が高い）では発生しにくいが、このような大気圧の影響が考慮されていないので、高地（大気圧の低い状態）での異常検出性能が悪化することになる。
【００２０】
また、逆に、低地（大気圧の高い状態）では、異常状態を誤検出してしまうおそれがある。
【００２１】
同様に、燃料タンク内での燃料蒸散の発生し易さは、同じ燃料ガス濃度状態であっても、燃料温度、外気温度または吸気温度などの影響によって異なるが、このような温度条件が考慮されていないので、異常検出性能の悪化や誤検出を招くおそれがある。
【００２２】
また、タンク内での燃料蒸散が発生し易さは、燃料タンクのキャップが外れている状態や、パージ通路の配管が外れている状態などの、燃料蒸散防止装置の漏れ（リーク）異常の度合いによって異なるが、このようなリーク異常の度合いによる燃料ガス濃度変化を考慮していないので、燃料タンクのキャップ外れなどの大きなリーク異常が発生した場合には、燃料蒸散が発生し易くなって燃料ガス濃度が高くなることから、燃料ガス濃度に基づく異常検出禁止（条件不成立）が困難になってしまう。
【００２３】
さらに、大気圧や外気温度などによって燃料タンク内での燃料蒸散の発生し易さが変化することから、異常検出用の密閉期間中での燃料タンク内圧力は、同じリーク異常状態であっても、低温状態では緩やかに上昇し且つ高温状態では早く上昇するが、このような燃料タンク内圧力の変化率を考慮せずに密閉時間を一定に設定しているので、異常検出性が悪化するおそれがある。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の燃料蒸散防止装置の異常検出装置は以上のように、たとえば特開平９−２９６７５３号公報に参照される最も改善された従来装置であっても、異常検出条件の成立を判定するための比較基準値を一定に設定しているので、各種環境条件の違いなどによって異常検出性が悪化してしまい、結局、正確に異常検出することができないという問題点があった。
【００２５】
また、異常検出用の密閉時間を一定に設定しているので、異常検出性が悪化を招くという問題点があった。
【００２６】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、各種環境条件などに応じて、異常検出条件の成立を判定するための比較基準値を可変設定することにより、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置を得ることを目的とする。
【００２７】
また、この発明は、各種環境条件などに応じて、異常検出時の密閉時間を可変設定することにより、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置を得ることを目的とする。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、内燃機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口と、キャニスタと吸気管との途中に設けられたパージ制御弁と、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出するための異常検出装置であって、センサ手段は、内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁および大気口の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、内燃機関の運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、異常判定条件検出手段は、大気圧に応じて比較基準値を補正することにより、異常検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含むものである。
【００２９】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による条件成立制限手段は、大気圧が燃料蒸散を促進させる方向に変化した場合に、比較基準値を減少補正するものである。
【００３０】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による異常判定条件検出手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を切替えて用いるものである。
【００３１】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、異常判定条件検出手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の比較基準値よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の比較基準値を小さく設定したものである。
【００３２】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による密閉化手段は、燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、燃料ガス濃度および大気圧の少なくとも１つに応じて可変設定するものである。
【００３３】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による密閉化手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を切替えて用いるものである。
【００３４】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、密閉化手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の密閉時間よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の密閉時間を短く設定したものである。
【００３５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による燃料蒸散防止装置の異常検出装置を示すブロック構成図である。
【００３６】
図１において、エアクリーナ１を介して吸入された空気は、エアフローセンサ２、スロットルバルブ３およびサージタンク４を有する吸気管５を介して、内燃機関の本体を構成するエンジン６の各気筒に吸入される。
【００３７】
エアフローセンサ２は、吸気管５を通過してエンジン６に供給される吸入空気量を測定し、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０に入力する。
スロットルバルブ３は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じて、エンジン６への吸気量を調節する。
【００３８】
また、吸気管５にはインジェクタ７が設けられており、インジェクタ７は、吸気管５内に燃料を噴射する。
また、吸気管５には、各種のセンサ手段と関連した燃料蒸散防止装置を介して、エンジン６に燃料を供給するための燃料タンク８が連通されている。
【００３９】
センサ手段は、エンジン６の運転状態（エンジン回転速度：回転数Ｎｅ、および、負荷状態：充填効率Ｅｃなど）を検出するために、エアフローセンサ２、スロットル開度センサ１２、吸気温度センサ１３、水温センサ１４、空燃比センサ（Ｏ２センサ）１６、クランク角センサ１７、吸気管圧力センサ１８、燃料タンク内圧力センサ１９、燃料レベルゲージ２７、車速センサ２９、大気圧センサ３０、外気温度センサ３１および燃料温度センサ３２を含む。
【００４０】
スロットル開度センサ１２は、スロットルバルブ３の回転軸に設けられて、スロットル開度を検出し、吸気温度センサ１３は、吸気管５に設けられて、吸気温度ＴＡを検出し、水温センサ１４は、エンジン６の冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６は、エンジン６の排気管１５に設けられて、空燃比フィードバック信号を生成する。
【００４１】
クランク角センサ１７は、エンジン６の回転速度（回転数Ｎｅ）に対応したクランク角信号を生成し、吸気管圧力センサ１８は、吸気管５のサージタンク４に設けられて、吸気管５内の吸気管圧力Ｐｂを検出する。
【００４２】
燃料タンク内圧力センサ１９は、燃料タンク８に設けられて、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出し、燃料レベルゲージ２７は、燃料タンク８内の燃料レベルＬｔを検出する。
【００４３】
車速センサ２９は、エンジン６を搭載した車両２８の車軸付近に設けられて、車速を検出する。
大気圧センサ３０は、外気の圧力を大気圧ＰＡとして検出し、外気温度センサ３１は、外気温度ＴＧを検出し、燃料温度センサ３２は、燃料タンク８内の燃料温度ＴＴを検出する。
【００４４】
上記センサ手段の各検出情報は、運転状態を示す情報としてＥＣＵ２０に入力される。
【００４５】
燃料蒸散防止装置は、パージ通路に設けられたキャニスタ９と、キャニスタ９と吸気管５との途中に設けられたパージ制御弁１０と、パージ制御弁１０を開閉制御して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段（ＥＣＵ２０に含まれる）とにより構成される。
【００４６】
パージ通路は、燃料タンク８と吸気管５との間を連通する。
キャニスタ９は、吸着体としての活性炭を内蔵しており、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク８内で発生した燃料ガスを吸着する。
【００４７】
キャニスタ９には大気口１１が設けられており、大気口１１は、大気口制御弁２６を介して大気側に開放されている。
大気口制御弁２６は、ＥＣＵ２０と関連した大気口閉塞手段を構成しており、ＥＣＵ２０の制御下で大気口１１を開閉制御する。
【００４８】
また、ＥＣＵ２０内の燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じてパージ制御弁１０を開閉制御し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを吸気管５内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する。
【００４９】
すなわち、燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じて定まるパージ弁制御量（パージ量に対応したデューティ制御量）によりパージ制御弁１０を開弁し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを、吸気管５内の負圧により吸気管５内にパージさせる。
【００５０】
このとき、大気口制御弁２６および大気口１１を介してキャニスタ９に導入された空気は、キャニスタ９内の活性炭を通過する際に、活性炭から脱離された燃料ガスを含んだ空気（パージエア）として、吸気管５内にパージされる。
【００５１】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２およびＲＡＭ２３などを有するマイクロコンピュータにより構成され、エンジン６の空燃比制御および点火時期制御などの各種制御を行う。
【００５２】
ＥＣＵ２０内の入出力インターフェイス２４は、各種のセンサ手段からの検出情報を取り込むとともに、駆動回路２５を介して、各種アクチュエータに対する制御信号を出力する。
【００５３】
すなわち、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されている制御プログラムおよび各種マップに基づいて空燃比フィードバック制御演算を行い、駆動回路２５を介してインジェクタ７を駆動する。
【００５４】
また、ＥＣＵ２０は、運転状態に応じて、エンジン６の点火時期制御、排ガス還流（ＥＧＲ）制御およびアイドル回転数制御などの周知のエンジン制御を行うとともに、パージ制御弁１０および大気口制御弁２６を開閉制御する。
【００５５】
また、ＥＣＵ２０は、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段を有し、エンジン６に吸入されるパージエア量と、空燃比フィードバック信号を含む運転状態とに基づいて、パージエアの燃料ガスの濃度を演算する。
【００５６】
また、ＥＣＵ２０は、大気口制御弁２６を制御して大気口１１を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段とを有する。
【００５７】
さらに、ＥＣＵ２０は、異常判定条件の成立時に吸気管圧力Ｐｂに応じてパージ制御弁１０の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを有する。
【００５８】
ＥＣＵ２０内の異常判定条件検出手段は、異常検出条件の成立を制限する条件成立制限手段を含み、条件成立制限手段は、大気圧ＰＡに応じて比較基準値を補正（可変設定）する。
【００５９】
以下、図２のフローチャートを参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による異常検出動作について概略的に説明する。
図２はＥＣＵ２０による全体の処理ルーチンであり、一定時間毎に呼び出されて実行される。
【００６０】
図２において、まず、現在の運転状態が異常判定条件を満たしているか否かを判定し（ステップＳ１０１）、運転状態が異常判定条件を満たしていない（すなわち、不成立）と判定されれば、各種パラメータを初期化するとともに各種フラグをリセットして（ステップＳ１０２）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６１】
初期化ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、パージ制御弁１０に対するパージデューティＤｐを、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｅｃ（エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量から求められる）とによりマッピングされた値に設定する。
【００６２】
また、大気口１１を閉じてパージ導入中（燃料タンク内圧力Ｐｔを負圧側に減圧中）の経過時間と、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達してからの密閉時間（燃料タンク内圧力Ｐｔが負圧側の目標圧力Ｐｏに到達した後に動作する）と、大気圧近傍からの密閉時間とを計測するタイマＴＭを初期化（ＴＭ＝０）する。
【００６３】
さらに、大気口制御弁２６が開放駆動してキャニスタ９の大気口１１を開放するとともに、燃料タンク内圧力Ｐｔの目標到達フラグおよび目標未到達時間超過フラグと、大穴リーク蒸散テストフラグおよび***リーク蒸散テストフラグと、減圧時の差圧異常フラグとを全てリセットする。
【００６４】
一方、ステップＳ１０１において、運転状態が異常判定条件を満たしている（すなわち、成立）と判定されれば、大穴リーク蒸散テストフラグのセット状態を判定し（ステップＳ１２０）、セットされていると判定されれば、大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６５】
また、ステップＳ１２０において、大穴リーク蒸散テストフラグがリセットされていると判定されれば、続いて、燃料タンク内圧力Ｐｔの目標未到達時間超過フラグのセット状態を判定し（ステップＳ１２２）、セットされていると判定されれば、時間超過時の処理（ステップＳ１２３）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６６】
また、ステップＳ１２２において、目標未到達時間超過フラグがリセットされている（時間超過していない）と判定されれば、続いて、目標到達フラグの状態を判定する（ステップＳ１０３）。
【００６７】
すなわち、燃料タンク内圧力センサ１９から検出される燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達したことがあるか否かを判定する。
【００６８】
