JP2001213186A - カップリング及びこれを用いたデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外部操作によって連結を解除する。 【解決手段】 トルク伝達部材３，５の間に配置された
クラッチ７と、部材３，５の間に生じた差動回転を受け
て作動する差動回転数感応型連結装置９と、装置９が作
動すると、その出力を受けてクラッチ７を連結させる押
圧手段１１とを備え、装置９の出力を外部から調整する
ことによって、少なくとも差動回転が生じたときにクラ
ッチ７の連結を解除するトルク伝達特性制御手段１５を
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、カップリング
と、これを用いたデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開平５−１２７６７号公報に図６のよ
うな駆動力伝達装置４０１が記載されている。

【０００３】この駆動力伝達装置４０１は４輪駆動車の
後輪側動力伝達系に配置されている。この車両は前輪駆
動ベースであり、下記のように、駆動力伝達装置４０１
は前後輪間に差動回転が生じたとき後輪に駆動力を伝達
する。

【０００４】駆動力伝達装置４０１は、エンジン側のプ
ロペラシャフトに連結されたアウターケース４０３、ア
ウターケース４０３に固定されたエンドカバー４０５、
後輪側のプロペラシャフトに連結されたインナーシャフ
ト４０７、アウターケース４０３とインナーシャフト４
０７の間に配置された多板クラッチ４０９、多板クラッ
チ４０９を押圧する押圧力発生手段４１１、その押圧力
を制御する押圧力制御手段４１３、コントローラ４１
５、制御回路４１７などから構成されている。

【０００５】押圧力発生手段４１１は、多板クラッチ４
０９を押圧するピストン４１９、ピストン４１９とエン
ドカバー４０５の間に形成された流体室４２１、流体室
４２１の中でインナーシャフト４０７に連結されたロー
タ４２３、流体室４２１に封入されたシリコンオイル
（高粘性流体）などから構成されている。

【０００６】ロータ４２３には高粘性流体を撹拌するベ
ーン４２５が形成されている。

【０００７】車両の発進時や加速時、悪路走行中、ある
いは、車輪が空転するスタック時のように、前後輪間に
差動回転が発生する条件下では、ロータ４２３が回転し
てベーン４２５が高粘性流体を撹拌し、流体室４２１に
圧力が発生する。この圧力によってピストン４１９が移
動し、多板クラッチ４０９が押圧され締結する。

【０００８】多板クラッチ４０９が締結されると、エン
ジンの駆動力が後輪側に伝達され、発進性、加速性、悪
路走破性、スタックからの脱出性などが向上する。

【０００９】多板クラッチ４０９の押圧力（流体室４２
１の圧力）は、差動回転数が上昇する程強くなり、後輪
側に大きな駆動力が伝達され、前記の各向上効果が高く
なる。

【００１０】また、前後輪間に差動回転が発生しない
と、多板クラッチ４０９が締結されないから、後輪側は
連れ回り状態になり、エンジンの燃費低下が防止され
る。

【００１１】押圧力制御手段４１３は、流体室４２１に
接して配置されたプランジャ４２７、圧縮スプリング４
２９、ソレノイド４３１などから構成されている。回転
側のソレノイド４３１はスリップリングを介して静止側
の制御回路４１７から車載バッテリに接続されている。

【００１２】コントローラ４１５は制御回路４１７を介
してソレノイド４３１に励磁電流を送り、プランジャ４
２７を図６の右方に吸引させる。プランジャ４２７が吸
引されると、流体室４２１の容積が大きくなってロータ
４２３の回転で発生する圧力が低下し、駆動力伝達装置
４０１（多板クラッチ４０９）から後輪側に送られる駆
動力が小さくなる。

【００１３】ソレノイド４３１の励磁電流を調整してプ
ランジャ４２７の位置を変えると、流体室４２１の圧力
変化に伴って、後輪側に送られる駆動力が変化する。

【００１４】ソレノイド４３１の励磁を停止すると、圧
縮スプリング４２９によってプランジャ４２７が元の位
置に戻り、流体室４２１の容積が最小になってロータ４
２３の回転による圧力が高くなり、後輪側に送られる駆
動力が最も大きくなる。

【００１５】このように、駆動力伝達装置４０１は押圧
力制御手段４１３によって伝達トルク特性を調整するこ
とが可能である。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来の駆
動力伝達装置４０１では、流体室４２１の容積に関係な
く、差動回転が生じると多板クラッチ４０９が締結され
るてしまうため、トルク伝達を遮断することは不可能で
あり、必要に応じて前輪と後輪とを完全に切り離すこと
ができない。

【００１７】これは、駆動力伝達装置４０１によって前
輪と後輪の相対回転が常に拘束されている状態であるか
ら、例えば、制動時にＡ．Ｂ．Ｓ（アンチロック・ブレ
ーキ・システム）との干渉し、Ａ．Ｂ．Ｓの性能に影響
を与えてしまう恐れがある。

【００１８】また、４輪駆動車の中には前輪と後輪の径
が異なったものがあり、このような車両では、前後輪の
径の差によって走行抵抗が発生し、エンジンの燃費が低
下する。この走行抵抗は車速が上昇する程大きくなり、
燃費低下もこれに準じてしまう。

【００１９】そこで、この発明は、外部操作によって連
結を解除することができるカップリングと、これを用い
たデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】請求項１のカップリング
は、一対のトルク伝達部材の間に配置されたクラッチ
と、両トルク伝達部材の間に生じた差動回転を受けて作
動する差動回転数感応型の連結装置と、この差動回転数
感応型連結装置が作動すると、その出力を受けて作動
し、クラッチを連結させる押圧手段とを備え、前記差動
回転数感応型連結装置の出力を外部から調整することに
よってクラッチのトルク伝達特性を制御可能であり、少
なくとも差動回転が生じたときに伝達トルクを切断する
ことができるトルク伝達特性制御手段を設けたことを特
徴としている。

【００２１】両トルク伝達部材の間に差動回転が生じる
と、差動回転数感応型連結装置の出力を受けて押圧手段
が作動し、クラッチ（カップリング）が連結されて、両
トルク伝達部材間のトルク伝達が可能になると共に、ク
ラッチの連結力に応じた強さで両トルク伝達部材間の相
対回転が拘束される。

【００２２】差動回転数感応型連結装置の特性によっ
て、押圧手段によるクラッチの押圧力は両トルク伝達部
材間の差動回転数が上昇する程強くなるから、カップリ
ングの伝達トルクは、差動回転数の上昇に伴って大きく
なり、差動回転数の低下に伴って小さくなる。

