JP2002087089A - ４輪駆動車のトランスミッション装置 - Google Patents

４輪駆動車のトランスミッション装置

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JP2002087089A JP2000280602A JP2000280602A JP2002087089A JP 2002087089 A JP2002087089 A JP 2002087089A JP 2000280602 A JP2000280602 A JP 2000280602A JP 2000280602 A JP2000280602 A JP 2000280602A JP 2002087089 A JP2002087089 A JP 2002087089A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低
減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックト
ランスミッションの動力配分装置との共用化を可能と
し、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用
でき開発期間の短縮を図る。 【解決手段】 入力軸８下方に配設した中空のカウンタ
ー軸２０の後端にはトランスファドライブギヤ２３を設
け、カウンター軸２０内を挿通したフロントドライブ軸
２０の後端にはリダクションドリブンギヤ２４を設け、
トランスファドライブギヤ２３とリダクションドリブン
ギヤ２４は、中間出力軸２１に一体に形成したトランス
ファドリブンギヤ２５、リダクションドライブギヤ２６
と噛合される。中間出力軸２１の後端側とリヤドライブ
軸２２の前端側とはトルクカップリング装置２７を介し
て連結されＦＦベースの４輪駆動車が構成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン駆動力を
入力軸から変速しながら中空のカウンター軸に伝達し、
このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通
した前輪又は後輪への出力軸と上記入力軸と同一回転軸
芯上に配設した後輪又は前輪への出力軸とに伝達する４
輪駆動車のトランスミッション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、マニュアルトランスミッショ
ン車を４輪駆動化する場合、省スペースの観点等から、
エンジン駆動力を入力軸から変速しながら中空のカウン
ター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸
の中空部分に挿通した前（後）輪への出力軸と上記入力
軸と同一回転軸芯上に配設した後（前）輪への出力軸と
に伝達するように構成したものが一般に知られている。
【０００３】例えば、特開平７−１６７２５７号公報に
は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、この入力軸の
下方に平行に配設し、エンジン駆動力を所定に変速して
伝達する中空のカウンター軸と、このカウンター軸の中
空部分に挿通して前輪の終減速装置に駆動力を伝達する
前輪側出力軸と、この前輪側出力軸の基端とセンターデ
ファレンシャル装置、ビスカスカップリングを介して同
軸上で連結したドライブギヤと、このドライブギヤと噛
合して回転軸芯を入力軸と同一回転軸芯上に変移させる
と共に後輪側出力軸を回転軸とするドリブンギヤを備え
た４輪駆動車のトランスミッション装置が開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の先行技
術の構成では、センターデファレンシャル装置、ビスカ
スカップリングが、カウンター軸と同一回転軸芯上、即
ちトランスミッションケース内の下部に位置されること
になり、オイルを攪拌して無用な抵抗が生じ、燃費の悪
化を招くという課題がある。
【０００５】また、オートマチックトランスミッション
車では、エンジン駆動力の入力軸と同一軸上で主変速が
行われ、センターデファレンシャル装置、ビスカスカッ
プリング等の４輪駆動車のトランスファー装置もエンジ
ン駆動力の入力軸と同一軸上に配設されて構成される。
しかしながら、上記先行技術では、センターデファレン
シャル装置、ビスカスカップリングが、カウンター軸と
同一回転軸芯上に配置され構成されるため、オートマチ
ックトランスミッション車の４輪駆動車の動力配分装置
と各機構を共用化することは困難であった。
【０００６】更に、前後輪間の動力配分を行う油圧カッ
プリング等、既存のトランスファー機構を採用する際
は、カウンター軸と同一回転軸芯上に配置できるように
するために大幅なレイアウトの変更が必要となり、開発
期間の長期化を招くという問題がある。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減によ
る燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランス
ミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更
に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開
発期間の短縮を図ることができる４輪駆動車のトランス
ミッション装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による４輪駆動車のトランスミッ
ション装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、上
記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を
所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カ
ウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちら
か一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸
と、上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブ
ギヤと、上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウン
ター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる
第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤと回転
軸を一体に配設した第二のドライブギヤと、上記一方の
出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギ
ヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第二のドライ
ブギヤの回転軸とトルク伝達容量可変手段を介して連結
し、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸
とを備えたことを特徴とする。
【０００９】また、請求項２記載の本発明による４輪駆
動車のトランスミッション装置は、エンジン駆動力を入
力する入力軸と、上記入力軸の下方に平行に配設し、上
記エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウ
ンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配
設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達
する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設し
た第一のドライブギヤと、上記第一のドライブギヤと噛
合し、上記カウンター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転
軸芯に変移させる第一のドリブンギヤと、上記第一のド
リブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介して同一回転
軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、上記一方の出
力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤ
と噛合する第二のドリブンギヤと、上記第一のドリブン
ギヤの回転軸芯と連結して他方の終減速装置に駆動力を
伝達する他方の出力軸とを備えたことを特徴とする。
【００１０】更に、請求項３記載の本発明による４輪駆
動車のトランスミッション装置は、請求項１又は請求項
２に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置におい
て、上記入力軸と上記第一のドライブギヤとの間の位置
に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一のドライブ
ギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する
隔壁を形成したことを特徴とする。
【００１１】また、請求項４記載の本発明による４輪駆
動車のトランスミッション装置は、請求項３に記載の４
輪駆動車のトランスミッション装置において、上記トル
ク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチであって、該油
圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆
動のオイルポンプ本体を上記隔壁に設けたことを特徴と
する。
【００１２】すなわち、請求項１記載の４輪駆動車のト
ランスミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、
入力軸に伝達され、この入力軸から下方に平行に配設し
た中空のカウンター軸に所定に変速して伝達される。次
いで、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した第一の
ドライブギヤから、カウンター軸の回転軸芯を入力軸の
回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤに伝達され
る。そして、カウンター軸の中空部分に挿通して配設
し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達す
る一方の出力軸には、第一のドリブンギヤと回転軸を一
体に配設した第二のドライブギヤ、及び、一方の出力軸
の基端側に配設した第二のドリブンギヤを介して駆動力
が伝達される。また、他方の終減速装置に駆動力を伝達
する他方の出力軸には、第二のドライブギヤの回転軸か
らトルク伝達容量可変手段を介して駆動力が伝達され
る。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省スペ
ースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設さ
れるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現
される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に
配設されるものであるため、動力配分装置のオートマチ
ックトランスミッションとの共用化を可能となり、更
に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開
発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００１３】また、請求項２記載の４輪駆動車のトラン
スミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、入力
軸に伝達され、この入力軸から下方に平行に配設した中
空のカウンター軸に所定に変速して伝達される。次い
で、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した第一のド
ライブギヤから、カウンター軸の回転軸芯を入力軸の回
転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤに伝達される。
そして、駆動力は、第一のドリブンギヤの回転軸芯と連
結した他方の出力軸に伝達され、他方の終減速装置に伝
達される。また、第一のドリブンギヤからは、駆動力
は、トルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で
連結した第二のドライブギヤへと伝達されて、この第二
のドライブギヤの回転により、第二のドリブンギヤが回
転され、カウンター軸の中空部分に挿通して配設した一
方の出力軸が回転し、一方の終減速装置に駆動力が伝達
される。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省
スペースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配
設されるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が
実現される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸
上に配設されるものであるため、動力配分装置のオート
マチックトランスミッションとの共用化が可能となり、
