JP2000156903A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常
が発生した場合、駆動輪への出力を制限しつつ安全且つ
確実に所定の目的地までの走行を可能とする。 【解決手段】 ハイブリッド車は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
で車両のフェールセーフが統括して行われ、Ｔ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常が監視され
るとともにＨＥＶ＿ＥＣＵ２０のバックアップが行われ
る。モータＡコントローラ２１に対する制御電源２１ｂ
はロジック回路２１ｃで、モータＢコントローラ２２に
対する制御電源２２ｂはロジック回路２２ｃで制御さ
れ、ロジック回路２１ｃ，２２ｃには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から電源に関する信号が入力
される。そして、異常状態に応じて変化するこれら信号
の組み合わせから、正常なモータＡコントローラ２１、
或いはモータＢコントローラ２２に電源を供給し、リン
プホーム機能を実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと２つの
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは駆動系或いは制御系に異常が発生した場合
にも、所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッ
ド車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。

【０００３】例えば、特開平９−４６８２１号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。

【０００４】しかしながら、上述の各先行技術において
は、低速時の駆動力の大半を駆動用モータに依存するた
め、駆動用に大容量の大型のモータが必要となるばかり
でなく、駆動輪で必要とするトルクに対する増幅機能を
電力に依存するため、バッテリー容量が十分でない場合
にも一定の走行性能を維持することのできる発電容量を
もった発電機が要求されることになり、コスト増の要因
となる。

【０００５】また、車両においてはモータ（発電機）の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。

【０００６】このため、本出願人は、先に、特願平１０
−４０８０号において、エンジンの出力軸とシングルピ
ニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される
第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結
される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤと
キャリアとリングギヤの何れか２つを結合自在なロック
アップクラッチ等の連結機構、及び、上記プラネタリギ
ヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り
換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪
との間で変速及びトルク増幅を行なう無段変速機等の動
力変換機構を備えたハイブリッド車を提案しており、こ
のハイブリッド車では、比較的低出力の２つのモータを
用いて駆動力の確保と動力エネルギーの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先に本
出願人が提案したハイブリッド車では、駆動輪からの要
求駆動力に対してエンジン及び２つのモータを最適に制
御するため、駆動系或いは制御系に異常が発生した場
合、異常個所によっては、駆動力のバランスがくずれて
しまう。そして、このような異常が発生した場合に通常
の制御を続行すると、車両の正常な部位に対して過大な
負荷を掛け、また、実際の走行状態に係わらず走行して
ドライバの意図する走行ができなくなり、安全且つ確実
に所定の目的地まで走行することができなくなる虞があ
る。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生
した場合に、異常が発生した制御系に対する電源供給は
中止する一方、正常な制御系に対する電源供給は続行し
て駆動輪への出力を制限しつつ安全且つ確実に所定の目
的地までの走行を可能とするハイブリッド車の制御装置
を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明によるハイブリッド車の制御装置
は、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリ
ギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記
プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモー
タ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリング
ギヤの何れか２つを結合自在な連結機構、及び、上記プ
ラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無
段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギ
ヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変
換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、上
記ハイブリッド車のフェールセーフを統括して行い、車
両の異常状態に応じて上記第１のモータに関する制御系
と上記第２のモータに関する制御系の少なくとも一方の
入切信号を出力する第１の異常時制御手段と、上記第１
の異常時制御手段の異常を監視するとともに、上記第１
の異常時制御手段のバックアップを行って、車両の異常
状態に応じて上記第１のモータに関する制御系と上記第
２のモータに関する制御系の少なくとも一方の入切信号
を出力する第２の異常時制御手段と、上記第１の異常時
制御手段からの上記入切信号と上記第２の異常時制御手
段からの上記入切信号とに応じて上記第１のモータに関
する制御系と上記第２のモータに関する制御系の少なく
とも一方への電源供給を行う電源供給手段とを備えたも
のである。

【００１０】上記請求項１記載の発明では、第１の異常
時制御手段はハイブリッド車のフェールセーフを統括し
て行い、車両の異常状態に応じて第１のモータに関する
制御系と第２のモータに関する制御系の少なくとも一方
の入切信号を出力する。また、第２の異常時制御手段は
第１の異常時制御手段の異常を監視するとともに、第１
の異常時制御手段のバックアップを行って、車両の異常
状態に応じて第１のモータに関する制御系と第２のモー
タに関する制御系の少なくとも一方の入切信号を出力す
る。このため、車両に異常が発生した際には確実に第１
の異常時制御手段からの入切信号と第２の異常時制御手
段からの入切信号が出力される。そして、電源供給手段
は、第１の異常時制御手段からの入切信号と第２の異常
時制御手段からの入切信号とに応じて第１のモータに関
する制御系と第２のモータに関する制御系の少なくとも
一方への電源供給を行う。これにより、異常発生時は、
第１の異常時制御手段からの入切信号と第２の異常時制
御手段からの入切信号とに応じて、異常なモータに関す
る制御系に対する電源供給は中止する一方、正常なモー
タに関する制御系に対する電源供給は続行して、駆動輪
への出力を制限しつつ安全且つ確実に所定の目的地まで
の走行を行う。

【００１１】また、請求項２記載の発明によるハイブリ
ッド車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド車の
制御装置において、上記電源供給手段は、上記第１の異
常時制御手段からの上記入切信号と上記第２の異常時制
御手段からの上記入切信号の少なくとも一方が入となっ
た際は上記第１のモータに関する制御系と上記第２のモ
ータに関する制御系の少なくとも一方への電源供給を実
行するとともに、上記第１の異常時制御手段からの上記
入切信号と上記第２の異常時制御手段からの上記入切信
号の両方が切となった際は上記第１のモータに関する制
御系と上記第２のモータに関する制御系の少なくとも一
方への電源供給を中断する。例えば、電源供給手段が第
１のモータに関する制御系についての電源を供給する場
合、第１のモータに関する制御系に異常が発生した際に
は、第１の異常時制御手段からの入切信号と第２の異常
時制御手段からの入切信号の両方が切となり、電源供給
手段は第１のモータに関する制御系への電源供給を中断
する。一方、第１のモータに関する制御系が正常であれ
ば、第１の異常時制御手段からの入切信号と第２の異常
時制御手段からの入切信号の少なくとも一方が入となっ
て、電源供給手段は第１のモータに関する制御系への電
源供給を実行し、正常な第１のモータに関する制御系で
第１のモータを制御して、駆動輪への出力を制限しつつ
安全且つ確実に所定の目的地までの走行を行う。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はフェールセーフシステムの概念図、
図２は駆動制御系の構成を示す説明図、図３はＨＥＶ＿
ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図、図４
はモータＡコントローラのフェールセーフ関連信号の入
出力の説明図である。

【００１３】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図２に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。

【００１４】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギ
ヤ３ｃのうち、本形態ではサンギヤ３ａとキャリア３ｂ
とが連結機構としてのロックアップクラッチ２によって
結合自在に形成されている。

【００１５】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。

【００１６】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。

【００１７】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。

【００１８】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。

【００１９】本形態では、エンジン１と２つのモータ
Ａ，Ｂからなるハイブリッド車の走行パターンは、トラ
ンスミッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの
基本パターンに大別することができる。

