JP2001208195A

JP2001208195A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JP2001208195A
Application number: JP2000022109A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Saito; 浩斎藤; Rumi Minagawa; 留美皆川; Yoshihiro Sato; 好宏佐藤; Tsuguo Sumizawa; 紹男住沢
Original assignee: Xanavi Informatics Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2000-01-31
Filing date: 2000-01-31
Publication date: 2001-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の進路が一意に特定できない場合にも車
両が走行する道路の急なカーブでの的確な減速力制御を
行なう。【解決手段】進路候補決定部１０でカーナビゲーショ
ン装置１から得る自車が現在走行中の道路およびそれに
接続する道路の情報に基づいて前方道路の内から進路候
補を決定する。カーブ検出部１１で進路候補上の急なカ
ーブが検出されると、減速量設定部１２ではアクセルオ
フにより生成されるべきエンジンブレーキ量を通常より
も増大させるように変速機制御値を設定する。そして、
減速実行部１３はアクセル操作検出部１４によりアクセ
ルオフが検出されたとき減速量設定部１２で設定されて
いる制御値にしたがってエンジンブレーキを作動させ
る。カーブ進入時の車両の挙動が安定して、急なカーブ
でも安心して走行することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カーナビゲーショ
ンを用いてドライバーを補助する車両用走行制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるカーナビゲーションが
普及しつつあるなか、その現在位置情報および地図デー
タベース情報を利用して、これから走行しようとする道
路状況に応じてドライバーの運転を補助する車両用走行
制御装置が検討されている。そのひとつとして、走行中
の道路の前方のカーブ状態に応じ、ドライバーの減速意
図に対応させて車両の減速力制御を行ったり、走行注意
の警報を発するなどが提案されている。

【０００３】例えば、特開平８−１９４８９６号公報に
提案された装置では、車両の運転に際し、事前に運転目
的地を設定して経路探索を行った上で、探索された経路
における道路形状を分析し、その結果にしたがって所定
の減速力制御や警報を行うようになっている。

【０００４】また、特開平１１−５１６６５号公報に提
案されたものでは、あらかじめ「一方通行違反となる進
路の除外」や「現区間と同一道路名称である道路の優先
選択」などの条件を付けて車両の経路を推定し、この推
定結果に基づいて車両制御を行うようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開平８
−１９４８９６号公報の装置では、ドライバーが探索さ
れた経路にしたがって走行しない場合には、上記分析も
無駄となってしまい、期待された効果が発揮されないと
いう問題があった。そして、探索された経路において直
進することとなっていた分岐点で接続道路へ曲がってし
まうと、その分岐点でのカーブ状態は分析されていない
ので何の制御も警報も行なわれない。このため、例えば
毎日通勤に利用する経路でも、それが出発地と目的地の
みの入力で自動探索される経路と異なるときには、毎回
手操作で経由地点を入力して設定することが必要とな
り、扱いが面倒となる。

【０００６】また、特開平１１−５１６６５号公報のも
のにおいても、推定した経路にしたがって走行しない場
合の対策については触れられておらず、必要な制御が行
われなかったり、あるいは間違った制御が行われるおそ
れもあるという問題がある。

【０００７】したがって本発明は、上記の問題点に鑑
み、車両の進路が一意に特定できない場合にも車両が走
行する道路のカーブでの的確な減速力制御あるいは警報
が行なわれるようにした車両用走行制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、車両の現在走行中の第１の道路の情報および第
１の道路に接続する第２の道路の情報を含む道路情報を
提供する道路情報提供部と、第１の道路の情報および第
２の道路の情報とから、車両前方の進路候補を求める進
路候補決定部と、進路候補におけるカーブを検出するカ
ーブ検出部と、進路候補が複数求められ、現在位置から
所定距離内で進路候補内の第２の道路の少なくとも１つ
にカーブが検出された場合、当該カーブの通過を容易と
する所定の処理を行なう処理手段とを有するものとし
た。

【０００９】請求項２の発明は、上記所定の処理がアク
セルオフ時に車両の減速力を増大させることとしたもの
である。とくに減速力を増大させる処理として、減速力
に一定値を加えるものとすることができる。請求項４の
発明は、減速力増大のより具体的構成として、カーブが
検出された場合に変速機制御値をエンジンブレーキ量増
大側に補正設定しておき、アクセルオフ時にその補正設
定した変速機制御値で変速機制御を実行させるものとし
た。

