JP2001206087A - ハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動装置Info
- Publication number
- JP2001206087A JP2001206087A JP2000017380A JP2000017380A JP2001206087A JP 2001206087 A JP2001206087 A JP 2001206087A JP 2000017380 A JP2000017380 A JP 2000017380A JP 2000017380 A JP2000017380 A JP 2000017380A JP 2001206087 A JP2001206087 A JP 2001206087A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- abnormality
- transmission
- engine
- rotating element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 71
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims description 69
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 12
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 abstract description 18
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 2
- 239000011435 rock Substances 0.000 abstract 2
- 101100263419 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) VAM6 gene Proteins 0.000 abstract 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンから変速機へ至る迄の駆動系に作動不
良が生じたときは動力伝達経路を遮断して、駆動輪から
の逆駆動力による急制動の発生を回避し、安全に停車で
きるようにする。 【解決手段】エンジン１の出力軸に連結したモータＡ
と、キャリア３ｂをＣＶＴ４に連結するプラネタリギヤ
ユニット３のリングギヤ３ｃに連結するモータＢとを制
御するインバータ２１，２２からのフィードバック電流
値を検出し、各フィードバック電流値の一方が予め設定
されているロック電流値を越えたときは、出力軸１ａと
リングギヤ３ｃとの間を結合・開放するロックアップク
ラッチ２を開放動作させて、動力伝達経路を遮断する。
良が生じたときは動力伝達経路を遮断して、駆動輪から
の逆駆動力による急制動の発生を回避し、安全に停車で
きるようにする。 【解決手段】エンジン１の出力軸に連結したモータＡ
と、キャリア３ｂをＣＶＴ４に連結するプラネタリギヤ
ユニット３のリングギヤ３ｃに連結するモータＢとを制
御するインバータ２１，２２からのフィードバック電流
値を検出し、各フィードバック電流値の一方が予め設定
されているロック電流値を越えたときは、出力軸１ａと
リングギヤ３ｃとの間を結合・開放するロックアップク
ラッチ２を開放動作させて、動力伝達経路を遮断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータにかかる負
荷状態から駆動系の作動不良を検出するハイブリッド車
の駆動装置に関する。
荷状態から駆動系の作動不良を検出するハイブリッド車
の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平１１−１９８６６８号公報
には、要求駆動力に応じ、要求駆動力が比較的小さい場
合は、ロックアップクラッチを開放して、エンジンによ
り発電用モータを駆動させて発電し、走行は主に動力源
用モータで行うシリーズ走行モードを選択し、一方、要
求駆動力が比較的大きい場合は、ロックアップクラッチ
を結合して、エンジンと変速機とを直結し、エンジン単
独、或いはエンジンと動力源用モータとの双方で走行す
るパラレル走行モードを選択する技術が開示されてい
る。
には、要求駆動力に応じ、要求駆動力が比較的小さい場
合は、ロックアップクラッチを開放して、エンジンによ
り発電用モータを駆動させて発電し、走行は主に動力源
用モータで行うシリーズ走行モードを選択し、一方、要
求駆動力が比較的大きい場合は、ロックアップクラッチ
を結合して、エンジンと変速機とを直結し、エンジン単
独、或いはエンジンと動力源用モータとの双方で走行す
るパラレル走行モードを選択する技術が開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車の駆動装置では、現在多用されているオ
ートマチック車とは異なり、トルクコンバータを備えて
いないのが普通であるため、エンジンや各モータなどが
作動不良により停止してしまった場合、走行条件によっ
ては、その反力が駆動輪に伝達されて駆動トルクに影響
を与え、不意に急制動がかけられてしまう可能性があ
る。
ハイブリッド車の駆動装置では、現在多用されているオ
ートマチック車とは異なり、トルクコンバータを備えて
いないのが普通であるため、エンジンや各モータなどが
作動不良により停止してしまった場合、走行条件によっ
ては、その反力が駆動輪に伝達されて駆動トルクに影響
を与え、不意に急制動がかけられてしまう可能性があ
る。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑み、エンジンや各
モータ等が作動不良を起こした場合であっても、その故
障を素早く検出し、駆動トルクの変動による急制動の発
生を直ちに回避することのできるハイブリッド車の駆動
装置を提供することを目的とする。
モータ等が作動不良を起こした場合であっても、その故
障を素早く検出し、駆動トルクの変動による急制動の発
生を直ちに回避することのできるハイブリッド車の駆動
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１のハイブリッド車の駆動装置は、少な
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の一
方が異常を検出したとき上記連結機構を開放動作させる
ことを特徴とする。
本発明による第１のハイブリッド車の駆動装置は、少な
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の一
方が異常を検出したとき上記連結機構を開放動作させる
ことを特徴とする。
【０００７】このような構成では、駆動系に連結されて
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの一方が異常を示したときは、連結機構を開
放して、異常を示したモータ側の駆動系に対する変速機
側からの逆駆動力の伝達を遮断し、駆動輪から異常を示
したモータ側への逆駆動力の伝達を回避する。
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの一方が異常を示したときは、連結機構を開
放して、異常を示したモータ側の駆動系に対する変速機
側からの逆駆動力の伝達を遮断し、駆動輪から異常を示
したモータ側への逆駆動力の伝達を回避する。
【０００８】第２のハイブリッド車の駆動装置は、少な
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の少
なくとも一方が異常を検出したとき上記変速機に対する
変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させることを特
徴とする。
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の少
なくとも一方が異常を検出したとき上記変速機に対する
変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させることを特
徴とする。