【００２０】（１）シリーズ・パラレル型走行 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行する。このとき、エンジン
１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力
と合成されてキャリア３ｂから出力される。

【００２１】（２）パラレル型走行 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独、或いは、エンジン１とモータ
Ｂとの双方のトルクを用いて走行する。

【００２２】（３）制動力回生 減速時、ブレーキ制御と強調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制御トルクとで強調して分担し、回生
制動を行う。

【００２３】また、図示しないＡＢＳ（アンチロックブ
レーキシステム）を装備する車両においては、減速時、
ＡＢＳと協調しながらモータＢで制動力を回生する。す
なわち、ＡＢＳ非作動時には、モータＢに所定のトルク
指令を与えて回生ブレーキをかけるが、ＡＢＳ作動時に
は、モータＢコントローラ２２にトルク０指令を与えて
モータＢによる回生ブレーキを解除し、制御性の悪化を
防止する。

【００２４】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。

【００２５】次に、ハイブリッド車の走行制御を行う制
御系（ハイブリッド制御システム）について説明する。
本形態におけるハイブリッド制御システムは、７つの電
子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合した構成
となっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイ
クロコンピュータによって制御される機能回路とから構
成されている。

【００２６】各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。

【００２７】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。

【００２８】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。

【００２９】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。

【００３０】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続され、後述するように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異
常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表
示がなされる。

【００３１】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えており、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によってモータ
Ａの定回転数制御を行う。また、モータＡコントローラ
２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＡのト
ルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信
し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信す
る。

【００３２】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む回生）に
よってモータＢの定トルク制御を行う。また、モータＢ
コントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、
モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバ
ックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。

【００３３】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，
Ｎ，Ｄ，Ｒレンジ位置）、ＡＰＳ１１の信号によるアク
セル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッ
チ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動
状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料
噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル
開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学
習、燃料カット等を制御する。

【００３４】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。

【００３５】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御
すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。

【００３６】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。

【００３７】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。

【００３８】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。

【００３９】以上のハイブリッド制御システムにおいて
は、駆動系、或いは、制御系の異常発生に対処するた
め、多重通信系を介した異常監視及び異常発生時の処理
に加え、多重通信系とは別系統の異常監視系及び異常発
生時の処理のための信号系を備えており、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に車両のフェールセーフを統括して行う第１の異
常時制御手段としての機能を持たせてＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０を中心としたフェールセーフシステムの機能を実現す
る。そして、異常発生時、走行不可のときには車両を安
全に停止させ、また、走行可能なときには、多重通信系
及び多重通信系とは別系統の信号系を併用して駆動系の
出力制限を行って必要最低限の走行性を確保する。

【００４０】また、第１の異常時制御手段であるＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に代わって第２の異常時制御手段であるＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４によってフェールセーフシステムの機能を実
現する。

【００４１】多重通信系を介した異常監視は、主とし
て、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果をシステム
を統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で集中的に管理すること
で行われる。各ＥＣＵの自己診断機能としては、ウォッ
チドッグタイマによるＥＣＵ自体の診断に加え、センサ
の出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、
制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アク
チュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエ
ータ系の断線や短絡発生の診断等がある。

【００４２】例えば、モータＡコントローラ２１，モー
タＢコントローラ２２の自己診断では、各々に備えたウ
ォッチドッグタイマによるモータＡ制御システム、モー
タＢ制御システム自体の異常検出に加え、モータＡ，Ｂ
の駆動電流の検出値等からモータＡ，Ｂやセンサ系の異
常を検出することが可能である。

【００４３】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるエンジン制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、電動スロットル
弁の制御値とセンサによって検出した実スロットル開度
との整合性、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から受け取ったＡＰＳ
１１のアクセル開度データに基づくエンジン制御値と実
スロットル開度や実エンジン回転数との整合性等によ
り、センサ系やアクチュエータ系の異常を検出すること
が可能である。

【００４４】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによる変速制御システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、プライマリプーリ４
ｂの回転数を検出するセンサの出力値とセカンダリプー
リ４ｄの回転数を検出するセンサの出力値とに基づき算
出される実変速比と、ＣＶＴ４の変速比制御値との整合
性等から、変速比制御弁等の異常や回転数を検出するセ
ンサの異常等を検出することが可能である。

【００４５】また、ＢＡＴ＿ＭＵ２５の自己診断では、
自己のウォッチドッグタイマによるバッテリ管理システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、バッテリ１０の電圧
を検出するセンサの出力値やバッテリ１０からの出力電
流を検出するセンサからの出力値等に基づいて、バッテ
リ１０の異常やコンタクタ９の異常を検出することが可
能である。

【００４６】さらに、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるブレーキ制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、ブレーキ系統の
油圧を検出するセンサの出力値や車輪速を検出するセン
サの出力値等に基づいて、油圧制御弁や、その他のブレ
ーキアクチュエータの異常を検出することが可能であ
る。

【００４７】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自
己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常
通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的
な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって
各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバ
ックされた制御データとが整合しないとき等には、その
ＥＣＵが異常であるとして他のＥＣＵに異常発生を通達
し、後述する停止制御や異常時制御によって各ＥＣＵの
動作を規制すると共に、表示器２７に異常発生を表示し
て運転者に故障発生を知らせる。

【００４８】例えば、多重通信系としてＣＡＮを採用す
る場合、各ＥＣＵが制御指令やフィードバックを行うた
め一定時間毎に送信されるデータフレームとは別に、各
ＥＣＵが制御異常を知らせるためのデータフレームを用
い、メッセージの優先順位に対応し、且つメッセージの
内容を識別するためのアイデンティファイアに続き、エ
ラー発生を示すエラーフラグとエラー内容を示すエラー
番号とを有するデータフィールドを送信することで、多
重通信系を介した異常通達を行う。

【００４９】この異常発生を知らせるためのデータフレ
ームは、各ＥＣＵからの異常発生時の送信、すなわちラ
ンダム周期での送信の他、システム始動時及び定期的な
システム診断時にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から各ＥＣＵの自
己診断結果を要求するリモートフレームに応答して、各
ＥＣＵから送信される。

【００５０】一方、多重通信系とは別系統の信号系を併
用した異常監視は、主として、制御量を決定するための
パラメータを検出するセンサ類やアクチュエータへの制
御出力を検出するセンサ類を対象として行う。

【００５１】本形態においては、図１に示すように、エ
ンジン１の電動スロットル弁の開度を検出するＥＴＣス
ロットルセンサ１５の信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＨ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３
とＨＥＶ＿ＥＣＵ２０との双方で制御データとＥＴＣス
ロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックして
異常を監視する。

【００５２】例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、自己診
断によりＡＰＳ１１の出力値とＥＴＣスロットルセンサ
１５の出力値との整合性をチェックし、アクセルペダル
を踏み込んだにも拘わらずスロットル弁が逆向きに作動
した等の異常を検出する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で
は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信系を介して受信し
たアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データに対
し、ＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値が整合してい
るか否かをチェックし、アイドルスイッチ或いはＡＰＳ
１１の異常、さらには、電動スロットル弁の作動異常等
を検出する。