【００１０】請求項５の発明は、処理手段がさらに、進
路候補決定部で求められた進路候補が１つのみであると
きは進路候補が複数求められたときとは異なる処理を行
なうものとした。請求項６の発明は、進路候補が１つの
みであるときの上記異なる処理が、アクセルオフ時にカ
ーブのカーブ度合いに応じて車両の減速力を増大させる
こととしたものである。

【００１１】請求項７の発明は、上記所定の処理が検出
されたカーブの存在を報知することとしたものである。

【００１２】また、請求項８の発明は、進路候補決定部
が、第１の道路および第２の道路の道路種別、幅員、車
線数、制限速度の少なくも１つに基づいて進路候補を求
めるものとしたものである。

【００１３】

【発明の効果】請求項１のものでは、カーブ検出部が進
路候補決定部で求められた複数の進路候補内でカーブを
検出するので、カーブ検出部におけるカーブの検出負荷
が低減される。また複数の進路候補内の第２の道路の少
なくとも１つにカーブが検出されたとき、当該カーブの
通過を容易とする処理が行なわれるので、進路候補が１
つに絞り込めなかった場合にも、上記処理に支援されて
進路候補内のカーブを余裕をもって容易に通過すること
ができる。

【００１４】その処理として、請求項２の発明は、アク
セルオフ時に車両の減速力を増大させる。これにより、
ドライバーがカーブへ進入の際、減速の意図をもってア
クセルペダルから足を離すと、通常の場合よりも増大し
た減速力が発生し、カーブ進入時の車両の挙動が安定し
て、カーブでも安心して走行することができる。なお、
減速力の増大は減速力に一定値を加えて行うこととする
ことにより、処理が簡単となる。

【００１５】請求項４のものは、とくに、カーブが検出
された場合に変速機制御値をエンジンブレーキ量増大側
にあらかじめ補正設定しておくので、アクセルオフ時に
直ちにその制御値で変速機制御を実行でき、高い応答性
が得られる。

【００１６】請求項５のものは、さらに進路候補が１つ
のみであるときは進路候補が複数求められたときとは異
なる処理を行なうものとしたことにより、進路候補が複
数のときより例えば急カーブの検出負荷などが一層軽減
されるので、より綿密な処理が可能となる。その具体例
として、請求項６のものでは、アクセルオフ時にカーブ
のカーブ度合いに応じて車両の減速力を増大させること
としたので、実際の道路形状に即した減速力が得られ、
一層の安心感をもって走行できる。

【００１７】請求項７のものは、検出されたカーブの存
在を表示部などにより報知するので、ドライバーはカー
ブ進入前にあらかじめ準備ができて、カーブ通過に必要
な減速操作など適切な処置ができる。

【００１８】請求項８のものは、進路候補を道路種別、
幅員、車線数、制限速度の少なくも１つに基づいて求め
るので、進入確度の低い道路をカーブの検出範囲から省
くことができ、カーブ検出部や処理手段における演算負
荷が軽減される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。図１は第１の実施例の構成を示す。
道路情報提供部としてのカーナビゲーション装置１は、
自車位置検出部２、地図情報格納部３およびこれに付設
された地図情報読み出し部４、マップマッチング実行部
５等がナビゲーション機能制御部６に接続されて構成さ
れている。自車位置検出部２は、ＧＰＳレシーバなどか
らなる測位手段、あるいはこれとジャイロなどによる車
両の角速度および車速情報から自車位置を求める演算手
段との組合せによって、自車両の位置を検出する。

【００２０】地図情報格納部３には、道路形状や道路属
性等を含む地図情報が格納され、地図情報読み出し部４
はナビゲーション機能制御部６からの指令に基づいて地
図情報の必要部分を読み出す。地図情報格納部３に格納
された地図情報には、道路がノード列の集合として記述
されているとともに、緯度経度による位置情報、道路の
接続情報、道路種別、道路の幅員、制限速度、通行方向
の制限その他の道路情報が含まれている。