【００２３】両トルク伝達部材が差動回転を停止する
と、差動回転数感応型連結装置も作動を停止し、押圧手
段によるクラッチの押圧力が消失してクラッチが開放さ
れ、カップリングの連結が解除される。

【００２４】これに加えて、請求項１のカップリング
は、外部から操作できるトルク伝達特性制御手段によ
り、少なくとも差動回転が生じたときに連結を解除する
ことが可能であり、トルク伝達を遮断し、回転拘束を停
止することができる。

【００２５】従って、連結を解除できない従来例と異な
り、制動時に連結を解除すれば、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉が
防止され、Ａ．Ｂ．Ｓの性能を充分に発揮させることが
できる。

【００２６】また、このカップリングを、例えば、前輪
と後輪の径が異なった４輪駆動車の前後輪間の動力伝達
系に配置した場合でも、カップリングによって前後輪間
の連結を解除し、前後輪間の回転拘束を停止すれば、車
輪径の差による走行抵抗が消失し、高速で走行しても、
エンジンの燃費低下が防止される。

【００２７】また、トルク伝達特性制御手段によって、
上記のような差動回転数感応型のトルク伝達特性を任意
に調整可能であり、用途（例えば、異なった車種）に応
じてトルク伝達特性を調整すれば、１種類のカップリン
グを異なった用途に広く使用することが可能であり、装
置全体をそれだけ低コストに構成できる。

【００２８】また、連結を解除できるから、駆動車軸と
車輪との断続を行うハブクラッチと併用し、これらを連
動して連結解除すれば、カップリングとハブクラッチ間
の動力伝達系が、エンジンの回転と車輪による連れ回り
の両方から遮断されて回転が停止し、騒音、振動、摩耗
などが大きく軽減されると共に、エンジンの燃費が向上
する。

【００２９】ここで、本発明のカップリングの作用を、
前輪駆動ベースの４輪駆動車において、トランスファか
らリヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分する
デファレンシャル装置）までの後輪側動力伝達系に配置
した場合を例に説明する。

【００３０】車両の、発進時、加速時、悪路走行中、ス
タック時などのように前後輪間に差動回転が発生する状
態では、トルク伝達特性制御手段によってカップリング
を連結すれば、後輪側に駆動力が伝達され、発進性、加
速性、悪路走破性などが向上し、あるいは、スタック脱
出性を高めることができる。

【００３１】カップリングを介して後輪に伝達されるト
ルクは、差動回転数が上昇する程大きくなり、これらの
向上効果が大きくなる。

【００３２】また、前後輪間に差動回転が発生しない状
態ではカップリング（クラッチ）は実質的に連結が解除
され、トルク伝達を行わない。

【００３３】また、トルク伝達特性制御手段によってカ
ップリングの連結を解除すれば、後輪側は連れ回り状態
になり、車両は実質的に前輪駆動状態になって、エンジ
ンの燃費が向上する。

【００３４】また、トルク伝達特性制御手段によるトル
ク伝達特性調整機能によって、例えば、車速が速くなる
程カップリングの伝達トルクが小さくなるように構成す
ると、高速走行域では後輪の駆動力が小さくなって燃費
がさらに向上すると共に、発進時、加速時、悪路走行
中、スタック時などのような低速走行域では後輪の駆動
力が大きくなり、発進性、加速性、悪路走破性、スタッ
クの脱出性などの向上効果がさらに大きくなる。

【００３５】また、中速走行時は、カップリングによっ
て前後輪間の差動回転が適度に許容されるから、車両の
旋回性が向上すると共に、旋回走行中の操縦性や安定性
などが向上する。

【００３６】また、上記のように、制動時に前後輪間の
連結を解除すれば、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉が防止され、
Ａ．Ｂ．Ｓの性能を充分に発揮することができる。

【００３７】また、前後輪に異径の車輪を用いても、カ
ップリングによって前後輪の連結を解除して走行すれ
ば、燃費の低下が防止される。

【００３８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のカップリングであって、差動回転数感応型連結装置
が、ポンプケーシングと、ピストンと、差動回転に伴っ
てピストンを駆動するカム機構とからなるポンプである
と共に、ポンプケーシングまたはカム機構の一側部材が
回転自在に配置されており、押圧手段が、このポンプの
吐出圧を受けてクラッチを押圧するアクチュエータであ
り、トルク伝達特性制御手段が、ポンプケーシングまた
はカム機構の一側部材をトルク伝達部材に吸引して摩擦
抵抗を発生させる電磁石であり、この吸引を停止する
と、これらの回転が自由になってトルク伝達が遮断さ
れ、吸引力の大きさを変えると、摩擦抵抗変化によって
トルク伝達特性が変わることを特徴としている。

【００３９】ポンプケーシングを電磁石で吸引する場合
を例にして説明すると、ポンプケーシングが吸引される
と、一側トルク伝達部材との間で発生する摩擦によって
ポンプケーシングの自由回転が制限される。この状態
で、トルク伝達部材間に差動回転が生じると、カム機構
が作動してポンプのピストンを駆動し、ポンプの吐出圧
を受けたアクチュエータによってクラッチが押圧され、
カップリングが連結される。

【００４０】カップリングが連結されると、両トルク伝
達部材間でトルク伝達が可能になると共に、クラッチの
連結力に応じた強さで両トルク伝達部材間の相対回転が
拘束される。

【００４１】このとき、電磁石の励磁電流を調節する
と、摩擦の大きさが変わり、ポンプケーシングの回転拘
束力が変化する。

【００４２】この回転拘束力を大きくすると、ポンプケ
ーシングの滑り回転が拘束されて、ポンプから逃げる差
動トルクが小さく（ポンプに掛かる差動トルクが大き
く）なり、カップリングの伝達トルクが大きくなる。ま
た、回転拘束力を小さくすると、ポンプから逃げる差動
トルクが大きくなって、カップリングの伝達トルクが小
さくなる。

【００４３】こうして、カップリングのトルク伝達特性
を任意に調整することが可能になる。

【００４４】また、電磁石の励磁を停止すると、ポンプ
ケーシングが自由回転できる状態になり、全ての差動ト
ルクがポンプケーシングから逃げてポンプが停止し、カ
ップリングの連結が解除される。

【００４５】こうして、請求項２のカップリングは、請
求項１の構成と同等の作用・効果が得られる。

【００４６】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のカップリングであって、差動回転数感応型連結装置
が、ポンプケーシングと、ピストンと、差動回転に伴っ
てピストンを駆動するカム機構とからなるポンプである
と共に、ポンプケーシングまたはカム機構の一側部材が
回転自在に配置されており、押圧手段が、このポンプの
吐出圧を受けてクラッチを押圧するアクチュエータであ
り、トルク伝達特性制御手段が、ポンプケーシングまた
はカム機構の一側部材をトルク伝達部材に固定する噛み
合いクラッチであることを特徴としている。