【００５３】また、コンタクタ９からモータＡコントロ
ーラ２１への電力ライン３２に設けたモータＡコントロ
ーラ２１の電流センサ１６の信号をモータＡコントロー
ラ２１及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モータ
Ａコントローラ２１では電流センサ１６の出力値に基づ
いて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータ
Ａコントローラ２１から多重通信を介してフィードバッ
クされるモータＡの電流値と電流センサ１６の出力値と
の整合性をチェックして異常を監視する。

【００５４】同様に、コンタクタ９からモータＢコント
ローラ２２への電力ライン３２に設けたモータＢコント
ローラ２２の電流センサ１７の信号をモータＢコントロ
ーラ２２及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モー
タＢコントローラ２２では電流センサ１７の出力値に基
づいて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モー
タＢコントローラ２２から多重通信を介してフィードバ
ックされるモータＢの電流値と電流センサ１７の出力値
との整合性をチェックして異常を監視する。

【００５５】さらに、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０に異常が発生した場合に対処するため、Ｔ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常を監視す
ると共に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視結果をＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４において記憶・保持するようにしてお
り、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における自己診断によって異常
が検出された場合、多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常通達を行うとともに、
図３に示すように、多重通信系とは別系統の信号系を介
してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常
時信号を出力するようにしている。

【００５６】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０に異常が発生し、多重通信により異常通達を受信した
とき、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系とは
別系統で異常時信号を受けたときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０に代って後述する停止制御或いは異常時制御を行
い、表示器２７に異常発生を表示して運転者に警告を行
う。すなわち、このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が第２の異常時
制御手段としての機能を有している。

【００５７】次に、多重通信系とは別系統の信号系によ
る異常発生時の出力制限のための保護機能について説明
する。この保護機能は、基本的にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０と
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とによる２系統の信号系を用いて実
現するようにしており、本形態では、モータＡコントロ
ーラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３を制御するための信号系、モータＡ，Ｂを駆動する
ための電源やインジェクタを駆動するための電源をＯＮ
／ＯＦＦするための信号系、コンタクタ９の開閉を行う
ための信号系を備えている。

【００５８】モータＡコントローラ２１、モータＢコン
トローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信
号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時
制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時
制御信号とがある。

【００５９】そして、図１、及び図４に示すように、モ
ータＡコントローラ２１には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出
力される異常時制御信号が入力され、内蔵したロジック
回路２１ａでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常時制御信号
を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの異常時制御
信号を反転した信号との論理和を求めて用いる。

【００６０】同様に、図１に示すように（モータＢコン
トローラ２２のフェールセーフ関連信号の入出力の説明
図は図４のモータＡコントローラ２１のフェールセーフ
関連信号の入出力の説明図と略同様であるので省略）、
モータＢコントローラ２２には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０か
ら出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
出力される異常時制御信号が入力され、内蔵したロジッ
ク回路２２ａでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常時制御信
号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの異常時制
御信号を反転した信号との論理和を求めて用いる。

【００６１】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３には、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号が入力され、
内蔵したロジック回路２３ａで反転して用いる。

【００６２】本形態においては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０か
ら出力される異常時制御信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
出力される異常時制御信号は、異常無しの状態では共に
ハイレベル、異常発生時に共にローレベルである。

【００６３】従って、モータＡコントローラ２１では、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少
なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロ
ジック回路２１ａを介してモータＡコントローラ２１で
は異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による
制御データの如何に拘わらず、低回転（例えば、３００
ｒｐｍ程度）の定回転固定制御に移行する。すなわち、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４との少なくと
も一方から異常時制御信号が入力される異常発生時は、
エンジン１側のモータＡは、過度に回転することなく駆
動輪への出力が制限され、また、モータＢの回転による
反力を受けて車両の安全且つ確実なリンプホームのため
の走行が可能になる。

【００６４】また、モータＢコントローラ２２では、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少な
くとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジ
ック回路２２ａを介してモータＢコントローラ２２では
異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制
御データの如何に拘わらず、所定のトルクを目標値とす
る定トルク制御に移行する。

【００６５】この場合、モータＢコントローラ２２に
は、インヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルペダ
ルの踏み込み・解放によってＯＮ，ＯＦＦするアクセル
スイッチ１８からの信号とが直接入力されるようになっ
ており、モータＢコントローラ２２自身に直接入力され
るインヒビタスイッチ１４による変速操作位置や、アク
セルスイッチ１８による運転者の発進操作情報に応じて
モータＢを定トルク運転することにより、異常発生時の
リンプホームのための走行を可能とする。すなわち、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４との少なくとも
一方から異常時制御信号が入力される異常発生時は、モ
ータＢはドライバの運転操作に応じて駆動輪への出力を
制限しつつ、安全且つ確実なリンプホームのための走行
が可能になる。

【００６６】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がローレベル
（異常発生時）になると、ロジック回路２３ａを介して
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では異常時制御信号がハイレベルと
なり、多重通信によるＥ／Ｇ制御データの如何に拘わら
ず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行す
る。

【００６７】次に、モータＡ，Ｂを駆動するための電
源、インジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦ
するための信号としては、モータＡコントローラ２１へ
の制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、モータＢコン
トローラ２２への制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信
号、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へのインジェクタ電源２３ｂに
対するインジェクタ電源停止信号があり、各信号がＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とからそれぞれ出
力される。すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から制御電源
２１ｂ，２２ｂに対して出力される信号が第１の異常時
制御手段からのモータＡ，Ｂの入切信号であり、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４から制御電源２１ｂ，２２ｂに対して出力
される信号が第２の異常時制御手段からのモータＡ，Ｂ
の入切信号である。

【００６８】図１、及び図４に示すように、制御電源２
１ｂは、モータＡコントローラ２１内の制御部とは独立
してモータＡコントローラ２１内に内蔵したロジック回
路２１ｃによって制御され、このロジック回路２１ｃで
は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号と
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論
理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号
ＩＧとの論理積を出力する。

【００６９】同様に、制御電源２２ｂは、モータＢコン
トローラ２２内の制御部とは独立してモータＢコントロ
ーラ２２内に内蔵したロジック回路２２ｃによって制御
され、このロジック回路２２ｃは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さらにイグ
ニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力す
る。すなわち、制御電源２１ｂ，２２ｂ，ロジック回路
２１ｃ，２２ｃで電源供給手段が構成されている。

【００７０】また、インジェクタ電源２３ｂは、Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ２３内に内蔵されており、イグニッションスイ
ッチからの信号ＩＧと、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力さ
れるインジェクタ電源停止信号を反転した信号と、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェクタ電源停止信
号を反転した信号との論理積を出力するロジック回路２
３ｃ（同じくＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３内に内蔵された）によ
って制御され、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３内の制御部とは独立
して作動する。

【００７１】尚、ロジック回路２１ａ，２１ｃ及び制御
電源２１ｂ、ロジック回路２２ａ，２２ｃ及び制御電源
２２ｂ、ロジック回路２３ａ，２３ｃ及びインジェクタ
電源２３ｂは、それぞれ、モータＡコントローラ２１、
モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に内蔵
せずとも良い。