ステップＳ１０３において、目標到達フラグがリセットされている（未だに、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達していない）と判定されれば、大気口制御弁２６を閉じてキャニスタ９の大気口１１を閉成する（ステップＳ１０４）。
【００６９】
また、パージデューティＤｐを、吸気管圧力Ｐｂからマッピングされた値ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）に設定する（ステップＳ１０５）。
このとき、パージデューティＤｐは、次式のように、燃料レベルＬｔに応じた補正係数Ｋ（Ｌｔ）により補正される。
【００７０】
Ｄｐ＝ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）×Ｋ（Ｌｔ）
【００７１】
次に、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏ以下に到達しているか否かを判定し（ステップＳ１０６）、Ｐｔ＞Ｐｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７２】
また、ステップＳ１０６において、Ｐｔ≦Ｐｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標到達フラグをセットする（ステップＳ１０７）。
続いて、このときの燃料タンク内圧力ＰｔをＰ３として格納し、タイマＴＭを初期化（ＴＭ＝０）して（ステップＳ１０８）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７３】
なお、ここでは図示しないが、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達した後において、タイマＴＭは、常にインクリメントされているものとする。
【００７４】
一方、ステップＳ１０３において、目標到達フラグがセットされている（すでに燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達していた）と判定されれば、***リーク蒸散テストフラグの状態を判定し（ステップＳ１２５）、セットされていると判定されれば、***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７５】
また、ステップＳ１２５において、***リーク蒸散テストフラグがリセットされていれば、続いて、減圧時の差圧異常フラグの状態を判定し（ステップＳ１２７）、セットされていると判定されれば、減圧時の差圧異常処理（ステップＳ１２８）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７６】
また、ステップＳ１２７において、減圧時の差圧異常フラグがリセットされていると判定されれば、パージデューティＤｐ＝０として（ステップＳ１０９）、サージタンク４への燃料ガスの流入を止め、燃料蒸散防止装置を密閉する。
【００７７】
続いて、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達して密閉された時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７８】
また、ステップＳ１１０において、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標圧力Ｐｏに到達後の密閉時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ４）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ３とのタンク差圧ΔＰ４を求める（ステップＳ１１１）。
【００７９】
続いて、タンク差圧ΔＰ４が、異常差圧Ｐｄよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１１２）、ΔＰ４＞Ｐｄ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧時異常フラグをセット（ステップＳ１１３）した後、キャニスタ９の大気口１１を開放して（ステップＳ１２９）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００８０】
また、ステップＳ１１２において、ΔＰ４≦Ｐｄ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、正常状態と確定（ステップＳ１１４）して、キャニスタ９の大気口１１を開き（ステップＳ１１５）、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１１６）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００８１】
次に、図３〜図９を参照しながら、図２内の各処理ステップＳ１０１、Ｓ１２１、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２６、Ｓ１２８について具体的に説明する。
まず、図３および図４を参照しながら、図２内の異常判定条件の成立判定処理（ステップＳ１０１）について説明する。
【００８２】
図３は条件成立判定ステップＳ１０１を具体的に示すフローチャートである。図３において、ステップＳ１０１ａは、前述（図２２参照）のステップＳ１０１Ａに対応し、ステップＳ１０１Ｂ〜Ｓ１０１Ｄは前述と同様の処理である。
【００８３】
図４は図３内のステップＳ１０１ａで用いられる比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を示す説明図である。
この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）は、大気圧センサ３０から検出される大気圧ＰＡに応じて、図４のように可変設定される。
【００８４】
図３において、まず、運転状態に基づいて算出されたパージエアの燃料ガス濃度を比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）と比較し、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０１ａ）。
【００８５】
ステップＳ１０１ａにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）以上（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、異常判定条件の不成立確定ステップＳ１０１Ｄに進み、図３の処理ルーチンを抜け出る。
【００８６】
また、ステップＳ１０１ａにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、その他の条件成立確定ステップＳ１０１Ｂに進む。
【００８７】
このとき、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）は、図４のように、大気圧ＰＡが上昇する（燃料が蒸散しにくくなる）につれて増大するので、ステップＳ１０１ａにおいて、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【００８８】
したがって、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３０を設け、燃料ガス濃度に対する異常検出条件の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を大気圧ＰＡに応じて変化させることにより、条件成立を高精度に判定することができる。
【００８９】
次に、図５を参照しながら、図２内の目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）について説明する。
【００９０】
図５において、まず、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡに近い状態で大気口１１を閉成して、パージ燃料を導入した時点からの時間をチェックするために、タイマＴＭが所定のチェック時間ＴＰＣＨＫ以上に達したか否かを判定する（ステップＳ１２４Ａ）。
【００９１】
ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ＜ＴＰＣＨＫ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、チェック時間ＴＰＣＨＫが経過していないので、直ちに図５の処理ルーチンを抜け出る。
【００９２】
一方、ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰＣＨＫ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気口１１を閉成したにもかかわらず、燃料タンク内圧力Ｐｔが長時間にわたって負圧側の目標圧力Ｐｏに到達しないので、大穴リーク異常の可能性が高いものと見なし、大穴リーク蒸散テストの準備を行う。
【００９３】
すなわち、パージデューティＤｐを０にセットしてパージ制御弁１０を閉じるとともに、キャニスタ９の大気口１１を開放して燃料タンク内圧力Ｐｔを大気圧ＰＡに復帰させ、目標未到達時間超過フラグをセットして（ステップＳ１２４Ｂ）、図５の処理ルーチンを抜け出る。
【００９４】
次に、図６のフローチャートを参照しながら、図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２３）について説明する。
図６において、まず、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（大気圧ＰＡに近い設定値）以上の値に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１２３Ａ）。
【００９５】
ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ちに図６の処理ルーチンを抜け出る。
【００９６】
また、ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、大穴リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う（ステップＳ１２３Ｂ）。
【００９７】
すなわち、ステップＳ１２３Ｂにおいては、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、大穴リーク蒸散テストフラグをセットする。
【００９８】
続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２３Ｃ）、図６の処理ルーチンを抜け出る。
【００９９】
次に、図７を参照しながら、図２内の大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）について説明する。
図７は大穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２１を具体的に示すフローチャートである。
【０１００】
上述した通り、大穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２１は、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡに近い状態において、キャニスタ９を含む燃料蒸散防止装置を密閉した状態で実行される。
【０１０１】
図７において、まず、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１２１Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図７の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０２】
また、ステップＳ１２１Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１とのタンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２１Ｂ）。
【０１０３】
続いて、タンク差圧ΔＰ２が、大穴リーク異常差圧ＰｄＬよりも小さいか否かを判定し（ステップＳ１２１Ｃ）、ΔＰ２≧ＰｄＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、蒸散燃料による圧力上昇が大きいと見なされるので、目標圧力Ｐｏに到達できなかった原因が蒸散燃料によるものと判断し、正常状態と確定して（ステップＳ１２１Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２１Ｆ）。
【０１０４】
また、ステップＳ１２１Ｃにおいて、ΔＰ２＜ＰｄＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、蒸散燃料による圧力上昇が小さいと見なされるので、大穴リーク異常と確定して（ステップＳ１２１Ｅ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２１Ｆ）。
【０１０５】
最後に、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２１Ｇ）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０６】
次に、図８のフローチャートを参照しながら、図２内の減圧時の差圧異常時処理（ステップＳ１２８）について説明する。
図８において、ステップＳ１２８Ａ〜Ｓ１２８Ｃは、前述（図６参照）のステップＳ１２３Ａ〜Ｓ１２３Ｃにそれぞれ対応している。
【０１０７】
まず、パージ制御弁１０を閉成して大気口１１を開放した状態で、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１以上の値に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１２８Ａ）。
【０１０８】
ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ちに図８の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０９】
また、ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、***リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う（ステップＳ１２８Ｂ）。
【０１１０】
すなわち、ステップＳ１２８Ｂにおいては、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、***リーク蒸散テストフラグをセットする。
【０１１１】
続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２８Ｃ）、図８の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１２】
次に、図９を参照しながら、図２内の***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）について説明する。
図９は***リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２６を具体的に示すフローチャートであり、各ステップＳ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７参照）のステップＳ１２１Ａ〜Ｓ１２１Ｇにそれぞれ対応している。
【０１１３】
図９において、まず、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１２６Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図９の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１４】
また、ステップＳ１２６Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１とのタンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２６Ｂ）。