【００４７】噛み合いクラッチが、例えば、ポンプケー
シングをトルク伝達部材に固定すると、ポンプケーシン
グは自由回転が不能になる。この状態で、トルク伝達部
材間に差動回転が生じると、ポンプの吐出圧を受けて作
動するアクチュエータによってクラッチが押圧され、カ
ップリングが連結される。

【００４８】また、噛み合いクラッチの噛み合いを解除
すると、トルク伝達部材間の差動トルクを受けてもポン
プケーシングが自由回転し、カップリングの連結が解除
される。

【００４９】こうして、請求項３のカップリングは、伝
達トルクの調整機能を除いて、請求項１の構成と同等の
作用・効果が得られる。

【００５０】これに加えて、この構成では、ポンプケー
シングや一側部材の固定に、これらの回転を許容しない
噛み合いクラッチを用いるから、カップリングの伝達ト
ルク容量（回転拘束力）がそれだけ大きくなり、さらに
大きい伝達トルクを扱う範囲にまでカップリングの用途
を広げることができる。

【００５１】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
のカップリングであって、差動回転数感応型連結装置
が、回転自在に配置された一対の相対回転部材と、これ
らの間に設けられた圧力室とを有し、圧力室に封入され
た高粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達するもの
であり、押圧手段が、この連結装置を介して受ける両ト
ルク伝達部材間の差動トルクに応じたカムスラスト力で
クラッチを押圧し連結させるカム機構であり、トルク伝
達特性制御手段が、一側の相対回転部材をトルク伝達部
材に吸引して摩擦抵抗を発生させる電磁石であり、この
吸引を停止すると、差動回転数感応型連結装置の回転が
自由になってトルク伝達が遮断され、吸引力の大きさを
変えると、摩擦抵抗変化によってトルク伝達特性が変わ
ることを特徴としている。

【００５２】差動回転数感応型連結装置の一側相対回転
部材は、電磁石によって吸引されると、一側トルク伝達
部材との間で生じる摩擦クラッチ機能によって自由回転
が制限される。この状態で、トルク伝達部材間に差動回
転が生じると、差動回転数感応型連結装置から受ける差
動トルクによってカム機構が作動し、クラッチが押圧さ
れ、カップリングが連結される。

【００５３】カップリングが連結されると、両トルク伝
達部材間でトルク伝達が可能になり、クラッチの連結力
に応じた強さで両トルク伝達部材の相対回転が拘束され
る。

【００５４】また、電磁石の励磁電流を調節すると、摩
擦クラッチ機能による一側相対回転部材の回転拘束力が
変化する。

【００５５】この回転拘束力を大きくすると、一側相対
回転部材の滑り回転が拘束されて、差動回転数感応型連
結装置から逃げる差動トルクが小さく（差動回転数感応
型連結装置に掛かる差動トルクが大きく）なり、カップ
リングの伝達トルク（回転拘束力）が大きくなる。ま
た、回転拘束力を小さくすると、差動回転数感応型連結
装置から逃げる差動トルクが大きくなって、カップリン
グの伝達トルクが小さくなる。

【００５６】こうして、カップリングのトルク伝達特性
を任意に調整することができる。

【００５７】また、電磁石の励磁を停止すると、一側相
対回転部材が自由回転できる状態になり、全ての差動ト
ルクが差動回転数感応型連結装置から逃げて作動が停止
し、カップリングの連結が解除される。

【００５８】こうして、請求項４のカップリングは、請
求項１の構成と同等の作用・効果が得られる。

【００５９】請求項５に記載の発明は、請求項１に記載
のカップリングであって、差動回転数感応型連結装置
が、回転自在に配置された一対の相対回転部材と、これ
らの間に設けられた圧力室とを有し、圧力室に封入され
た高粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達するもの
であり、押圧手段が、この連結装置を介して受ける両ト
ルク伝達部材間の差動トルクに応じたカムスラスト力で
クラッチを押圧し連結させるカム機構であり、トルク伝
達特性制御手段が、一側の相対回転部材をトルク伝達部
材に固定する噛み合いクラッチであることを特徴として
いる。

【００６０】差動回転数感応型連結装置の一側相対回転
部材は、噛み合いクラッチでトルク伝達部材に固定され
ると自由回転が不能になる。この状態で、トルク伝達部
材間に差動回転が生じると、上記のように、カップリン
グが連結される。

【００６１】また、噛み合いクラッチの噛み合いを解除
すると、一側相対回転部材が自由回転し、カップリング
の連結が解除される。

【００６２】こうして、請求項５のカップリングは、伝
達トルクの調整機能を除いて、請求項１の構成と同等の
作用・効果が得られる。

【００６３】これに加えて、この構成では、一側の相対
回転部材の固定に、その回転を許容しない噛み合いクラ
ッチを用いるから、カップリングの伝達トルク容量（回
転拘束力）がそれだけ大きくなり、さらに大きい伝達ト
ルクを扱う範囲にまでカップリングの用途を広げること
ができる。

【００６４】請求項６に記載のデファレンシャル装置
は、エンジンの駆動力によって回転するケ−ス状トルク
伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材の回転を一対
の軸状トルク伝達部材を介して車輪側に配分する差動機
構と、トルク伝達部材の間に配置されたクラッチで差動
機構の差動を制限する請求項１〜５のいずれかに記載の
カップリングとを備えたことを特徴としている。

【００６５】カップリングが連結状態のとき、差動機構
に差動回転が生じると、例えば、ケ−ス状トルク伝達部
材と軸状トルク伝達部材間の差動トルクによって差動回
転数感応型連結装置が作動しクラッチが連結され、その
摩擦抵抗（差動制限力）によって差動機構の差動が制限
される。

【００６６】このとき、請求項１〜５のカップリングの
上記のような機能によって、差動制限力（トルク伝達特
性）を任意に制御することができるから、車両の走行
性、操縦性、安定性、加速性、スタック脱出性などが大
きく向上する。

【００６７】また、カップリングの連結を解除すると、
車輪間の回転拘束力が消失してＡ．Ｂ．Ｓとの干渉が防
止されると共に、差動機構の差動が自由になってエンジ
ンの燃費が向上する。

【００６８】

【発明の実施の形態】図１と図４，５によってカップリ
ング１（本発明の第１実施形態）の説明をする。

【００６９】このカップリング１は請求項１，２の特徴
を備えている。図１はカップリング１を示しており、図
５はカップリング１を用いた４輪駆動車の動力系を示し
ている。左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図
１の左方はこの車両の前方に相当する。また、符号のな
い部材等は図示されていない。

