JP2001206053A - Air conditioner for automobile - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばフロントユ
ニットとリヤユニットとを有し、自動車の車室内を冷媒
を用いて空気調和するデュアル型等の、１つのコンプレ
ッサに対して複数の内部熱交換器を備えた自動車用空気
調和装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to, for example, a dual compressor having a front unit and a rear unit and air-conditioning the interior of an automobile by using a refrigerant. The present invention relates to an air conditioner for a vehicle having a vessel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】高級車や車室内空間が大きいワンボック
スカーでは、室内全体が快適な空調状態となるように、
車室内の前方領域と後方領域とをフロントユニットとリ
ヤユニットとによってそれぞれ独立に空気調和するいわ
ゆるデュアル型の自動車用空気調和装置が広く採用され
ている。2. Description of the Related Art In a luxury car or a one-box car having a large cabin space, a comfortable air-conditioning state is provided for the entire cabin.
2. Description of the Related Art A so-called dual type air conditioner for a vehicle, in which a front area and a rear area in a vehicle interior are independently air-conditioned by a front unit and a rear unit, is widely used.
【０００３】図６は、従来の一般的なデュアル型の自動
車用空気調和装置を示す概略構成図である。図６に示す
自動車用空気調和装置１１０のフロントユニット１２０
は、コンプレッサ１１から吐出された冷媒を、外部熱交
換器１２、フロント側内部熱交換器１１４を経て前記コ
ンプレッサ１１に帰還させるメイン冷媒サイクルＣ１１
を備え、フロント側内部熱交換器１１４をユニットケー
ス２２の風路２２ｆ内に配置して構成されている。ま
た、ユニットケース２２の風路２２ｆ内には、フロント
側内部熱交換器１１４の空気の流れ方向下流側に、エン
ジン冷却水が循環するヒータコア２５が配置されてい
る。FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a conventional general dual-type automotive air conditioner. Front unit 120 of vehicle air conditioner 110 shown in FIG.
Is a main refrigerant cycle C11 for returning the refrigerant discharged from the compressor 11 to the compressor 11 through the external heat exchanger 12 and the front-side internal heat exchanger 114.
And the front side internal heat exchanger 114 is arranged in the air passage 22 f of the unit case 22. In the air passage 22f of the unit case 22, a heater core 25 for circulating engine coolant is disposed downstream of the front-side internal heat exchanger 114 in the air flow direction.
【０００４】一方、リヤユニット１５０は、コンプレッ
サ１１から吐出された冷媒を、リヤ側内部熱交換器１５
４を経て前記コンプレッサ１１に帰還させるサブ冷媒サ
イクルＣ１２を備え、前記リヤ側内部熱交換器１５４を
ユニットケース５２の風路５２ｆ内に配置して構成され
ている。また、ユニットケース５３の風路５３ｆ内に
は、エンジン冷却水が循環するヒータコア５５が配置さ
れている。なお、フロントユニット１２０と同じよう
に、リヤユニット１５０のユニットケースを一つにし
て、ユニットケース５２の風路５２ｆ内に、空気の流れ
方向上流側から順に、リヤ側内部熱交換器１５４、ヒー
タコア５５を配置してもよい。[0004] On the other hand, the rear unit 150 transfers the refrigerant discharged from the compressor 11 to the rear internal heat exchanger 15.
4 is provided with a sub-refrigerant cycle C12 for returning to the compressor 11 through the rear 4 and the rear internal heat exchanger 154 is arranged in the air passage 52f of the unit case 52. A heater core 55 through which engine cooling water circulates is arranged in an air passage 53f of the unit case 53. As in the case of the front unit 120, the unit case of the rear unit 150 is made one, and the rear internal heat exchanger 154 and the heater core are arranged in the air passage 52f of the unit case 52 in order from the upstream in the air flow direction. 55 may be arranged.
【０００５】なお、図中符号１３は、リキッドタンクを
示す。リキッドタンク１３は、外部熱交換器１２で液化
した冷媒を、内部で気液分離して液冷媒を一度貯え、液
冷媒のみを膨脹弁１５に送り出す。[0005] Reference numeral 13 in the figure denotes a liquid tank. The liquid tank 13 gas-liquid separates the refrigerant liquefied in the external heat exchanger 12 and stores the liquid refrigerant once, and sends only the liquid refrigerant to the expansion valve 15.
【０００６】そして、冷房運転時には、外部熱交換器１
２で凝縮した高圧冷媒は、膨脹弁１５で断熱膨張させら
れて低温低圧冷媒となった後に、フロント側内部熱交換
器１１４、リヤ側内部熱交換器１５４にそれぞれ導か
れ、当該内部熱交換器１１４，１５４で通過空気から気
化熱を奪って流出したガス冷媒をコンプレッサ１１に帰
還させている。したがって、フロントおよびリヤの各ユ
ニットケース２２，５２の風路２２ｆ，５２ｆ内に送ら
れてきた空気は、内部熱交換器１１４，１５４を流れる
冷媒と熱交換することにより、冷却されて冷風となり、
車室内に供給される。During the cooling operation, the external heat exchanger 1
The high-pressure refrigerant condensed in 2 is adiabatically expanded by the expansion valve 15 to become a low-temperature low-pressure refrigerant, and then guided to the front-side internal heat exchanger 114 and the rear-side internal heat exchanger 154, respectively. At 114 and 154, the gas refrigerant that has taken out the vaporization heat from the passing air and flowed out is returned to the compressor 11. Therefore, the air sent into the air passages 22f, 52f of the front and rear unit cases 22, 52 exchanges heat with the refrigerant flowing through the internal heat exchangers 114, 154, and is thereby cooled to cool air.
Supplied inside the cabin.
【０００７】一方、暖房運転の場合、エンジンにより加
熱されたエンジン冷却水を熱源として利用している。す
なわち、フロントおよびリヤの各ユニットケース２２，
５３の風路２２ｆ，５３ｆ内に送られてきた空気は、ヒ
ータコア２５，５５により加熱されて温風となり、車室
内に供給される。On the other hand, in the heating operation, engine cooling water heated by the engine is used as a heat source. That is, the front and rear unit cases 22,
The air sent into the air passages 22f and 53f of the 53 is heated by the heater cores 25 and 55 to become hot air, and is supplied into the vehicle interior.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
デュアル型の自動車用空気調和装置にあっては、膨脹弁
は、通常、フロント側内部熱交換器１１４とリヤ側内部
熱交換器１５４とに対応して熱交換性能を発揮させるた
めにそれぞれ一つずつ計２個備えられている。By the way, in the above-mentioned conventional dual type air conditioner for automobiles, the expansion valve is usually connected to the front internal heat exchanger 114 and the rear internal heat exchanger 154. Correspondingly, a total of two pieces are provided, one each for exhibiting heat exchange performance.
【０００９】しかしながら、膨脹弁は、冷媒（冷凍）サ
イクルを構成する部品の中でも比較的高価なため、当該
膨脹弁が少なくとも２個必要な、従来のデュアル型の自
動車用空気調和装置は、どうしても製造コストが割高に
なるという問題があった。However, since the expansion valve is relatively expensive among the components constituting the refrigerant (refrigeration) cycle, a conventional dual type air conditioner for a vehicle, which requires at least two expansion valves, is inevitably manufactured. There was a problem that the cost was high.