【０００９】このような構成では、駆動系に連結されて
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの少なくとも一方が異常を示したときは変速
機に対する変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させ
ることで、変速機を中立状態として、駆動輪と駆動系と
を遮断し、駆動輪からの逆駆動力の伝達を回避する。
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの少なくとも一方が異常を示したときは変速
機に対する変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させ
ることで、変速機を中立状態として、駆動輪と駆動系と
を遮断し、駆動輪からの逆駆動力の伝達を回避する。
【００１０】第３のハイブリッド車の駆動装置は、少な
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の一
方が異常を検出したときは上記連結機構を開放動作さ
せ、又上記両異常検出手段の双方が異常を検出したとき
は上記変速機に対する変速制御圧を非作動状態になるま
で減圧させることを特徴とする。
くともエンジンと第１のモータと第２のモータと変速機
とプラネタリギヤユニットとを備え、上記プラネタリギ
ヤユニットの第１の回転要素を上記エンジンの出力軸に
連結し、その反力要素である第２の回転要素を上記第１
のモータに連結し、第３の回転要素を上記変速機に連結
すると共に、上記出力軸に上記第２のモータを連結し、
又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、上記第１のモータにより異常を検出する第１の
異常検出手段と上記第２のモータにより異常を検出する
第２の異常検出手段とを有し、上記両異常検出手段の一
方が異常を検出したときは上記連結機構を開放動作さ
せ、又上記両異常検出手段の双方が異常を検出したとき
は上記変速機に対する変速制御圧を非作動状態になるま
で減圧させることを特徴とする。
【００１１】このような構成では、駆動系に連結されて
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの一方が異常を示したときは、連結機構を開
放して、異常を示したモータ側の駆動系に対する変速機
側からの逆駆動力の伝達を遮断して急制動を回避する。
又両モータの双方が異常を示したときは変速機に対する
変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させることで、
変速機を中立状態として、駆動輪と駆動系とを遮断し、
駆動輪からの逆駆動力の伝達を回避する。
いる第１、第２のモータから駆動系の異常を監視し、こ
の両モータの一方が異常を示したときは、連結機構を開
放して、異常を示したモータ側の駆動系に対する変速機
側からの逆駆動力の伝達を遮断して急制動を回避する。
又両モータの双方が異常を示したときは変速機に対する
変速制御圧を非作動状態になるまで減圧させることで、
変速機を中立状態として、駆動輪と駆動系とを遮断し、
駆動輪からの逆駆動力の伝達を回避する。
【００１２】第４のハイブリッド車の駆動装置は、第２
の或いは第３のハイブリッド車の駆動装置において、上
記変速機はベルト駆動式無段変速機であり、上記変速制
御圧の減圧により入力側プーリと出力側プーリとの少な
くとも一方のプーリ溝幅を拡大させることを特徴とす
る。
の或いは第３のハイブリッド車の駆動装置において、上
記変速機はベルト駆動式無段変速機であり、上記変速制
御圧の減圧により入力側プーリと出力側プーリとの少な
くとも一方のプーリ溝幅を拡大させることを特徴とす
る。
【００１３】このような構成では、変速機がベルト式無
段変速機である場合、少なくとも一方のモータが異常を
示したときは、変速制御圧を減圧することで無段変速の
入力側プーリと出力側プーリとの少なくとも一方のプー
リ溝幅を拡大させて変速機を中立状態とする。
段変速機である場合、少なくとも一方のモータが異常を
示したときは、変速制御圧を減圧することで無段変速の
入力側プーリと出力側プーリとの少なくとも一方のプー
リ溝幅を拡大させて変速機を中立状態とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施の
形態を示す。図１にハイブリッド車の駆動系の基本構成
図を示す。本実施の形態におけるハイブリッド車は、エ
ンジンとモータとを併用する車両であり、同図に示すよ
うに、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力
アシストを担うモータ（第２のモータ）Ａと、エンジン
１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタ
リギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の
機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに
減速エネルギーの回収を担うモータ（第１のモータ）Ｂ
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基本構成
とする駆動系を備えている。
施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施の
形態を示す。図１にハイブリッド車の駆動系の基本構成
図を示す。本実施の形態におけるハイブリッド車は、エ
ンジンとモータとを併用する車両であり、同図に示すよ
うに、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力
アシストを担うモータ（第２のモータ）Ａと、エンジン
１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタ
リギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の
機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに
減速エネルギーの回収を担うモータ（第１のモータ）Ｂ
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４とを基本構成
とする駆動系を備えている。
【００１５】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
第１の回転要素であるサンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａ
に噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持する第３の回
転要素であるキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと噛合する第
２の回転要素であるリングギヤ３ｃを有するシングルピ
ニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリン
グギヤ３ｃとを結合・開放するための連結機構であるロ
ックアップクラッチ２が併設されている。尚、符号１５
は、各油圧制御を行う際の元圧を発生させるオイルポン
プであり、エンジン１の出力軸１ａに連設されて、エン
ジン１（或いはモータＡ）によって駆動される。
第１の回転要素であるサンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａ
に噛合するピニオン３ｄを回転自在に支持する第３の回
転要素であるキャリア３ｂ、ピニオン３ｄと噛合する第
２の回転要素であるリングギヤ３ｃを有するシングルピ
ニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとリン
グギヤ３ｃとを結合・開放するための連結機構であるロ
ックアップクラッチ２が併設されている。尚、符号１５
は、各油圧制御を行う際の元圧を発生させるオイルポン
プであり、エンジン１の出力軸１ａに連設されて、エン
ジン１（或いはモータＡ）によって駆動される。