【００７０】図５のように、この動力系は、横置きのエ
ンジン２０１とトランスミッション２０３、トランスフ
ァ２０５、フロントデフ２０７（エンジン２０１の駆動
力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前
車軸２０９，２１１、左右の前輪２１３，２１５、後輪
側のプロペラシャフト２１７、カップリング１、リヤデ
フ２１９、後車軸２２１，２２３、左右の後輪２２５，
２２７などから構成されている。

【００７１】カップリング１は後輪側の動力伝達系に配
置されており、下記のように、後輪２２５，２２７の連
結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。

【００７２】エンジン２０１の駆動力は、トランスミッ
ション２０３の出力ギヤ２２９からリングギヤ２３１を
介してフロントデフ２０７のデフケ−ス２３３に伝達さ
れ、フロントデフ２０７から前車軸２０９，２１１を介
して左右の前輪２１３，２１５に配分され、さらに、デ
フケ−ス２３３とトランスファ２０５とプロペラシャフ
ト２１７とを介してカップリング１に伝達される。

【００７３】カップリング１が連結されると、エンジン
２０１の駆動力は、リヤデフ２１９から後車軸２２１，
２２３を介して左右の後輪２２５，２２７に配分され、
車両は４輪駆動状態になる。

【００７４】また、カップリング１の連結が解除される
と、リヤデフ２１９以下の後輪側が切り離されて車両は
前輪駆動状態になる。

【００７５】図５のように、リヤデフ２１９はデフキャ
リヤ２３５に収容されている。このデフキャリヤ２３５
はケ−シング本体２３７とフロントケ−シング２３９と
をボルト２４１で連結して構成されている。

【００７６】カップリング１はこのフロントケ−シング
２３９側に収容されている。

【００７７】図１のように、カップリング１は、回転ケ
ース３（一側のトルク伝達部材）、中空のインナーシャ
フト５（他側のトルク伝達部材）、多板クラッチ７（ク
ラッチ）、プランジャポンプ９（差動回転数感応型連結
装置：ポンプ）、油圧アクチュエ−タ１１（押圧手
段）、リタ−ンスプリング１３、電磁石１５（トルク伝
達特性制御手段）、コントローラなどから構成されてい
る。

【００７８】回転ケース３は、ケーシング本体１７と、
フランジ１９から構成されており、フランジ１９はケー
シング本体１７の前部にボルト２０で固定されている。

【００７９】インナーシャフト５は後方から回転ケース
３に貫入しており、その前部外周には多板クラッチ７の
クラッチハブ２１がスプライン連結されている。インナ
ーシャフト５は前部をクラッチハブ２１とボ−ルベアリ
ング２３とによってフランジ１９に支承され、後部をボ
−ルベアリング２５によってケーシング本体１７の後壁
部２７に支承されている。

【００８０】ケーシング本体１７とフランジ１９との間
にはＯリング２９が配置されており、インナーシャフト
５と後壁部２７との間には、断面がＸ字状のシールであ
るＸリング３１が配置されている。こうして、回転ケー
ス３とインナーシャフト５との間に密封された空間３３
が形成されている。さらに、インナーシャフト５の中空
部はカバー３５によって密封されており、空間３３と連
通してその容量を増大する容量増大空間３７が形成され
ている。

【００８１】空間３３と容量増大空間３７には、フラン
ジ１９に設けられたオイル注入孔３９から所定量のオイ
ルが充填されており、空間３３と容量増大空間３７は充
填されたオイルと空気とで満たされている。オイルを注
入した後この注入孔３９はオイルプラグ４１で密封され
る。

【００８２】図５のように、継ぎ手２４３側の連結軸２
４５はフロントカバ−２３９からデフキャリヤ２３５に
貫入しており、この連結軸２４５のフランジ部２４７
は、スタッドボルト４３（図１）によって回転ケ−ス３
のフランジ部１９に連結されている。

【００８３】また、図１のように、インナ−シャフト５
にはフランジ部４５が形成されており、このフランジ部
４５はドライブピニオンシャフト２４９側のフランジ部
２５１が連結されている。ドライブピニオンシャフト２
４９にはドライブピニオンギヤ２５３が形成されてお
り、ドライブピニオンギヤ２５３はリヤデフ２１９側の
リングギヤ２５５と噛み合ってリヤデフ２１９を回転駆
動する。

【００８４】デフキャリヤ２３５にはリヤデフ２１９の
潤滑用オイルが封入されており、ドライブピニオンギヤ
２５３とリングギヤ２５５との噛み合い部及びこれらの
支持ベアリングや各部材の摺動部などを潤滑している。

【００８５】多板クラッチ７は、軸方向に交互配置され
た複数枚のアウタープレート４７とインナープレート４
９とからなり、各アウタープレート４７はケーシング本
体１７（回転ケ−ス３）の内周に設けられた噛み合い歯
５１に移動自在に連結され、各インナープレート４９は
クラッチハブ２１の外周に設けられた噛み合い歯５３に
移動自在に連結されている。

【００８６】多板クラッチ７とフランジ１９との間に
は、プレート５５が配置されており、その厚さを変える
ことによって、インナープレート４９とアウタープレー
ト４７の隙間が最適値に調整されている。

【００８７】プランジャポンプ９は、磁性材料のポンプ
ケーシング５７と、径方向に形成された複数のシリンダ
５９と、シリンダ５９と同数のプランジャ６１（ピスト
ン）と、インナーシャフト５の外周に凹凸状に設けられ
たカム溝６３（カム機構）と、コイルスプリング６５な
どから構成されている。

【００８８】ポンプケーシング５７はケーシング本体１
７の内周と摺動しながら回転自在に配置されており、シ
リンダ５９はポンプケーシング５７に周方向等間隔で形
成されている。プランジャ６１はシリンダ５９と往復動
自在に係合しており、カム溝６３はプランジャ６１と対
向している。コイルスプリング６５はシリンダ５９の内
部でプランジャ６１をカム溝６３に押圧している。

【００８９】油圧アクチュエ−タ１１は、シリンダ６７
と、ピストン６９とで構成されている。シリンダ６７は
噛み合い７１歯でケーシング本体１７の噛み合い歯５１
と噛み合って回転ケ−ス３と一体回転し、ピストン６９
はシール７３，７５を介してシリンダ６７と往復動自在
に係合している。

【００９０】ピストン６９は多板クラッチ７に対向して
おり、リタ−ンスプリング１３は、シリンダ６７に取り
付けられたスナップリング７７に位置決めされたワッシ
ャ７９とピストン６９との間に配置され、ピストン６９
を多板クラッチ７の連結解除側に付勢している。