更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき
開発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００１４】この際、請求項３記載のように、請求項１
又は請求項２に記載の４輪駆動車のトランスミッション
装置において、入力軸と第一のドライブギヤとの間の位
置に、入力軸を有する側の空間と第一のドライブギヤを
有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を
形成すれば、入力軸を有する側の空間と第一のドライブ
ギヤを有する側の空間のオイルをそれぞれ異なったもの
にすることができ、特に、トルク伝達容量可変手段に最
適なオイルを容易に採用することが可能となる。
【００１５】また、請求項４記載のように、請求項３に
記載の４輪駆動車のトランスミッション装置において
は、トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチである
場合、油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエ
ンジン駆動のオイルポンプ本体を隔壁に設けるようにす
れば、オイルシールの構成が容易となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１および図２は本発明の実施の
第１形態に係わり、図１はトランスミッション全体を説
明する断面図、図２はトランスファー部分を示すスケル
トン図である。
【００１７】これらの図において、符号１はエンジンを
示し、符号２はこのエンジン１の後方に連結されたマニ
ュアルトランスミッションを示す。このマニュアルトラ
ンスミッション２のクラッチハウジング３の後方には、
変速機ケース４が一体に形成され、この変速機ケース４
の後方には、トランスファーケース５が連結され、更
に、このトランスファーケース５の後方にはエクステン
ションケース６が順に連結されている。
【００１８】クラッチハウジング２内にはクラッチディ
スク７ａ、クラッチカバー７ｂ等から構成された発進ク
ラッチ７が配設されており、この発進クラッチ７を介し
てエンジン１のフライホイール１ａと、マニュアルトラ
ンスミッション２の入力軸８とが連結される。こうし
て、入力軸８は、エンジン１の図示しないクランク軸と
同一軸芯上に位置されている。
【００１９】入力軸８は、変速機ケース４内を通じ、ト
ランスファーケース５内に後端を突出して設けられてお
り、入力軸８の下方には、前方位置に前輪の終減速装置
９が配置され、この前輪の終減速装置９の後方には、入
力軸８と平行に中空のカウンター軸１０が配置されてい
る。
【００２０】そして、変速機ケース４の内部において、
入力軸８とカウンター軸１０の間に前方から第１速ギヤ
列１１、第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速
ギヤ列１４が順次配置され、２つのギヤ相互の間にシン
クロ機構１５，１６がそれぞれ設けられる。また、第１
速ギヤ列１１と第２速ギヤ列１２の間には、リバースギ
ヤ列１７が配置されている。更に、トランスファーケー
ス５の内部においては、入力軸８とカウンター軸１０の
間に第５速ギヤ列１８とシンクロ機構１９が配置され、
以上の３組のシンクロ機構１５，１６，１９を選択的に
作動して前進５段の何れか１つにシフトし、また、リバ
ースギヤ列１７を噛合することでリバースにシフト自在
に構成されている。
【００２１】カウンター軸１０の内部には、一方の出力
軸としてのフロントドライブ軸２０が挿通され、入力軸
８の後方には、中間出力軸２１が入力軸８と同軸上に配
置されている。そして、フロントドライブ軸２０の前端
には前輪の終減速装置９のハイポイドドリブンギヤ９ａ
と噛合するドライブピニオンギヤ２０ａが設けられてい
る。また、中間出力軸２１の後方には、他方の出力軸と
して、プロペラシャフトを介して後輪の終減速装置（図
示せず）に駆動力を伝達するリヤドライブ軸２２が中間
出力軸２１と同軸上に配設されている。
【００２２】カウンター軸１０の後端には、第一のドラ
イブギヤとしてトランスファドライブギヤ２３が設けら
れ、フロントドライブ軸２０の後端には、第二のドリブ
ンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ２４が設けら
れている。そして、これらトランスファドライブギヤ２
３、リダクションドリブンギヤ２４は、中間出力軸２１
に一体に形成された第一のドリブンギヤとしてのトラン
スファドリブンギヤ２５、第二のドライブギヤとしての
リダクションドライブギヤ２６と噛合されている。
【００２３】そして、中間出力軸２１の後端側と、リヤ
ドライブ軸２２の前端側とは、センターデファレンシャ
ル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段として、
ビスカスカップリング等のトルクカップリング装置２７
を介して連結されており、フロントエンジン−フロント
ドライブ（ＦＦ）ベースの４輪駆動車が構成されてい
る。
【００２４】以上のように構成される第１形態では、発
進クラッチ７が連結されると、エンジン１からの駆動力
は、入力軸８に伝達され、この入力軸８から前進５速、
後進１速の何れかに変速されてカウンター軸１０に伝達
される。
【００２５】このカウンター軸１０に伝達された駆動力
は、トランスファドライブギヤ２３、トランスファドリ
ブンギヤ２５を介して中間出力軸２１に回転軸芯を入力
軸８と同一軸芯上に変位して伝達される。
【００２６】そして、この中間出力軸２１からリダクシ
ョンドライブギヤ２６、リダクションドリブンギヤ２４
を介してフロントドライブ軸２０に駆動力を伝達し前輪
の終減速装置９に駆動力を伝達する一方、中間出力軸２
１からトルクカップリング装置２７を介してリヤドライ
ブ軸２２に駆動力を伝達し図示しない後輪の終減速装置
に駆動力を伝達してＦＦベースの４輪駆動走行を行う。
【００２７】このように本実施の第１形態によれば、単
に、トランスファドライブギヤ２３とトランスファドリ
ブンギヤ２５とを追加するだけで省スペースに、トルク
カップリング装置２７が入力軸８と同一軸芯上に変位し
て配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵
抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカッ
プリング装置２７は、入力軸８上に配設されるため、こ
の動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミ
ッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種ト
ランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発