【００１６】又、ＣＶＴ４は、入力軸４ａに軸支される
プライマリプーリ（入力側プーリ）４ｂと、出力軸４ｃ
に軸支されるセカンダリプーリ（出力側プーリ）４ｄ
と、この両者間に巻装される駆動ベルト４ｅとで構成さ
れている。
プライマリプーリ（入力側プーリ）４ｂと、出力軸４ｃ
に軸支されるセカンダリプーリ（出力側プーリ）４ｄ
と、この両者間に巻装される駆動ベルト４ｅとで構成さ
れている。
【００１７】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモー
タＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ
が連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減
速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設さ
れ、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前
輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃと
の間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギ
ヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入
力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニ
ット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモー
タＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ
４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ
が連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減
速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設さ
れ、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前
輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１８】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに
連結するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを連結して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、更に、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに
連結するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを連結して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、更に、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１９】又、走行条件に応じてロックアップクラッ
チ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａと
リングギヤ３ｃとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの逆駆
動力を利用することができる。
チ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａと
リングギヤ３ｃとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの逆駆
動力を利用することができる。
【００２０】この駆動系は、基本的にハイブリッドＥＣ
Ｕ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０により、システム全体が集中
制御される。このＨＥＶ＿ＥＣＵ２０はマイクロコンピ
ュータとマイクロコンピュータによって制御される機能
回路とから構成されている。
Ｕ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０により、システム全体が集中
制御される。このＨＥＶ＿ＥＣＵ２０はマイクロコンピ
ュータとマイクロコンピュータによって制御される機能
回路とから構成されている。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
車速を検出する車速センサ１６等が接続されている。
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
車速を検出する車速センサ１６等が接続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号に基づいて、エンジン１、Ｃ
ＶＴ４の作動状態やバッテリ１０の状態を監視すると共
に、エンジン１の制御を行い、又モータＡ用インバータ
回路２１、モータＢ用インバータ回路２２を介して、各
モータＡ，Ｂの駆動を制御し、更にバッテリ１０の充電
制御を行う。
サ・スイッチ類からの信号に基づいて、エンジン１、Ｃ
ＶＴ４の作動状態やバッテリ１０の状態を監視すると共
に、エンジン１の制御を行い、又モータＡ用インバータ
回路２１、モータＢ用インバータ回路２２を介して、各
モータＡ，Ｂの駆動を制御し、更にバッテリ１０の充電
制御を行う。
【００２３】又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、車速センサ
１６で検出した車速とＡＰＳ１１で検出したアクセルペ
ダル踏込み量とに基づき、ＣＶＴ４の変速比、及び制御
油圧（ＣＶＴ油圧）を演算し、プライマリバルブ４ｆ、
セカンダリバルブ４ｇを制御し、オイルポンプ１５にて
発生した油圧を元圧として、セカンダリプーリ４ｄを動
作させるセカンダリ圧、プライマリプーリ４ｂを動作さ
せるプライマリ圧をそれぞれ調圧し、セカンダリプーリ
４ｄに対してトルク伝達に必要な張力を付与し、又プラ
イマリプーリ４ｂのプーリ溝幅を可変動作させて変速比
を制御する。
１６で検出した車速とＡＰＳ１１で検出したアクセルペ
ダル踏込み量とに基づき、ＣＶＴ４の変速比、及び制御
油圧（ＣＶＴ油圧）を演算し、プライマリバルブ４ｆ、
セカンダリバルブ４ｇを制御し、オイルポンプ１５にて
発生した油圧を元圧として、セカンダリプーリ４ｄを動
作させるセカンダリ圧、プライマリプーリ４ｂを動作さ
せるプライマリ圧をそれぞれ調圧し、セカンダリプーリ
４ｄに対してトルク伝達に必要な張力を付与し、又プラ
イマリプーリ４ｂのプーリ溝幅を可変動作させて変速比
を制御する。
【００２４】更に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、走行条件
に応じ、要求駆動力が小さいときは、ロックアップクラ
ッチバルブ２ａに開放信号を出力し、ロックアップクラ
ッチ２を開放させることで、主としてモータＢにより車
両を走行させ、エンジン１によってモータＡを発電機と
して駆動させる（シリーズ走行モード）。このとき、エ
ンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａに入力され、モータＢの反力を受ける。一
方、要求駆動力が大きいときは、ロックアップクラッチ
バルブ２ａに結合信号を出力し、ロックアップクラッチ
２を結合させることで、プラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａとキャリア３ｂとを一体回転させ、エンジン
１の駆動力にリングギヤ３ｃからのモータＢの駆動力を
加算してキャリア３ｂから出力し、エンジン１単独或い
はエンジン１とモータＢとの双方のトルクを用いて走行
させる（パラレル走行モード）。
に応じ、要求駆動力が小さいときは、ロックアップクラ
ッチバルブ２ａに開放信号を出力し、ロックアップクラ