【００９１】インナーシャフト５の容量増大空間３７は
注入されたオイルを収容するオイル溜まりになってお
り、インナーシャフト５にはこのオイル溜まりと連通す
るオイル流路８１が設けられている。プランジャポンプ
９のポンプケーシング５７にはオイルの吸入孔８３が設
けられており、オイル流路８１と吸入孔８３はインナー
シャフト５の外周側に設けられたオイル流路８５を介し
て連通している。

【００９２】また、シリンダ５９にはオイルの吐出孔８
７が設けられており、ケーシング本体１７の内周には、
ポンプケーシング５７（シリンダ５９）が回転しても吐
出孔８７と常に連通するように周溝８９が形成されてい
る。

【００９３】また、油圧アクチュエ−タ１１のシリンダ
６７には、オイルの流入孔９１が形成されており、ケー
シング本体１７にはこの流入孔９１と周溝８９とを連通
するオイル流路９３が形成されている。

【００９４】また、油圧アクチュエ−タ１１のピストン
６９には、オイルに混入している気泡を通過させるオリ
フィス９５が設けられている。

【００９５】電磁石１５は、回転ケース３の後壁部２７
とインナーシャフト５のフランジ部４５との間に配置さ
れ、支持部材を介してデフキャリヤ２３５に固定されて
いる。

【００９６】この後壁部２７は、ステンレス鋼のような
非磁性材料のリング９７によって外周側と内周側とに分
断されており、電磁石１５の磁力は、リング９７によっ
て短絡が防止され、ポンプケーシング５７に集中する。

【００９７】電磁石１５のリ−ド線はグロメットを介し
てデフキャリヤ２３５から外部に引き出され、車載のバ
ッテリに接続されている。

【００９８】コントロ−ラは、車速、操舵角、横Ｇなど
から旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じ
て、電磁石１５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止など
を行う。

【００９９】電磁石１５が励磁されると、磁力のル−プ
９９が形成され、ポンプケーシング５７が後壁部２７
（回転ケース３）側に吸引され、これらの間の摩擦抵抗
によってポンプケーシング５７を回転ケース３に連結す
る摩擦クラッチ機能が生じる。この摩擦クラッチ機能
は、その連結力に応じてポンプケーシング５７の回転ケ
ース３に対する回転を拘束する。

【０１００】コントローラは電磁石１５の励磁電流を制
御して、摩擦クラッチ機能の連結力を調整する。

【０１０１】この摩擦クラッチ機能によってポンプケー
シング５７の回転を拘束した状態で、前後輪間に差動回
転が発生すると、回転ケース３とインナーシャフト５が
相対回転し、カム溝６３のカムスラスト力とコイルスプ
リング６５の付勢力によって各プランジャ６１が往復動
し、プランジャポンプ９が作動する。

【０１０２】プランジャポンプ９が作動すると、オイル
溜まり（容量増大空間３７）のオイルがオイル流路８
１，８５と吸入孔８３とを介してシリンダ５９に吸い込
まれ、吐出孔８７から吐き出されたオイル（油圧：出
力）は周溝８９からオイル流路９３と流入孔９１とを介
して油圧アクチュエ−タ１１のシリンダ６７に送られ
る。

【０１０３】油圧アクチュエ−タ１１が作動すると、ピ
ストン６９によって多板クラッチ７が押圧され、カップ
リング１が連結される。

【０１０４】図４の各グラフ３０１，３０３，３０５，
３０７，３０９は、カップリング１の差動回転数（△
Ｎ）と伝達トルク（Ｔ）のトルク伝達特性を示してい
る。

【０１０５】プランジャポンプ９の吐出圧は前後輪間の
差動回転数が上昇する程大きくなるから、カップリング
１による伝達トルク（Ｔ）は、各グラフ３０１，３０
３，３０５，３０７，３０９のように、差動回転数（△
Ｎ）が上昇する程大きくなる。

【０１０６】ここで、上記の摩擦クラッチ機能によって
ポンプケーシング５７の回転拘束力を調整すると、プラ
ンジャ６１がカム溝６３に係合していることによってイ
ンナーシャフト５と一体に回転するプランジャポンプ９
（ポンプケーシング５７）と回転ケース３との相対回転
数が変化する。

【０１０７】この相対回転数が大きい程、ポンプケーシ
ング５７の滑り回転が許容され、プランジャポンプ９か
ら逃げる差動トルクが大きくなって吐出圧が低下し、多
板クラッチ７の滑りによってカップリング１の連結力が
低下する。また、相対回転数が小さい程、ポンプケーシ
ング５７の滑り回転が強く拘束され、カップリング１の
連結力が大きくなる。

【０１０８】図４の各グラフ３０１，３０３，３０５，
３０７，３０９はこの特性を示しており、ポンプケーシ
ング５７の回転拘束力（電磁石１５の吸引力）を弱くす
るに従って、各グラフの順に差動回転数（△Ｎ）に対す
るカップリング１の伝達トルク（Ｔ）が小さくなる。

【０１０９】また、電磁石１５の励磁を停止すると、ポ
ンプケーシング５７が自由回転できる状態になり、全て
の差動トルクがプランジャポンプ９から逃げて作動が停
止し、カップリング１の連結が解除される。

【０１１０】このように、カップリング１は、電磁石１
５によって外部からトルク伝達特性を任意に調整し、ま
た、断続操作することができる。

【０１１１】そこで、車両の発進時、加速時、悪路走行
中などに前輪２１３，２１５が空転し、あるいは、前輪
２１３，２１５がスタックし、前後輪間に差動回転が発
生したときは、カップリング１を連結すると、車両は四
輪駆動状態になり、後輪２２５，２２７にエンジン２０
１の駆動力が送られて、発進性、加速性、悪路走破性な
どが向上し、また、スタックから脱出することができ
る。

【０１１２】前輪２１３，２１５の空転が大きいほど、
上記のように、カップリング１を介して後輪２２５，２
２７に大きな駆動力が伝達され発進性、加速性、悪路走
破性、スタック脱出性などの向上効果が大きくなる。

【０１１３】また、前輪２１３，２１５の空転状況に応
じて、カップリング１のトルク伝達特性を各グラフ３０
１，３０３，３０５，３０７，３０９のように調整すれ
ば、これらの向上効果をさらに大きくすることができ
る。

【０１１４】制動時は、カップリング１の連結を解除す
れば、前後輪間の回転拘束力が消失するから、Ａ．Ｂ．
Ｓとの干渉が防止され、Ａ．Ｂ．Ｓの性能を充分に発揮
することができる。

【０１１５】良路走行中のように、後輪２２５，２２７
に駆動力を送る必要がないときは、カップリング１の連
結を解除すれば、カップリング１以下の後輪２２５，２
２７側が連れ回り状態になり、車両は実質的に前輪駆動
状態になって、エンジン２０１の燃費が向上する。