【０１１５】
続いて、タンク差圧ΔＰ４とΔＰ２との差圧ΔＰ（＝ΔＰ４−ΔＰ２）を求め、差圧ΔＰが、***リーク異常差圧ＰｄＳ以上か否かを判定し（ステップＳ１２６Ｃ）、ΔＰ＜ＰｄＳ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、リーク成分が小さいので、正常状態と確定して（ステップＳ１２６Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２６Ｆ）。
【０１１６】
また、ステップＳ１２６Ｃにおいて、ΔＰ≧ＰｄＳ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、リーク成分が大きいので、***リーク異常と確定して（ステップＳ１２６Ｅ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２６Ｆ）。
【０１１７】
この場合、ステップＳ１２６Ｃにおいて、負圧状態（パージ遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ４から大気圧近傍（大気口遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ２を除去した差圧ΔＰを用いて***リーク異常が判定される。
【０１１８】
なぜなら、大気圧近傍でのタンク差圧ΔＰ２は、燃料蒸散による圧力上昇分に相当するので、負圧側でのタンク差圧ΔＰ４から燃料蒸散の影響を除去して実際のリーク成分のみをチェックするためである。
【０１１９】
最後に、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２６Ｇ）、図９の処理ルーチンを抜け出る。
【０１２０】
このように、大気圧ＰＡの影響を考慮して、リーク異常検出用の燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を、大気圧ＰＡに応じて可変設定することにより、高地で大気圧ＰＡが低い（燃料タンク８内で燃料蒸散が発生し易い）場合と、低地で大気圧ＰＡが高い（燃料蒸散が発生しにくい）場合とに合わせて、異常判定条件を設定することができ、大気圧ＰＡの状態によらず誤検出なく良好な異常検出性を維持することができる。
【０１２１】
なお、ここでは、異常検出条件の成立判定用の燃料ガス濃度に対する比較基準値を大気圧ＰＡに応じて変化させたが、燃料温度センサ３２から検出される燃料タンク８内の燃料温度ＴＴを用いて、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料温度ＴＴに応じて変化させることも考えられる。
【０１２２】
以下、燃料温度ＴＴに応じて比較基準値を変化させた第１の参考例について説明する。
図１０は第１の参考例により可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）を示す説明図である。
【０１２３】
なお、異常判定条件の成立判定処理は、前述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステップＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）に置き換わるのみである。
【０１２４】
この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）は、燃料温度ＴＴに応じて、図１０のように可変設定される。
【０１２５】
すなわち、比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）は、図１０のように、燃料温度ＴＴが上昇する（燃料が蒸散し易くなる）につれて減少するので、ステップＳ１０１ａにおいて、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【０１２６】
なお、上記第１の参考例では、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料温度ＴＴに応じて変化させたが、吸気温度センサ１３（または、外気温度センサ３１）から検出される吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）を用いて、燃料ガス濃度に対する比較基準値を吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）に応じて変化させることも考えられる。
【０１２７】
以下、吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）に応じて比較基準値を変化させた第２の参考例について説明する。
図１１および図１２は第２の参考例により可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）およびＰＧＮ（ＴＧ）を示す説明図である。
【０１２８】
なお、異常判定条件の成立判定処理は、前述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステップＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が変更されるのみである。
【０１２９】
図１１において、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）は、吸気温度ＴＡに応じて可変設定され、吸気温度ＴＡが上昇する（燃料が蒸散し易くなる）につれて減少する。
同様に、図１２において、比較基準値ＰＧＮ（ＴＧ）は、外気温度ＴＧが上昇するにつれて減少する。
【０１３０】
したがって、比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）またはＰＧＮ（ＴＧ）のいずれを適用した場合も、前述と同様に、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【０１３１】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、燃料ガス濃度に対する比較基準値を、大気圧ＰＡのみに応じて変化させたが、複数のパラメータに応じて比較基準値を変化させてもよい。
【０１３２】
以下、複数のパラメータに応じて比較基準値を変化させたこの発明の実施の形態２について説明する。
図１３はこの発明の実施の形態２により可変設定される比較基準値ＰＧＮを示す説明図である。
【０１３３】
図１３において、（ａ）は前述（図４）と同様に大気圧ＰＡに応じて可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を示し、（ｂ）は燃料温度ＴＴに応じて可変設定される補正係数ＫＰＧＮ（ＴＴ）を示している。
【０１３４】
この場合、比較基準値ＰＧＮは、次式のように、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）と補正係数ＫＰＧＮ（ＴＴ）との積により設定される。
【０１３５】
ＰＧＮ＝ＰＧＮ（ＰＡ）×ＫＰＧＮ（ＴＴ）
【０１３６】
このように、複数のパラメータを用いて比較基準値ＰＧＮを設定することにより、さらに正確な比較基準値ＰＧＮに基づいて異常判定条件の成立可否を判定することができる。
【０１３７】
なお、ここでは、大気圧ＰＡおよび燃料温度ＴＴに応じて比較基準値ＰＧＮを可変設定したが、さらに、外気温度ＴＧまたは吸気温度ＴＡを任意に組み合わせて比較基準値ＰＧＮを可変設定することができ、用いるパラメータ数が多いほど信頼性を向上させることができる。
【０１３８】
すなわち、燃料温度ＴＴ、吸気温度ＴＡ、外気温度ＴＧなどの各種パラメータの影響による燃料蒸散の発生し易さを考慮して、リーク異常検出用の燃料ガス濃度の比較基準値を各パラメータに応じて可変設定することにより、判定条件の信頼性がさらに向上し、誤検出なく良好な異常検出性を維持することができる。
【０１３９】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１では、燃料ガス濃度による条件成立判定において、大穴リーク異常および***リーク異常に対応させた比較基準値を特に考慮しなかったが、大穴リーク異常または***リーク異常に応じて個別の比較基準値を設定してもよい。
【０１４０】
以下、判定される異常状態に応じて比較基準値を個別に設定したこの発明の実施の形態３について説明する。
図１４および図１５はこの発明の実施の形態３により個別に設定される比較基準値を示す説明図である。
【０１４１】
図１４は大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）を示し、図１５は***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）を示しており、それぞれ、大気圧ＰＡに応じて可変設定される。
【０１４２】
なお、ここでは、代表的に、大気圧ＰＡを用いて比較基準値を可変設定しているが、前述のように、さらに任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。
【０１４３】
図１６および図１７はこの発明の実施の形態３による大穴リーク蒸散テスト処理および***リーク蒸散テスト処理をそれぞれ示すフローチャートである。
図１６および図１７において、ステップＳ１２１Ａ〜Ｓ１２１ＧおよびＳ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７および図９参照）と同様の処理であり、ここでは詳述を省略する。
【０１４４】
また、図１６および図１７内の各ステップＳ１０１ＬおよびＳ１０１Ｓは、それぞれ、前述（図３参照）の異常判定条件処理内のステップＳ１０１ａに対応している。
【０１４５】
図１４において、大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）は、全体的に大きい値に設定されている。
なぜなら、大穴リークの場合には蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、図１６内のステップＳ１２１Ｅにおいて大穴リーク異常を確定し易くするためである。
【０１４６】
一方、図１５において、***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）は、大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも全体的に小さい値に設定されている。
【０１４７】
なぜなら、***リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔｈへの影響が大きいので、図１７内のステップＳ１２６Ｅにおける***リーク異常の確定を抑制して、異常の誤判定を防止するためである。
【０１４８】
図１６に示す大穴リーク蒸散テスト処理内のステップＳ１０１Ｌにおいては、全体的に大きい大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）（図１４参照）を用いて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定する。
【０１４９】
ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大穴リーク異常を確定するステップＳ１２１Ｅに進む。
このとき、比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）が大きいので、燃料ガス濃度に関して広い条件下で異常が確定される。
【０１５０】
一方、ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）以上である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２１Ｅをスキップして、キャニスタ９の大気口１１を開放するステップＳ１２１Ｆに進む。
【０１５１】
ステップＳ１０１ＬにおいてＮＯと判定された場合には、正常状態を確定するステップＳ１２１Ｄに進むことがなく、正常状態および異常状態のいずれの確定も行われない。したがって、最終的な正否確定は、次回の異常判定結果にゆだねられる。
【０１５２】
図１７に示す***リーク蒸散テスト処理内のステップＳ１０１Ｓにおいては、全体的に小さい***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）（図１５参照）に基づいて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定する。
【０１５３】
ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、***リーク異常を確定するステップＳ１２６Ｅに進む。
【０１５４】
このとき、比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）が小さいので、燃料ガス濃度に関して狭い条件下で異常が確定されることになり、***リーク異常を誤確定する可能性は抑制される。
【０１５５】
一方、ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）以上である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２６Ｅをスキップして、大気口１１を開放するステップＳ１２１Ｆに進む。
【０１５６】
この場合も、ステップＳ１０１ＳにおいてＮＯと判定された場合には、正常状態を確定するステップＳ１２６Ｄに進むことがなく、最終的な正否確定は、次回の異常判定結果にゆだねられる。
【０１５７】
このように、燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて想定される燃料蒸散防止装置の異常状態（大穴リークおよび***リーク）に応じて、比較基準値を個別に設定することにより、大穴リーク異常を確実に判定することができるとともに、***リーク異常の検出を制限して誤判定を防止することができる。
【０１５８】
すなわち、燃料蒸散防止装置のリーク異常の度合い（燃料タンク８のキャップ外れやパージ通路の配管外れなど）に応じて、燃料蒸散の発生し易さを考慮した適切な比較基準値により、良好な異常検出性を維持することができる。
【０１５９】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態１では、タンク差圧ΔＰ２を求めるときの密閉時間（所定時間）ＴＰ１を一定に設定したが、大穴リーク異常または***リーク異常に応じて個別の密閉時間を設定してもよい。
【０１６０】
以下、判定される異常状態に応じて密閉時間を個別に設定したこの発明の実施の形態４について説明する。
図１８および図１９はこの発明の実施の形態４により個別に設定される密閉時間を示す説明図である。
【０１６１】
図１８は大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）を示し、図１９は***リーク用の密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）を示しており、それぞれ、吸気温度ＴＡに応じて可変設定される。
【０１６２】
なお、ここでは、大気圧に代えた参考例として、吸気温度ＴＡを用いて密閉時間を可変設定しているが、前述のように、任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。
【０１６３】
図２０および図２１はこの発明の実施の形態４による大穴リーク蒸散テストおよび***リーク蒸散テストの各処理動作を示すタイミングチャートである。
図２０および図２１において、パージコントロールソレノイドＯＮ時間は、パージ制御弁１０の開放時間（すなわち、パージデューティＤｐ）に相当する。
【０１６４】
また、図２０および図２１において、キャニスタ大気開放ソレノイドは、キャニスタ９の大気口１１を開閉させる。
燃料タンク内圧力Ｐｔは、各ソレノイドの開閉により、図示されたように変動する。
【０１６５】