ッチ２を開放させることで、主としてモータＢにより車
両を走行させ、エンジン１によってモータＡを発電機と
して駆動させる（シリーズ走行モード）。このとき、エ
ンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａに入力され、モータＢの反力を受ける。一
方、要求駆動力が大きいときは、ロックアップクラッチ
バルブ２ａに結合信号を出力し、ロックアップクラッチ
２を結合させることで、プラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａとキャリア３ｂとを一体回転させ、エンジン
１の駆動力にリングギヤ３ｃからのモータＢの駆動力を
加算してキャリア３ｂから出力し、エンジン１単独或い
はエンジン１とモータＢとの双方のトルクを用いて走行
させる（パラレル走行モード）。
【００２５】更に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータＡ
用インバータ回路２１からフィードバックされる電流値
を監視して異常を検出する第１の異常検出手段の機能
と、モータＢ用インバータ回路２２からフィードバック
される電流値を監視して異常を検出する第２の異常検出
手段の機能とを備え、この両異常検出手段の一方で異常
が検出されたときは、ロックアップクラッチバルブ２ａ
に開放信号を出力して、ロックアップクラッチ２を開放
動作させる。
用インバータ回路２１からフィードバックされる電流値
を監視して異常を検出する第１の異常検出手段の機能
と、モータＢ用インバータ回路２２からフィードバック
される電流値を監視して異常を検出する第２の異常検出
手段の機能とを備え、この両異常検出手段の一方で異常
が検出されたときは、ロックアップクラッチバルブ２ａ
に開放信号を出力して、ロックアップクラッチ２を開放
動作させる。
【００２６】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に設けられた各異常検
出手段で処理される異常検出は、具体的には、図２に示
す駆動系作動不良検出ルーチンに従って行われる。
出手段で処理される異常検出は、具体的には、図２に示
す駆動系作動不良検出ルーチンに従って行われる。
【００２７】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１
で、車両の運転状態（各インバータ回路２１，２２から
のフィードバック電流値、ロックアップクラッチ２の動
作状態等）を読込み、ステップＳ２，Ｓ３で、各インバ
ータ回路２１，２２からのフィードバック電流値に基づ
きモータＡ，Ｂの過負荷状態を検出する。
で、車両の運転状態（各インバータ回路２１，２２から
のフィードバック電流値、ロックアップクラッチ２の動
作状態等）を読込み、ステップＳ２，Ｓ３で、各インバ
ータ回路２１，２２からのフィードバック電流値に基づ
きモータＡ，Ｂの過負荷状態を検出する。
【００２８】すなわち、ステップＳ２では、モータＡ用
インバータ回路２１からのフィードバック電流値と予め
設定されているモータＡ用ロック電流値とを比較し、フ
ィードバック電流値がモータＡ用ロック電流値以下のと
きは、ステップＳ３へ進み、モータＢ用インバータ回路
２２からのフィードバック電流値と予め設定されている
モータＢ用ロック電流値とを比較し、フィードバック電
流値がモータＢ用ロック電流値以下のときは、両モータ
Ａ，Ｂは正常に動作していると判断し、そのまま、ルー
チンを抜け、通常制御を維持する。
インバータ回路２１からのフィードバック電流値と予め
設定されているモータＡ用ロック電流値とを比較し、フ
ィードバック電流値がモータＡ用ロック電流値以下のと
きは、ステップＳ３へ進み、モータＢ用インバータ回路
２２からのフィードバック電流値と予め設定されている
モータＢ用ロック電流値とを比較し、フィードバック電
流値がモータＢ用ロック電流値以下のときは、両モータ
Ａ，Ｂは正常に動作していると判断し、そのまま、ルー
チンを抜け、通常制御を維持する。
【００２９】尚、各ロック電流値は各モータＡ，Ｂを起
動させるときの最大電流よりもやや低い値にそれぞれ設
定されている。
動させるときの最大電流よりもやや低い値にそれぞれ設
定されている。
【００３０】又ステップＳ２でモータＡ用インバータ回
路２１からのフィードバック電流値が，モータＡ用ロッ
ク電流値を越えていると判定されたとき、或いはステッ
プＳ３でモータＢ用インバータ回路２２からのフィード
バック電流値がモータＢ用ロック電流値を越えていると
判定されたときは、両モータＡ，Ｂの一方は正常である
が、他方のモータに過負荷がかかっているため、モータ
異常と判断し、ステップＳ４へ進み、ロックアップクラ
ッチ２の動作状態を調べる。
路２１からのフィードバック電流値が，モータＡ用ロッ
ク電流値を越えていると判定されたとき、或いはステッ
プＳ３でモータＢ用インバータ回路２２からのフィード
バック電流値がモータＢ用ロック電流値を越えていると
判定されたときは、両モータＡ，Ｂの一方は正常である
が、他方のモータに過負荷がかかっているため、モータ
異常と判断し、ステップＳ４へ進み、ロックアップクラ
ッチ２の動作状態を調べる。
【００３１】ステップＳ４において、ロックアップクラ
ッチ２が開放されていると判断されたときは、ステップ
Ｓ５へ進み、ロックアップクラッチ２の開放状態を保持
して、ルーチンを抜ける。
ッチ２が開放されていると判断されたときは、ステップ
Ｓ５へ進み、ロックアップクラッチ２の開放状態を保持
して、ルーチンを抜ける。
【００３２】又、ステップＳ４でロックアップクラッチ
２が結合されていると判定されたときは、ステップＳ６
へ進み、ロックアップクラッチバルブ２ａに対して開放
信号を出力し、ロックアップクラッチ作動圧をドレーン
させ、ロックアップクラッチ２を開放動作させて、ルー
チンを抜ける。
２が結合されていると判定されたときは、ステップＳ６
へ進み、ロックアップクラッチバルブ２ａに対して開放
信号を出力し、ロックアップクラッチ作動圧をドレーン
させ、ロックアップクラッチ２を開放動作させて、ルー
チンを抜ける。
【００３３】モータＢが正常で、モータＡにのみ過負荷
がかかる要因としては、エンジン１、オイルポンプ１
５、モータＡ自体の不測的な作動停止が考えられ、又モ
ータＡが正常で、モータＢにのみ過負荷がかかる要因と
しては、モータＢ自体の不測的な作動停止が考えられ
る。
がかかる要因としては、エンジン１、オイルポンプ１
５、モータＡ自体の不測的な作動停止が考えられ、又モ
ータＡが正常で、モータＢにのみ過負荷がかかる要因と
しては、モータＢ自体の不測的な作動停止が考えられ
る。
【００３４】走行中にモータＡ，Ｂの何れか一方に過負
荷がかかり、そのときロックアップクラッチ２が結合さ
れていると、駆動輪８からの逆駆動力が作動不良を起こ
している部位に伝達されてしまうので、駆動トルクが急
変し、不意に急制動がかけられてしまう。
荷がかかり、そのときロックアップクラッチ２が結合さ
れていると、駆動輪８からの逆駆動力が作動不良を起こ
している部位に伝達されてしまうので、駆動トルクが急
変し、不意に急制動がかけられてしまう。
【００３５】そのため、このような状態のときは、直ち
にロックアップクラッチ２を開放させることで、例えば
モータＡ，Ｂの一方に駆動系の作動不良により過負荷が
かけられた場合であっても、駆動輪８からの逆駆動力
は、正常に作動しているモータ側の駆動系へ逃がすこと
ができるため、急制動がかからず、車両を安全に停止さ
せることができる。
にロックアップクラッチ２を開放させることで、例えば
モータＡ，Ｂの一方に駆動系の作動不良により過負荷が
かけられた場合であっても、駆動輪８からの逆駆動力
は、正常に作動しているモータ側の駆動系へ逃がすこと
ができるため、急制動がかからず、車両を安全に停止さ
せることができる。
【００３６】又、駆動系の作動不良をモータＡ，Ｂのフ
ィードバック電流値に基づいて検出しているため、新た
なセンサ類を設ける必要が無く、既存の装備のままで対
応することができるため、低コストで実現することがで
きる。
ィードバック電流値に基づいて検出しているため、新た
なセンサ類を設ける必要が無く、既存の装備のままで対
応することができるため、低コストで実現することがで
きる。
【００３７】尚、モータＡ，Ｂから過負荷が検出された