【００１０】そして、エンジン始動後すぐにはエンジン
冷却水の温度は高くならないため暖房性能がすぐには発
揮できないという問題があった。[0010] Then, there is a problem that the heating performance cannot be exhibited immediately because the temperature of the engine cooling water does not rise immediately after the engine is started.
【００１１】また、従来のデュアル型の自動車用空気調
和装置では、暖房熱源をエンジンにより加熱されたエン
ジン冷却水のみから得ているため、エンジンの高効率化
による温水温度の低下に伴い、暖房性能の低下を招くと
いう問題もあった。In the conventional dual type air conditioner for a vehicle, the heating heat source is obtained only from the engine cooling water heated by the engine. There is also a problem that it leads to a decrease in
【００１２】本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて
なされたものであり、本発明の目的は、製造コストの低
減を図ることができる、１つのコンプレッサに対して複
数の内部熱交換器を備えた自動車用空気調和装置を提供
すること、また、低コストで、かつエンジン冷却水温が
低い車両でも暖房性能を確保することが可能な、１つの
コンプレッサに対して複数の内部熱交換器を備えた自動
車用空気調和装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and an object of the present invention is to reduce a manufacturing cost by providing a plurality of internal heat exchangers for one compressor. And a plurality of internal heat exchangers for one compressor, which is capable of ensuring heating performance even at low cost and in a vehicle having a low engine cooling water temperature. Vehicle air conditioner provided with the same.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、下記す
る手段により達成される。The object of the present invention is achieved by the following means.
【００１４】（１） コンプレッサから吐出された冷媒
が、外部熱交換器、第１内部熱交換器を経て、前記コン
プレッサに帰還するメイン冷媒サイクル、を備えた第１
ユニットと、前記コンプレッサから吐出された冷媒が、
前記メイン冷媒サイクルの前記第１内部熱交換器の直上
流側から分岐し、第２内部熱交換器を経て、前記第１内
部熱交換器の直下流側に合流して、前記コンプレッサに
帰還するサブ冷媒サイクル、を備えた少なくとも１つの
第２ユニットと、を有する自動車用空気調和装置であっ
て、前記外部熱交換器と、前記メイン冷媒サイクルと前
記サブ冷媒サイクルとの分岐点との間に、１つの膨脹弁
を設けたことを特徴とする自動車用空気調和装置。(1) A first refrigerant cycle having a main refrigerant cycle in which the refrigerant discharged from the compressor returns to the compressor through an external heat exchanger and a first internal heat exchanger.
The unit and the refrigerant discharged from the compressor,
The main refrigerant cycle branches off immediately upstream of the first internal heat exchanger, passes through a second internal heat exchanger, merges directly downstream of the first internal heat exchanger, and returns to the compressor. An air conditioner for a vehicle having at least one second unit having a sub-refrigerant cycle, wherein the external heat exchanger and a branch point between the main refrigerant cycle and the sub-refrigerant cycle are provided. An air conditioner for a vehicle, comprising one expansion valve.
【００１５】（２） 前記膨脹弁は、前記外部熱交換器
の出口における冷媒の温度及び圧力を検知して冷媒流量
を調節することを特徴とする上記（１）に記載の自動車
用空気調和装置。(2) The air conditioner according to the above (1), wherein the expansion valve detects the temperature and pressure of the refrigerant at the outlet of the external heat exchanger to adjust the flow rate of the refrigerant. .
【００１６】（３） 前記メイン冷媒サイクルと前記サ
ブ冷媒サイクルとの合流点と、前記コンプレッサとの間
に、液冷媒を溜めるアキュムレータを設けたことを特徴
とする上記（１）に記載の自動車用空気調和装置。(3) An automotive accumulator according to the above (1), wherein an accumulator for storing a liquid refrigerant is provided between a junction of the main refrigerant cycle and the sub refrigerant cycle and the compressor. Air conditioner.
【００１７】（４） 前記コンプレッサと前記外部熱交
換器との間から分岐し、前記外部熱交換器と前記分岐点
との間に合流する第１バイパスラインと、前記メイン冷
媒サイクルと前記サブ冷媒サイクルとの合流点の下流側
から分岐し、冷媒に絞り作用を施すオリフィス、および
サブ熱交換器を経て、前記アキュムレータの上流側に合
流するサブ熱交換器ラインと、を設け、前記外部熱交換
器と前記膨脹弁とを通過して冷媒を流す外部熱交換器ラ
インと、前記第１バイパスラインとの流路の切り替えを
行う第１流路切替弁と、前記サブ熱交換器ラインと、前
記オリフィスと前記サブ熱交換器とを経ないで冷媒を流
す第２バイパスラインとの流路の切り替えを行う第２流
路切替弁と、を設置したことを特徴とする上記（３）に
記載の自動車用空気調和装置。(4) a first bypass line branched from between the compressor and the external heat exchanger and joined between the external heat exchanger and the branch point; the main refrigerant cycle and the sub refrigerant An orifice branching from the downstream side of the junction with the cycle, throttles the refrigerant, and a sub heat exchanger line joining the upstream side of the accumulator via a sub heat exchanger. An external heat exchanger line for flowing a refrigerant through a vessel and the expansion valve, a first flow path switching valve for switching a flow path between the first bypass line, the sub heat exchanger line, The second flow path switching valve for switching a flow path between a second bypass line through which a refrigerant flows without passing through the orifice and the sub heat exchanger, and a second flow path switching valve are provided. Car air Harmony equipment.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１９】図１は、本発明の一実施形態に係る自動車
用空気調和装置を示す概略構成図である。なお、図中、
白抜き矢印は空気の流れを、実線矢印は冷媒の流れを、
破線矢印はエンジン冷却水の流れを示している。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an automotive air conditioner according to one embodiment of the present invention. In the figure,
Open arrows indicate air flow, solid arrows indicate refrigerant flow,
The dashed arrows indicate the flow of the engine cooling water.
【００２０】図１に示すように、本実施形態の自動車用
空気調和装置１０は、図示しないインテークユニットか
ら選択的あるいは所定の割合で取り入れられた内外気を
空気調和して前席を対象に吹き出すための、第１ユニッ
トとしてのフロントユニット２０と、内気を空気調和し
て後席を対象に吹き出すための、第２ユニットとしての
リヤユニット５０とを有する、いわゆるデュアルエアコ
ンである。As shown in FIG. 1, a vehicle air conditioner 10 according to the present embodiment air-conditions inside and outside air selectively or at a predetermined ratio from an intake unit (not shown) and blows the air to a front seat. This is a so-called dual air conditioner having a front unit 20 as a first unit and a rear unit 50 as a second unit for air-conditioning the inside air and blowing it out to a rear seat.
【００２１】フロントユニット２０は、ケーシング２２
により形成された風路２２ｆ内で、インテークユニット
から導入された空気の流れ方向の上流側から順に、第１
内部熱交換器としてのフロント側内部熱交換器１４、ミ
ックスドア２４およびヒータコア２５が配置されてい
る。また、風路２２ｆの出口側には、調和空気が車室内
所定部位に向かって吹き出される図示しない各種吹出
口、およびモードドアが設けられている。The front unit 20 includes a casing 22
In the air passage 22f formed by the first air flow from the upstream side in the flow direction of the air introduced from the intake unit.