【０１１６】また、車両の旋回中に、カップリング１に
よって前後輪間の差動回転を適度に許容すれば、旋回性
が向上し、旋回走行中の操縦性や安定性などが向上す
る。

【０１１７】空間３３と容量増大空間３７に封入されて
いるオイルは、カップリング１の遠心力によって内部を
循環し、多板クラッチ７のアウタープレート４７とイン
ナープレート４９の摺動面、プランジャ６１とカム溝６
３との接触部、ポンプケーシング５７とケーシング本体
１７との摺動面などに供給され、これらを潤滑・冷却す
る。

【０１１８】こうして、カップリング１が構成されてい
る。

【０１１９】上記のように、カップリング１は、電磁石
１５によって外部からトルク伝達特性を任意に調整し、
また、断続操作することができる。

【０１２０】従って、連結を解除できない従来例と異な
り、制動時に連結を解除すれば、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉が
防止され、Ａ．Ｂ．Ｓが正常に作動する。

【０１２１】また、前輪２１３，２１５と後輪２２５，
２２７の径が異なっている場合は、特に、高速走行時に
カップリング１によって前後輪間の連結を解除すれば、
回転拘束力による走行抵抗が消失し、エンジン２０１の
燃費低下が防止される。

【０１２２】また、図４の各グラフのように、プランジ
ャポンプ９による差動回転数感応型のトルク伝達特性
を、電磁石１５によって任意に調整できるから、用途
（例えば、異なった車種）に応じてトルク伝達特性を調
整すれば、カップリング１を異なった用途に広く使用す
ることが可能である。

【０１２３】従って、装置全体をそれだけ低コストに構
成できる。

【０１２４】なお、カップリング１は、図５の矢印２７
１が示すように、トランスファ２０５とプロペラシャフ
ト２１７との間に配置してもよい。

【０１２５】この場合、カップリング１は、プロペラシ
ャフト２１７とリヤデフ２１９との間に配置された上記
実施形態の場合と同様に、後輪２２５，２２７の連結と
切り離し及び伝達される駆動力の制御を行う。

【０１２６】また、カップリング１は、矢印２７３，２
７５が示すように、フロントデフ２０７と左右いずれか
の前輪２１３，２１５との間に配置してもよく、矢印２
７７，２７９が示すように、リヤデフ２１９と左右いず
れかの後輪２２５，２２７との間に配置してもよい。

【０１２７】矢印２７３，２７５の箇所に配置した場合
は、カップリング１を連結すると車両は４輪駆動状態に
なり、カップリング１の連結力を調整すると前輪２１
３，２１５に伝達される駆動力が制御され、連結を解除
するとフロントデフ２０７の差動回転が自由になり、前
輪２１３，２１５への駆動力伝達が停止されて、車両は
２輪駆動状態になる。

【０１２８】また、矢印２７７，２７９の箇所に配置し
た場合は、カップリング１を連結すると車両は４輪駆動
状態になり、カップリング１の連結力を調整すると後輪
２２５，２２７に伝達される駆動力が制御され、連結を
解除するとリヤデフ２１９の差動回転が自由になり、後
輪２２５，２２７への駆動力伝達が停止されて、車両は
２輪駆動状態になる。

【０１２９】なお、カップリング１を矢印２７７，２７
９に配置した場合は、トランスファ２０５に駆動力断続
用のクラッチ（２−４切り換え機構）を設け、これをカ
ップリング１と連動して断続すれば、カップリング１に
よって車両が２輪駆動状態になったとき、プロペラシャ
フト２１７を静止状態に保つことが可能になり、騒音、
振動、摩耗などが大きく軽減されると共に、エンジン２
０１の燃費が向上する。

【０１３０】さらに、カップリング１は、矢印２８１が
示すように、トランスファ２０５のギヤ機構と組み合わ
せて配置してもよく、この場合は、プロペラシャフト２
１７とリヤデフ２１９との間に配置された上記実施形態
と同等の機能が得られる。

【０１３１】また、カップリング１を矢印２７１，２８
１の個所に配置した場合は、後車軸２２１，２２３と後
輪２２５，２２７との間にハブクラッチ２８３，２８５
をそれぞれ配置し、カップリング１の連結が解除されて
いる間、これらの連結を解除すれば、カップリング１か
らハブクラッチ２８３，２８５までの動力伝達系が、エ
ンジン２０１の回転と後輪２２５，２２７による連れ回
りの両方から遮断され、回転が停止して騒音、振動、摩
耗などが大きく軽減されると共に、エンジン２０１の燃
費が向上する。

【０１３２】次に、図２と図４によってカップリング１
０１（第２実施形態）の説明をする。

【０１３３】このカップリング１０１は請求項１，３の
特徴を備えており、図５の４輪駆動車のカップリング１
と同位置に配置される。以下、カップリング１と同機能
の部材には同一の符号を与えて引用し、これらの重複説
明は省く。

【０１３４】カップリング１０１は、回転ケース３、イ
ンナーシャフト５、多板クラッチ７、プランジャポンプ
９、油圧アクチュエ−タ１１、リタ−ンスプリング１
３、ドッグクラッチ１０３（トルク伝達特性制御手段：
噛み合いクラッチ）、コントローラなどから構成されて
いる。

【０１３５】ドッグクラッチ１０３は、プランジャポン
プ９のポンプケーシング５７に形成された噛み合い歯１
０５と、クラッチ部材１０７に形成された噛み合い歯１
０９とで構成されている。

【０１３６】クラッチ部材１０７は、Ｏリング１１１を
介して回転ケース３の後壁部２７を貫通しており、アク
チュエータによって外部から移動操作される。

【０１３７】クラッチ部材１０７が前方に移動すると、
噛み合い歯１０５，１０９が噛み合ってドッグクラッチ
１０３が連結され、クラッチ部材１０７が後方に戻る
と、連結が解除される。

【０１３８】コントロ−ラは、車速、操舵角、横Ｇなど
から旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じ
て、このアクチュエータを介しドッグクラッチ１０３を
開閉操作する。

【０１３９】ドッグクラッチ１０３が噛み合うと、ポン
プケーシング５７が回転ケース３側にロックされて相対
回転が不能になるから、前後輪間に生じた差動トルクの
全てがプランジャポンプ９に掛かる。

【０１４０】従って、カップリング１０１は、図４に破
線で示したグラフ３１１のように、グラフ３０１より伝
達トルク（Ｔ）の大きいトルク伝達特性が得られ、発進
性、加速性、悪路走破性、スタック脱出性などがさらに
大きく向上する。