ときは、検出された側のモータのみ、或いは両モータ
Ａ，Ｂに対する通電は、直ちに遮断するものとする。
ときは、検出された側のモータのみ、或いは両モータ
Ａ，Ｂに対する通電は、直ちに遮断するものとする。
【００３８】又、図３に本発明の第２実施の形態による
駆動系作動不良検出ルーチンを示す。尚、ハイブリッド
車の駆動系の基本構成は、第１実施の形態と同様である
ため、図１に付した符号を引用し、図面の記載は省略す
る。
駆動系作動不良検出ルーチンを示す。尚、ハイブリッド
車の駆動系の基本構成は、第１実施の形態と同様である
ため、図１に付した符号を引用し、図面の記載は省略す
る。
【００３９】上述した第１実施の形態では、モータＡ，
Ｂの何れか一方から過負荷が検出されたとき、ロックア
ップクラッチ２を開放動作させるようにしたが、本実施
形態では、過負荷検出時において、ロックアップクラッ
チ２が結合されているときは、ロックアップクラッチ２
はそのままにして、ＣＶＴ４へ供給する制御油圧（ＣＶ
Ｔ油圧）をドレーンさせ、駆動ベルト４ｅをスリップさ
せることで、ＣＶＴ４を中立状態として動力伝達経路を
遮断するようにしたものである。
Ｂの何れか一方から過負荷が検出されたとき、ロックア
ップクラッチ２を開放動作させるようにしたが、本実施
形態では、過負荷検出時において、ロックアップクラッ
チ２が結合されているときは、ロックアップクラッチ２
はそのままにして、ＣＶＴ４へ供給する制御油圧（ＣＶ
Ｔ油圧）をドレーンさせ、駆動ベルト４ｅをスリップさ
せることで、ＣＶＴ４を中立状態として動力伝達経路を
遮断するようにしたものである。
【００４０】同図に示すフローチャートのステップＳ１
１〜Ｓ１５までは、第１実施の形態の図２に示すフロー
チャートのステップＳ１〜５に対応しており、第１実施
の形態と同様の処理を行う。
１〜Ｓ１５までは、第１実施の形態の図２に示すフロー
チャートのステップＳ１〜５に対応しており、第１実施
の形態と同様の処理を行う。
【００４１】そして、ステップＳ１４で、ロックアップ
クラッチ２が結合されていると判定されて、ステップＳ
１６へ進むと、ＣＶＴ４の両プーリ４ｂ，４ｄへ供給す
るＣＶＴ油圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）を調圧す
るプライマリバルブ４ｆ、セカンダリバルブ４ｇの少な
くとも一方を動作させて、プライマリ圧、セカンダリ圧
の少なくとも一方をドレーンさせ、両プーリ４ｂ，４ｄ
の少なくとも一方のプーリ溝幅を広げ、駆動ベルト４ｅ
をスリップさせ、ＣＶＴ４を中立状態として、駆動系の
伝達経路を遮断して、急制動を回避し、車両を安全に停
車させる。
クラッチ２が結合されていると判定されて、ステップＳ
１６へ進むと、ＣＶＴ４の両プーリ４ｂ，４ｄへ供給す
るＣＶＴ油圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）を調圧す
るプライマリバルブ４ｆ、セカンダリバルブ４ｇの少な
くとも一方を動作させて、プライマリ圧、セカンダリ圧
の少なくとも一方をドレーンさせ、両プーリ４ｂ，４ｄ
の少なくとも一方のプーリ溝幅を広げ、駆動ベルト４ｅ
をスリップさせ、ＣＶＴ４を中立状態として、駆動系の
伝達経路を遮断して、急制動を回避し、車両を安全に停
車させる。
【００４２】このように、本実施の形態では、モータ
Ａ，Ｂの何れか一方に連設する駆動系に作動不良が発生
した場合に、ロックアップクラッチ２が結合状態にある
ときは、ＣＶＴ４を中立状態として、駆動系の伝達経路
を遮断するようにしたので、プライマリプーリ４ｂから
エンジン１へ至る駆動系に対する、逆駆動力の伝達経路
を完全に遮断することができるため、作動不良を起こし
ている部位に無理な力がかかることが無く、故障の程度
を最小限に抑えることができる。
Ａ，Ｂの何れか一方に連設する駆動系に作動不良が発生
した場合に、ロックアップクラッチ２が結合状態にある
ときは、ＣＶＴ４を中立状態として、駆動系の伝達経路
を遮断するようにしたので、プライマリプーリ４ｂから
エンジン１へ至る駆動系に対する、逆駆動力の伝達経路
を完全に遮断することができるため、作動不良を起こし
ている部位に無理な力がかかることが無く、故障の程度
を最小限に抑えることができる。
【００４３】又、図４に本発明の第３実施の形態による
駆動系作動不良検出ルーチンを示す。尚、ハイブリッド
車の駆動系の基本構成は、第１実施の形態と同様である
ため、図１に付した符号を引用し、図面の記載は省略す
る。
駆動系作動不良検出ルーチンを示す。尚、ハイブリッド
車の駆動系の基本構成は、第１実施の形態と同様である
ため、図１に付した符号を引用し、図面の記載は省略す
る。
【００４４】上述した第１実施の形態では、モータＡ，
Ｂの何れか一方に過負荷が検出されたとき、ロックアッ
プクラッチ２を開放動作させ、又、第２実施の形態で
は、モータＡ，Ｂの何れか一方に過負荷が検出されたと
き、ロックアップクラッチ２が結合されているときは、
ＣＶＴ４へ供給する制御油圧（ＣＶＴ油圧）をドレーン
させ、両プーリ４ｂ，４ｄの少なくとも一方のプーリ溝
幅を広げて、ＣＶＴ４を中立状態としているが、本実施
の形態では、モータＡ，Ｂの何れか一方に過負荷が検出
されたときは、第１実施の形態と同様に、ロックアップ
クラッチ２を開放動作させ、又両モータＡ，Ｂの双方に
過負荷が検出されたときは、ＣＶＴ４へ供給する制御油
圧（ＣＶＴ油圧）をドレーンさせて、駆動ベルト４ｅを
スリップさせるようにしたものである。
Ｂの何れか一方に過負荷が検出されたとき、ロックアッ
プクラッチ２を開放動作させ、又、第２実施の形態で
は、モータＡ，Ｂの何れか一方に過負荷が検出されたと
き、ロックアップクラッチ２が結合されているときは、
ＣＶＴ４へ供給する制御油圧（ＣＶＴ油圧）をドレーン
させ、両プーリ４ｂ，４ｄの少なくとも一方のプーリ溝
幅を広げて、ＣＶＴ４を中立状態としているが、本実施
の形態では、モータＡ，Ｂの何れか一方に過負荷が検出
されたときは、第１実施の形態と同様に、ロックアップ
クラッチ２を開放動作させ、又両モータＡ，Ｂの双方に
過負荷が検出されたときは、ＣＶＴ４へ供給する制御油
圧（ＣＶＴ油圧）をドレーンさせて、駆動ベルト４ｅを
スリップさせるようにしたものである。
【００４５】すなわち、先ずステップＳ２１で、車両の
運転状態（各インバータ回路２１，２２からのフィード
バック電流値、ロックアップクラッチ２の動作状態等）
を読込み、続くステップＳ２２で、モータＡ用インバー
タ回路２１からのフィードバック電流値と予め設定され
ているモータＡ用ロック電流値とを比較し、このフィー
ドバック電流値がモータＡ用ロック電流値以下のとき
は、モータＡは正常に動作していると判断し、ステップ
Ｓ２３へ進み、モータＡ動作判定フラグＦａをクリアし
てステップＳ２５へ進む。
運転状態（各インバータ回路２１，２２からのフィード
バック電流値、ロックアップクラッチ２の動作状態等）
を読込み、続くステップＳ２２で、モータＡ用インバー
タ回路２１からのフィードバック電流値と予め設定され
ているモータＡ用ロック電流値とを比較し、このフィー
ドバック電流値がモータＡ用ロック電流値以下のとき
は、モータＡは正常に動作していると判断し、ステップ
Ｓ２３へ進み、モータＡ動作判定フラグＦａをクリアし
てステップＳ２５へ進む。
【００４６】又、モータＡ用インバータ回路２１からの
フィードバック電流値がモータＡ用ロック電流値を越え
ているときは、モータＡに過負荷がかかっているため、
モータＡに連設する駆動系の異常と判断し、ステップＳ
２４へ進み、モータＡ動作判定フラグＦａをセットし
て、ステップＳ２５へ進む。
フィードバック電流値がモータＡ用ロック電流値を越え
ているときは、モータＡに過負荷がかかっているため、
モータＡに連設する駆動系の異常と判断し、ステップＳ
２４へ進み、モータＡ動作判定フラグＦａをセットし
て、ステップＳ２５へ進む。
【００４７】ステップＳ２５へ進むと、モータＢ用イン
バータ回路２２からのフィードバック電流値と予め設定
されているモータＢ用ロック電流値とを比較し、このフ
ィードバック電流値がモータＢ用ロック電流値以下のと
きは、モータＢは正常に動作していると判断し、ステッ
プＳ２６へ進み、モータＢ動作判定フラグＦｂをクリア
してステップＳ２８へ進む。
バータ回路２２からのフィードバック電流値と予め設定