各ソレノイドが同時に閉成された状態（密閉状態）は、大穴リーク異常検出時（図２０参照）においては、密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）にわたって継続され、***リーク異常検出時（図２１参照）においては、密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）にわたって継続される。
【０１６６】
図１８において、大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）は、全体的に大きい値に設定されている。
なぜなら、大穴リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）を長く設定しないと、タンク差圧ΔＰ２が求めにくいからである。
【０１６７】
一方、図１９において、***リーク用の密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）は、大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）よりも全体的に小さい値に設定されている。
なぜなら、***リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が大きいので、比較的短い密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）でタンク差圧ΔＰ２が容易に求められるからである。
【０１６８】
図２０に示す大穴リーク異常検出時において、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（≒ＰＡ）に収束した時点から、比較的長い密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）に基づいてタンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求められる。
以下、前述（図７参照）と同様のステップＳ１２１Ｃにおいて、タンク差圧ΔＰ２から大穴リーク異常が判定される。
【０１６９】
また、図２１に示す***リーク異常検出時において、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１に収束した時点から、比較的短い密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）に基づいて、タンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求められる。
【０１７０】
以下、前述（図９参照）と同様のステップＳ１２６Ｃにおいて、負圧時のタンク差圧ΔＰ４からタンク差圧ΔＰ２を除算した差圧ΔＰから***リーク異常が判定される。
【０１７１】
このように、リーク異常検出用の密閉（パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉じた）状態を継続する密閉時間を、吸気温度ＴＡ（または、燃料ガス濃度、大気圧ＰＡ、燃料温度ＴＴ、外気温度ＴＧ）に応じて補正するとともに、各異常状態に応じて個別に可変設定することにより、異常判定の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１７２】
また、たとえば大気圧ＰＡや外気温度ＴＧなどに応じて燃料タンク８内の燃料蒸散の発生し易さが変化するので、密閉期間中の圧力上昇が変化することを考慮して密閉時間を可変設定すれば、大気圧ＰＡや外気温度ＴＧなどの変化にも対応した適切な異常検出性を維持することができる。
【０１７３】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口と、キャニスタと吸気管との途中に設けられたパージ制御弁と、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出するための異常検出装置であって、センサ手段は、内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁および大気口の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、内燃機関の運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、異常判定条件検出手段は、大気圧に応じて比較基準値を補正することにより、異常検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含むので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７４】
また、この発明によれば、条件成立制限手段は、大気圧が燃料蒸散を促進させる方向に変化した場合に、比較基準値を減少補正するようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７５】
また、この発明によれば、異常判定条件検出手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を切替えて用いるようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７６】
また、この発明によれば、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、異常判定条件検出手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の比較基準値よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の比較基準値を小さく設定したので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７７】
また、この発明によれば、密閉化手段は、燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、燃料ガス濃度および大気圧の少なくとも１つに応じて可変設定するようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７８】
また、この発明によれば、密閉化手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を切替えて用いるようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７９】
また、この発明によれば、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、密閉化手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の密閉時間よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の密閉時間を短く設定したので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による処理動作を示すフローチャートである。
【図３】 図２内の異常判定条件処理（ステップＳ１０１）を具体的に示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１により大気圧に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図５】 図２内の目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）を具体的に示すフローチャートである。
【図６】 図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２３）を具体的に示すフローチャートである。
【図７】 図２内の大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）を具体的に示すフローチャートである。
【図８】 図２内の減圧時差圧異常時処理（ステップＳ１２８）を具体的に示すフローチャートである。
【図９】 図２内の***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）を具体的に示すフローチャートである。
【図１０】 この発明に関連した第１の参考例により燃料温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１１】 この発明に関連した第２の参考例により吸気温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１２】 この発明に関連した第２の参考例により外気温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１３】 この発明の実施の形態２により大気圧および燃料温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１４】 この発明の実施の形態３による大穴リーク用の比較基準値を示す説明図である。
【図１５】 この発明の実施の形態３による***リーク用の比較基準値を示す説明図である。
【図１６】 この発明の実施の形態３による大穴リーク蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。
【図１７】 この発明の実施の形態３による***リーク蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。
【図１８】 この発明の実施の形態４による大穴リーク用の密閉時間を示す説明図である。
【図１９】 この発明の実施の形態４による***リーク用の密閉時間を示す説明図である。
【図２０】 この発明の実施の形態４による大穴リーク蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートである。
【図２１】 この発明の実施の形態４による***リーク蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートである。
【図２２】 従来の燃料蒸散防止装置の異常検出装置による異常判定条件処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ エアフローセンサ、５ 吸気管、６ エンジン、７ インジェクタ、８ 燃料タンク、９ キャニスタ、１０ パージ制御弁、１１ 大気口、１２ スロットル開度センサ、１３ 吸気温度センサ、１４ 水温センサ、１５ 排気管、１６ 空燃比センサ、１７ クランク角センサ、１８ 吸気管圧力センサ、１９ 燃料タンク内圧力センサ、２０ ＥＣＵ、２１ ＣＰＵ、２５駆動回路、２６ 大気口制御弁、２７ 燃料レベルゲージ、２９ 車速センサ、３０ 大気圧センサ、３１ 外気温度センサ、３２ 燃料温度センサ、Ｌｔ 燃料レベル、Ｎｅ エンジン回転数、Ｐｂ 吸気管圧力、Ｐｔ 燃料タンク内圧力、ＴＡ 吸気温度、ＴＴ 燃料温度、ＰＧＮ（ＰＡ） 大気圧に応じた比較基準値、ＰＧＮＬ（ＰＡ） 大気圧に応じた大穴リーク用の比較基準値、ＰＧＮＳ（ＰＡ） 大気圧に応じた***リーク用の比較基準値、ＴＰ１ 所定時間（密閉時間）、ＴＰＬ（ＴＡ） 吸気温度に応じた大穴リーク用の密閉時間、ＴＰＳ（ＴＡ） 吸気温度に応じた***リーク用の密閉時間、ΔＰ２ タンク差圧。
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関において燃料タンク内で発生する燃料ガスの蒸散を防止する燃料蒸散防止装置に関し、特に燃料ガスの漏洩などの異常を検出するための燃料蒸散防止装置の異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車などの内燃機関においては、燃料タンク内で発生する燃料ガスが大気中へ放出されるのを防止するために、燃料蒸散防止装置の装着が義務付けられている。
【０００３】
従来、この種の燃料蒸散防止装置は、内燃機関の運転状態（回転速度および負荷状態など）を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられたキャニスタとを備えている。
【０００４】
また、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタは、大気側に開放された大気口を有し、キャニスタと吸気管との途中には、パージ制御弁が設けられている。
キャニスタ内の吸着体は、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中において燃料ガスを随時吸着する。
【０００５】
さらに、燃料蒸散防止装置は、キャニスタ内の吸着体の飽和を防止して機能を維持させるため、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御する燃料蒸散防止制御手段（マイクロコンピュータからなる）を有する。
【０００６】
燃料蒸散防止制御手段は、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜排出、導入して、空気と燃料の混合気中に混入させることにより、燃料の蒸散を防止するようになっている。
【０００７】
通常、このような燃料蒸散防止装置において、パージ通路は、キャニスタと吸気管との間をゴムホースで連結して形成されている。
したがって、ゴムホースが折れ曲がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内に導入されず、キャニスタ内の燃料ガスがキャニスタ内の吸着体の燃料ガス吸着能力を越えてしまい、燃料ガスが吸気管に還流されずに大気口から大気中へ放出されてしまう。
【０００８】
また、ゴムホースは、燃料のアルコール成分と接触していることから、腐食などにより破損するおそれがあるうえ、キャニスタの大気口がゴミなどによって詰まった場合には、圧力上昇によって外れるおそれもあり、いずれの場合も、燃料ガスが大気に放出されてしまうことになる。
【０００９】
そこで、上記異常事態の発生を検出するために、たとえば特開平５−１２５９９７号公報に参照されるように、燃料タンクに圧力センサを配置して燃料タンク内圧力を検出し、燃料タンク内圧力が正常時の最大圧力を越える場合や、パージ制御弁の開閉状態を切り替えた前後で所定の圧力差が検出されない場合には、燃料蒸散防止装置に異常があると判断する異常検出装置が提案されている。
【００１０】
上記公報記載の従来装置によれば、キャニスタの大気口の閉塞、パージ制御弁の開放不能、吸気管側パージ通路の破損や脱落を的確に検出することができる。しかしながら、異常判定条件成立時のパージ量を、吸気管圧力や燃料残量を考慮せずに決定しているので、パージ通路の通気抵抗や燃料タンクの空間容積の違いによって、異常検出時に燃料タンク内圧力がなかなか下がらずに、異常判定に時間がかかったり、異常を誤検出するおそれがある。
【００１１】
また、パージ通路の通気抵抗や燃料タンクの空間容積の違いによって、逆に、燃料タンク内圧力が下がりすぎて、燃料タンクが過剰負圧のために凹んだりするおそれがあった。
【００１２】
さらに、異常判定条件にキャニスタから吸気管に流れ込む燃料ガス濃度を考慮していないので、濃度の濃い燃料ガスが流れ込んだ場合に、エンジンが不調となるおそれもあった。
【００１３】
そこで、たとえば特開平９−２９６７５３号公報に参照されるように、燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ量を調整するパージ量調整手段とを備えた異常検出装置も提案されている。
【００１４】
以下、図２２は上記公報記載の従来装置による異常検出動作を示すフローチャートである。
【００１５】
図２２において、まず、任意の方法（ここでは詳述を省略する）により検出された燃料ガス濃度が所定濃度よりも濃いか薄いかを判定し（ステップＳ１０１Ａ）、濃いと判定されれば、異常判定条件不成立として（ステップＳ１０１Ｄ）、図２２の処理ルーチンを抜け出る。
【００１６】
逆に、燃料ガス濃度が所定濃度よりも薄いと判定されれば、その他の条件をチェックし（ステップＳ１０１Ｂ）、条件成立と判定されれば、異常判定条件成立と確定して（ステップＳ１０１Ｃ）、図２２の処理ルーチンを抜け出る。