【０１４１】また、ドッグクラッチ１０３の噛み合いが
解除されると、ポンプケーシング５７が自由回転して差
動トルクがプランジャポンプ９に掛からなくなり、カッ
プリング１０１の連結が解除され、エンジン２０１の燃
費が向上し、制動時はＡ．Ｂ．Ｓとの干渉が防止され
る。

【０１４２】良路走行中のように、後輪２２５，２２７
に駆動力を送る必要がないときは、カップリング１０１
の連結を解除すれば、カップリング１０１以下の後輪２
２５，２２７側が連れ回り状態になり、車両は実質的に
前輪駆動状態になって、エンジン２０１の燃費が向上す
る。

【０１４３】このように、カップリング１０１は、ポン
プケーシング５７の回転拘束に、その回転を許容しない
ドッグクラッチ１０３を用いるから、グラフ３１１のよ
うに伝達トルク容量を大きくすることが可能になり、後
輪２２５，２２７にそれだけ大きなトルクを伝達できる
と共に、前後輪間で大きな回転拘束力が得られる。

【０１４４】次に、図３によってカップリング１５１
（第３実施形態）の説明をする。

【０１４５】このカップリング１５１は請求項１，２の
特徴を備えており、図５の４輪駆動車のカップリング１
と同位置に配置される。以下、カップリング１と同機能
の部材には同一の符号を与えて引用し、これらの重複説
明は省く。

【０１４６】カップリング１５１は、回転ケース３、イ
ンナーシャフト５、多板クラッチ７、プランジャポンプ
１５３（差動回転数感応型連結装置：ポンプ）、油圧ア
クチュエ−タ１１、リタ−ンスプリング１３、電磁石１
５、コントローラなどから構成されている。

【０１４７】プランジャポンプ１５３は、ポンプケーシ
ング１５５、軸方向に形成された複数のシリンダ１５
７、シリンダ１５７と同数のプランジャ６１、周方向に
形成された凹凸状のカム溝１５９（カム機構）が設けら
れたカムリング１６１（カム機構の一側部材）、コイル
スプリング６５などから構成されている。

【０１４８】ポンプケーシング１５５はインナーシャフ
ト５に一体形成されており、各シリンダ１５７はポンプ
ケーシング１５５に周方向等間隔に設けられている。ま
た、プランジャ６１は各シリンダ１５７と往復動自在に
係合しており、カム溝１５９はプランジャ６１に対向し
ている。コイルスプリング６５はシリンダ１５７の内部
でプランジャ６１をカム溝１５９に押圧している。

【０１４９】各シリンダ１５７にはオイルの吸入孔と吐
出孔が形成されており、この吸入孔はオイル流路を介し
てオイル溜まりに連通し、吐出孔はオイル流路を介して
油圧アクチュエ−タ１１のシリンダ６７に連通してい
る。

【０１５０】また、カムリング１６１は磁性材料で作ら
れており、ケーシング本体１７（回転ケース３）の後壁
部２７と摺動しながら回転自在に配置されている。

【０１５１】電磁石１５が励磁されると、磁力のル−プ
１６３が形成され、カムリング１６１が後壁部２７（回
転ケース３）側に吸引され、カムリング１６１を回転ケ
ース３に連結する摩擦クラッチ機能が生じる。この摩擦
クラッチ機能は、その連結力に応じてカムリング１６１
の回転ケース３に対する回転を拘束する。

【０１５２】前輪２１３，２１５が空転したとき、この
摩擦クラッチ機能によってカムリング１６１の回転を拘
束すると、回転ケース３とインナーシャフト５の相対回
転に伴い、カム溝１５９のカムスラスト力とコイルスプ
リング６５の付勢力によって各プランジャ６１が往復動
し、プランジャポンプ１５３が作動する。

【０１５３】プランジャポンプ１５３が作動すると、油
圧アクチュエ−タ１１によって多板クラッチ７が押圧さ
れ、カップリング１５１が連結される。

【０１５４】さらに、上記の摩擦クラッチ機能によって
カムリング１６１の回転拘束力を調整すると、上記のカ
ップリング１と同様に、図４の各グラフ３０１，３０
３，３０５，３０７，３０９のようなトルク伝達特性が
得られる。

【０１５５】さらに、プランジャ６１を磁性材料にすれ
ば、電磁石１５の吸引力によってプランジャ６１がカム
溝１５９に押し付けられ、その往復動が規制されるか
ら、上記各グラフのトルク伝達特性を、励磁電流を強め
る程伝達トルク（Ｔ）が大きくなる特性に調整すること
ができる。

【０１５６】また、電磁石１５の励磁を停止すると、カ
ムリング１６１が自由回転してプランジャポンプ１５３
の作動が停止し、カップリング１５１の連結が解除され
る。

【０１５７】このように、カップリング１５１は、電磁
石１５によって外部からトルク伝達特性を任意に調整
し、また、断続操作することができる。

【０１５８】このカップリング１５１は、プランジャ６
１が軸方向に往復動するように構成したことにより、プ
ランジャポンプ１５３に対する遠心力の影響から解放さ
れて、トルク伝達特性が安定する。

【０１５９】また、プランジャ６１を磁力でカム溝１５
９に押し付けるように構成すれば、トルク伝達特性をさ
らに広い範囲で調整することができる。

【０１６０】これに加えて、カップリング１５１は、上
記のカップリング１と同等の効果が得られる。

【０１６１】なお、請求項４の発明は、高粘性流体の剪
断抵抗によってトルクを伝達する差動回転数感応型連結
装置を用い、これを介して入力する差動トルクによって
クラッチを押圧するカム機構を押圧手段に用い、電磁石
によってトルク伝達特性を調整する構成であり、請求項
１の構成と同等の効果が得られる。

【０１６２】また、請求項５の発明は、請求項４と同等
の差動回転数感応型連結装置と押圧手段とを用い、噛み
合いクラッチによって断続操作を行う構成であり、請求
項３の構成と同等の効果が得られる。

【０１６３】また、請求項１の発明において、差動回転
数感応型連結装置は、各実施形態のようなプランジャポ
ンプ、あるいは、ピストンポンプに限らない。

【０１６４】例えば、べーンポンプなど他の形式のポン
プでもよく、また、差動回転によってブレードを流体室
の中で回転させ、生じた圧力によってクラッチを連結さ
せる差動回転数感応型連結装置などでもよい。