【００２１】マップマッチング実行部５は、地図情報格
納部３から読み出された地図情報と自車位置検出部２で
検出された自車位置を用いてマップマッチング処理を行
う。上記構成はカーナビゲーション装置の一般的な構成
であり、ナビゲーション機能制御部６はナビゲーション
機能全体の制御を行う。

【００２２】ナビゲーション機能制御部６にはさらに、
カーナビゲーション装置１に対する外部構成として、自
車両が現在走行中の道路の情報（第１の道路の情報）お
よび現在走行中の道路に接続する道路の情報（第２の道
路の情報）とから、自車両の進行方向の道路の内の進路
候補を決定する進路候補決定部１０が接続されている。
進路候補決定部１０には、順次に、進路候補のなかから
カーブを検出するカーブ検出部１１、減速量設定部１２
および減速実行部１３が接続されている。減速実行部１
３にはアクセル操作検出部１４が接続されている。な
お、カーブ検出部１１は、とくに図２の（ａ）に示すよ
うな曲率の大きな急カーブＱ１や、（ｂ）に示すように
交差点などにおける接続道路への曲がり角Ｑ２、Ｑ３を
含む「急なカーブ」を検出するように設定される。

【００２３】減速量設定部１２は、カーブ検出部１１に
より、進行方向所定距離内に急なカーブが検出されたと
き、アクセルペダルから足を離したアクセルオフにより
生成されるべきエンジンブレーキ量を通常よりも増大さ
せるように変速機制御値を設定する。変速機制御値の設
定は、例えば連続可変自動変速機においては変速比の増
大設定とし、複数段変速機の場合は低速段への切替え設
定による。減速実行部１３は、アクセル操作検出部１４
によりドライバーがアクセルペダルから足を離したこと
が検出されたとき、その時点で減速量設定部１２で設定
されている制御値にしたがってエンジンブレーキを作動
させ、減速を実行させる。

【００２４】つぎに本実施例の作用について説明する。
ここでは、現在走行中の車両の前方の道路状況が図３に
示されるようなものとする。図４は実施例装置における
制御の流れを示す。まず、ステップ１０１において、カ
ーナビゲーション装置１により車両の現在位置と進行方
向が特定される。すなわち、自車位置検出部２で自車位
置を検出するとともに、地図情報読み出し部４が地図情
報格納部３から読み出した地図情報と上記自車位置とを
マップマッチング実行部５でマップマッチング処理し
て、現在位置と進行方向が特定される。

【００２５】ステップ１０２では、自車両が走行してい
る道路とその進行方向にある他の道路とに関する道路情
報があらためて地図情報格納部３から読み出され、カー
ナビゲーション装置１から進路候補決定部１０へ送られ
る。

【００２６】そして、進路候補決定部１０では、ステッ
プ１０３で、現在走行中の道路、および車両の現在位置
から所定範囲（例えば２００ｍ）内で現在走行中の道路
に接続する第２の道路について、その道路種別が参照さ
れる。ここでは、図５の（１）に示すように、現在走行
中の道路（ａ−ｂ）は「国道」となっており、また第２
の道路として、道路（ｂ−ｄ）、（ｄ−ｆ）、（ｆ−
ｈ）が「国道」、道路（ｂ−ｃ）が「市町村道」、道路
（ｄ−ｅ）が「県道」、そして道路（ｆ−ｇ）が「細
道」となっている。なお、矢示は自車両の位置を示す。

【００２７】続いてステップ１０４では、現在走行中の
道路の道路種別に基づいて、その後走行する道路として
の進路候補を選択して決定する。図７は道路種別による
進路候補の選択基準例を示す。この基準は、道路種別が
道路のランクを表わすとみて、ランクが大きく異なる道
路へ突然進入する確率は一般に低く、また、そのような
進路をとる場合は予め十分な減速を行なうという考えに
基づいている。これによれば、車両が現在「国道」を走
行している場合、次に走行する道路は黒丸で示される
「国道」のほか「市町村道」以上の白丸で示される道路
とされ、図５の（２）に太線で示す道路群が進路候補と
して決定される。このように次に走行する道路の候補を
絞ることにより、演算負荷が軽減される。