A front side internal heat exchanger 14 as an internal heat exchanger, a mix door 24 and a heater core 25 are arranged. On the outlet side of the air passage 22f, there are provided various outlets (not shown) through which conditioned air is blown out toward a predetermined portion in the vehicle compartment, and a mode door.
【００２２】なお、当該フロントユニット２０には、迂
回路２９を有するように風路２２ｆ内に設けられたヒー
タコア２５の前面にミックスドア２４を設けることによ
り、温風と冷風との比率を調節してヒータコア２５の下
流域で所定温度の空気を作ったり、あるいはヒータコア
２５内に空気が流通しないようにしている。The front unit 20 is provided with a mixing door 24 at the front of a heater core 25 provided in the air passage 22f so as to have a detour 29 so as to adjust the ratio of hot air to cold air. Thus, air at a predetermined temperature is produced downstream of the heater core 25, or air is prevented from flowing through the heater core 25.
【００２３】また、ヒータコア２５には、図示しないエ
ンジンから流出したエンジン冷却水が導入されるように
なっている。The engine cooling water flowing from the engine (not shown) is introduced into the heater core 25.
【００２４】一方、リヤユニット５０は、ケーシング５
２により形成された風路５２ｆ内に、第２内部熱交換器
としてのリヤ側内部熱交換器５４が配置されている。な
お、このリヤユニット５０は、リヤ側内部熱交換器５４
を通過した空気を車室内に循環する内気循環モード、ま
たは車室外に排出する換気モードのいずれかのモードを
選択できる構成とされている。On the other hand, the rear unit 50
2, a rear-side internal heat exchanger 54 as a second internal heat exchanger is disposed in the air path 52f formed by the second internal heat exchanger. The rear unit 50 includes a rear-side internal heat exchanger 54.
It is configured to be able to select one of the inside air circulation mode for circulating the air passing through the inside of the vehicle and the ventilation mode for discharging the air outside the vehicle.
【００２５】フロントユニット２０のフロント側内部熱
交換器１４には、例えば、冷房運転時では、コンプレッ
サ１１から吐出された冷媒が、マルチコントロールバル
ブ３０→外部コンデンサ１２（外部熱交換器に相当す
る）→マルチコントロールバルブ３０と流れて流入する
ようになっている。また、フロント側内部熱交換器１４
から流出した冷媒は、バイパス弁４０→アキュムレータ
１６を通ってコンプレッサ１１に戻され、これによりメ
イン冷媒サイクルＣ１を構成している。In the front side internal heat exchanger 14 of the front unit 20, for example, during the cooling operation, the refrigerant discharged from the compressor 11 receives the multi-control valve 30 → the external condenser 12 (corresponding to the external heat exchanger). → It flows into the multi-control valve 30 and flows in. In addition, the front side internal heat exchanger 14
Refrigerant flowing out of the compressor passes through the bypass valve 40 → the accumulator 16 and is returned to the compressor 11, thereby constituting a main refrigerant cycle C1.
【００２６】また、暖房運転時では、コンプレッサ１１
から吐出された冷媒は外部コンデンサ１２をバイパスし
てメイン冷媒サイクルＣ１内を流れる。つまり、コンプ
レッサ１１から吐出された冷媒は、マルチコントロール
バルブ３０→フロント側内部熱交換器１４と流れるよう
になっている。また、フロント側内部熱交換器１４から
流出した冷媒は、バイパス弁４０→サブ熱交換器１７→
アキュムレータ１６と流れてコンプレッサ１１に戻され
る。In the heating operation, the compressor 11
Is discharged from the main refrigerant cycle C1 by bypassing the external condenser 12. That is, the refrigerant discharged from the compressor 11 flows from the multi-control valve 30 to the front-side internal heat exchanger 14. The refrigerant flowing out of the front side internal heat exchanger 14 is supplied to the bypass valve 40 → the sub heat exchanger 17 →
It flows with the accumulator 16 and is returned to the compressor 11.
【００２７】リヤユニット５０のリヤ側内部熱交換器５
４には、冷媒は、メイン冷媒サイクルＣ１のマルチコン
トロールバルブ３０からフロント側内部熱交換器１４に
至る配管から分岐した配管を通り、当該分岐配管の途上
に設けたリヤ側電磁弁５７を経て流入するようになって
いる。また、リヤ側内部熱交換器５４から流出した冷媒
は、メイン冷媒サイクルＣ１のフロント側内部熱交換器
１４からバイパス弁４０に至る配管の途上に合流され
る。これによりサブ冷媒サイクルＣ２を構成している。
なお、リヤユニット５０を作動させないときには、リヤ
側電磁弁５７は閉じられる。The rear internal heat exchanger 5 of the rear unit 50
4, the refrigerant flows through a pipe branched from a pipe from the multi-control valve 30 of the main refrigerant cycle C1 to the front internal heat exchanger 14, and flows in through a rear solenoid valve 57 provided on the way of the branch pipe. It is supposed to. Further, the refrigerant flowing out of the rear internal heat exchanger 54 is joined on the way from the front internal heat exchanger 14 to the bypass valve 40 in the main refrigerant cycle C1. This constitutes the sub-refrigerant cycle C2.
When the rear unit 50 is not operated, the rear solenoid valve 57 is closed.
【００２８】本実施形態の自動車用空気調和装置１０に
あっては、特に、外部コンデンサ１２と、メイン冷媒サ
イクルＣ１とサブ冷媒サイクルＣ２との分岐点６１との
間に、１つの膨脹弁１８（図２参照）が設けられてい
る。膨脹弁１８は、ここでは、マルチコントロールバル
ブ３０の中に組み込まれている。In the vehicle air conditioner 10 of the present embodiment, in particular, one expansion valve 18 (between the external condenser 12 and the branch point 61 between the main refrigerant cycle C1 and the sub refrigerant cycle C2). 2 (see FIG. 2). The expansion valve 18 is here incorporated in a multi-control valve 30.
【００２９】図２は、マルチコントロールバルブの内部
構成を示す図である。マルチコントロールバルブ３０に
は、冷媒が流出入する第１入口３２、第１出口３３、第
２入口３４、第２出口３５が設けられている。コンプレ
ッサ１１の出口からの配管は、第１入口３２に接続され
る。また、第１出口３３からの配管は、外部コンデンサ
１２の入口に接続され、外部コンデンサ１２の出口から
の配管は、第２入口３４に接続される。さらに、第２出
口３５からの配管は、フロント側内部熱交換器１４に接
続される。FIG. 2 is a diagram showing the internal configuration of the multi-control valve. The multi control valve 30 is provided with a first inlet 32, a first outlet 33, a second inlet 34, and a second outlet 35 through which the refrigerant flows in and out. The pipe from the outlet of the compressor 11 is connected to the first inlet 32. The pipe from the first outlet 33 is connected to the inlet of the external condenser 12, and the pipe from the outlet of the external condenser 12 is connected to the second inlet 34. Further, the pipe from the second outlet 35 is connected to the front-side internal heat exchanger 14.