【００７２】本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力
される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号及び制御電
源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、異常無しの状態では
ハイレベル、異常発生時にローレベルとなる。また、Ｔ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される制御電源２１ｂに対す
る電源ＯＮ信号及び制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信
号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではローレベル
のままであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し、モ
ータＡ、モータＢを運転させる場合に、ハイレベルとな
る。

【００７３】すなわち、制御電源２１ｂ，制御電源２２
ｂは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生していない通常
の場合、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイ
レベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がハイレベル（異常無
し）のとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイ
レベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モ
ータＡ，Ｂの運転が可能となる。

【００７４】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常
が発生してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がロ
ーレベル（異常有り）になった場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ２４からの電源ＯＮ信号によってモータＡ，Ｂの運転
・停止を制御可能となる。

【００７５】すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源
ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号とに
より異常状態に応じた電源ＯＮ信号が出力されて、モー
タＡ，Ｂの運転・停止が決定されて、確実にリンプホー
ムが行えるようになっている。

【００７６】さらに、ロジック回路２１ｃ，２２ｃへの
イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル且
つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベル
の状態では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号が
ローレベルのとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力
がローレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦＦ
されてモータＡ，Ｂが停止し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から
の電源ＯＮ信号がハイレベルのときには、ロジック回路
２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源２
１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能と
なる。

【００７７】尚、イグニッションスイッチからの信号Ｉ
Ｇがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）にな
ったときには、当然ながら制御電源２１ｂ，２２ｂは電
源ＯＦＦとなる。

【００７８】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される
インジェクタ電源停止信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出
力されるインジェクタ電源停止信号は、本形態では、異
常無しの状態でローレベル、異常発生時にハイレベルと
なる。

【００７９】従って、イグニッションスイッチからの信
号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、
且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止
信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止
信号との双方がローレベル（異常無し）のとき、ロジッ
ク回路２３ｃの出力がハイレベルとなってインジェクタ
電源２３ｂがＯＮされる。

【００８０】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）、
或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停
止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停
止信号との少なくとも一方がハイレベル（異常有り）に
なると、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなっ
てインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタ
が非作動となって燃料噴射が停止し、エンジン１が停止
する。

【００８１】次に、コンタクタ９の開閉を行うための信
号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタ
クタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコ
ンタクタ制御信号とがあり、双方のコンタクタ制御信号
とイグニッションスイッチからの信号ＩＧとが入力され
るＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に内蔵したロジック回路２０ａの
出力により、コンタクタ９がＢＡＴ＿ＭＵ２５内の制御
部とは独立して開閉制御される。

【００８２】ロジック回路２０ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ２４から出力されるコンタクタ制御信号を反転した信
号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチか
らの信号ＩＧとの論理積を出力するものである。尚、ロ
ジック回路２０ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に内蔵せずと
も良い。

【００８３】本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力
されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせ
る場合にハイレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合
にローレベルとなり、また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出
力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさ
せる場合にローレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場
合にハイレベルとなる。

【００８４】通常、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される
コンタクタ制御信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状
態ではハイレベル（コンタクタＯＦＦ）であり、この状
態でイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベ
ル（イグニッションＯＮ）且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
のコンタクタ制御信号がハイレベルのとき、ロジック回
路２０ａの出力がハイレベルとなり、コンタクタ９がＯ
Ｎする。

【００８５】また、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常
が発生した場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタ
クタ制御信号がローレベルとなり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４
からの制御信号によってコンタクタ９の開閉制御が可能
となる。すなわち、イグニッションスイッチからの信号
ＩＧがハイレベルでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタク
タ制御信号がローレベルのとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４か
らのコンタクタ制御信号がハイレベルでコンタクタ９が
ＯＦＦし、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信
号がローレベルでコンタクタ９がＯＮする。

【００８６】以下、多重通信系及び多重通信系とは別系
統の信号系を用いたＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４によるフェールセーフ処理について説明する。
尚、以下に説明する処理は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びそ
の周辺システム系（ＨＥＶ＿ＥＣＵ系）、モータＡコン
トローラ２１及びその周辺システム系（モータＡコント
ローラ系；第１のモータに関する制御系）、モータＢコ
ントローラ２２及びその周辺システム系（モータＢコン
トローラ系；第２のモータに関する制御系）、Ｅ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３及びその周辺システム系（エンジン制御
系）、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４及びその周辺システム系（変
速機制御系）、ＢＡＴ＿ＭＵ２５及びその周辺システム
系（バッテリマネージメント系）の異常の有無に応じた
処理であり、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６及びその周辺系に異常
が発生した場合には、運転者に警告を発すると共に回生
制動を禁止する。

【００８７】先ず、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０においてＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０自身の自己診断機能によりＨＥＶ＿ＥＣＵ
系に異常が発生していないか調べ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に
異常が検出された場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ多重
通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常発生を通達すると
ともに、多重通信系とは別系統のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ
の異常時信号をローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異
常を通達する。尚、この場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４
がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って異常時の処理を行うこと
になるが、これについては後述する。

【００８８】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の自己診断によ
ってＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出されていない場合に
は、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ
系、バッテリマネージメント系、エンジン制御系、変速
機制御系の異常の有無に応じ、走行不可の場合には、以
下に説明する停止制御（１）を実行して車両を安全に停
止させ、走行可能な場合には、以下に説明する異常時制
御（１），（２），（３），（５），（６），（７），
（８）を選択的に実行してリンプホーム機能を実現す
る。

【００８９】ここで、車両が走行可能か否かは、プラネ
タリギヤユニット３を中心とする駆動系の構成を考慮
し、故障部位に応じて判断することができる。すなわ
ち、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ４は、機構的に、
変速機制御系に異常が発生した場合、それぞれ、クラッ
チ解放、変速比一定に固定されるため、エンジン１とモ
ータＡとの少なくとも一方で反力を受けることが可能で
あれば、モータＢの駆動力を有効な走行駆動力として駆
動輪に伝達することができる。また、モータＢが使用不
可であっても、エンジン１とモータＡとの少なくとも一
方が使用可能で且つ、変速機制御系が正常でロックアッ
プクラッチ２を直結にすることが可能であれば、エンジ
ン１及びモータＡの双方或いは一方の駆動力を有効に駆
動輪に伝達することができる。

【００９０】従って、エンジン制御系、モータＡコント
ローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系に対
し、それぞれの異常・正常状態を表す事象を、Ｅ／Ｇ、
ＭＡ、ＭＢ、Ｔ／Ｍとし、各事象の値が１のとき正常、
０のとき異常とすると、以下の合成事象の値を評価する
ことで走行可能か否かを判別することができる。合成事
象の値が１のときには走行可、値が０のときには走行不
可である。 （Ｅ／Ｇ ∪ ＭＡ）×（ＭＢ ∪ Ｔ／Ｍ）

【００９１】バッテリマネージメント系の異常は、モー
タＡ及びモータＢへの正常な電力供給ができないことか
らモータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系と
の双方が異常であることと等価であり、エンジン制御
系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ
系、変速機制御系、及び、バッテリマネージメント系の
５つの系における異常発生の組み合わせを整理すると、
以下の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件が成立するときには走
行不可、それ以外のときには、走行可となる。