【００２８】ステップ１０５において、カーブ検出部１
１では、前ステップで選択決定された進路候補上の急な
カーブの検出が行なわれる。道路の形状は地図情報に含
まれるノードをリンクで連結して再構成されるが、ここ
ではノードが急なカーブでは密に設定されていることに
着目して、カーブの度合いを求める。

【００２９】すなわち、図８に示すように、順次に並ん
だノードＮ１、Ｎ２、…、Ｎｎの互いに隣り合うリンク
の長さをＬ１、Ｌ２、…、Ｌｎとし、リンク同士のなす
角をθ１、θ２、…、θｎとして、隣り合うリンク長の
和が所定値Ｌｔｈ以下、かつ、それらのなす角が所定値
θｔｈより大きいとき、当該隣り合うリンク部分は急な
カーブであると判断する。すなわち、Ｌ_ｉ＋Ｌ_ｉ＋１≦
Ｌｔｈ θ_ｉ＞θｔｈ（ｉ＝１、２、…）を満たすとき急カーブとなる。

【００３０】ここでは、図６の（３）に示すＣ１、Ｃ
２、Ｃ３が急なカーブと判断されたものとする。カーブ
検出部１１は検出したすべての急なカーブＣ１、Ｃ２、
Ｃ３についてそれぞれ自車両の現在位置から各カーブの
開始点までの距離を算出して、減速量設定部１２へ出力
する。

【００３１】次のステップ１０６では、減速量設定部１
２において、上記検出されたそれぞれの急なカーブの開
始点までの距離があらかじめ定めた設定距離（例えば、
１００ｍ）以内であるかどうかがチェックされる。そし
て、少なくも１つの急なカーブの開始点までの距離が設
定距離以内であるときは、ステップ１０７へ進む。

【００３２】ステップ１０７では、例えば車両の変速機
の変速比を通常よりも大きくするような変速機制御の補
正設定を行って、エンジンブレーキがかかった際の車両
減速量（エンジンブレーキ量）が通常よりも増大するよ
うにする。続いて、ステップ１０８において、アクセル
操作検出部１４では、ドライバーがアクセルペダルから
足を離したかどうかが検出される。アクセルペダルから
足を離したかどうかは、アクセルペダル部に設けたアク
セル開度センサ、あるいはエンジンのスロットル開度セ
ンサの出力監視によって行え、いずれかの開度が０（ゼ
ロ）になれば足を離したと判断できる。

【００３３】アクセルペダルから足を離した場合には、
ステップ１０９へ進む。ステップ１０９では、減速実行
部１３において、先の減速量設定部１２による設定で変
速機の変速比を通常よりも大きくする変速機制御が行な
われ、通常より所定量増大した大きなエンジンブレーキ
がかかる。これにより、急なカーブの入口付近でアクセ
ルペダルから足を離すと、増大したエンジンブレーキに
よる減速力が発生して、カーブ進入時の車両の挙動が安
定し、急なカーブでも安心して走行することができる。

【００３４】一方、ステップ１０８のチェックで、アク
セルペダルを踏み込んだままの場合は、減速しないでも
当該急なカーブを通過できる速度で走行しているか、あ
るいはその急なカーブを通らない道路に進んだときであ
る。後者の例としては、急なカーブを形成する道路（ａ
−ｂ）から（ｂ−ｃ）へ曲がりの経路をとらず、道路
（ｂ−ｄ）へ直進したような場合がこれに該当する。

【００３５】この場合はステップ１０１へ戻って、再度
進行方向にある急なカーブの検出を含む上記フローを繰
り返す。検出される急なカーブは図６の（４）に示すＣ
２、Ｃ３となる。次回のステップ１０５で、再度検出さ
れる急なカーブＣ２の開始点が所定距離内にあれば、減
速量設定部１２における補正設定はステップ１０７を経
てそのまま維持される。

【００３６】なお、先のステップ１０６でのチェック
で、いずれの急なカーブの開始点までの距離も設定距離
より大きいときは、ステップ１１０を経てステップ１０
１へ戻る。ステップ１１０では、前回のフローで減速量
設定部１２においてエンジンブレーキ量を通常よりも増
大させる補正設定がなされている場合には、その補正設
定が解除される。ステップ１０７〜１０９は発明の処理
手段を構成している。