【００３０】第１入口３２は、マルチコントロールバル
ブ３０内で、第１電磁弁３６を介して、第１出口３３と
連通している。また、第２入口３４は、マルチコントロ
ールバルブ３０内で、冷媒の流れ方向に順に、膨脹弁１
８、逆止弁３８を介して、第２出口３５と連通してい
る。そして、第１入口３２から、第１電磁弁３６、第１
出口３３、外部コンデンサ１２、第２入口３４、膨脹弁
１８、逆止弁３８、および第２出口３５を通過して冷媒
を流す外部熱交換器ラインＡ１が形成される。さらに、
第１入口３２は、マルチコントロールバルブ３０内で、
冷媒の流れ方向に順に、第２電磁弁３７、プレッシャレ
ギュレータ３９を介して、第２出口３５とも連通してい
る。これにより第１入口３２から、コンプレッサ１１お
よび膨脹弁１８を経ないで冷媒を流す第１バイパスライ
ンＢ１が形成される。したがって、第１および第２電磁
弁３６，３７は、外部熱交換器ラインＡ１と第１バイパ
スラインＢ１との流路の切り替えを行う第１流路切替弁
の構成をなしている。但し、第１および第２電磁弁３
６，３７は、１つの入口と２つの出口を備えた三方弁に
置き換えることも可能である。The first inlet 32 communicates with the first outlet 33 through the first solenoid valve 36 in the multi-control valve 30. The second inlet 34 is connected to the expansion valve 1 in the multi-control valve 30 in the order of the flow of the refrigerant.
8. It communicates with the second outlet 35 via the check valve 38. From the first inlet 32, the first solenoid valve 36, the first
An outlet 33, an external condenser 12, a second inlet 34, an expansion valve 18, a check valve 38, and an external heat exchanger line A1 for passing a refrigerant through the second outlet 35 are formed. further,
The first inlet 32 is provided inside the multi-control valve 30.
In order in the flow direction of the refrigerant, the refrigerant is also communicated with the second outlet 35 via the second solenoid valve 37 and the pressure regulator 39. Accordingly, a first bypass line B1 through which the refrigerant flows from the first inlet 32 without passing through the compressor 11 and the expansion valve 18 is formed. Therefore, the first and second solenoid valves 36 and 37 form a first flow path switching valve that switches the flow path between the external heat exchanger line A1 and the first bypass line B1. However, the first and second solenoid valves 3
6, 37 can also be replaced by a three-way valve with one inlet and two outlets.
【００３１】上記した各電磁弁５７，３６，３７は、図
示しない弁を電磁力により開閉して流路を開放状態と閉
鎖状態に切替え得る。プレッシャレギュレータ３９とし
ては一般的なものが使用されており、暖房時に放熱器と
して機能する内部熱交換器１４，５４の圧力を調整し、
熱交換された空気が所定の吹出温度を確保し得るように
なっている。Each of the above-mentioned solenoid valves 57, 36 and 37 can open and close a flow path by opening and closing a valve (not shown) by electromagnetic force. As the pressure regulator 39, a general one is used, and the pressure of the internal heat exchangers 14, 54 which functions as a radiator during heating is adjusted.
The heat-exchanged air can ensure a predetermined blowing temperature.
【００３２】図３は、膨脹弁の拡大断面図である。膨脹
弁１８は、第２入口３４から送られる高圧の液体冷媒を
低圧の気化し易い冷媒にすると共に、弁体７１の位置に
基づいて冷媒の流量を調整する。本実施形態の膨脹弁１
８は、外部コンデンサ１２の出口における冷媒の温度及
び圧力を検知して冷媒流量を調節する、いわゆるサブク
ール膨脹弁を使用している。すなわち、膨脹弁１８の感
温部７２がマルチコントロールバルブ３０の第２入口３
４に連通する通路内の冷媒に浸されており、また、均圧
穴７３を通して外部コンデンサ１２の出口圧力がダイア
フラム７４に加わるようになっている。したがって、外
部コンデンサ１２の出口で、適度な過冷却をもたせるよ
うに設定することができ、エンタルピ差が大きくなっ
て、冷房能力の向上が図られる。FIG. 3 is an enlarged sectional view of the expansion valve. The expansion valve 18 converts the high-pressure liquid refrigerant sent from the second inlet 34 into a low-pressure vaporizable refrigerant, and adjusts the flow rate of the refrigerant based on the position of the valve body 71. Expansion valve 1 of the present embodiment
Reference numeral 8 uses a so-called subcool expansion valve that detects the temperature and pressure of the refrigerant at the outlet of the external condenser 12 to adjust the flow rate of the refrigerant. That is, the temperature sensing part 72 of the expansion valve 18 is connected to the second inlet 3 of the multi-control valve 30.
4 is immersed in a refrigerant in a passage communicating with 4, and the outlet pressure of the external condenser 12 is applied to the diaphragm 74 through the equalizing hole 73. Therefore, it is possible to set a proper supercooling at the outlet of the external condenser 12, so that the enthalpy difference is increased and the cooling capacity is improved.
【００３３】図４は、バイパス弁の内部構成を示す図で
ある。バイパス弁４０には、冷媒が流出入する第１入口
４２、第１出口４３、第２出口４４が設けられている。
メイン冷媒サイクルＣ１とサブ冷媒サイクルＣ２との合
流点６２からの配管は、第１入口４２に接続される。ま
た、第１出口４３からの配管は、アキュムレータ１６に
接続され、第２出口４４からの配管は、サブ熱交換器１
７に接続される。FIG. 4 is a diagram showing the internal configuration of the bypass valve. The bypass valve 40 is provided with a first inlet 42, a first outlet 43, and a second outlet 44 through which the refrigerant flows in and out.
A pipe from a junction 62 between the main refrigerant cycle C1 and the sub refrigerant cycle C2 is connected to the first inlet 42. The pipe from the first outlet 43 is connected to the accumulator 16 and the pipe from the second outlet 44 is connected to the sub heat exchanger 1.
7 is connected.
【００３４】第１入口４２は、バイパス弁４０内で、第
３電磁弁４５を介して、第１出口４３と連通している。
また、第１入口４２は、バイパス弁４０内で、オリフィ
ス４６を介して、第２出口４４とも連通している。これ
により、第１入口４２から、オリフィス４６およびサブ
熱交換器１７を通過して冷媒を流すサブ熱交換器ライン
Ａ２と、これらを経ないで第３電磁弁４５を通過して冷
媒を流す第２バイパスラインＢ２とが形成される。した
がって、第３電磁弁４５は、サブ熱交換器ラインＡ２と
第２バイパスラインＢ２との流路の切り替えを行う第２
流路切替弁の構成をなしている。なお、第３電磁弁４５
としては、上記第１および第２電磁弁３６，３７と同様
な電磁弁が使用される。The first inlet 42 communicates with the first outlet 43 in the bypass valve 40 via the third solenoid valve 45.
The first inlet 42 also communicates with the second outlet 44 via an orifice 46 in the bypass valve 40. Thus, the first inlet 42 passes through the orifice 46 and the sub heat exchanger 17 to flow the refrigerant through the sub heat exchanger line A2, and passes through the third solenoid valve 45 without passing through the sub heat exchanger line A2. 2 bypass line B2 is formed. Therefore, the third solenoid valve 45 switches the flow path between the sub heat exchanger line A2 and the second bypass line B2.
It has a configuration of a flow path switching valve. The third solenoid valve 45
A solenoid valve similar to the first and second solenoid valves 36 and 37 is used.