【００１７】
この場合、キャニスタから吸気管に導入する燃料ガスの濃度を検出し、燃料ガス濃度が比較基準値以上のときには、燃料蒸散防止装置の異常検出条件が不成立と確定するようになっており、異常条件成立時のみに、燃料タンク内圧力を高精度に目標圧力まで下げることができ、速やかに且つ正確に異常判定することができる。
【００１８】
しかしながら、単に燃料ガス濃度と基準値との比較結果のみに基づいて異常検出条件を不成立にしているので、異常検出条件の判定結果を正確に得ることができないおそれがある。
【００１９】
すなわち、燃料タンク内での燃料蒸散は、同じ燃料ガス濃度状態であっても、たとえば高地（大気圧が低い）では発生し易く、低地（大気圧が高い）では発生しにくいが、このような大気圧の影響が考慮されていないので、高地（大気圧の低い状態）での異常検出性能が悪化することになる。
【００２０】
また、逆に、低地（大気圧の高い状態）では、異常状態を誤検出してしまうおそれがある。
【００２１】
同様に、燃料タンク内での燃料蒸散の発生し易さは、同じ燃料ガス濃度状態であっても、燃料温度、外気温度または吸気温度などの影響によって異なるが、このような温度条件が考慮されていないので、異常検出性能の悪化や誤検出を招くおそれがある。
【００２２】
また、タンク内での燃料蒸散が発生し易さは、燃料タンクのキャップが外れている状態や、パージ通路の配管が外れている状態などの、燃料蒸散防止装置の漏れ（リーク）異常の度合いによって異なるが、このようなリーク異常の度合いによる燃料ガス濃度変化を考慮していないので、燃料タンクのキャップ外れなどの大きなリーク異常が発生した場合には、燃料蒸散が発生し易くなって燃料ガス濃度が高くなることから、燃料ガス濃度に基づく異常検出禁止（条件不成立）が困難になってしまう。
【００２３】
さらに、大気圧や外気温度などによって燃料タンク内での燃料蒸散の発生し易さが変化することから、異常検出用の密閉期間中での燃料タンク内圧力は、同じリーク異常状態であっても、低温状態では緩やかに上昇し且つ高温状態では早く上昇するが、このような燃料タンク内圧力の変化率を考慮せずに密閉時間を一定に設定しているので、異常検出性が悪化するおそれがある。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の燃料蒸散防止装置の異常検出装置は以上のように、たとえば特開平９−２９６７５３号公報に参照される最も改善された従来装置であっても、異常検出条件の成立を判定するための比較基準値を一定に設定しているので、各種環境条件の違いなどによって異常検出性が悪化してしまい、結局、正確に異常検出することができないという問題点があった。
【００２５】
また、異常検出用の密閉時間を一定に設定しているので、異常検出性が悪化を招くという問題点があった。
【００２６】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、各種環境条件などに応じて、異常検出条件の成立を判定するための比較基準値を可変設定することにより、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置を得ることを目的とする。
【００２７】
また、この発明は、各種環境条件などに応じて、異常検出時の密閉時間を可変設定することにより、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置を得ることを目的とする。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、内燃機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口と、キャニスタと吸気管との途中に設けられたパージ制御弁と、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出するための異常検出装置であって、センサ手段は、内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁および大気口の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、内燃機関の運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、異常判定条件検出手段は、大気圧に応じて比較基準値を補正することにより、異常検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含むものである。
【００２９】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による条件成立制限手段は、大気圧が燃料蒸散を促進させる方向に変化した場合に、比較基準値を減少補正するものである。
【００３０】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による異常判定条件検出手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を切替えて用いるものである。
【００３１】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、異常判定条件検出手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の比較基準値よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の比較基準値を小さく設定したものである。
【００３２】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による密閉化手段は、燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、燃料ガス濃度および大気圧の少なくとも１つに応じて可変設定するものである。
【００３３】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置による密閉化手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を切替えて用いるものである。
【００３４】
また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の異常検出装置は、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、密閉化手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の密閉時間よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の密閉時間を短く設定したものである。
【００３５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による燃料蒸散防止装置の異常検出装置を示すブロック構成図である。
【００３６】
図１において、エアクリーナ１を介して吸入された空気は、エアフローセンサ２、スロットルバルブ３およびサージタンク４を有する吸気管５を介して、内燃機関の本体を構成するエンジン６の各気筒に吸入される。
【００３７】
エアフローセンサ２は、吸気管５を通過してエンジン６に供給される吸入空気量を測定し、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０に入力する。
スロットルバルブ３は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じて、エンジン６への吸気量を調節する。
【００３８】
また、吸気管５にはインジェクタ７が設けられており、インジェクタ７は、吸気管５内に燃料を噴射する。
また、吸気管５には、各種のセンサ手段と関連した燃料蒸散防止装置を介して、エンジン６に燃料を供給するための燃料タンク８が連通されている。
【００３９】
センサ手段は、エンジン６の運転状態（エンジン回転速度：回転数Ｎｅ、および、負荷状態：充填効率Ｅｃなど）を検出するために、エアフローセンサ２、スロットル開度センサ１２、吸気温度センサ１３、水温センサ１４、空燃比センサ（Ｏ２センサ）１６、クランク角センサ１７、吸気管圧力センサ１８、燃料タンク内圧力センサ１９、燃料レベルゲージ２７、車速センサ２９、大気圧センサ３０、外気温度センサ３１および燃料温度センサ３２を含む。
【００４０】
スロットル開度センサ１２は、スロットルバルブ３の回転軸に設けられて、スロットル開度を検出し、吸気温度センサ１３は、吸気管５に設けられて、吸気温度ＴＡを検出し、水温センサ１４は、エンジン６の冷却水温度を検出し、空燃比センサ１６は、エンジン６の排気管１５に設けられて、空燃比フィードバック信号を生成する。
【００４１】
クランク角センサ１７は、エンジン６の回転速度（回転数Ｎｅ）に対応したクランク角信号を生成し、吸気管圧力センサ１８は、吸気管５のサージタンク４に設けられて、吸気管５内の吸気管圧力Ｐｂを検出する。
【００４２】
燃料タンク内圧力センサ１９は、燃料タンク８に設けられて、燃料タンク内圧力Ｐｔを検出し、燃料レベルゲージ２７は、燃料タンク８内の燃料レベルＬｔを検出する。
【００４３】
車速センサ２９は、エンジン６を搭載した車両２８の車軸付近に設けられて、車速を検出する。
大気圧センサ３０は、外気の圧力を大気圧ＰＡとして検出し、外気温度センサ３１は、外気温度ＴＧを検出し、燃料温度センサ３２は、燃料タンク８内の燃料温度ＴＴを検出する。
【００４４】
上記センサ手段の各検出情報は、運転状態を示す情報としてＥＣＵ２０に入力される。
【００４５】
燃料蒸散防止装置は、パージ通路に設けられたキャニスタ９と、キャニスタ９と吸気管５との途中に設けられたパージ制御弁１０と、パージ制御弁１０を開閉制御して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段（ＥＣＵ２０に含まれる）とにより構成される。
【００４６】
パージ通路は、燃料タンク８と吸気管５との間を連通する。
キャニスタ９は、吸着体としての活性炭を内蔵しており、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク８内で発生した燃料ガスを吸着する。
【００４７】
キャニスタ９には大気口１１が設けられており、大気口１１は、大気口制御弁２６を介して大気側に開放されている。
大気口制御弁２６は、ＥＣＵ２０と関連した大気口閉塞手段を構成しており、ＥＣＵ２０の制御下で大気口１１を開閉制御する。
【００４８】
また、ＥＣＵ２０内の燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じてパージ制御弁１０を開閉制御し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを吸気管５内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する。
【００４９】
すなわち、燃料蒸散防止制御手段は、エンジン６の運転状態に応じて定まるパージ弁制御量（パージ量に対応したデューティ制御量）によりパージ制御弁１０を開弁し、キャニスタ９に吸着された燃料ガスを、吸気管５内の負圧により吸気管５内にパージさせる。
【００５０】
このとき、大気口制御弁２６および大気口１１を介してキャニスタ９に導入された空気は、キャニスタ９内の活性炭を通過する際に、活性炭から脱離された燃料ガスを含んだ空気（パージエア）として、吸気管５内にパージされる。
【００５１】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２およびＲＡＭ２３などを有するマイクロコンピュータにより構成され、エンジン６の空燃比制御および点火時期制御などの各種制御を行う。
【００５２】
ＥＣＵ２０内の入出力インターフェイス２４は、各種のセンサ手段からの検出情報を取り込むとともに、駆動回路２５を介して、各種アクチュエータに対する制御信号を出力する。
【００５３】
すなわち、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されている制御プログラムおよび各種マップに基づいて空燃比フィードバック制御演算を行い、駆動回路２５を介してインジェクタ７を駆動する。
【００５４】
また、ＥＣＵ２０は、運転状態に応じて、エンジン６の点火時期制御、排ガス還流（ＥＧＲ）制御およびアイドル回転数制御などの周知のエンジン制御を行うとともに、パージ制御弁１０および大気口制御弁２６を開閉制御する。
【００５５】
また、ＥＣＵ２０は、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段を有し、エンジン６に吸入されるパージエア量と、空燃比フィードバック信号を含む運転状態とに基づいて、パージエアの燃料ガスの濃度を演算する。
【００５６】
また、ＥＣＵ２０は、大気口制御弁２６を制御して大気口１１を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段とを有する。
【００５７】
さらに、ＥＣＵ２０は、異常判定条件の成立時に吸気管圧力Ｐｂに応じてパージ制御弁１０の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを有する。
【００５８】
ＥＣＵ２０内の異常判定条件検出手段は、異常検出条件の成立を制限する条件成立制限手段を含み、条件成立制限手段は、大気圧ＰＡに応じて比較基準値を補正（可変設定）する。
【００５９】
以下、図２のフローチャートを参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による異常検出動作について概略的に説明する。
図２はＥＣＵ２０による全体の処理ルーチンであり、一定時間毎に呼び出されて実行される。
【００６０】
図２において、まず、現在の運転状態が異常判定条件を満たしているか否かを判定し（ステップＳ１０１）、運転状態が異常判定条件を満たしていない（すなわち、不成立）と判定されれば、各種パラメータを初期化するとともに各種フラグをリセットして（ステップＳ１０２）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６１】
初期化ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、パージ制御弁１０に対するパージデューティＤｐを、エンジン回転数Ｎｅと充填効率Ｅｃ（エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量から求められる）とによりマッピングされた値に設定する。
【００６２】
また、大気口１１を閉じてパージ導入中（燃料タンク内圧力Ｐｔを負圧側に減圧中）の経過時間と、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達してからの密閉時間（燃料タンク内圧力Ｐｔが負圧側の目標圧力Ｐｏに到達した後に動作する）と、大気圧近傍からの密閉時間とを計測するタイマＴＭを初期化（ＴＭ＝０）する。
【００６３】
さらに、大気口制御弁２６が開放駆動してキャニスタ９の大気口１１を開放するとともに、燃料タンク内圧力Ｐｔの目標到達フラグおよび目標未到達時間超過フラグと、大穴リーク蒸散テストフラグおよび***リーク蒸散テストフラグと、減圧時の差圧異常フラグとを全てリセットする。
【００６４】
一方、ステップＳ１０１において、運転状態が異常判定条件を満たしている（すなわち、成立）と判定されれば、大穴リーク蒸散テストフラグのセット状態を判定し（ステップＳ１２０）、セットされていると判定されれば、大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６５】
また、ステップＳ１２０において、大穴リーク蒸散テストフラグがリセットされていると判定されれば、続いて、燃料タンク内圧力Ｐｔの目標未到達時間超過フラグのセット状態を判定し（ステップＳ１２２）、セットされていると判定されれば、時間超過時の処理（ステップＳ１２３）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６６】
また、ステップＳ１２２において、目標未到達時間超過フラグがリセットされている（時間超過していない）と判定されれば、続いて、目標到達フラグの状態を判定する（ステップＳ１０３）。