【００３７】本実施例は以上のように構成され、カーナ
ビゲーション装置１から得られる地図情報と自車位置を
基にして、自車両の進行方向における急なカーブを予め
検出し、その急なカーブ近傍でドライバーがアクセルペ
ダルから足を離した場合はエンジンブレーキが通常より
も増大して大きな減速力が発生するようしたので、カー
ブ進入時の車両の挙動が安定し、急なカーブでも安心し
て走行することができる。

【００３８】また、急なカーブの検出に際しては、進路
候補決定部１０により現在走行中の道路の情報と現在走
行中の道路に接続する道路の情報とから、自車両の進行
方向の道路の内の進路候補を決定して急なカーブの検出
を行う対象道路の範囲を絞るようにしているので、計算
負荷が低く、制御の応答性も高い。

【００３９】さらに、エンジンブレーキの増大は急なカ
ーブが自車位置から所定の距離内にあるときに補正設定
を行っておき、ドライバーが実際にアクセルペダルから
足を離した場合のみ実行されるから、車両が急なカーブ
に進入せずドライバーがエンジンブレーキをかけようと
意図しない場合には何らの影響も与えない。

【００４０】一方、進路候補でない道路へ右折あるいは
左折する場合にも、曲がる手前でアクセルペダルから足
を離せば、少なくとも通常のエンジンブレーキがかかる
ので、運転に支障を招くおそれはまったくない。また、
急なカーブを通過しない進路をとった場合でも、例えば
先行車が詰まっているためにアクセルペダルから足を離
して減速する場合もあるが、このときはドライバーに明
確な減速意図があるので、増大したエンジンブレーキが
かかっても不都合がない。

【００４１】つぎに、第２の実施例について説明する。
これは、エンジンブレーキの制御をより精度良く行うよ
うにするものである。図９は第２の実施例の構成を示
す。図１の第１の実施例の構成におけるカーブ検出部１
１と減速量設定部１２の代わりに、カーブ検出部２１、
予測進路数判断部２２および減速量設定部２３が設けら
れている。予測進路数判断部２２は進路候補決定部１０
に接続され、減速量設定部２３はカーブ検出部２１およ
び予測進路数判断部２２に接続されている。

【００４２】カーブ検出部２１では、進路候補決定部１
０で選択された進路候補のなかから急なカーブを検出す
るとともに、検出された各カーブについてその開始点な
らびにカーブ度合いを算出する。予測進路数判断部２２
は、進路候補決定部１０で決定された進路候補の数が１
本か２本以上かを判断する。

【００４３】減速量設定部２３は、進路候補決定部１０
で決定された進路候補が複数本であるときは、カーブ検
出部２１により検出された少なくも１つの急なカーブが
進行方向所定距離内にある場合に、アクセルペダルオフ
により生成されるべきエンジンブレーキ量を通常よりも
所定量だけ増大させるように変速機制御値を設定する。
また、進路候補決定部１０で決定された進路候補が１本
であるときは、カーブ検出部２１により進行方向所定距
離内に検出された急なカーブのカーブ度合いに応じてエ
ンジンブレーキ量を増大させるように変速機制御値を設
定する。その他の構成は第１の実施例と同じである。

【００４４】図１０は第２の実施例における制御の流れ
を示す。ステップ２０１から２０４は第１の実施例にお
ける図４のステップ１０１から１０４と同じである。ス
テップ２０５において、カーブ検出部２１では、前ステ
ップで選択決定された進路候補上の急なカーブの検出が
行なわれる。

【００４５】急なカーブは前述のように図８を参照し
て、Ｌ_ｉ＋Ｌ_ｉ＋１≦Ｌｔｈ θ_ｉ＞θｔｈ（ｉ＝１、２、…）によって検出される。ここではさらに、上記条件を満た
した上で、急なカーブのカーブ度合いが Θ＝θ_ｉ＋θ_ｉ＋１で算出される。

【００４６】次のステップ２０６では、予測進路数判断
部２２において、進路候補の数が１本であるか２本以上
であるかがチェックされる。例えば図５の（２）に示さ
れる場合では、（ｂ−ｃ）、（ｄ−ｆ）および（ｄ−
ｅ）の３本の進路候補があるものとされる。また、現在
走行中の車両の前方の道路状況が図１１の（１）に示さ
れるようなものとすれば、図７の選択基準により、ステ
ップ２０４において図１１の（２）のように進路候補は
１本となる。進路候補の数が２本以上のときはステップ
２０７へ進み、１本のみのときはステップ２１１へ進
む。