【００３５】サブ熱交換器１７は、エバポレータとして
機能するものであって、コンプレッサ１１の上流側で、
フロントユニット２０及びリヤユニット５０の風路２２
ｆ、５２ｆ外に配置されている。また、サブ熱交換器１
７は、サブ熱交換器１７の内部を流通する冷媒と熱交換
を行なって当該冷媒を加熱するためのエンジン冷却水が
導入されるように構成されている。このようにすれば、
低温のエンジン冷却水であっても、当該サブ熱交換器１
７において、内部を流通する極めて低温の冷媒と熱交換
させることにより、エンジン冷却水が保有する熱を有効
に冷媒に取り込むことができる。なお、サブ熱交換器１
７の内部を流通する冷媒を加熱する手段は、上記構成に
限られず、例えば、バッテリからの電力供給により発熱
するシーズヒータなどの発熱体と、シーズヒータから発
生する熱をサブ熱交換器１７へ伝達するクーラントなど
の熱伝達媒体とから構成してもよい。The sub heat exchanger 17 functions as an evaporator.
Wind path 22 of front unit 20 and rear unit 50
f, 52f. In addition, the sub heat exchanger 1
Numeral 7 is configured to exchange heat with the refrigerant flowing inside the sub heat exchanger 17 and to introduce engine cooling water for heating the refrigerant. If you do this,
Even with low-temperature engine cooling water, the sub heat exchanger 1
In 7, the heat exchange with the extremely low-temperature refrigerant flowing through the inside allows the heat of the engine cooling water to be effectively taken into the refrigerant. In addition, the sub heat exchanger 1
Means for heating the refrigerant flowing through the inside of the heater 7 is not limited to the above-described configuration. For example, a heating element such as a sheath heater that generates heat by supplying power from a battery and heat generated from the sheath heater to the sub heat exchanger 17 are provided. It may be constituted by a heat transfer medium such as a coolant to be transferred.
【００３６】本実施形態のマルチコントロールバルブ３
０は、第１および第２電磁弁３６，３７、膨脹弁１８、
逆止弁３８、プレッシャレギュレータ３９をケース３１
内に収納し、このケース３１に流出入口と通路とが設け
られて一体的に形成されている。また、バイパス弁４０
も、第３電磁弁４５およびオリフィス４６をケース４１
内に収納し、このケース４１に流出入口と通路とが設け
られて一体的に形成されている。このような機能集合的
なマルチコントロールバルブ３０やバイパス弁４０を用
いることにより、電磁弁や膨脹弁等を個々に配管に接続
する場合に比較すると、配管の接続作業が容易となる。
また、振動対策として車両ボディに弁などを固定する作
業も容易になるという利点がある。The multi-control valve 3 of the present embodiment
0 is the first and second solenoid valves 36 and 37, the expansion valve 18,
Check valve 38 and pressure regulator 39 in case 31
The case 31 is provided integrally with an outflow inlet and a passage. Also, the bypass valve 40
Also, the third solenoid valve 45 and the orifice 46
The case 41 is provided integrally with an outflow port and a passage. By using the multi-control valve 30 or the bypass valve 40 having such a function as a set, the connection work of the pipes becomes easier as compared with the case where the solenoid valve, the expansion valve and the like are individually connected to the pipes.
Further, there is an advantage that the work of fixing a valve or the like to the vehicle body as a measure against vibration becomes easy.
【００３７】次に、このように構成された自動車用空気
調和装置１０の作用を説明する。Next, the operation of the air conditioner 10 for a vehicle configured as described above will be described.
【００３８】冷房運転を行なう場合には、第１電磁弁３
６は開、第２電磁弁３７は閉、第３電磁弁４５は開、に
なるように設定される。したがって、コンプレッサ１１
から吐出された冷媒は、外部熱交換器ラインＡ１を流れ
る。すなわち、冷媒は、マルチコントロールバルブ３０
の第１電磁弁３６を通過して、外部コンデンサ１２に入
る。また、内部熱交換器１４，５４から送られる冷媒
は、第２バイパスラインＢ２を流れ、直接、アキュムレ
ータ１７に入ることになる。When performing the cooling operation, the first solenoid valve 3
6 is open, the second solenoid valve 37 is closed, and the third solenoid valve 45 is open. Therefore, the compressor 11
Flows from the external heat exchanger line A1. That is, the refrigerant is supplied to the multi-control valve 30.
, And enters the external capacitor 12. Further, the refrigerant sent from the internal heat exchangers 14 and 54 flows through the second bypass line B2, and directly enters the accumulator 17.
【００３９】この状態でコンプレッサ１１を作動する
と、吐出された冷媒は、外部コンデンサ１２に入り、冷
却され凝縮する。比較的低温となった高圧冷媒は、マル
チコントロールバルブ３０の膨脹弁１８により断熱膨張
され、より低温な低圧冷媒になって、メイン冷媒サイク
ルＣ１においてフロント側内部熱交換器１４に流入す
る。同様に、より低温な低圧冷媒の一部は、サブ冷媒サ
イクルＣ２においてリヤ側内部熱交換器５４に流入す
る。When the compressor 11 is operated in this state, the discharged refrigerant enters the external condenser 12 and is cooled and condensed. The relatively low-temperature high-pressure refrigerant is adiabatically expanded by the expansion valve 18 of the multi-control valve 30, becomes a lower-temperature low-pressure refrigerant, and flows into the front-side internal heat exchanger 14 in the main refrigerant cycle C1. Similarly, a part of the lower-temperature low-pressure refrigerant flows into the rear-side internal heat exchanger 54 in the sub-refrigerant cycle C2.
【００４０】したがって、インテークユニットから送ら
れてきた空気は、フロント側内部熱交換器１４で除湿さ
れると共に冷却されてフロントに供給され、車室内の空
気は、リヤ側内部熱交換器５４で除湿されると共に冷却
されて車室内に循環される。これにより車室内の冷房が
行なわれる。Therefore, the air sent from the intake unit is dehumidified and cooled by the front internal heat exchanger 14 and supplied to the front, and the air in the vehicle interior is dehumidified by the rear internal heat exchanger 54. The air is cooled and circulated in the vehicle interior. Thereby, cooling of the vehicle interior is performed.
【００４１】フロント吹出空気の温調は、公知のエアミ
ックス方式でなされ、ヒータコア２５前面のミックスド
ア２４の開度を調節し、ヒータコア２５側と迂回路２９
側とに冷風を分岐し、これらを再度ミックスすることに
より所定温度にした後に、あるいは冷風を迂回路２９を
通してそのまま、車室内に吹き出す。The temperature of the air blown out from the front is controlled by a known air mixing method, and the opening degree of the mixing door 24 on the front of the heater core 25 is adjusted.
After the cold air is branched to the side and is mixed again, the temperature is set to a predetermined temperature, or the cold air is blown into the vehicle interior as it is through the bypass 29.
【００４２】冷媒は各内部熱交換器１４、５４で空気と
熱交換して蒸発しガス状となるが、残存する液冷媒は、
アキュムレータ１６に溜められて気冷媒と分離され、気
冷媒が送出される。したがって、本実施形態の膨脹弁１
８は、内部熱交換器１４，５４出口の冷媒の温度および
圧力を検出した制御を行わないものの、コンプレッサ１
１に液冷媒が帰還する虞はなく、コンプレッサ１１が液
圧縮することによる弁などの破損を防止できる。The refrigerant exchanges heat with air in each of the internal heat exchangers 14 and 54 and evaporates to a gaseous state.