【００９２】（ａ）少なくともエンジン制御系及びモー
タＡコントローラ系が異常 （ｂ）少なくともエンジン制御系及びバッテリマネージ
メント系が異常 （ｃ）少なくともモータＢコントローラ系及び変速機制
御系が異常 （ｄ）少なくともバッテリマネージメント系及び変速機
制御系が異常 従って、異常発生の場合、上述の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ
条件の何れかに該当するときには走行不可として停止制
御を行い、該当しないとき、リンプホームのための異常
時制御を行うことになる。

【００９３】次に、停止制御（１）と異常時制御
（１），（２），（３），（５），（６），（７），
（８）について説明する。

【００９４】停止制御（１）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達して異常
発生を知らせ、インジェクタ電源２３ｂを制御するロジ
ック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハ
イレベルの信号とし、多重通信系とは別系統の信号系で
インジェクタ電源停止を指令する。これにより、ロジッ
ク回路２３ｃの出力がローレベルとなってインジェクタ
電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタからの燃料噴射
が停止されてエンジン１が停止する。

【００９５】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＡコ
ントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回
路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号とし
て電源ＯＦＦを指令し、更にモータＢコントローラ２２
の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対す
る電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源ＯＦＦを
指令する。これにより、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの
出力がローレベルとなり、制御電源２１ｂ，２２ｂがＯ
ＦＦとなってモータＡ，Ｂが停止される。

【００９６】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、コンタク
タ９を開閉制御するロジック回路２０aに対するコンタ
クタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２０aの
出力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバ
ッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコ
ントローラ２２とを切り離す。

【００９７】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＡコ
ントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制
御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、モー
タＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異
常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。

【００９８】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、表示器２
７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、多重通
信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２
をＯＦＦ（解放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を
所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与える。

【００９９】すなわち、走行不能の異常が発生した場
合、単に車両を停止させるのではなく、システムが突然
正常に復帰した場合をも想定し、車両を停止させるため
の処理を行うと同時に、正常復帰時に直ちに各制御系が
正常の制御状態となるようにしているため、正常復帰時
に急激な発進等の不慮の事態が発生することを未然に回
避することができる。

【０１００】次に、異常時制御（１）は、エンジン制御
系のみに異常が発生した場合に実行される処理であり、
異常発生時に、プラネタリギヤユニット３における反力
をモータＡに分担させてモータＢの駆動力による走行を
確保することで、リンプホーム機能を実現する。

【０１０１】異常時制御（１）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエ
ンジン制御系に異常が発生したことを知らせ、インジェ
クタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対する
インジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベル
の信号としてエンジン１を停止させ、正常に復帰した場
合の不具合を未然に防止するとともに、表示器２７に異
常発生を表示して運転者に異常を通達する。

【０１０２】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、多重通信に
よりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯ
ＦＦ（解放）にする制御指令を与え、モータＡコントロ
ーラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号
をローレベルにし、ロジック回路２１ａからモータＡコ
ントローラ２１にハイレベルの異常時信号を与えてモー
タＡコントローラ２１を低速定回転（例えば、３００ｒ
ｐｍ程度）の異常時制御に移行させる。

【０１０３】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、インヒビ
タスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信
によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与え
る。

【０１０４】これにより、プラネタリギヤユニット３の
リングギヤ３ｃに結合されたモータＢの駆動力をキャリ
ア３ｂから出力する際、サンギヤ３ａのモータＡで受け
ることのできる反力によってキャリア３ｂからの出力が
制限されるため、異常発生時に過度な出力を抑えて電気
エネルギーの消耗を抑え、確実に所定の目的地（例えば
修理工場等）へ車両を安全に移動させることができる。

【０１０５】次に、異常時制御（２）は、エンジン制御
系とモータＢコントローラ系とが異常である場合に実行
される処理であり、異常発生時にモータＡのみによる走
行を確保してリンプホーム機能を実現する。

【０１０６】異常時制御（２）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエ
ンジン制御系及びモータＢコントローラ系に異常が発生
したことを知らせ、インジェクタ電源２３ｂを制御する
ロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号
を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を
停止させる。

【０１０７】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＢコ
ントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回
路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号とし
て制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させ、
正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モ
ータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する
異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、表示
器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。

【０１０８】そして、異常時制御（２）によるエンジン
制御系及びモータＢコントローラ系に対する処理の後、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０がＡＰＳ１１の出力に基づき、多重
通信によりモータＡコントローラ２１に回転数指令を与
えてモータＡを定回転で運転させるモータＡ制御を行っ
て、以下のＴ／Ｍ制御指令によってモータＡの駆動力の
駆動輪への伝達を制御する。

【０１０９】このＴ／Ｍ制御指令は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０がＡＰＳ１１の出力に基づいてアクセルペダルＯＮか
否か、すなわち運転者が図示しないアクセルペダルを踏
み込んで車両を走行させようとしているか否かを調べ、
アクセルペダルＯＮでないとき、すなわち、車両停止の
ときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの多重通信によりＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ
（解放）にする制御指令を与える。一方、アクセルペダ
ルがＯＮのときには、ブレーキスイッチ１２がＯＮか否
かを調べ、ブレーキスイッチ１２がＯＮのときには、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０からの多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする
制御指令を与え、ブレーキスイッチ１２がＯＮのとき
は、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップ
クラッチ２をＯＮ（締結）にする制御指令を与える。

【０１１０】すなわち、モータＡのみの駆動力を用いて
走行する場合には、プラネタリギヤユニット３での反力
分担が無いため、ロックアップクラッチ２を締結してプ
ラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂ
とを直結にしてモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に入力
する。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、
車両停止時には、ロックアップクラッチ２を解放してサ
ンギヤ３ａとキャリア３ｂとの結合を解除してモータＡ
の回転を継続し車両を減速或いは停止する。ここで、ロ
ックアップクラッチ２やＣＶＴ４の各プーリ４ｂ、４ｄ
を作動するための油圧を供給するための図示しないオイ
ルポンプが設けられており、このオイルポンプは、モー
タＡ及びエンジン１により駆動される（但し、このとき
には、エンジン１は燃料供給が停止されており、モータ
Ａによる空転状態にある）。従って、モータＡの回転を
止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オ
イルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発
進時にロックアップクラッチ２を直ちに締結可能とす
る。この異常時制御（２）においても、過度な出力を抑
えて電気エネルギーの消耗を防止し、確実に修理工場等
へ車両を移動させることができる。

【０１１１】異常時制御（３）は、エンジン制御系と変
速機制御系とが異常である場合、或いは、変速機制御系
のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時
に、プラネタリギヤユニット３における反力をモータＡ
に分担させてモータＢの駆動力による走行を確保し、リ
ンプホーム機能を実現する。

【０１１２】異常時制御（３）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、エ
ンジン制御系及び変速機制御系での異常発生、或いは、
変速機制御系での異常発生を知らせると、インジェクタ
電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するイン
ジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信
号としてエンジン１を停止させる。