【００４７】ステップ２０７から２１０は、第１の実施
例における図４のステップ１０６から１０９と同じであ
り、とくにステップ２０７では、検出された急なカーブ
の開始点までの距離があらかじめ定めた設定距離（例え
ば、１００ｍ）以内であるかどうかがチェックされる。

【００４８】ステップ２１１では、減速量設定部２３に
おいて、上記検出された急なカーブの開始点までの距離
があらかじめ定めた設定距離（例えば、１００ｍ）以内
であるかどうかがチェックされる。そして、急なカーブ
の開始点までの距離が設定距離以内であるときは、ステ
ップ２１２へ進んで、当該急なカーブのカーブ度合いΘ
に応じてエンジンブレーキ量が増大するように変速機制
御値が補正設定される。このあとステップ２０９へ進
み、アクセル操作検出部１４において、ドライバーがア
クセルペダルから足を離したかどうかが検出される。

【００４９】一方、ステップ２１１のチェックにおいて
急なカーブの開始点までの距離が設定距離以内でなかっ
た場合は、ステップ２１３を経てステップ２０１へ戻
る。ステップ２１３では、前回のフローで減速量設定部
２３においてエンジンブレーキ量を通常よりも増大させ
る補正設定がなされている場合には、その補正設定が解
除される。ステップ２０７のチェックで急なカーブの開
始点までの距離が設定距離以内にないときも、ステップ
２１３を経てステップ２０１へ戻り、次回のフローに移
る。その他の流れは第１の実施例における図４の流れと
同様である。ここでは、ステップ２０８〜２１０、およ
びステップ２１２が発明の処理手段を構成している。

【００５０】本実施例は以上のように構成され、第１の
実施例と同様の効果を有するほか、とくに進路候補決定
部１０で決定された進路候補が１本のみであるときは、
カーブ検出部２１の検出範囲が一層絞られて検出負荷が
軽減されるから、かわりに検出された急なカーブのカー
ブ度合いまで検出して、そのカーブ度合いに応じてエン
ジンブレーキ量が増大するように制御されるので、実際
の道路形状に即した減速力が得られ、一層の安心感をも
って走行できる。

【００５１】図１２は第３の実施例の構成を示す。図１
の第１の実施例の構成におけるカーブ検出部１１の代わ
りに、カーブ検出部２１が設けられ、カーブ検出部２１
には減速量設定部１２のほかカーブ通過困難度判断部３
０が接続されている。カーブ通過困難度判断部３０の入
力側には車速検出部３１が接続され、出力側には液晶パ
ネルなどからなる表示部３２が接続されている。

【００５２】カーブ検出部２１では、進路候補決定部１
０で選択された進路候補上で急なカーブを検出するとと
もに、検出された各カーブについてその開始点ならびに
カーブ度合いを算出する。カーブ通過困難度判断部３０
は、車速検出部３１から入力される現在の自車両の車速
と、カーブ検出部２１で検出された急なカーブのカーブ
度合いに基づいて、当該カーブを容易に通過できるかど
うか、すなわち通過の困難度を判断する。当該カーブを
容易に通過できないと判断したときは、その急なカーブ
の存在を表示部３２に表示させる。その他の構成は第１
の実施例と同じである。

【００５３】図１３は第３の実施例における制御の流れ
を示す。ステップ３０１から３０４は第１の実施例にお
ける図４のステップ１０１から１０４と同じである。ス
テップ３０５において、カーブ検出部２１では、前ステ
ップで選択決定された進路候補上の急なカーブの検出が
行なわれる。急なカーブは前述のように図８を参照し
て、Ｌ_ｉ＋Ｌ_ｉ＋１≦Ｌｔｈ θ_ｉ＞θｔｈ（ｉ＝１、２、…）によって検出される。そしてさらに、急なカーブのカー
ブ度合いが Θ＝θ_ｉ＋θ_ｉ＋１で算出される。このステップは第２の実施例における図
１０のステップ２０５と同じである。