The gas refrigerant is stored in the accumulator 16 and separated from the gas refrigerant, and the gas refrigerant is sent out. Therefore, the expansion valve 1 of the present embodiment
8 does not perform control for detecting the temperature and pressure of the refrigerant at the outlets of the internal heat exchangers 14 and 54,
There is no danger of the liquid refrigerant returning to 1, and damage to valves and the like due to liquid compression by the compressor 11 can be prevented.
【００４３】一方、暖房運転を行う場合には、第１電磁
弁３６は閉、第２電磁弁３７は開、第３電磁弁４５は
閉、になるように設定される。したがって、コンプレッ
サ１１から吐出された冷媒は、第１バイパスラインＢ１
を流れる。すなわち、冷媒は、マルチコントロールバル
ブ３０の第２電磁弁３７を通過して、コンプレッサ１１
および膨脹弁１８を経ないで流れる。また、内部熱交換
器１４，５４から送られる冷媒は、サブ熱交換器ライン
Ａ２を流れ、オリフィス４６を経てサブ熱交換器１７に
入る。On the other hand, when the heating operation is performed, the first solenoid valve 36 is closed, the second solenoid valve 37 is opened, and the third solenoid valve 45 is closed. Therefore, the refrigerant discharged from the compressor 11 is supplied to the first bypass line B1.
Flows through. That is, the refrigerant passes through the second solenoid valve 37 of the multi-control valve 30 and passes through the compressor 11
And flow without passing through the expansion valve 18. The refrigerant sent from the internal heat exchangers 14 and 54 flows through the sub heat exchanger line A2, and enters the sub heat exchanger 17 via the orifice 46.
【００４４】この状態でコンプレッサ１１を作動する
と、コンプレッサ１１から吐出される高温の冷媒は、第
１バイパスラインＢ１を通り、メインの冷媒サイクルＣ
１において、第２電磁弁３７、プレッシャレギュレータ
３９を通ってフロント側内部熱交換器１４に流入する。
同様に、高温の冷媒の一部は、サブの冷媒サイクルＣ２
において、リヤ側内部熱交換器５４に流入する。When the compressor 11 is operated in this state, the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 11 passes through the first bypass line B1 and passes through the main refrigerant cycle C.
At 1, the gas flows into the front-side internal heat exchanger 14 through the second solenoid valve 37 and the pressure regulator 39.
Similarly, a portion of the hot refrigerant is sub-cycle C2
, Flows into the rear side internal heat exchanger 54.
【００４５】したがって、フロントおよびリヤの内部熱
交換器１４，５４のそれぞれには、容量の大きな外部コ
ンデンサ１２をバイパスした高温高圧状態の冷媒が流入
されるので、冷媒は各内部熱交換器１４，５４で凝縮さ
れ、ここを通る空気が加熱される。そして、フロント側
内部熱交換器１４において加熱された空気は、風路２２
ｆ内を流下し、エンジン冷却水が流通するヒータコア２
５を通過するときに、さらに加熱される。これにより、
エンジン冷却水が比較的低温で暖房用の熱源としては十
分でない場合でも、それに加えて、比較的短時間の内に
高温高圧状態になる冷媒をフロントおよびリヤの内部熱
交換器１４、５４に流すことにより空気を加熱するの
で、高い暖房性能を発揮する。また、冷媒はコンプレッ
サ１１により圧縮されることですぐに高温となるため、
エンジン始動直後のエンジン冷却水の温度が十分暖かく
なっていない場合でも、暖房性能をすぐに発揮する。Therefore, the refrigerant in the high-temperature and high-pressure state bypassing the large-capacity external condenser 12 flows into each of the front and rear internal heat exchangers 14 and 54, and the refrigerant flows into the internal heat exchangers 14 and 54, respectively. Air is condensed at 54 and the air passing therethrough is heated. The air heated in the front-side internal heat exchanger 14 is supplied to the air passage 22.
heater core 2 which flows down inside the engine f and through which engine cooling water flows
As it passes through 5, it is further heated. This allows
Even when the engine cooling water is relatively low in temperature and is not sufficient as a heat source for heating, in addition, the refrigerant which becomes high-temperature and high-pressure in a relatively short time flows through the front and rear internal heat exchangers 14 and 54. By heating the air, high heating performance is exhibited. In addition, since the refrigerant immediately becomes high temperature by being compressed by the compressor 11,
Even if the temperature of the engine coolant immediately after the start of the engine is not sufficiently warm, the heating performance is immediately exhibited.
【００４６】フロント側内部熱交換器１４から流出した
冷媒およびリヤ側内部熱交換器５４から流出した冷媒
は、合流した後、オリフィス４６により絞られて流量が
制限され、ここで断熱膨張されて低温低圧の冷媒にな
る。この冷媒は、さらに流下し、サブ熱交換器１７を流
通する間に、エンジン冷却水から熱を汲み上げる。The refrigerant flowing out of the front-side internal heat exchanger 14 and the refrigerant flowing out of the rear-side internal heat exchanger 54 are merged and then constricted by an orifice 46 to restrict the flow rate. It becomes a low-pressure refrigerant. This refrigerant further flows down and draws heat from the engine cooling water while flowing through the sub heat exchanger 17.
【００４７】このように、サブ熱交換器１７においてエ
ンジン冷却水が保有する熱を有効に冷媒に取り込むこと
ができるので、この冷媒をコンプレッサ１１に戻し、再
度圧縮すれば、当該コンプレッサ１１から吐出された冷
媒は、より高温の冷媒となり、再度、フロントおよびリ
ヤの内部熱交換器１４、５４において空気を加熱すると
き、相当高温の空気にすることができ、より高い暖房性
能を発揮することができる。As described above, the heat of the engine cooling water can be effectively taken into the refrigerant in the sub heat exchanger 17, and if this refrigerant is returned to the compressor 11 and compressed again, the refrigerant discharged from the compressor 11 is discharged. The heated refrigerant becomes a higher-temperature refrigerant, and when the air is heated again in the front and rear internal heat exchangers 14, 54, the air can be turned into a considerably high temperature air, and higher heating performance can be exhibited. .
【００４８】また、サブ熱交換器１７を流れる冷媒はこ
こで加温されて蒸発しガス状となるが、残存する液冷媒
は、アキュムレータ１６に溜められて気冷媒と分離さ
れ、気冷媒が送出される。これにより、コンプレッサに
は、ガス冷媒が吸入され、液圧縮を防止することができ
る。The refrigerant flowing through the sub heat exchanger 17 is heated and evaporated to become gaseous, but the remaining liquid refrigerant is stored in the accumulator 16 and separated from the gas refrigerant, and the gas refrigerant is sent out. Is done. Thereby, the gas refrigerant is sucked into the compressor, and the liquid compression can be prevented.
【００４９】上述のように本実施形態によれば、膨脹弁
１８を、外部コンデンサ１２と、メイン冷媒サイクルＣ
１とサブ冷媒サイクルＣ２との分岐点との間に、１つだ
け設けるようにしたので、冷媒サイクルを構成する部品
の中でも比較的高価な膨脹弁を、メイン冷媒サイクルＣ
１とサブ冷媒サイクルＣ２とで共用することができ、製
造コストの低減を図ることができる。しかも、結果とし
て、従来サブ冷媒サイクルＣ２側に設置されていた膨脹
弁を廃止することができるので、占有スペースが削減さ
れ、各部品のレイアウト性が向上する。As described above, according to the present embodiment, the expansion valve 18 is connected to the external condenser 12 and the main refrigerant cycle C.