【００６７】
すなわち、燃料タンク内圧力センサ１９から検出される燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達したことがあるか否かを判定する。
【００６８】
ステップＳ１０３において、目標到達フラグがリセットされている（未だに、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達していない）と判定されれば、大気口制御弁２６を閉じてキャニスタ９の大気口１１を閉成する（ステップＳ１０４）。
【００６９】
また、パージデューティＤｐを、吸気管圧力Ｐｂからマッピングされた値ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）に設定する（ステップＳ１０５）。
このとき、パージデューティＤｐは、次式のように、燃料レベルＬｔに応じた補正係数Ｋ（Ｌｔ）により補正される。
【００７０】
Ｄｐ＝ＴＰＲＧ１（Ｐｂ）×Ｋ（Ｌｔ）
【００７１】
次に、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏ以下に到達しているか否かを判定し（ステップＳ１０６）、Ｐｔ＞Ｐｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７２】
また、ステップＳ１０６において、Ｐｔ≦Ｐｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標到達フラグをセットする（ステップＳ１０７）。
続いて、このときの燃料タンク内圧力ＰｔをＰ３として格納し、タイマＴＭを初期化（ＴＭ＝０）して（ステップＳ１０８）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７３】
なお、ここでは図示しないが、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達した後において、タイマＴＭは、常にインクリメントされているものとする。
【００７４】
一方、ステップＳ１０３において、目標到達フラグがセットされている（すでに燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達していた）と判定されれば、***リーク蒸散テストフラグの状態を判定し（ステップＳ１２５）、セットされていると判定されれば、***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７５】
また、ステップＳ１２５において、***リーク蒸散テストフラグがリセットされていれば、続いて、減圧時の差圧異常フラグの状態を判定し（ステップＳ１２７）、セットされていると判定されれば、減圧時の差圧異常処理（ステップＳ１２８）を実行して、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７６】
また、ステップＳ１２７において、減圧時の差圧異常フラグがリセットされていると判定されれば、パージデューティＤｐ＝０として（ステップＳ１０９）、サージタンク４への燃料ガスの流入を止め、燃料蒸散防止装置を密閉する。
【００７７】
続いて、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが目標圧力Ｐｏに到達して密閉された時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００７８】
また、ステップＳ１１０において、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、目標圧力Ｐｏに到達後の密閉時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ４）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ３とのタンク差圧ΔＰ４を求める（ステップＳ１１１）。
【００７９】
続いて、タンク差圧ΔＰ４が、異常差圧Ｐｄよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１１２）、ΔＰ４＞Ｐｄ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧時異常フラグをセット（ステップＳ１１３）した後、キャニスタ９の大気口１１を開放して（ステップＳ１２９）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００８０】
また、ステップＳ１１２において、ΔＰ４≦Ｐｄ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、正常状態と確定（ステップＳ１１４）して、キャニスタ９の大気口１１を開き（ステップＳ１１５）、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１１６）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００８１】
次に、図３〜図９を参照しながら、図２内の各処理ステップＳ１０１、Ｓ１２１、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２６、Ｓ１２８について具体的に説明する。
まず、図３および図４を参照しながら、図２内の異常判定条件の成立判定処理（ステップＳ１０１）について説明する。
【００８２】
図３は条件成立判定ステップＳ１０１を具体的に示すフローチャートである。図３において、ステップＳ１０１ａは、前述（図２２参照）のステップＳ１０１Ａに対応し、ステップＳ１０１Ｂ〜Ｓ１０１Ｄは前述と同様の処理である。
【００８３】
図４は図３内のステップＳ１０１ａで用いられる比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を示す説明図である。
この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）は、大気圧センサ３０から検出される大気圧ＰＡに応じて、図４のように可変設定される。
【００８４】
図３において、まず、運転状態に基づいて算出されたパージエアの燃料ガス濃度を比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）と比較し、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０１ａ）。
【００８５】
ステップＳ１０１ａにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）以上（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、異常判定条件の不成立確定ステップＳ１０１Ｄに進み、図３の処理ルーチンを抜け出る。
【００８６】
また、ステップＳ１０１ａにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、その他の条件成立確定ステップＳ１０１Ｂに進む。
【００８７】
このとき、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）は、図４のように、大気圧ＰＡが上昇する（燃料が蒸散しにくくなる）につれて増大するので、ステップＳ１０１ａにおいて、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【００８８】
したがって、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３０を設け、燃料ガス濃度に対する異常検出条件の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を大気圧ＰＡに応じて変化させることにより、条件成立を高精度に判定することができる。
【００８９】
次に、図５を参照しながら、図２内の目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）について説明する。
【００９０】
図５において、まず、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡに近い状態で大気口１１を閉成して、パージ燃料を導入した時点からの時間をチェックするために、タイマＴＭが所定のチェック時間ＴＰＣＨＫ以上に達したか否かを判定する（ステップＳ１２４Ａ）。
【００９１】
ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ＜ＴＰＣＨＫ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、チェック時間ＴＰＣＨＫが経過していないので、直ちに図５の処理ルーチンを抜け出る。
【００９２】
一方、ステップＳ１２４Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰＣＨＫ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気口１１を閉成したにもかかわらず、燃料タンク内圧力Ｐｔが長時間にわたって負圧側の目標圧力Ｐｏに到達しないので、大穴リーク異常の可能性が高いものと見なし、大穴リーク蒸散テストの準備を行う。
【００９３】
すなわち、パージデューティＤｐを０にセットしてパージ制御弁１０を閉じるとともに、キャニスタ９の大気口１１を開放して燃料タンク内圧力Ｐｔを大気圧ＰＡに復帰させ、目標未到達時間超過フラグをセットして（ステップＳ１２４Ｂ）、図５の処理ルーチンを抜け出る。
【００９４】
次に、図６のフローチャートを参照しながら、図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２３）について説明する。
図６において、まず、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（大気圧ＰＡに近い設定値）以上の値に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１２３Ａ）。
【００９５】
ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ちに図６の処理ルーチンを抜け出る。
【００９６】
また、ステップＳ１２３Ａにおいて、Ｐｔ≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、大穴リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う（ステップＳ１２３Ｂ）。
【００９７】
すなわち、ステップＳ１２３Ｂにおいては、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、大穴リーク蒸散テストフラグをセットする。
【００９８】
続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２３Ｃ）、図６の処理ルーチンを抜け出る。
【００９９】
次に、図７を参照しながら、図２内の大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）について説明する。
図７は大穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２１を具体的に示すフローチャートである。
【０１００】
上述した通り、大穴リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２１は、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡに近い状態において、キャニスタ９を含む燃料蒸散防止装置を密閉した状態で実行される。
【０１０１】
図７において、まず、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１２１Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図７の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０２】
また、ステップＳ１２１Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１とのタンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２１Ｂ）。
【０１０３】
続いて、タンク差圧ΔＰ２が、大穴リーク異常差圧ＰｄＬよりも小さいか否かを判定し（ステップＳ１２１Ｃ）、ΔＰ２≧ＰｄＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、蒸散燃料による圧力上昇が大きいと見なされるので、目標圧力Ｐｏに到達できなかった原因が蒸散燃料によるものと判断し、正常状態と確定して（ステップＳ１２１Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２１Ｆ）。
【０１０４】
また、ステップＳ１２１Ｃにおいて、ΔＰ２＜ＰｄＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、蒸散燃料による圧力上昇が小さいと見なされるので、大穴リーク異常と確定して（ステップＳ１２１Ｅ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２１Ｆ）。
【０１０５】
最後に、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２１Ｇ）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０６】
次に、図８のフローチャートを参照しながら、図２内の減圧時の差圧異常時処理（ステップＳ１２８）について説明する。
図８において、ステップＳ１２８Ａ〜Ｓ１２８Ｃは、前述（図６参照）のステップＳ１２３Ａ〜Ｓ１２３Ｃにそれぞれ対応している。
【０１０７】
まず、パージ制御弁１０を閉成して大気口１１を開放した状態で、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１以上の値に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１２８Ａ）。
【０１０８】
ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ＜ＰＡ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍に復帰していないので、直ちに図８の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０９】
また、ステップＳ１２８Ａにおいて、Ｐｔ≧ＰＡ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡ側に復帰しているので、***リーク蒸散テストを開始するための初期設定を行う（ステップＳ１２８Ｂ）。
【０１１０】
すなわち、ステップＳ１２８Ｂにおいては、大気圧ＰＡの近傍からの密閉状態の経過時間を計測するために、タイマＴＭを初期化するとともに、大気口１１を閉成して燃料蒸散防止装置を密閉状態とし、***リーク蒸散テストフラグをセットする。
【０１１１】
続いて、密閉開始時点での燃料タンク内圧力ＰｔをＰ１として格納し（ステップＳ１２８Ｃ）、図８の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１２】
次に、図９を参照しながら、図２内の***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）について説明する。
図９は***リーク蒸散テスト処理ステップＳ１２６を具体的に示すフローチャートであり、各ステップＳ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７参照）のステップＳ１２１Ａ〜Ｓ１２１Ｇにそれぞれ対応している。
【０１１３】