【００５４】ステップ３０６では、減速量設定部１２に
おいて、上記検出された急なカーブの開始点までの距離
があらかじめ定めた設定距離（例えば、１００ｍ）以内
であるかどうかがチェックされる。少なくも１つの急な
カーブの開始点までの距離が設定距離以内であるとき
は、ステップ３０７へ進む。

【００５５】ステップ３０７では、カーブ通過困難度判
断部３０において、車速検出部３１から現在の車速Ｖが
読み取られる。続いてステップ３０８で、車速Ｖと先の
ステップ３０５で検出されたカーブ度合いΘに基づい
て、現在の車速のまま当該カーブを容易に通過可能かど
うかが判断される。ここでは、例えばあらかじめ作成し
ておいた図１４に示すようなテーブルを参照して、通過
の困難度を求めることができる。図中、Ｓの領域が現在
の車速のままで容易に通過できる範囲、Ｄの領域が通過
困難の範囲を示している。

【００５６】容易に通過することが困難な場合は、ステ
ップ３０９において急なカーブの存在を表示部３２に表
示させて、ステップ３１１へ進む。図１５はステップ３
０９における表示部３２での表示例を示し、矢示によっ
て分岐とカーブの方向を示すようになっている。一方、
容易に通過可能の場合には、ステップ３０８からステッ
プ３１０を経てステップ３１１へ進む。ステップ３１０
では前回のフローで表示部３２に急なカーブの存在が表
示されていた場合にその表示が消される。

【００５７】ステップ３１１では、車両の変速機の変速
比を通常よりも大きくするような変速機制御の補正設定
を行って、エンジンブレーキがかかった際の車両への減
速力（エンジンブレーキ量）が通常よりも増大するよう
にする。このステップ３１１から３１３までは、第１の
実施例における図４のステップ１０７から１０９と同じ
である。

【００５８】一方、ステップ３０６のチェックで急なカ
ーブの開始点までの距離が設定距離以内でないときに
は、ステップ３１４および３１５を経てステップ３０１
へ戻る。ステップ３１４では、前回のフローで減速量設
定部１２においてエンジンブレーキ量を通常よりも所定
量増大させる補正設定がなされている場合には、その補
正設定が解除される。ステップ３１５では前回のフロー
で表示部３２に急なカーブの存在が表示されていた場合
にその表示が消される。その他の流れは第１の実施例に
おける図４の流れと同様である。ここでは、ステップ３
０７〜３１３が発明の処理手段を構成している。

【００５９】本実施例は以上のように構成され、第１の
実施例と同様の効果を有するほか、とくにカーブ通過困
難度判断部３０を備えて、現在の車速では前方道路の急
なカーブの通過が容易ではないとき当該道路形状に関す
る情報を表示させるものとしたので、あらかじめ準備が
できてカーブ進入に際し適切に減速等の処置ができる。
また、急なカーブが道路の分岐である場合に、車両が曲
がらないで直進するようなときでも、ドライバーに注意
を喚起できるという利点を有する。

【００６０】なお、各実施例において、進路候補決定部
１０は道路種別に基づいて進路候補を決定するようにな
っているが、これに限定されない。例えば、極端に道路
の幅員が狭くなるような道路へは進行しないと判断して
よいし、車線数が減少する道路へ進行する確度も低い。
また極端に制限速度が遅く定められた道路への進行もな
いと判断される。したがって、道路種別のほか、幅員、
車線数、制限速度の少なくも１つに基づいて進路候補を
求めることとしてもよい。

【００６１】進路候補の決定により急なカーブを検出す
る範囲を絞ることにより、カーブ検出部１１、２１以降
での演算負荷が軽減されるが、演算処理能力が十分ある
場合には、侵入禁止などの場所を除く走行可能のすべて
の道路について急なカーブの検出を行なってもよい。

【００６２】また、カーブ検出部１１、２１における急
なカーブの検出法も、ノード、リンクによるものに限ら
ず適宜の手段を用いることができる。

【００６３】さらに、減速力を増大させる手段として変
速機の変速比を変化させてエンジンブレーキ量を増大す
る例を示したが、このほか、ドライバーのブレーキ操作
とは独立して制御可能なブレーキアクチュエータを備
え、このブレーキアクチュエータを作動させて減速力を
付加的に増すようにしてもよく、あるいは、エンジンの
スロットルバルブを積極的に絞ることにより、エンジン
の出力トルクを低下させて減速力を発生させることもで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例の構成を示すブロック図である。