1 and the branch point of the sub-refrigerant cycle C2, only one is provided, so that a relatively expensive expansion valve among the components constituting the refrigerant cycle is replaced with a main refrigerant cycle C2.
1 and the sub-refrigerant cycle C2, which can reduce the manufacturing cost. In addition, as a result, the expansion valve conventionally provided on the side of the sub-refrigerant cycle C2 can be eliminated, so that the occupied space is reduced and the layout of each component is improved.
【００５０】また、マルチコントロールバルブ３０、バ
イパス弁４０、およびサブ熱交換器１７を設けるように
したので、暖房時にフロントおよびリヤの内部熱交換器
１４、５４を放熱器として使用することが可能となる。
したがって、エンジン冷却水温が低い車両でも暖房性能
を十分に確保することができる。これにより、リアユニ
ット５０のケーシング５２内に従来配置されていたヒー
タコアを廃止することが可能となり、低コスト化および
レイアウト性の向上が促進される。Since the multi-control valve 30, the bypass valve 40, and the sub heat exchanger 17 are provided, the front and rear internal heat exchangers 14, 54 can be used as a radiator during heating. Become.
Therefore, sufficient heating performance can be ensured even in a vehicle having a low engine coolant temperature. This makes it possible to abolish the heater core conventionally disposed in the casing 52 of the rear unit 50, and promotes cost reduction and layout improvement.
【００５１】図５は、本発明の他の実施形態に係る自動
車用空気調和装置を示す概略構成図である。なお、図１
に示した部材と共通する部材には同一の符号を付し、そ
の説明を省略する。FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing an automotive air conditioner according to another embodiment of the present invention. FIG.
The same reference numerals are given to members common to the members shown in FIG.
【００５２】この自動車用空気調和装置１０ａは、フロ
ントユニット２０ａのフロント内部熱交換器１４ａと、
リアユニット５０ａのリア内部熱交換器５４ａとがエバ
ポレータとして冷房専用に使用される点で、上記した実
施形態と相違している。一方、暖房は、エンジン冷却水
が循環する図示しないヒータコアで空気を加熱すること
により行われる。The vehicle air conditioner 10a includes a front internal heat exchanger 14a of a front unit 20a,
This embodiment differs from the above-described embodiment in that the rear internal heat exchanger 54a of the rear unit 50a is used exclusively for cooling as an evaporator. On the other hand, heating is performed by heating air with a heater core (not shown) through which engine cooling water circulates.
【００５３】このような内部熱交換器がエバポレータと
してのみ使用される自動車用空気調和装置でも、膨脹弁
１８を、外部コンデンサ１２と、メイン冷媒サイクルＣ
１とサブ冷媒サイクルＣ２との分岐点６１との間に、１
つだけ設けるように構成することにより、製造コストの
低減および各部品のレイアウト性の向上を図ることが可
能となる。In an automotive air conditioner in which such an internal heat exchanger is used only as an evaporator, the expansion valve 18 is connected to the external condenser 12 and the main refrigerant cycle C.
1 and a branch point 61 between the sub-refrigerant cycle C2 and 1
With the configuration in which only one is provided, it is possible to reduce the manufacturing cost and improve the layout of each component.
【００５４】なお、以上説明した実施形態は、本発明を
限定するために記載されたものではなく、本発明の技術
的思想内において当業者により種々変更が可能である。The embodiments described above are not described to limit the present invention, and various modifications can be made by those skilled in the art within the technical idea of the present invention.
【００５５】例えば、上記実施形態では、フロント側内
部熱交換器１４を備えたフロントユニット２０と、リヤ
側内部熱交換器５４を備えたリアユニット５０とを有す
るデュアルエアコンについて説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、１つのコンプレッサに対し
て、例えば３個等の複数の内部熱交換器を備えた自動車
用空気調和装置にも適用することが可能である。For example, in the above embodiment, the dual air conditioner having the front unit 20 having the front internal heat exchanger 14 and the rear unit 50 having the rear internal heat exchanger 54 has been described. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to an air conditioner for automobiles provided with a plurality of internal heat exchangers such as three for one compressor.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、膨脹弁を、外部熱交換器と、メイン冷媒
サイクルとサブ冷媒サイクルとの分岐点との間に、１つ
だけ設けるようにしたので、冷媒サイクルを構成する部
品の中でも比較的高価な膨脹弁を、メイン冷媒サイクル
とサブ冷媒サイクルとで共用することができ、製造コス
トの低減を図ることができる。しかも、結果として、従
来サブ冷媒サイクル側に設置されていた膨脹弁を廃止す
ることができるので、占有スペースが削減され、各部品
のレイアウト性が向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention, one expansion valve is provided between the external heat exchanger and the branch point between the main refrigerant cycle and the sub refrigerant cycle. Since only the main refrigerant cycle is provided, the relatively expensive expansion valve among the components constituting the refrigerant cycle can be shared by the main refrigerant cycle and the sub-refrigerant cycle, and the production cost can be reduced. In addition, as a result, the expansion valve conventionally provided on the sub-refrigerant cycle side can be eliminated, so that the occupied space is reduced and the layout of each part is improved.
【００５７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、外部熱交換器の出口で、適
度な過冷却をもたせるように設定することができ、冷房
能力の向上を図ることができる。According to the invention described in claim 2, according to claim 1
In addition to the effects of the invention described in (1), it is possible to set an appropriate degree of supercooling at the outlet of the external heat exchanger, thereby improving the cooling capacity.
【００５８】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、コンプレッサに液冷媒が帰
還する虞が無くなり、コンプレッサが液圧縮することに
よる弁などの破損を防止することができる。According to the invention described in claim 3, according to claim 1
In addition to the effects of the invention described in (1), there is no possibility that the liquid refrigerant returns to the compressor, and damage to valves and the like due to liquid compression of the compressor can be prevented.
【００５９】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の効果に加え、暖房時に第１および第２内
部熱交換器を放熱器として使用することが可能となる。
したがって、エンジン冷却水温が低い車両でも暖房性能
を十分に確保することができる。これにより、例えばデ
ュアルエアコンのリア側に従来配置されていたヒータコ
アを廃止することが可能となり、低コスト化およびレイ
アウト性の向上が促進される。エンジン始動直後のエン
ジン冷却水の温度が十分暖かくなっていない場合でも、
暖房性能をすぐに発揮する。According to the invention set forth in claim 4, according to claim 3,
In addition to the effects of the invention described in (1), the first and second internal heat exchangers can be used as radiators during heating.
Therefore, sufficient heating performance can be ensured even in a vehicle having a low engine coolant temperature. As a result, for example, the heater core conventionally arranged on the rear side of the dual air conditioner can be eliminated, and cost reduction and layout improvement are promoted. Even if the temperature of the engine coolant just after the engine has started is not sufficiently warm,
Immediately demonstrate heating performance.
【図１】 本発明の一実施形態に係る自動車用空気調和
装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an automotive air conditioner according to an embodiment of the present invention.