されているモータＢ用ロック電流値とを比較し、このフ
ィードバック電流値がモータＢ用ロック電流値以下のと
きは、モータＢは正常に動作していると判断し、ステッ
プＳ２６へ進み、モータＢ動作判定フラグＦｂをクリア
してステップＳ２８へ進む。
【００４８】又、モータＢ用インバータ回路２２からの
フィードバック電流値がモータＢ用ロック電流値を越え
ているときは、モータＢに過負荷がかかっているため、
モータＢに連設する駆動系の異常と判断し、ステップＳ
２７へ進み、モータＢ動作判定フラグＦｂをセットし
て、ステップＳ２８へ進む。
フィードバック電流値がモータＢ用ロック電流値を越え
ているときは、モータＢに過負荷がかかっているため、
モータＢに連設する駆動系の異常と判断し、ステップＳ
２７へ進み、モータＢ動作判定フラグＦｂをセットし
て、ステップＳ２８へ進む。
【００４９】ステップＳ２８では、各動作判定フラグＦ
ａ，Ｆｂの値を参照し、Ｆａ＝１且つＦｂ＝１のとき、
すなわち、両モータＡ，Ｂに対して過負荷がかかってい
るときは、ステップＳ２９へ進み、ＣＶＴ４の両プーリ
４ｂ，４ｄへ供給するＣＶＴ油圧（プライマリ圧、セカ
ンダリ圧）を調圧するプライマリバルブ４ｆ、セカンダ
リバルブ４ｇの少なくとも一方を動作させて、プライマ
リ圧、セカンダリ圧の少なくとも一方をドレーンさせ、
両プーリ４ｂ，４ｄの少なくとも一方のプーリ溝幅を広
げ、駆動ベルト４ｅをスリップさせ、ＣＶＴ４を中立状
態とすることで、駆動系の伝達経路を遮断し、急制動を
回避し、車両を安全に停車させる。
ａ，Ｆｂの値を参照し、Ｆａ＝１且つＦｂ＝１のとき、
すなわち、両モータＡ，Ｂに対して過負荷がかかってい
るときは、ステップＳ２９へ進み、ＣＶＴ４の両プーリ
４ｂ，４ｄへ供給するＣＶＴ油圧（プライマリ圧、セカ
ンダリ圧）を調圧するプライマリバルブ４ｆ、セカンダ
リバルブ４ｇの少なくとも一方を動作させて、プライマ
リ圧、セカンダリ圧の少なくとも一方をドレーンさせ、
両プーリ４ｂ，４ｄの少なくとも一方のプーリ溝幅を広
げ、駆動ベルト４ｅをスリップさせ、ＣＶＴ４を中立状
態とすることで、駆動系の伝達経路を遮断し、急制動を
回避し、車両を安全に停車させる。
【００５０】両モータＡ，Ｂから過負荷が検出される要
因としては、プラネタリギヤユニット３の作動不良が考
えられ、プラネタリギヤユニット３が作動不良を起こし
ているときは、ロックアップクラッチ２を開放動作させ
ても、駆動系の伝達経路を遮断することができないた
め、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅをスリップさせて中立状
態とし、駆動輪８からの逆駆動力の伝達経路を遮断す
る。
因としては、プラネタリギヤユニット３の作動不良が考
えられ、プラネタリギヤユニット３が作動不良を起こし
ているときは、ロックアップクラッチ２を開放動作させ
ても、駆動系の伝達経路を遮断することができないた
め、ＣＶＴ４の駆動ベルト４ｅをスリップさせて中立状
態とし、駆動輪８からの逆駆動力の伝達経路を遮断す
る。
【００５１】尚、プラネタリギヤユニット３が作動不良
を起こす原因としては、プラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａが正転し、リングギヤ３ｃが逆転する後退時
に、その両者間に介装されているピニオン３ｄが、最高
１００００rpｍ近くまで高速回転するため、このピニオ
ン３ｄの耐久性が低下してしまうことが考えられる。
を起こす原因としては、プラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａが正転し、リングギヤ３ｃが逆転する後退時
に、その両者間に介装されているピニオン３ｄが、最高
１００００rpｍ近くまで高速回転するため、このピニオ
ン３ｄの耐久性が低下してしまうことが考えられる。
【００５２】又、ステップＳ２８で、両フラグＦａ，Ｆ
ｂの値の少なくとも一方が０のとき、すなわちモータ
Ａ，Ｂの一方、或いは双方が正常に動作しているとき
は、ステップＳ３０へ分岐する。そして、ステップＳ３
０において、両フラグＦａ，Ｆｂの値を再び調べ、両フ
ラグＦａ，Ｆｂが共に０のときは、両モータＡ，Ｂが共
に正常に動作しているので、そのままルーチンを抜け、
通常制御を維持する。
ｂの値の少なくとも一方が０のとき、すなわちモータ
Ａ，Ｂの一方、或いは双方が正常に動作しているとき
は、ステップＳ３０へ分岐する。そして、ステップＳ３
０において、両フラグＦａ，Ｆｂの値を再び調べ、両フ
ラグＦａ，Ｆｂが共に０のときは、両モータＡ，Ｂが共
に正常に動作しているので、そのままルーチンを抜け、
通常制御を維持する。
【００５３】一方、ステップＳ３０で、両フラグＦａ，
Ｆｂの一方が１のときは、モータＡ，Ｂの何れか一方が
異常を示しているため、ステップＳ３１へ進み、ロック
アップクラッチ２の動作状態を調べる。
Ｆｂの一方が１のときは、モータＡ，Ｂの何れか一方が
異常を示しているため、ステップＳ３１へ進み、ロック
アップクラッチ２の動作状態を調べる。
【００５４】そして、ロックアップクラッチ２が開放さ
れているときは、ステップＳ３２へ進み、ロックアップ
クラッチ２の開放状態を保持して、ルーチンを抜ける。
又、ロックアップクラッチ２が結合されているときは、
ステップＳ３３へ進み、ロックアップクラッチバルブ２
ａに対して開放信号を出力し、ロックアップクラッチ作
動圧をドレーンさせ、ロックアップクラッチ２を開放動
作させて、ルーチンを抜ける。
れているときは、ステップＳ３２へ進み、ロックアップ
クラッチ２の開放状態を保持して、ルーチンを抜ける。
又、ロックアップクラッチ２が結合されているときは、
ステップＳ３３へ進み、ロックアップクラッチバルブ２
ａに対して開放信号を出力し、ロックアップクラッチ作
動圧をドレーンさせ、ロックアップクラッチ２を開放動
作させて、ルーチンを抜ける。
【００５５】このように、本実施の形態では、モータ
Ａ，Ｂの一方が作動不良を起こしているときは、ロック
アップクラッチ２を開放動作させることで、駆動系の伝
達経路を遮断するようにしたので、故障部位への逆駆動
力の伝達を直ちに回避することができる。又、モータ
Ａ，Ｂが共に作動不良を起こしたときは、ＣＶＴ４を中
立状態として駆動系の伝達経路を遮断するようにしたの
で、プラネタリギヤユニット３を含む、ＣＶＴ４のプラ
イマリプーリ４ｂからエンジン１へ至る駆動系と駆動輪
８とを完全に遮断することができ、車両を安全に停止さ
せることができる。
Ａ，Ｂの一方が作動不良を起こしているときは、ロック
アップクラッチ２を開放動作させることで、駆動系の伝
達経路を遮断するようにしたので、故障部位への逆駆動
力の伝達を直ちに回避することができる。又、モータ
Ａ，Ｂが共に作動不良を起こしたときは、ＣＶＴ４を中
立状態として駆動系の伝達経路を遮断するようにしたの
で、プラネタリギヤユニット３を含む、ＣＶＴ４のプラ
イマリプーリ４ｂからエンジン１へ至る駆動系と駆動輪
８とを完全に遮断することができ、車両を安全に停止さ
せることができる。
【００５６】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、エンジン
の出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸
にエンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユ
ニットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素か
ら反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結
し、更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータか
ら駆動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検
出したときは、プラネタリギヤユニットの各回転要素の
内の２つの回転要素を結合・開放させる連結機構を開放
動作させて、異常を示したモータ側の動力伝達経路を遮
断するようにしたので、駆動輪からの逆駆動力が異常を
示すモータ側に伝達されず、従って駆動トルクの変動に
よる急制動の発生を直ちに回避することができる。又、
既存の装備を利用して駆動系の異常を検出するようにし