【０１１３】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、コンタクタ
９を開閉制御するロジック回路２０aに対するコンタク
タ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２０aの出
力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ
１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロ
ーラ２２とを接続する。

【０１１４】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＡ
コントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック
回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号と
し、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能
とし、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制
御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイ
レベルの信号とし、制御電源２２ｂをＯＮさせてモータ
Ｂの運転を可能とする。

【０１１５】また、走行時には、モータＢの駆動力をプ
ラネタリギヤユニット３を介してＣＶＴ４に出力する際
の反力をモータＡで受けるため、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０か
らモータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対
する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ロジッ
ク回路２１ａからハイレベルの異常時信号をモータＡコ
ントローラ２１に与えてモータＡコントローラ２１を低
速定回転制御に移行させる。

【０１１６】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＢ
コントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時
制御信号を異常時のローレベルとし、ロジック回路２２
ａからハイレベルの異常時信号をモータＢコントローラ
に与えて、モータＢコントローラ２２自身に接続されて
いるインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイ
ッチ１８からの信号に応じてモータＢの定トルク制御を
実行させる。

【０１１７】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、表示器２
７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、モータ
Ｂコントローラ系が正常に復帰した場合の不慮の事態が
発生することを未然に防止するため、多重通信によりＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ
（解放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変
速比（中立値）とする変速比指令とを与える。

【０１１８】この異常時制御（３）では、前述の異常時
制御（１）と同様、電気エネルギーの消耗を防止しつ
つ、モータＡで反力を受けてモータＢの駆動力によって
走行し、所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且
つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一
定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止する。

【０１１９】次に、異常時制御（５）は、モータＡコン
トローラ系のみが異常である場合に実行される処理であ
り、異常発生時に、モータＢの駆動力をプラネタリギヤ
ユニット３を介して出力する際の反力をエンジン１で受
け、モータＢの駆動力による走行を確保してリンプホー
ム機能を実現する。

【０１２０】異常時制御（５）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモ
ータＡコントローラ系に異常が発生したことを知らせ、
モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御する
ロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル
の信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを
停止させる。

【０１２１】また、モータＡコントローラ系が正常に復
帰した場合の不具合を未然に回避するため、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０は、モータＡコントローラ２１のロジック回路
２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの
信号とし、表示器２７に異常発生を表示して運転者に異
常を通達する。

【０１２２】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、多重通信
によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２を
ＯＦＦ（解放）にする制御指令を与え、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異
常時のローレベルの信号とする。この異常時制御信号を
受けてロジック回路２３ａからハイレベルの信号がＥ／
Ｇ＿ＥＣＵ２３へ入力されると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３で
は、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回
転数による一定回転数）に制御し、モータＢの反力を与
えるとともに、図示しないオイルポンプを駆動してＣＶ
Ｔ４の油圧を確保する。

【０１２３】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、インヒビ
タスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信
によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与え
る。

【０１２４】これにより、モータＢの駆動力をプラネタ
リギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン
１で受け、モータＢの駆動力によって走行することがで
き、異常発生時の過度な出力を制限して電気エネルギー
の消耗を防止しつつ、確実に修理工場等へ車両を移動さ
せることができる。

【０１２５】しかも、モータＡコントローラ系が正常に
復帰した場合を考慮し、予めモータＡコントローラ２１
を正常制御が可能な状態としてあるため、モータＢの反
力を適正に受けることができ、走行駆動力が急激に変化
することがなく、正常復帰時の不具合を未然に回避する
ことができる。

【０１２６】また、異常時制御（６）は、エンジン制御
系は正常であるものの、モータＡ，Ｂが使用不可の場合
（モータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系と
が共に異常の場合、或いは、バッテリマネージメント系
が異常の場合）に実行される処理であり、異常発生時に
エンジン１のみの駆動力による走行を確保し、リンプホ
ーム機能を実現する。

【０１２７】異常時制御（６）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モ
ータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異
常、或いはバッテリマネージメント系が異常であること
を知らせて、モータＡコントローラ２１の制御電源２１
ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号
をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ
てモータＡを停止させ、モータＢコントローラ２２の制
御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電
源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂを
ＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。

【０１２８】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、コンタクタ
９を開閉制御するロジック回路２０ａに対するコンタク
タ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２０ａの出
力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッ
テリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコン
トローラ２２とを切り離す。

【０１２９】さらに、システムが正常に復帰した場合に
不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０は、モータＡコントローラ２１のロジッ
ク回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレ
ベルの信号とし、同様に、モータＢコントローラ２２の
ロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時の
ハイレベルの信号とする。そして、表示器２７に異常発
生を表示して運転者に異常を通達する。

【０１３０】また、異常時制御（６）による処理が済む
と、次に、前述のＴ／Ｍ制御指令と同様の処理を実行
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からアクセルペダルのＯＮ，Ｏ
ＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に
応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４へ指令すると共に、ロックアップクラッチ
２のＯＮ，ＯＦＦに応じ、以下のＥ／Ｇ制御指令を実行
する。

【０１３１】すなわち、ロックアップクラッチ２がＯＮ
のときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＡＰＳ１１の出力
に基づいて、多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へトル
ク指令を与え、エンジン１の駆動力を直接ＣＶＴ４に出
力させる。一方、ロックアップクラッチ２がＯＦＦのと
きには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の
ロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時の
ローレベルの信号としてロジック回路２３ａからハイレ
ベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ与え、エンジン１を
低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回
転数）の制御に移行させ、エンジン回転数の上昇を抑え
る。

【０１３２】異常時制御（６）では、モータＡ，Ｂが使
用不可の異常発生時にもロックアップクラッチ２のＯ
Ｎ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１の駆動力を有効
に使用し、所定の目的地まで安全に車両を移動させるこ
とができる。

【０１３３】次に、異常時制御（７）は、モータＡコン
トローラ系と変速機制御系とが異常の場合に実行される
処理であり、異常発生時に、モータＢの駆動力をプラネ
タリギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジ
ン１で受け、モータＢの駆動力による走行を確保し、リ
ンプホーム機能を実現する。

【０１３４】異常時制御（７）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモ
ータＡコントローラ系及び変速機制御系が異常であるこ
とを知らせると、インジェクタ電源２３ｂを制御するロ
ジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を
ローレベルの信号としてインジェクタ電源２３ｂをＯＮ
させ、インジェクタを駆動して燃料噴射を実施させてエ
ンジン１を運転させる。

【０１３５】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、コンタクタ
９を開閉制御するロジック回路２０aに対するコンタク
タ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２０aの出
力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ
１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントロ
ーラ２２とを接続する。

【０１３６】さらに、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＡ
コントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック
回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号と
して制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させ
ると、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制
御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイ
レベルの信号として制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータ
Ｂの運転を可能とする。

【０１３７】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、Ｅ／Ｇ＿Ｅ
ＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号
を異常時のローレベルの信号とし、ロジック回路２３ａ
からハイレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、エ
ンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数に
よる一定回転数）で制御させると、モータＢコントロー
ラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を
異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａからモー
タＢコントローラ２２へハイレベルの信号を与え、モー
タＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタ
スイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの
信号に応じてモータＢの定トルク制御を実行させる。