期間の短縮を図ることが可能になる。
【００２８】次に、図３は本発明の実施の第２形態によ
る、トランスファー部分を示すスケルトン図である。
尚、本実施の第２形態は、フロントエンジン−リヤドラ
イブベースの４輪駆動車に本発明を適用したもので、前
記実施の第１形態と主に異なる部分のみ図３のスケルト
ン図で詳細に説明し、他の部分は前記第１形態と同様で
あるので説明は省略する。
【００２９】すなわち、カウンター軸１０の後端には、
第一のドライブギヤとしてトランスファドライブギヤ３
１が設けられ、フロントドライブ軸２０の後端には、第
二のドリブンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ３
２が設けられている。そして、これらトランスファドラ
イブギヤ３１とリダクションドリブンギヤ３２は、同一
回転軸芯上の第一のドリブンギヤとしてのトランスファ
ドリブンギヤ３３及び第二のドライブギヤとしてのリダ
クションドライブギヤ３４と噛合されている。
【００３０】トランスファドリブンギヤ３３は、他方の
出力軸として、プロペラシャフトを介して後輪の終減速
装置（図示せず）に駆動力を伝達するリヤドライブ軸３
５の前端と接続されている。また、トランスファドリブ
ンギヤ３３は、リダクションドライブギヤ３４と、セン
ターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容
量可変手段としてのビスカスカップリング等のトルクカ
ップリング装置３６を介して連結されており、フロント
エンジン−リヤドライブ（ＦＲ）ベースの４輪駆動車が
構成されている。
【００３１】以上のように構成される第２形態では、発
進クラッチ７が連結されると、エンジン１からの駆動力
は、入力軸８に伝達され、この入力軸８から前進５速、
後進１速の何れかに変速されてカウンター軸１０に伝達
される。
【００３２】このカウンター軸１０に伝達された駆動力
は、トランスファドライブギヤ３１、トランスファドリ
ブンギヤ３３を介してリヤドライブ軸３５に伝達され、
このリヤドライブ軸３５からプロペラシャフトを介して
後輪の終減速装置（図示せず）に伝達される。
【００３３】また、トランスファドリブンギヤ３３から
は、トルクカップリング装置３６を介してリダクション
ドライブギヤ３４に対しても駆動力が伝達され、リダク
ションドリブンギヤ３２、フロントドライブ軸２０を介
して、前輪の終減速装置９に駆動力を伝達しＦＲベース
の４輪駆動走行を行う。
【００３４】このように本実施の第２形態によれば、単
に、トランスファドライブギヤ３１とトランスファドリ
ブンギヤ３３とを追加するだけで省スペースに、トルク
カップリング装置３６が入力軸８と同一軸芯上に変位し
て配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵
抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカッ
プリング装置３６は、入力軸８上に配設されるため、こ
の動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミ
ッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種ト
ランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発
期間の短縮を図ることが可能になる。
【００３５】次に、図４及び図５は本発明の実施の第３
形態を示し、図４はトランスミッション全体を説明する
断面図、図５はトランスファー部分を示すスケルトン図
である。尚、本発明の実施の第３形態は、前記実施の第
１形態のトルクカップリング装置を、車両の運動状態等
に応じて締結力が可変される湿式の油圧多板クラッチと
すると共に、この油圧多板クラッチに作動油圧を送出す
るオイルポンプを内蔵したもので、他の構成は前記第１
形態と同様で、同じ部分には同じ符号を記し説明は省略
する。
【００３６】すなわち、中間出力軸２１の後端側と、リ
ヤドライブ軸２２の前端側とは、センターデファレンシ
ャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段とし
て、湿式の油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）
４０を介して連結されており、フロントエンジン−フロ
ントドライブ（ＦＦ）ベースの４輪駆動車が構成されて
いる。トランスファクラッチ４０は、車両の運動状態等
に応じて図示しない制御装置により、マニュアルトラン
スミッション２内或いは外部に設けたデューティソレノ
イド、コントロールバルブの油圧制御装置４１等を制御
してピストン４０ａが作動されるようになっている。
【００３７】また、入力軸８の後端と中間出力軸２１と
の間には、入力軸８側の空間と中間出力軸２１側の空間
とを遮断する隔壁４２がトランスファーケース５内に形
成されている。この隔壁４２により、中間出力軸２１の
前端がベアリングを介して回転自在に軸支されると共
に、この隔壁４２に形成した孔部にトランスファドライ
ブギヤ２３の軸部が挿通されている。更に、隔壁４２に
は、入力軸８側に、隔壁４２の面を利用してトランスフ
ァクラッチ４０に作動油圧を付与するオイルポンプ４３
のポンプケーシング４３ａが取り付けられており、入力
軸８の後端から延出したポンプ回転軸４３ｂがポンプケ
ーシング４３ａ内に挿通され、ポンプケーシング４３ａ
内の図示しないインナーロータと連結されている。
【００３８】そして、ポンプケーシング４３ａとポンプ
回転軸４３ｂとは、オイルシール４４でシールされ、隔
壁４２とトランスファドライブギヤ２３の軸部とは、オ
イルシール４５でシールされ、カウンター軸１０とフロ
ントドライブ軸２０とは、トランスファドライブギヤ２
３の前面側でオイルシール４６でシールされ、入力軸８
側の空間と中間出力軸２１側の空間の間でのオイルの浸
入が遮断されている。尚、図５中、符号４７はストレー
ナを示す。
【００３９】このように構成することにより、前記実施
の第１形態の効果と同様の効果が得られ、また、油圧多
板クラッチ４０を適用し車両の運動状態等に応じて緻密
な制御を行うように仕様変更することも簡単に行えるよ
うになる。
【００４０】また、一般的に、油圧多板クラッチ４０等
の油圧制御系を用いる場合は、作動油にＡＴＦ（オート
マチックトランスミッションフルード）のように温度に
対して粘性変化の少ないものを使用するが、マニュアル
トランスミッションでは、偏向かさ歯車：一般にはハイ
ポイドギヤを内蔵している為、極圧性能の高いトランス
ミッションオイルを使用せざるをえない。このため、ト
ランスファー部をトランミッション本体と別室にする必
要がある。ここで、油圧源となるオイルポンプ４３は、
エンジンで駆動させなければならない、また、オイルポ