【図２】 マルチコントロールバルブの内部構成を示す
図である。FIG. 2 is a diagram showing an internal configuration of a multi-control valve.
【図３】 膨脹弁の拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of an expansion valve.
【図４】 バイパス弁の内部構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an internal configuration of a bypass valve.
【図５】 本発明の他の実施形態に係る自動車用空気調
和装置を示す概略構成図である。FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing an automotive air conditioner according to another embodiment of the present invention.
【図６】 従来の一般的なデュアル型の自動車用空気調
和装置を示す概略構成図である。FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a conventional general dual-type automotive air conditioner.
１０，１０ａ…自動車用空気調和装置、 １１…コンプレッサ、 １２…外部コンデンサ（外部熱交換器）、 １４，１４ａ…フロント側内部熱交換器（第１内部熱交
換器）、 １６…アキュムレータ、 １７…サブ熱交換器、 ２０，２０ａ…フロントユニット（第１ユニット）、 ２５…ヒータコア、 ３６…第１電磁弁（第１流路切替弁）、 ３７…第２電磁弁（第１流路切替弁）、 ４５…第３電磁弁（第２流路切替弁）、 ５０，５０ａ…リヤユニット（第２ユニット）、 ５４，５４ａ…リヤ側内部熱交換器（第２内部熱交換
器）、 ４６…オリフィス、 ６１…分岐点、 ６２…合流点、 Ａ１…外部熱交換器ライン、 Ａ２…サブ熱交換器ライン、 Ｂ１…第１バイパスライン、 Ｂ２…第２バイパスライン、 Ｃ１…メイン冷媒サイクル、 Ｃ２…サブ冷媒サイクル。10, 10a: automotive air conditioner, 11: compressor, 12: external condenser (external heat exchanger), 14, 14a: front side internal heat exchanger (first internal heat exchanger), 16: accumulator, 17 ... Sub heat exchanger, 20, 20a: front unit (first unit), 25: heater core, 36: first solenoid valve (first passage switching valve), 37: second solenoid valve (first passage switching valve) 45, a third solenoid valve (second flow path switching valve), 50, 50a, a rear unit (second unit), 54, 54a, a rear side internal heat exchanger (second internal heat exchanger), 46, an orifice , 61: branch point, 62: junction, A1: external heat exchanger line, A2: sub heat exchanger line, B1: first bypass line, B2: second bypass line, C1: main refrigerant cycle, C2: sub Medium cycle.
Claims (4)
が、外部熱交換器(12)、第１内部熱交換器(14)を経て、
前記コンプレッサ(11)に帰還するメイン冷媒サイクル(C
1)、を備えた第１ユニット(20)と、 前記コンプレッサ(11)から吐出された冷媒が、前記メイ
ン冷媒サイクル(C1)の前記第１内部熱交換器(14)の直上
流側から分岐し、第２内部熱交換器(54)を経て、前記第
１内部熱交換器(14)の直下流側に合流して、前記コンプ
レッサ(11)に帰還するサブ冷媒サイクル(C2)、を備えた
少なくとも１つの第２ユニット(50)と、を有する自動車
用空気調和装置であって、 前記外部熱交換器(12)と、前記メイン冷媒サイクル(C1)
と前記サブ冷媒サイクル(C2)との分岐点(61)との間に、
１つの膨脹弁(18)を設けたことを特徴とする自動車用空
気調和装置。A refrigerant discharged from a compressor (11) passes through an external heat exchanger (12) and a first internal heat exchanger (14),
The main refrigerant cycle (C which returns to the compressor (11)
1), a first unit (20) comprising: and a refrigerant discharged from the compressor (11) branches off immediately upstream of the first internal heat exchanger (14) of the main refrigerant cycle (C1). A sub-refrigerant cycle (C2) that joins directly downstream of the first internal heat exchanger (14) via the second internal heat exchanger (54) and returns to the compressor (11). And an at least one second unit (50), wherein the external heat exchanger (12) and the main refrigerant cycle (C1)
And between the branch point (61) of the sub-refrigerant cycle (C2),
An air conditioner for automobiles, comprising one expansion valve (18).
2)の出口における冷媒の温度及び圧力を検知して冷媒流
量を調節することを特徴とする請求項１記載の自動車用
空気調和装置。The expansion valve (18) is connected to the external heat exchanger (1).
2. The air conditioner for an automobile according to claim 1, wherein the flow rate of the refrigerant is adjusted by detecting the temperature and pressure of the refrigerant at the outlet of the step (2).
冷媒サイクル(C2)との合流点(62)と、前記コンプレッサ
(11)との間に、液冷媒を溜めるアキュムレータ(16)を設
けたことを特徴とする請求項１記載の自動車用空気調和
装置。3. A junction (62) between the main refrigerant cycle (C1) and the sub-refrigerant cycle (C2);
The air conditioner according to claim 1, further comprising an accumulator (16) for storing the liquid refrigerant between the air conditioner and the accumulator (11).
器(12)との間から分岐し、前記外部熱交換器(12)と前記
分岐点(61)との間に合流する第１バイパスライン(B1)
と、 前記メイン冷媒サイクル(C1)と前記サブ冷媒サイクル(C
2)との合流点(62)の下流側から分岐し、冷媒に絞り作用
を施すオリフィス(46)、およびサブ熱交換器(17)を経
て、前記アキュムレータ(16)の上流側に合流するサブ熱
交換器ライン(A2)と、を設け、 前記外部熱交換器(12)と前記膨脹弁(18)とを通過して冷
媒を流す外部熱交換器ライン(A1)と、前記第１バイパス
ライン(B1)との流路の切り替えを行う第１流路切替弁(3
6,37) と、 前記サブ熱交換器ライン(A2)と、前記オリフィス(46)と
前記サブ熱交換器(17)とを経ないで冷媒を流す第２バイ
パスライン(B2)との流路の切り替えを行う第２流路切替
弁(45)と、を設置したことを特徴とする請求項３記載の
自動車用空気調和装置。4. A first bypass branched from between the compressor (11) and the external heat exchanger (12) and joined between the external heat exchanger (12) and the branch point (61). Line (B1)
The main refrigerant cycle (C1) and the sub refrigerant cycle (C
The sub-branch that branches off from the downstream side of the junction (62) with the 2), passes through the orifice (46) that throttles the refrigerant, and the sub-heat exchanger (17), and merges upstream of the accumulator (16). A heat exchanger line (A2), an external heat exchanger line (A1) through which the refrigerant flows through the external heat exchanger (12) and the expansion valve (18), and the first bypass line. (B1) to switch the first flow path switching valve (3
6, 37), a flow path of the sub heat exchanger line (A2), and a second bypass line (B2) through which the refrigerant flows without passing through the orifice (46) and the sub heat exchanger (17). The air conditioner for a vehicle according to claim 3, further comprising a second flow path switching valve (45) for switching the air conditioner.
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|---|---|---|---|
| JP2000014604A JP2001206053A (en) | 2000-01-24 | 2000-01-24 | Air conditioner for automobile |
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| JP2000014604A JP2001206053A (en) | 2000-01-24 | 2000-01-24 | Air conditioner for automobile |
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| JP2001206053A true JP2001206053A (en) | 2001-07-31 |
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| JP (1) | JP2001206053A (en) |
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2000
- 2000-01-24 JP JP2000014604A patent/JP2001206053A/en not_active Withdrawn
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