図９において、まず、タイマＴＭが所定時間ＴＰ１以上に達しているか否かを判定し（ステップＳ１２６Ａ）、ＴＭ＜ＴＰ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で燃料蒸散防止装置を密閉した時点から所定時間ＴＰ１が経過していないので、直ちに図９の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１４】
また、ステップＳ１２６Ａにおいて、ＴＭ≧ＴＰ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料タンク内圧力Ｐｔが大気圧ＰＡの近傍で密閉した時点から所定時間ＴＰ１以上経過しているので、現在（所定時間ＴＰ１の経過時）の燃料タンク内圧力Ｐｔ（＝Ｐ２）と前回（タイマ計測開始時）の燃料タンク内圧力Ｐ１とのタンク差圧ΔＰ２を求める（ステップＳ１２６Ｂ）。
【０１１５】
続いて、タンク差圧ΔＰ４とΔＰ２との差圧ΔＰ（＝ΔＰ４−ΔＰ２）を求め、差圧ΔＰが、***リーク異常差圧ＰｄＳ以上か否かを判定し（ステップＳ１２６Ｃ）、ΔＰ＜ＰｄＳ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、リーク成分が小さいので、正常状態と確定して（ステップＳ１２６Ｄ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２６Ｆ）。
【０１１６】
また、ステップＳ１２６Ｃにおいて、ΔＰ≧ＰｄＳ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、リーク成分が大きいので、***リーク異常と確定して（ステップＳ１２６Ｅ）、キャニスタ９の大気口１１を開放する（ステップＳ１２６Ｆ）。
【０１１７】
この場合、ステップＳ１２６Ｃにおいて、負圧状態（パージ遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ４から大気圧近傍（大気口遮断直後）でのタンク差圧ΔＰ２を除去した差圧ΔＰを用いて***リーク異常が判定される。
【０１１８】
なぜなら、大気圧近傍でのタンク差圧ΔＰ２は、燃料蒸散による圧力上昇分に相当するので、負圧側でのタンク差圧ΔＰ４から燃料蒸散の影響を除去して実際のリーク成分のみをチェックするためである。
【０１１９】
最後に、異常判定終了（異常判定条件が常に不成立となるようにする）として（ステップＳ１２６Ｇ）、図９の処理ルーチンを抜け出る。
【０１２０】
このように、大気圧ＰＡの影響を考慮して、リーク異常検出用の燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を、大気圧ＰＡに応じて可変設定することにより、高地で大気圧ＰＡが低い（燃料タンク８内で燃料蒸散が発生し易い）場合と、低地で大気圧ＰＡが高い（燃料蒸散が発生しにくい）場合とに合わせて、異常判定条件を設定することができ、大気圧ＰＡの状態によらず誤検出なく良好な異常検出性を維持することができる。
【０１２１】
なお、ここでは、異常検出条件の成立判定用の燃料ガス濃度に対する比較基準値を大気圧ＰＡに応じて変化させたが、燃料温度センサ３２から検出される燃料タンク８内の燃料温度ＴＴを用いて、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料温度ＴＴに応じて変化させることも考えられる。
【０１２２】
以下、燃料温度ＴＴに応じて比較基準値を変化させた第１の参考例について説明する。
図１０は第１の参考例により可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）を示す説明図である。
【０１２３】
なお、異常判定条件の成立判定処理は、前述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステップＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）に置き換わるのみである。
【０１２４】
この場合、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）は、燃料温度ＴＴに応じて、図１０のように可変設定される。
【０１２５】
すなわち、比較基準値ＰＧＮ（ＴＴ）は、図１０のように、燃料温度ＴＴが上昇する（燃料が蒸散し易くなる）につれて減少するので、ステップＳ１０１ａにおいて、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【０１２６】
なお、上記第１の参考例では、燃料ガス濃度に対する比較基準値を燃料温度ＴＴに応じて変化させたが、吸気温度センサ１３（または、外気温度センサ３１）から検出される吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）を用いて、燃料ガス濃度に対する比較基準値を吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）に応じて変化させることも考えられる。
【０１２７】
以下、吸気温度ＴＡ（または、外気温度ＴＧ）に応じて比較基準値を変化させた第２の参考例について説明する。
図１１および図１２は第２の参考例により可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）およびＰＧＮ（ＴＧ）を示す説明図である。
【０１２８】
なお、異常判定条件の成立判定処理は、前述（図３参照）のフローチャートと同様であり、ステップＳ１０１ａ内の比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）が変更されるのみである。
【０１２９】
図１１において、燃料ガス濃度に対する比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）は、吸気温度ＴＡに応じて可変設定され、吸気温度ＴＡが上昇する（燃料が蒸散し易くなる）につれて減少する。
同様に、図１２において、比較基準値ＰＧＮ（ＴＧ）は、外気温度ＴＧが上昇するにつれて減少する。
【０１３０】
したがって、比較基準値ＰＧＮ（ＴＡ）またはＰＧＮ（ＴＧ）のいずれを適用した場合も、前述と同様に、異常判定条件が不成立と誤判定する可能性は低減される。
【０１３１】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、燃料ガス濃度に対する比較基準値を、大気圧ＰＡのみに応じて変化させたが、複数のパラメータに応じて比較基準値を変化させてもよい。
【０１３２】
以下、複数のパラメータに応じて比較基準値を変化させたこの発明の実施の形態２について説明する。
図１３はこの発明の実施の形態２により可変設定される比較基準値ＰＧＮを示す説明図である。
【０１３３】
図１３において、（ａ）は前述（図４）と同様に大気圧ＰＡに応じて可変設定される比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）を示し、（ｂ）は燃料温度ＴＴに応じて可変設定される補正係数ＫＰＧＮ（ＴＴ）を示している。
【０１３４】
この場合、比較基準値ＰＧＮは、次式のように、比較基準値ＰＧＮ（ＰＡ）と補正係数ＫＰＧＮ（ＴＴ）との積により設定される。
【０１３５】
ＰＧＮ＝ＰＧＮ（ＰＡ）×ＫＰＧＮ（ＴＴ）
【０１３６】
このように、複数のパラメータを用いて比較基準値ＰＧＮを設定することにより、さらに正確な比較基準値ＰＧＮに基づいて異常判定条件の成立可否を判定することができる。
【０１３７】
なお、ここでは、大気圧ＰＡおよび燃料温度ＴＴに応じて比較基準値ＰＧＮを可変設定したが、さらに、外気温度ＴＧまたは吸気温度ＴＡを任意に組み合わせて比較基準値ＰＧＮを可変設定することができ、用いるパラメータ数が多いほど信頼性を向上させることができる。
【０１３８】
すなわち、燃料温度ＴＴ、吸気温度ＴＡ、外気温度ＴＧなどの各種パラメータの影響による燃料蒸散の発生し易さを考慮して、リーク異常検出用の燃料ガス濃度の比較基準値を各パラメータに応じて可変設定することにより、判定条件の信頼性がさらに向上し、誤検出なく良好な異常検出性を維持することができる。
【０１３９】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１では、燃料ガス濃度による条件成立判定において、大穴リーク異常および***リーク異常に対応させた比較基準値を特に考慮しなかったが、大穴リーク異常または***リーク異常に応じて個別の比較基準値を設定してもよい。
【０１４０】
以下、判定される異常状態に応じて比較基準値を個別に設定したこの発明の実施の形態３について説明する。
図１４および図１５はこの発明の実施の形態３により個別に設定される比較基準値を示す説明図である。
【０１４１】
図１４は大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）を示し、図１５は***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）を示しており、それぞれ、大気圧ＰＡに応じて可変設定される。
【０１４２】
なお、ここでは、代表的に、大気圧ＰＡを用いて比較基準値を可変設定しているが、前述のように、さらに任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。
【０１４３】
図１６および図１７はこの発明の実施の形態３による大穴リーク蒸散テスト処理および***リーク蒸散テスト処理をそれぞれ示すフローチャートである。
図１６および図１７において、ステップＳ１２１Ａ〜Ｓ１２１ＧおよびＳ１２６Ａ〜Ｓ１２６Ｇは、前述（図７および図９参照）と同様の処理であり、ここでは詳述を省略する。
【０１４４】
また、図１６および図１７内の各ステップＳ１０１ＬおよびＳ１０１Ｓは、それぞれ、前述（図３参照）の異常判定条件処理内のステップＳ１０１ａに対応している。
【０１４５】
図１４において、大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）は、全体的に大きい値に設定されている。
なぜなら、大穴リークの場合には蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、図１６内のステップＳ１２１Ｅにおいて大穴リーク異常を確定し易くするためである。
【０１４６】
一方、図１５において、***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）は、大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも全体的に小さい値に設定されている。
【０１４７】
なぜなら、***リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔｈへの影響が大きいので、図１７内のステップＳ１２６Ｅにおける***リーク異常の確定を抑制して、異常の誤判定を防止するためである。
【０１４８】
図１６に示す大穴リーク蒸散テスト処理内のステップＳ１０１Ｌにおいては、全体的に大きい大穴リーク用の比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）（図１４参照）を用いて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定する。
【０１４９】
ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大穴リーク異常を確定するステップＳ１２１Ｅに進む。
このとき、比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）が大きいので、燃料ガス濃度に関して広い条件下で異常が確定される。
【０１５０】
一方、ステップＳ１０１Ｌにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＬ（ＰＡ）以上である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２１Ｅをスキップして、キャニスタ９の大気口１１を開放するステップＳ１２１Ｆに進む。
【０１５１】
ステップＳ１０１ＬにおいてＮＯと判定された場合には、正常状態を確定するステップＳ１２１Ｄに進むことがなく、正常状態および異常状態のいずれの確定も行われない。したがって、最終的な正否確定は、次回の異常判定結果にゆだねられる。
【０１５２】
図１７に示す***リーク蒸散テスト処理内のステップＳ１０１Ｓにおいては、全体的に小さい***リーク用の比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）（図１５参照）に基づいて、燃料ガス濃度が十分に小さいことを判定する。
【０１５３】
ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）よりも小さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、***リーク異常を確定するステップＳ１２６Ｅに進む。
【０１５４】
このとき、比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）が小さいので、燃料ガス濃度に関して狭い条件下で異常が確定されることになり、***リーク異常を誤確定する可能性は抑制される。
【０１５５】
一方、ステップＳ１０１Ｓにおいて、燃料ガス濃度が比較基準値ＰＧＮＳ（ＰＡ）以上である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２６Ｅをスキップして、大気口１１を開放するステップＳ１２１Ｆに進む。
【０１５６】
この場合も、ステップＳ１０１ＳにおいてＮＯと判定された場合には、正常状態を確定するステップＳ１２６Ｄに進むことがなく、最終的な正否確定は、次回の異常判定結果にゆだねられる。
【０１５７】
このように、燃料タンク内圧力Ｐｔに基づいて想定される燃料蒸散防止装置の異常状態（大穴リークおよび***リーク）に応じて、比較基準値を個別に設定することにより、大穴リーク異常を確実に判定することができるとともに、***リーク異常の検出を制限して誤判定を防止することができる。
【０１５８】
すなわち、燃料蒸散防止装置のリーク異常の度合い（燃料タンク８のキャップ外れやパージ通路の配管外れなど）に応じて、燃料蒸散の発生し易さを考慮した適切な比較基準値により、良好な異常検出性を維持することができる。
【０１５９】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態１では、タンク差圧ΔＰ２を求めるときの密閉時間（所定時間）ＴＰ１を一定に設定したが、大穴リーク異常または***リーク異常に応じて個別の密閉時間を設定してもよい。
【０１６０】
以下、判定される異常状態に応じて密閉時間を個別に設定したこの発明の実施の形態４について説明する。
図１８および図１９はこの発明の実施の形態４により個別に設定される密閉時間を示す説明図である。
【０１６１】
図１８は大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）を示し、図１９は***リーク用の密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）を示しており、それぞれ、吸気温度ＴＡに応じて可変設定される。
【０１６２】
なお、ここでは、大気圧に代えた参考例として、吸気温度ＴＡを用いて密閉時間を可変設定しているが、前述のように、任意のパラメータを用いてもよく、また、任意の複数のパラメータを組み合わせて可変設定してもよい。
【０１６３】
図２０および図２１はこの発明の実施の形態４による大穴リーク蒸散テストおよび***リーク蒸散テストの各処理動作を示すタイミングチャートである。
図２０および図２１において、パージコントロールソレノイドＯＮ時間は、パージ制御弁１０の開放時間（すなわち、パージデューティＤｐ）に相当する。
【０１６４】
また、図２０および図２１において、キャニスタ大気開放ソレノイドは、キャニスタ９の大気口１１を開閉させる。
燃料タンク内圧力Ｐｔは、各ソレノイドの開閉により、図示されたように変動する。
【０１６５】