ンプ４３は、ＡＴＦ等、油圧制御系に用いるオイルの
為、シールが複雑になる。
【００４１】このため、本実施の第３形態に示すよう
に、隔壁４２を利用して各オイルシール４４，４５，４
６でシールすることにより、入力軸８側の主トランスミ
ッション側を変更せずに容易に４ＷＤ化が可能となる。
また、油圧制御系に付随するデューティソレノイド、コ
ントロールバルブの油圧制御装置４１等や、ストレーナ
４７は、フロントドライブ軸２０の後方等の空間に有効
配置することで一層の省スペース化が実現できる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、簡
単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費
改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッシ
ョンの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存
の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の
短縮を図ることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、トランスミッ
ション全体を説明する断面図
【図２】同上、トランスファー部分を示すスケルトン図
【図３】本発明の実施の第２形態による、トランスファ
ー部分を示すスケルトン図
【図４】本発明の実施の第３形態による、トランスミッ
ション全体を説明する断面図
【図５】同上、トランスファー部分を示すスケルトン図
【符号の説明】
１ エンジン ２ マニュアルトランスミッション ８ 入力軸 ９ 前輪終減速装置（一方の終減速装置） １０ カウンター軸 ２０ フロントドライブ軸（一方の出力軸） ２１ 中間出力軸 ２２ リヤドライブ軸（他方の出力軸） ２３ トランスファドライブギヤ（第一のドライブギ
ヤ） ２４ リダクションドリブンギヤ（第二のドリブンギ
ヤ） ２５ トランスファドリブンギヤ（第一のドリブンギ
ヤ） ２６ リダクションドライブギヤ（第二のドライブギ
ヤ） ２７ トルクカップリング装置（トルク伝達容量可変
手段）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン駆動力を入力する入力軸と、 上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力
    を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、 上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪
    どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出
    力軸と、 上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤ
    と、 上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の
    回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のド
    リブンギヤと、 上記第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二
    のドライブギヤと、 上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二の
    ドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、 上記第二のドライブギヤの回転軸とトルク伝達容量可変
    手段を介して連結し、他方の終減速装置に駆動力を伝達
    する他方の出力軸と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトランスミッシ
    ョン装置。
  2. 【請求項２】 エンジン駆動力を入力する入力軸と、 上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力
    を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、 上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪
    どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出
    力軸と、 上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤ
    と、 上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の
    回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のド
    リブンギヤと、 上記第一のドリブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介
    して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、 上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二の
    ドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、 上記第一のドリブンギヤの回転軸芯と連結して他方の終
    減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトランスミッシ
    ョン装置。
  3. 【請求項３】 上記入力軸と上記第一のドライブギヤと
    の間の位置に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一
    のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入
    を遮断する隔壁を形成したことを特徴とする請求項１又
    は請求項２に記載の４輪駆動車のトランスミッション装
    置。
  4. 【請求項４】 上記トルク伝達容量可変手段は油圧多板
    クラッチであって、該油圧多板クラッチを作動させる油
    圧を発生するエンジン駆動のオイルポンプ本体を上記隔
    壁に設けたことを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動
    車のトランスミッション装置。
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