【０１６５】また、クラッチは、多板クラッチに限ら
ず、コーンクラッチのような他の形式の摩擦クラッチで
もよい。

【０１６６】

【発明の効果】請求項１のカップリングは、トルク伝達
特性制御手段によって外部から断続操作できる。

【０１６７】従って、制動時にＡ．Ｂ．Ｓとの干渉を防
止できる。

【０１６８】また、４輪駆動車で径の異なった前後輪間
に配置しても、高速走行時の燃費低下が防止される。

【０１６９】また、ハブクラッチと併用すれば、カップ
リングとハブクラッチ間で動力伝達系の回転が停止し、
騒音、振動、摩耗などが軽減され、燃費が向上する。

【０１７０】また、トルク伝達特性制御手段により、異
なった用途に応じてトルク伝達特性を調整可能であるか
ら、１種類のカップリングを異なった用途に広く使用す
ることが可能になり、装置をそれだけ低コストに構成で
きる。

【０１７１】請求項２のカップリングは、請求項１の構
成と同等の効果が得られる。

【０１７２】請求項３のカップリングは、伝達トルクの
調整機能を除いて、請求項１の構成と同等の効果が得ら
れると共に、噛み合いクラッチで断続を行うから、伝達
トルク容量がさらに大きくなる。

【０１７３】請求項４のカップリングは、請求項１の構
成と同等の効果が得られる。

【０１７４】請求項５のカップリングは、請求項３の構
成と同等の効果が得られる。

【０１７５】請求項６のデファレンシャル装置は、外部
操作によって差動制限力の調整と断続が可能であり、請
求項１〜５の構成と同等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のカップリングを示す断面図であ
る。

【図２】第２実施形態のカップリングを示す要部断面図
である。

【図３】第３実施形態のカップリングを示す要部断面図
である。

【図４】カップリングの差動回転数（△Ｎ）と伝達トル
ク（Ｔ）のトルク伝達特性を示すグラフである。

【図５】実施形態のカップリングが用いられた４輪駆動
車の動力系を示すスケルトン機構図である。

【図６】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１，１０１，１５１ カップリング ３ 回転ケ−ス（トルク伝達部材） ５ インナ−シャフト（トルク伝達部材） ７ 多板クラッチ（クラッチ） ９，１５３ プランジャポンプ（差動回転数感応型連結
装置：ポンプ） １１ 油圧アクチュエータ（押圧手段） １５ 電磁石（トルク伝達特性制御手段） ５７ ポンプケーシング ６１ プランジャ（ピストン） ６３，１５９ カム溝（カム機構） １０３ ドッグクラッチ（トルク伝達特性制御手段：噛
み合いクラッチ） １６１ カムリング（カム機構の一側部材）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 1/45 Ｆターム(参考） 3D036 GA22 GB03 GB05 GD04 GD08 GG40 GH01 GH03 GH13 GJ17 3D042 AA00 AA07 AA08 AB17 CA12 CA14 CB04 3D043 AA05 AA07 AA08 AB17 EA02 EA22 EA32 EB03 EB06 EB07 EB12 EB13 EE07 EF18 3J057 AA01 BB01 BB04 GA01 GA03 GA12 GA17 GB32 GB36 GB40 HH01 JJ05

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のトルク伝達部材の間に配置された
   クラッチと、両トルク伝達部材の間に生じた差動回転を
   受けて作動する差動回転数感応型の連結装置と、この差
   動回転数感応型連結装置が作動すると、その出力を受け
   て作動し、クラッチを連結させる押圧手段とを備え、前
   記差動回転数感応型連結装置の出力を外部から調整する
   ことによってクラッチのトルク伝達特性を制御可能であ
   り、少なくとも差動回転が生じたときに伝達トルクを切
   断することができるトルク伝達特性制御手段を設けたこ
   とを特徴とするカップリング。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、差動回
   転数感応型連結装置が、ポンプケーシングと、ピストン
   と、差動回転に伴ってピストンを駆動するカム機構とか
   らなるポンプであると共に、ポンプケーシングまたはカ
   ム機構の一側部材が回転自在に配置されており、押圧手
   段が、このポンプの吐出圧を受けてクラッチを押圧する
   アクチュエータであり、トルク伝達特性制御手段が、ポ
   ンプケーシングまたはカム機構の一側部材をトルク伝達
   部材に吸引して摩擦抵抗を発生させる電磁石であり、こ
   の吸引を停止すると、これらの回転が自由になってトル
   ク伝達が遮断され、吸引力の大きさを変えると、摩擦抵
   抗変化によってトルク伝達特性が変わることを特徴とす
   るカップリング。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の発明であって、差動回
   転数感応型連結装置が、ポンプケーシングと、ピストン
   と、差動回転に伴ってピストンを駆動するカム機構とか
   らなるポンプであると共に、ポンプケーシングまたはカ
   ム機構の一側部材が回転自在に配置されており、押圧手
   段が、このポンプの吐出圧を受けてクラッチを押圧する
   アクチュエータであり、トルク伝達特性制御手段が、ポ
   ンプケーシングまたはカム機構の一側部材をトルク伝達
   部材に固定する噛み合いクラッチであることを特徴とす
   るカップリング。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の発明であって、差動回
   転数感応型連結装置が、回転自在に配置された一対の相
   対回転部材と、これらの間に設けられた圧力室とを有
   し、圧力室に封入された高粘性流体の剪断抵抗によって
   トルクを伝達するものであり、押圧手段が、この連結装
   置を介して受ける両トルク伝達部材間の差動トルクに応
   じたカムスラスト力でクラッチを押圧し連結させるカム
   機構であり、トルク伝達特性制御手段が、一側の相対回
   転部材をトルク伝達部材に吸引して摩擦抵抗を発生させ
   る電磁石であり、この吸引を停止すると、差動回転数感
   応型連結装置の回転が自由になってトルク伝達が遮断さ
   れ、吸引力の大きさを変えると、摩擦抵抗変化によって
   トルク伝達特性が変わることを特徴とするカップリン
   グ。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の発明であって、差動回
   転数感応型連結装置が、回転自在に配置された一対の相
   対回転部材と、これらの間に設けられた圧力室とを有
   し、圧力室に封入された高粘性流体の剪断抵抗によって
   トルクを伝達するものであり、押圧手段が、この連結装
   置を介して受ける両トルク伝達部材間の差動トルクに応
   じたカムスラスト力でクラッチを押圧し連結させるカム
   機構であり、トルク伝達特性制御手段が、一側の相対回
   転部材をトルク伝達部材に固定する噛み合いクラッチで
   あることを特徴とするカップリング。
6. 【請求項６】 エンジンの駆動力によって回転するケ−
   ス状トルク伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材の
   回転を一対の軸状トルク伝達部材を介して車輪側に配分
   する差動機構と、トルク伝達部材の間に配置されたクラ
   ッチで差動機構の差動を制限する請求項１〜５のいずれ
   かに記載のカップリングとを備えたことを特徴とするデ
   ファレンシャル装置。