たので、低コストで対応することができる。
の出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸
にエンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユ
ニットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素か
ら反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結
し、更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータか
ら駆動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検
出したときは、プラネタリギヤユニットの各回転要素の
内の２つの回転要素を結合・開放させる連結機構を開放
動作させて、異常を示したモータ側の動力伝達経路を遮
断するようにしたので、駆動輪からの逆駆動力が異常を
示すモータ側に伝達されず、従って駆動トルクの変動に
よる急制動の発生を直ちに回避することができる。又、
既存の装備を利用して駆動系の異常を検出するようにし
たので、低コストで対応することができる。
【００５７】請求項２記載の発明によれば、エンジンの
出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸に
エンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユニ
ットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素から
反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結し、
更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータから駆
動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検出し
たときは、変速機に対する変速制御圧を非作動状態にな
るまで減圧させるようにしたので、変速機を介して動力
伝達経路を完全に遮断することができる。
出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸に
エンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユニ
ットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素から
反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結し、
更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータから駆
動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検出し
たときは、変速機に対する変速制御圧を非作動状態にな
るまで減圧させるようにしたので、変速機を介して動力
伝達経路を完全に遮断することができる。
【００５８】請求項３記載の発明によれば、エンジンの
出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸に
エンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユニ
ットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素から
反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結し、
更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータから駆
動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検出し
たときは、連結機構を開放するようにしたので、異常を
示したモータ側の駆動系に対する変速機側からの逆駆動
力の伝達を直ちに遮断することができる。又両モータの
双方が異常を示したときは変速機に対する変速制御圧を
非作動状態になるまで減圧させるようにしたので、変速
機を介して動力伝達経路を完全に遮断することができ
る。
出力軸に第２のモータを連結すると共に、この出力軸に
エンジンと変速機との間に介装したプラネタリギヤユニ
ットの第１の回転要素を連結し、又第１の回転要素から
反力を受ける第２の回転要素に第１のモータを連結し、
更に第３の回転要素を変速機に連結し、両モータから駆
動系の異常を監視し、両モータの一方から異常を検出し
たときは、連結機構を開放するようにしたので、異常を
示したモータ側の駆動系に対する変速機側からの逆駆動
力の伝達を直ちに遮断することができる。又両モータの
双方が異常を示したときは変速機に対する変速制御圧を
非作動状態になるまで減圧させるようにしたので、変速
機を介して動力伝達経路を完全に遮断することができ
る。
【００５９】請求項４記載の発明によれば、変速機がベ
ルト式無段変速機である場合、両モータが異常を示した
ときは、変速制御圧を減圧することで無段変速の入力側
プーリと出力側プーリとの少なくとも一方のプーリ溝幅
を拡大させて、中立状態とすることができるため、請求
項２或いは３記載の発明の効果に加え、簡単に動力伝達
経路を遮断することができる。
ルト式無段変速機である場合、両モータが異常を示した
ときは、変速制御圧を減圧することで無段変速の入力側
プーリと出力側プーリとの少なくとも一方のプーリ溝幅
を拡大させて、中立状態とすることができるため、請求
項２或いは３記載の発明の効果に加え、簡単に動力伝達
経路を遮断することができる。
【図１】第１実施の形態によるハイブリッド車の駆動系
の基本構成図
の基本構成図
【図２】同、駆動系作動不良検出ルーチンを示すフロー
チャート
チャート
【図３】第２実施の形態による駆動系作動不良検出ルー
チンを示すフローチャート
チンを示すフローチャート
【図４】第３実施の形態による駆動系作動不良検出ルー
チンを示すフローチャート
チンを示すフローチャート
１ エンジン １ａ 出力軸 ２ ロックアップクラッチ（連結機構） ３ プラネタリギヤユニット ３ａ サンギヤ（第１の回転要素） ３ｂ キャリア（第３の回転要素） ３ｃ リングギヤ（第２の回転要素） ４ ベルト駆動式無段変速機（変速機） Ａ モータ（第１のモータ） Ｂ モータ（第２のモータ）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 63:06 // Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC01 AC21 AC34 AD03 AD06 AD53 3D041 AA71 AA80 AC01 AC11 AC20 AD01 AD10 AD41 AD51 AE37 AE39 AF01 3J552 MA07 NB06 NB07 NB09 PB00 PB02 PB07 SA36 SB04 TB07 UA02 VA43Z VB01Z VB10Z VC00X VD02Z VD11Z 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 PU25 QN02 QN09 RB08 SE04 SE05 TB01 TO12 TO21 TO23 TR04 TR19 TU01 TW01 TZ03 TZ05
Claims (4)
- 【請求項１】少なくともエンジンと第１のモータと第２
のモータと変速機とプラネタリギヤユニットとを備え、 上記プラネタリギヤユニットの第１の回転要素を上記エ
ンジンの出力軸に連結し、その反力要素である第２の回
転要素を上記第１のモータに連結し、第３の回転要素を
上記変速機に連結すると共に、 上記出力軸に上記第２のモータを連結し、 又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、 上記第１のモータにより異常を検出する第１の異常検出
手段と上記第２のモータにより異常を検出する第２の異