【図２】カーブ検出部が検出する急なカーブの例を示す
図である。

【図３】車両前方の道路形状の例を示す図である。

【図４】第１の実施例における制御の流れを示すフロー
チャートである。

【図５】制御の各段階における処理結果を示す説明図で
ある。

【図６】制御の各段階における処理結果を示す説明図で
ある。

【図７】進路候補の選択基準例を示す図である。

【図８】道路形状のノードによる表示例を示す図であ
る。

【図９】第２の実施例の構成を示すブロック図である。

【図１０】第２の実施例における制御の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１１】車両前方の道路形状の例を示す図である。

【図１２】第３の実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図１３】第３の実施例における制御の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１４】カーブ通過困難度の判断に用いるテーブル例
を示す図である。

【図１５】通過困難のカーブの表示例を示す図である。

【符号の説明】

１カーナビゲーション装置（道路情報提供部）２自車位置検出部３地図情報格納部４地図情報読み出し部５マップマッチング実行部６ナビゲーション機能制御部１０進路候補決定部１１、２１カーブ検出部１２、２３減速量設定部１３減速実行部１４アクセル操作検出部Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３急なカーブ２２予測進路数判断部３０カーブ通過困難度判断部３１車速検出部３２表示部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ９Ａ００１Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｇ０９Ｂ 29/00 Ａ 29/10 29/10 Ａ // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:66 59:66 (72)発明者皆川留美神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤好宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者住沢紹男神奈川県座間市広野台二丁目６番35号株式会社ザナヴィ・インフォマティクス内Ｆターム(参考） 2C032 HB22 HC08 HC21 HD03 2F029 AA02 AB07 AC02 AC08 AC09 AC13 AC14 3D037 FA13 FB00 FB01 FB03 3J052 AA07 BB03 BB13 DA01 FB31 GC13 GD04 LA01 5H180 AA01 BB04 BB13 FF04 FF05 FF07 FF14 FF22 FF27 LL06 LL09 LL15 9A001 BB06 HH34 JJ77 JJ78

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の現在走行中の第１の道路の情報お
よび第１の道路に接続する第２の道路の情報を含む道路
情報を提供する道路情報提供部と、第１の道路の情報お
よび第２の道路の情報とから、車両前方の進路候補を求
める進路候補決定部と、進路候補におけるカーブを検出
するカーブ検出部と、進路候補が複数求められ、現在位
置から所定距離内で進路候補内の前記第２の道路の少な
くとも１つにカーブが検出された場合、当該カーブの通
過を容易とする所定の処理を行なう処理手段とを有する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】前記所定の処理が、アクセルオフ時に車
両の減速力を増大させることであることを特徴とする請
求項1記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】前記減速力を増大させる処理が、減速力
に一定値を加えるものであることを特徴とする請求項２
記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】前記減速力を増大させる処理は、カーブ
が検出された場合に変速機制御値をエンジンブレーキ量
増大側に補正設定し、アクセルオフ時に前記補正設定し
た変速機制御値で変速機制御を実行させるものであるこ
とを特徴とする請求項２または３記載の車両用走行制御
装置。
【請求項５】前記処理手段はさらに、前記進路候補決
定部で求められた進路候補が１つのみであるときは、進
路候補が複数求められたときとは異なる処理を行なうこ
とを特徴とする請求項１、２、３または４記載の車両用
走行制御装置。
【請求項６】進路候補が１つのみであるときの前記異
なる処理が、アクセルオフ時に前記カーブのカーブ度合
いに応じて車両の減速力を増大させることであることを
特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】前記所定の処理が、前記検出されたカー
ブの存在を報知することであることを特徴とする請求項
1記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】前記進路候補決定部は、前記第１の道路
および第２の道路の道路種別、幅員、車線数、制限速度
の少なくも１つに基づいて進路候補を求めることを特徴
とする請求項１、２、３、４、５、６または７記載の車
両用走行制御装置。