【０１３８】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、表示器２
７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、多重通
信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２
をＯＦＦ（解放）にする制御指令と、ＣＶＴ４の変速比
を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与え
て、システムが正常に復帰した場合の急激な発進等を未
然に防止する。

【０１３９】異常時制御（７）では、モータＡコントロ
ーラ系の異常に対し、エンジン１で反力を受けてモータ
Ｂの駆動力によって走行することにより、電気エネルギ
ーの消耗を防止しつつ所定の目的地までの安全な走行を
確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４
の変速比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に
防止することができる。

【０１４０】次に、異常時制御（８）は、モータＢコン
トローラ系のみが異常の場合に実行される処理であり、
異常発生時にエンジン１とモータＡとを併用した走行を
確保し、リンプホーム機能を実現する。

【０１４１】異常時制御（８）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からの多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モ
ータＢコントローラ系に異常が発生したことを知らせ、
モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御する
ロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル
の信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを
停止させる。

【０１４２】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、モータＢコ
ントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制
御信号を正常時のハイレベルの信号として出力し、モー
タＢコントローラ系が正常に復帰した場合に不慮の事態
が発生することを未然に回避し、表示器２７に異常発生
を表示して運転者に異常を通達する。

【０１４３】そして、異常時制御（８）による処理が済
むと、次に、前述のＴ／Ｍ制御指令と同様の処理を実行
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からアクセルペダルのＯＮ，Ｏ
ＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に
応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４へ指令する。

【０１４４】また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、Ｔ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４への制御指令処理と並行してＥ／Ｇ・モータＡ
制御指令による処理を実行し、Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指
令でＡＰＳ１１の出力に基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ
多重通信を介してトルク指令を与えると共に、モータＡ
コントローラ２１へ多重通信を介して回転数指令を与え
る。

【０１４５】これにより、走行時には、ロックアップク
ラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａとキャリア３ｂとを結合してエンジン１とモータ
Ａとによる駆動力を直接ＣＶＴ４に出力する。また、ブ
レーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時に
は、ロックアップクラッチ２を解放してエンジン１及び
モータＡの回転を継続し車両を減速或いは停止する。こ
こで、ロックアップクラッチ２やＣＶＴ４の各プーリ４
ｂ、４ｄを作動するための油圧を供給するための図示し
ないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプ
は、モータＡ及びエンジン１により駆動される。従っ
て、モータＡの回転を止めることなく、車両を減速或い
は停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両
の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２を
直ちに締結可能とする。

【０１４６】異常時制御（８）では、モータＢコントロ
ーラ系の異常に対し、ロックアップクラッチ２のＯＮ，
ＯＦＦを適切に制御してエンジン１及びモータＡの駆動
力を直接ＣＶＴ４に出力して走行することができ、異常
発生時の過度な出力を制限して所定の目的地まで車両を
安全に移動させることができる。

【０１４７】一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０によるフェール
セーフ処理に対し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、システム
を統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自体に異常が発生した場
合に対処するため、以下に説明するフェールセーフ処理
を並行して実行するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０に異常が発生した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が異常時処理を行う。

【０１４８】この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ系の異常を検出すると、以下の（１）〜
（８）に示す処理を順次行うようになっており、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４は、自身のフェールセール処理によってＨ
ＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出した場合、多重通信系とは
別系統の信号系を介して車両停止或いは異常時制御を実
現する。

【０１４９】（１）多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４
へ異常を通達する。

【０１５０】（２）Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への異常時信号
を、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上の間、ロ
ーレベル（異常有り）とする。

【０１５１】（３）インジェクタ電源２３ｂを制御する
ロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号
をハイレベル（電源停止）とする。

【０１５２】（４）コンタクタ９を開閉制御するロジッ
ク回路２０aに対するコンタクタ制御信号をローレベル
（コンタクタＯＦＦ）とする。

【０１５３】（５）モータＡコントローラ２１の制御電
源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源Ｏ
Ｎ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。

【０１５４】（６）モータＢコントローラ２２の制御電
源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源Ｏ
Ｎ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。

【０１５５】（７）モータＡコントローラ２１のロジッ
ク回路２１ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非
異常時）とする。

【０１５６】（８）モータＢコントローラ２２のロジッ
ク回路２２ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非
異常時）とする。

【０１５７】以下、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェール
セーフ処理について説明する。フェールセーフ処理で
は、自己診断によって変速機制御系に異常が発生してい
ないかを調べ、異常が発生している場合、多重通信によ
りＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ異常を通達する。また、変速機
制御系が正常である場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重
通信系を介して通達されてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自体で記
憶・保持している現在までの異常発生状況を調べ、異常
発生状況に応じた処理を行う。

【０１５８】すなわち、変速機制御系、エンジン制御
系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ
系、及び、バッテリマネージメント系が全て正常である
場合、或いは、変速機制御系、モータＡコントローラ
系、モータＢコントローラ、及び、バッテリマネージメ
ント系が正常でエンジン制御系が異常である場合に、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べ、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ系が正常である場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
の指令に基づく前述した異常時制御（１）を実行し、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、少なくとも変速機制
御系、モータＡコントローラ系、及び、モータＢコント
ローラ系が正常であるためモータＢを走行駆動源として
使用可能と判断し、以下の異常時制御（４）を実行する
ことで、エンジン１を停止させてモータＡで反力を受
け、モータＢで走行させる処理をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に
代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が実行する。

【０１５９】また、変速機制御系とエンジン制御系とが
正常で、モータＡコントローラ系、モータＢコントロー
ラ系、バッテリマネージメント系の何れかが異常である
場合、或いは、変速機制御系とモータＡコントローラ系
とが正常でエンジン制御系とモータＢコントローラ系と
が異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか
否かを調べ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常である場合には、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基づく前述した異常時
制御（６）或いは（２）を実行し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が
異常の場合には、駆動系の状態如何によっては走行でき
る可能性があるものの、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常によっ
て確実な走行制御ができないため走行不可とし、以下の
停止制御（２）を実行して車両を安全に停止させる。

【０１６０】停止制御（２）では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
が自身のフェールセーフ処理によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系
の異常を検出した場合にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代わって
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から多重通信により他のＥＣＵに異
常を通達し、インジェクタ電源２３ｂを制御するロジッ
ク回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイ
レベルとしてエンジン１を停止させる。

【０１６１】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、モータＡコ
ントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回
路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号とし
て制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させ、
モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御する
ロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル
の信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを
停止させる。

【０１６２】さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、コンタク
タ９を開閉制御するロジック回路２０aに対するコンタ
クタ制御信号をローレベルとしてロジック回路２０aの
出力をローレベルにし、コンタクタ９をＯＦＦにしてバ
ッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコ
ントローラ２２とを切り離す。

【０１６３】また、システムが正常に復帰した場合に不
慮の事態が発生することを未然に回避するため、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４は、モータＡコントローラ２１のロジック
回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベ
ルの信号とし、さらに、モータＢコントローラ２２のロ
ジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハ
イレベルの信号とする。