各ソレノイドが同時に閉成された状態（密閉状態）は、大穴リーク異常検出時（図２０参照）においては、密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）にわたって継続され、***リーク異常検出時（図２１参照）においては、密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）にわたって継続される。
【０１６６】
図１８において、大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）は、全体的に大きい値に設定されている。
なぜなら、大穴リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が小さいので、密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）を長く設定しないと、タンク差圧ΔＰ２が求めにくいからである。
【０１６７】
一方、図１９において、***リーク用の密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）は、大穴リーク用の密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）よりも全体的に小さい値に設定されている。
なぜなら、***リークの場合には、蒸散燃料による燃料タンク内圧力Ｐｔへの影響が大きいので、比較的短い密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）でタンク差圧ΔＰ２が容易に求められるからである。
【０１６８】
図２０に示す大穴リーク異常検出時において、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１（≒ＰＡ）に収束した時点から、比較的長い密閉時間ＴＰＬ（ＴＡ）に基づいてタンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求められる。
以下、前述（図７参照）と同様のステップＳ１２１Ｃにおいて、タンク差圧ΔＰ２から大穴リーク異常が判定される。
【０１６９】
また、図２１に示す***リーク異常検出時において、燃料タンク内圧力Ｐｔが復帰圧力ＰＡ１に収束した時点から、比較的短い密閉時間ＴＰＳ（ＴＡ）に基づいて、タンク差圧ΔＰ２（＝Ｐ２−Ｐ１）が求められる。
【０１７０】
以下、前述（図９参照）と同様のステップＳ１２６Ｃにおいて、負圧時のタンク差圧ΔＰ４からタンク差圧ΔＰ２を除算した差圧ΔＰから***リーク異常が判定される。
【０１７１】
このように、リーク異常検出用の密閉（パージ制御弁１０および大気口１１の両方を閉じた）状態を継続する密閉時間を、吸気温度ＴＡ（または、燃料ガス濃度、大気圧ＰＡ、燃料温度ＴＴ、外気温度ＴＧ）に応じて補正するとともに、各異常状態に応じて個別に可変設定することにより、異常判定の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１７２】
また、たとえば大気圧ＰＡや外気温度ＴＧなどに応じて燃料タンク８内の燃料蒸散の発生し易さが変化するので、密閉期間中の圧力上昇が変化することを考慮して密閉時間を可変設定すれば、大気圧ＰＡや外気温度ＴＧなどの変化にも対応した適切な異常検出性を維持することができる。
【０１７３】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、パージ通路の途中に設けられて、燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口と、キャニスタと吸気管との途中に設けられたパージ制御弁と、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を開閉制御し、キャニスタに吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段とからなる燃料蒸散防止装置の異常を検出するための異常検出装置であって、センサ手段は、内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、キャニスタから吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、パージ制御弁および大気口の両方を閉塞して燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、内燃機関の運転状態に基づいて、燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、異常判定条件の成立時に吸気管圧力に応じてパージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、異常判定条件の成立時でのパージ量に応じた燃料タンク内圧力に基づいて燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、異常判定条件検出手段は、大気圧に応じて比較基準値を補正することにより、異常検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含むので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７４】
また、この発明によれば、条件成立制限手段は、大気圧が燃料蒸散を促進させる方向に変化した場合に、比較基準値を減少補正するようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７５】
また、この発明によれば、異常判定条件検出手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を切替えて用いるようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７６】
また、この発明によれば、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、異常判定条件検出手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の比較基準値よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の比較基準値を小さく設定したので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７７】
また、この発明によれば、密閉化手段は、燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、燃料ガス濃度および大気圧の少なくとも１つに応じて可変設定するようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７８】
また、この発明によれば、密閉化手段は、燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を切替えて用いるようにしたので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【０１７９】
また、この発明によれば、第１の異常状態は大穴リークに相当し、第２の異常状態は***リークに相当し、密閉化手段は、第１の異常状態の検出時に用いられる第１の密閉時間よりも、第２の異常状態の検出時に用いられる第２の密閉時間を短く設定したので、信頼性を向上させた燃料蒸散防止装置の異常検出装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による処理動作を示すフローチャートである。
【図３】 図２内の異常判定条件処理（ステップＳ１０１）を具体的に示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１により大気圧に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図５】 図２内の目標未到達時間超過判定処理（ステップＳ１２４）を具体的に示すフローチャートである。
【図６】 図２内の時間超過時処理（ステップＳ１２３）を具体的に示すフローチャートである。
【図７】 図２内の大穴リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２１）を具体的に示すフローチャートである。
【図８】 図２内の減圧時差圧異常時処理（ステップＳ１２８）を具体的に示すフローチャートである。
【図９】 図２内の***リーク蒸散テスト処理（ステップＳ１２６）を具体的に示すフローチャートである。
【図１０】 この発明に関連した第１の参考例により燃料温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１１】 この発明に関連した第２の参考例により吸気温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１２】 この発明に関連した第２の参考例により外気温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１３】 この発明の実施の形態２により大気圧および燃料温度に応じて可変設定される比較基準値を示す説明図である。
【図１４】 この発明の実施の形態３による大穴リーク用の比較基準値を示す説明図である。
【図１５】 この発明の実施の形態３による***リーク用の比較基準値を示す説明図である。
【図１６】 この発明の実施の形態３による大穴リーク蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。
【図１７】 この発明の実施の形態３による***リーク蒸散テスト処理を具体的に示すフローチャートである。
【図１８】 この発明の実施の形態４による大穴リーク用の密閉時間を示す説明図である。
【図１９】 この発明の実施の形態４による***リーク用の密閉時間を示す説明図である。
【図２０】 この発明の実施の形態４による大穴リーク蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートである。
【図２１】 この発明の実施の形態４による***リーク蒸散テストの処理動作を示すタイミングチャートである。
【図２２】 従来の燃料蒸散防止装置の異常検出装置による異常判定条件処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ エアフローセンサ、５ 吸気管、６ エンジン、７ インジェクタ、８ 燃料タンク、９ キャニスタ、１０ パージ制御弁、１１ 大気口、１２ スロットル開度センサ、１３ 吸気温度センサ、１４ 水温センサ、１５ 排気管、１６ 空燃比センサ、１７ クランク角センサ、１８ 吸気管圧力センサ、１９ 燃料タンク内圧力センサ、２０ ＥＣＵ、２１ ＣＰＵ、２５駆動回路、２６ 大気口制御弁、２７ 燃料レベルゲージ、２９ 車速センサ、３０ 大気圧センサ、３１ 外気温度センサ、３２ 燃料温度センサ、Ｌｔ 燃料レベル、Ｎｅ エンジン回転数、Ｐｂ 吸気管圧力、Ｐｔ 燃料タンク内圧力、ＴＡ 吸気温度、ＴＴ 燃料温度、ＰＧＮ（ＰＡ） 大気圧に応じた比較基準値、ＰＧＮＬ（ＰＡ） 大気圧に応じた大穴リーク用の比較基準値、ＰＧＮＳ（ＰＡ） 大気圧に応じた***リーク用の比較基準値、ＴＰ１ 所定時間（密閉時間）、ＴＰＬ（ＴＡ） 吸気温度に応じた大穴リーク用の密閉時間、ＴＰＳ（ＴＡ） 吸気温度に応じた***リーク用の密閉時間、ΔＰ２ タンク差圧。
Claims (7)
- 内燃機関の回転速度および負荷状態を含む運転状態を検出するセンサ手段と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと前記内燃機関の吸気管との間を連通するパージ通路と、
前記パージ通路の途中に設けられて、前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、
前記キャニスタに設けられて大気側に開放された大気口と、
前記キャニスタと前記吸気管との途中に設けられたパージ制御弁と、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記パージ制御弁を開閉制御し、前記キャニスタに吸着された燃料ガスを前記吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止制御手段と
からなる燃料蒸散防止装置の異常を検出するための異常検出装置であって、
前記センサ手段は、
前記内燃機関の負荷状態として吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段とを含み、
前記燃料タンク内の圧力を燃料タンク内圧力として検出する燃料タンク内圧力検出手段と、
前記キャニスタから前記吸気管に導入される燃料ガスの濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段と、
前記大気口を閉塞する大気口閉塞手段と、
前記パージ制御弁および前記大気口の両方を閉塞して前記燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉化手段と、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記燃料ガス濃度が比較基準値よりも小さい場合に、前記燃料蒸散防止装置の異常判定条件の成立を検出する異常判定条件検出手段と、
前記異常判定条件の成立時に前記吸気管圧力に応じて前記パージ制御弁の開閉量を制御してパージ量を調整するパージ量調整手段と、
前記異常判定条件の成立時での前記パージ量に応じた前記燃料タンク内圧力に基づいて前記燃料蒸散防止装置の異常を検出する異常検出手段とを備え、
前記異常判定条件検出手段は、
前記大気圧に応じて前記比較基準値を補正することにより、前記異常検出条件の成立を制限するための条件成立制限手段を含むことを特徴とする燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記条件成立制限手段は、
前記大気圧が燃料蒸散を促進させる方向に変化した場合に、前記比較基準値を減少補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記異常判定条件検出手段は、
前記燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の比較基準値を個別に設定し、
前記第１および第２の異常状態に応じて、前記第１および第２の比較基準値を切替えて用いることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記第１の異常状態は大穴リークに相当し、前記第２の異常状態は***リークに相当し、
前記異常判定条件検出手段は、前記第１の異常状態の検出時に用いられる前記第１の比較基準値よりも、前記第２の異常状態の検出時に用いられる前記第２の比較基準値を小さく設定したことを特徴とする請求項３に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記密閉化手段は、
前記燃料蒸散防止装置の全体を密閉状態にする密閉時間を、前記燃料ガス濃度および前記大気圧の少なくとも１つに応じて可変設定することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれかに記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記密閉化手段は、
前記燃料タンク内圧力に基づいて想定される第１および第２の異常状態に応じて、第１および第２の密閉時間を個別に設定し、
前記第１および第２の異常状態に応じて、前記第１および第２の密閉時間を切替えて用いることを特徴とする請求項５に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。 - 前記第１の異常状態は大穴リークに相当し、前記第２の異常状態は***リークに相当し、
前記密閉化手段は、前記第１の異常状態の検出時に用いられる前記第１の密閉時間よりも、前記第２の異常状態の検出時に用いられる前記第２の密閉時間を短く設定したことを特徴とする請求項６に記載の燃料蒸散防止装置の異常検出装置。
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