常検出手段とを有し、 上記両異常検出手段の一方が異常を検出したとき上記連
結機構を開放動作させることを特徴とするハイブリッド
車の駆動装置。 - 【請求項２】少なくともエンジンと第１のモータと第２
のモータと変速機とプラネタリギヤユニットとを備え、 上記プラネタリギヤユニットの第１の回転要素を上記エ
ンジンの出力軸に連結し、その反力要素である第２の回
転要素を上記第１のモータに連結し、第３の回転要素を
上記変速機に連結すると共に、 上記出力軸に上記第２のモータを連結し、 又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、 上記第１のモータにより異常を検出する第１の異常検出
手段と上記第２のモータにより異常を検出する第２の異
常検出手段とを有し、 上記両異常検出手段の少なくとも一方が異常を検出した
とき上記変速機に対する変速制御圧を非作動状態になる
まで減圧させることを特徴とするハイブリッド車の駆動
装置。 - 【請求項３】少なくともエンジンと第１のモータと第２
のモータと変速機とプラネタリギヤユニットとを備え、 上記プラネタリギヤユニットの第１の回転要素を上記エ
ンジンの出力軸に連結し、その反力要素である第２の回
転要素を上記第１のモータに連結し、第３の回転要素を
上記変速機に連結すると共に、 上記出力軸に上記第２のモータを連結し、 又上記各回転要素の内の２つの回転要素を連結機構を介
して結合・開放自在とするハイブリッド車の駆動装置に
おいて、 上記第１のモータにより異常を検出する第１の異常検出
手段と上記第２のモータにより異常を検出する第２の異
常検出手段とを有し、 上記両異常検出手段の一方が異常を検出したときは上記
連結機構を開放動作させ、又上記両異常検出手段の双方
が異常を検出したときは上記変速機に対する変速制御圧
を非作動状態になるまで減圧させることを特徴とするハ
イブリッド車の駆動装置。 - 【請求項４】上記変速機はベルト駆動式無段変速機であ
り、上記変速制御圧の減圧により入力側プーリと出力側
プーリとの少なくとも一方のプーリ溝幅を拡大させるこ
とを特徴とする請求項２或いは３記載のハイブリッド車
の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017380A JP2001206087A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | ハイブリッド車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000017380A JP2001206087A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | ハイブリッド車の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206087A true JP2001206087A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18544383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000017380A Pending JP2001206087A (ja) | 2000-01-26 | 2000-01-26 | ハイブリッド車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206087A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7223200B2 (en) | 2001-10-22 | 2007-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| JP2008044517A (ja) * | 2006-08-15 | 2008-02-28 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 動力伝達システム |
| JP2008049819A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Toyota Central R&D Labs Inc | 動力伝達システム |
-
2000
- 2000-01-26 JP JP2000017380A patent/JP2001206087A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7223200B2 (en) | 2001-10-22 | 2007-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| JP2008044517A (ja) * | 2006-08-15 | 2008-02-28 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 動力伝達システム |
| JP2008049819A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Toyota Central R&D Labs Inc | 動力伝達システム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3172490B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP5282752B2 (ja) | ハイブリッド車における自動変速機のオイルポンプ制御装置 | |
| JP3775562B2 (ja) | パラレルハイブリッド車両 | |
| EP1129887B1 (en) | Auxiliary machinery driver for car | |
| WO2009119256A1 (ja) | 駆動制御装置 | |
| JP6385167B2 (ja) | 駆動機構 | |
| JP2000156917A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP4316520B2 (ja) | 車両制御装置及びその制御方法 | |
| US20120283901A1 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
| JP5229571B2 (ja) | ハイブリッド車両及びオイルポンプ制御方法 | |
| JP2000166021A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| WO2020153429A1 (ja) | 車両用駆動装置及びハイブリッド車両 | |
| JP2001206087A (ja) | ハイブリッド車の駆動装置 | |
| JP2000308207A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP4200669B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
| JPH1182707A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2002370556A (ja) | ハイブリッド車用駆動装置 | |
| JP2000156903A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP2006168392A (ja) | 車両駆動力制御装置 | |
| WO2017142046A1 (ja) | 自動変速機の異常検出装置 | |
| JP3757720B2 (ja) | 車両の始動制御装置およびその始動制御装置を有する車両 | |
| JP3721352B2 (ja) | 複合型原動機の内部動力制御装置 | |
| JP5003951B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3620137B2 (ja) | 電気自動車の補機駆動装置及び補機駆動方法 | |
| JP3884743B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 |