【０１６４】そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、表示器２
７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、システ
ムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを
未然に回避するため、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ
（解放）にすると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速
比（中立値）に固定する。

【０１６５】これにより、システムを統括するＨＥＶ＿
ＥＣＵ系に異常が発生し、且つ、モータＡ，Ｂの正常な
制御が不能である場合にも、車両を停止させて安全を確
保することができる。しかも、エンジン１を停止させて
モータＡ，Ｂをバッテリ１０から切り離し、ロックアッ
プクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に
固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機
能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状
態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予
測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避
することができる。

【０１６６】一方、異常時制御（４）は、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０が自身のフェールセーフ処理によってＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ系の異常を検出された場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
に代わってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から多重通信により他の
ＥＣＵに異常を通達すると、インジェクタ電源２３ｂを
制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源
停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。

【０１６７】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、コンタクタ
９を開閉制御するロジック回路２０aに対するコンタク
タ制御信号をローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
のローレベルのコンタクタ制御信号に対してロジック回
路２０aの出力をハイレベルとすることで、コンタクタ
９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１
及びモータＢコントローラ２２とを接続する。

【０１６８】さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、モータＡ
コントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック
回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号と
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信
号に対してロジック回路２１ｃの出力をハイレベルと
し、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能
とする。

【０１６９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、モータＢコ
ントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回
路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号と
し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信
号に対してロジック回路２２ｃの出力をハイレベルとし
て制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能と
する。

【０１７０】さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、モータＡ
コントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時
制御信号を異常時のローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック
回路２１ａの出力をハイレベルとしてモータＡコントロ
ーラ２１に与え、モータＡコントローラ２１を低速定回
転制御に移行させる。

【０１７１】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、モータＢコ
ントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制
御信号を異常時のローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回
路２２ａの出力をハイレベルとしてモータＢコントロー
ラ２２に与え、モータＢコントローラ２２自身に接続さ
れているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセル
スイッチ１８からの信号に応じてモータＢの定トルク制
御を実行させる。

【０１７２】そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、表示器２
７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ロック
アップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にすると共に、ＣＶ
Ｔ４の変速比を所定の変速比（中立値）に固定し、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４自身の異常時制御を停止する。

【０１７３】この異常時制御（４）では、システムを統
括するＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しても、モータ
Ａ、モータＢの駆動力が使用可能である限り、所定の目
的地へ車両を安全に移動させることが可能であり、しか
も、エンジン１を停止させ、ロックアップクラッチをＯ
ＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に固定すること
で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機能が回復した
場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すよう
な急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないよう
な不慮の事態が発生することを未然に回避することがで
きる。

【０１７４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、ハイブリッド車のフェールセーフを統括して
行い、車両の異常状態に応じて第１のモータに関する制
御系と第２のモータに関する制御系の少なくとも一方の
入切信号を出力する第１の異常時制御手段と、第１の異
常時制御手段の異常を監視するとともに、第１の異常時
制御手段のバックアップを行って、車両の異常状態に応
じて第１のモータに関する制御系と第２のモータに関す
る制御系の少なくとも一方の入切信号を出力する第２の
異常時制御手段と、第１の異常時制御手段からの入切信
号と第２の異常時制御手段からの入切信号とに応じて第
１のモータに関する制御系と第２のモータに関する制御
系の少なくとも一方への電源供給を行う電源供給手段と
を備えたので、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に
異常が発生した場合に、異常状態に応じて、異常なモー
タの制御系への電源供給は中止される一方、正常なモー
タの制御系への電源供給は続行されて、正常なモータの
制御系によるモータ制御を行って、駆動輪への出力を制
限しつつ安全且つ確実に所定の目的地までの走行が可能
となる。具体的には、電源供給手段は、第１の異常時制
御手段からの入切信号と第２の異常時制御手段からの入
切信号の少なくとも一方が入となった際は第１のモータ
に関する制御系と第２のモータに関する制御系の少なく
とも一方への電源供給を実行するとともに、第１の異常
時制御手段からの入切信号と第２の異常時制御手段から
の入切信号の両方が切となった際は第１のモータに関す
る制御系と第２のモータに関する制御系の少なくとも一
方への電源供給を中断するように構成することで容易に
達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フェールセーフシステムの概念図

【図２】駆動制御系の構成を示す説明図

【図３】ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを
示す説明図

【図４】モータＡコントローラのフェールセーフ関連信
号の入出力の説明図

【符号の説明】

１ …エンジン ２ …ロックアップクラッチ（連結機構） ３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プ
ラネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） Ａ …第１のモータ Ｂ …第２のモータ ２０ …ＨＥＶ＿ＥＣＵ（第１の異常時制御手段） ２１ …モータＡコントローラ ２１ｂ…制御電源（電源供給手段） ２１ｃ…ロジック回路（電源供給手段） ２２ …モータＢコントローラ ２２ｂ…制御電源（電源供給手段） ２２ｃ…ロジック回路（電源供給手段） ２４ …Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ（第２の異常時制御手段）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PC06 PG04 PI16 PI29 PU08 PU24 PU25 PU26 PU27 PU29 PV09 QE10 QE14 QI04 QI07 QN03 QN06 QN09 QN27 RB21 RE03 RE05 RE06 SE08 SE09 TB03 TB10 TE02 TI01 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TO30 TR03 TR05 TR06 TU01 TU04 TU07 TU11 TU20 TZ01 TZ07 TZ08 TZ12 TZ14 UB05 UB08 UB17

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
   プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
   ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
   ２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
   とリングギヤの何れか２つを結合自在な連結機構、及
   び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段
   あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プ
   ラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行
   なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置で
   あって、 上記ハイブリッド車のフェールセーフを統括して行い、
   車両の異常状態に応じて上記第１のモータに関する制御
   系と上記第２のモータに関する制御系の少なくとも一方
   の入切信号を出力する第１の異常時制御手段と、 上記第１の異常時制御手段の異常を監視するとともに、
   上記第１の異常時制御手段のバックアップを行って、車
   両の異常状態に応じて上記第１のモータに関する制御系
   と上記第２のモータに関する制御系の少なくとも一方の
   入切信号を出力する第２の異常時制御手段と、 上記第１の異常時制御手段からの上記入切信号と上記第
   ２の異常時制御手段からの上記入切信号とに応じて上記
   第１のモータに関する制御系と上記第２のモータに関す
   る制御系の少なくとも一方への電源供給を行う電源供給
   手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御
   装置。
2. 【請求項２】 上記電源供給手段は、上記第１の異常時
   制御手段からの上記入切信号と上記第２の異常時制御手
   段からの上記入切信号の少なくとも一方が入となった際
   は上記第１のモータに関する制御系と上記第２のモータ
   に関する制御系の少なくとも一方への電源供給を実行す
   るとともに、上記第１の異常時制御手段からの上記入切
   信号と上記第２の異常時制御手段からの上記入切信号の
   両方が切となった際は上記第１のモータに関する制御系
   と上記第２のモータに関する制御系の少なくとも一方へ
   の電源供給を中断することを特徴とする請求項１記載の
   ハイブリッド車の制御装置。