JP2001200739A - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの始動装置において、急ブレーキ操
作などで減速中にエンジンと変速機との直結解除遅れに
よってエンジンストールが発生したときには直ちにエン
ジンを再始動可能としてドライバビリティの向上を図
る。 【解決手段】 危険回避や凍結路などでブレーキペダル
３３の急激な踏み込みの急ブレーキ作動となる減速中
に、トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジ
ンストールが生じたら、ＥＣＵ２９は再始動条件の成立
（イグニッションキースイッチ２３のＯＮ信号、アイド
ルスイッチ３１のＯＮ信号、ブレーキスイッチ３４のＯ
Ｎ信号、燃料圧力が所定圧力以上であること等）を待っ
てスタータ１６を作動してエンジン１１を再始動させ
る。
作などで減速中にエンジンと変速機との直結解除遅れに
よってエンジンストールが発生したときには直ちにエン
ジンを再始動可能としてドライバビリティの向上を図
る。 【解決手段】 危険回避や凍結路などでブレーキペダル
３３の急激な踏み込みの急ブレーキ作動となる減速中
に、トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジ
ンストールが生じたら、ＥＣＵ２９は再始動条件の成立
（イグニッションキースイッチ２３のＯＮ信号、アイド
ルスイッチ３１のＯＮ信号、ブレーキスイッチ３４のＯ
Ｎ信号、燃料圧力が所定圧力以上であること等）を待っ
てスタータ１６を作動してエンジン１１を再始動させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、急ブレーキ操作な
どでエンジンストールが発生したときに、所定の条件が
成立するとエンジンを自動始動させるようにしたエンジ
ンの始動装置に関する。
どでエンジンストールが発生したときに、所定の条件が
成立するとエンジンを自動始動させるようにしたエンジ
ンの始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと自動変速機とがロックアップ
機構付のトルクコンバータにより接続可能な駆動系にお
いて、このトルクコンバータに付設されたロックアップ
クラッチによりエンジンと自動変速機とが直結状態で走
行しているとき、急ブレーキ操作を行った場合、車輪の
停止よりもエンジンと自動変速機との直結状態を解除す
るのに時間がかかり、エンジンがストールしてしまうこ
とがある。このような現象は、燃費向上のために減速時
の燃料カット領域を低車速域やエンジンの低回転域まで
拡大させると顕著に発生する。
機構付のトルクコンバータにより接続可能な駆動系にお
いて、このトルクコンバータに付設されたロックアップ
クラッチによりエンジンと自動変速機とが直結状態で走
行しているとき、急ブレーキ操作を行った場合、車輪の
停止よりもエンジンと自動変速機との直結状態を解除す
るのに時間がかかり、エンジンがストールしてしまうこ
とがある。このような現象は、燃費向上のために減速時
の燃料カット領域を低車速域やエンジンの低回転域まで
拡大させると顕著に発生する。
【０００３】図３に急ブレーキ操作時における車両の運
転状態を表すタイムチャートを示す。図３に示すよう
に、車両が所定車速で走行しているとき、制御装置はロ
ックアップ直結信号を出力してロックアップクラッチ付
トルクコンバータはエンジンと自動変速機とを直結状態
としており、エンジン回転数は所定回転数となってい
る。この状態から、時刻ｔ1 にて急ブレーキ操作を行う
と、車速及びエンジン回転数が下降する。そして、時刻
ｔ2 にて車速が所定速度、例えば、２０km/hになると、
ロックアップ解除信号が出力されてトルクコンバータに
付設されたロックアップクラッチはエンジンと自動変速
機との直結を徐々に解除していき、時刻ｔ3における車
速０では完全に直結解除されている。減速時に条件が成
立してエンジンが燃料カット状態であった場合には、直
結解除以前に燃料カットからの復帰状態（例えば、１１
００rpm で復帰）となり、直結解除後はアイドル状態
（例えば、８００rpm ）となる。ところが、低μ路での
急ブレーキなどで急速に車速が２０km/hから０km/h（タ
イヤロック状態）に低下した場合、直結解除が間に合わ
ず、直結解除が完了した時点でエンジンがアイドル回転
数（例えば、８００rpm ）以下となり、アイドル回転数
に復帰（同図二点鎖線）できずにストールしてしまう
（同図実線）ことがある。
転状態を表すタイムチャートを示す。図３に示すよう
に、車両が所定車速で走行しているとき、制御装置はロ
ックアップ直結信号を出力してロックアップクラッチ付
トルクコンバータはエンジンと自動変速機とを直結状態
としており、エンジン回転数は所定回転数となってい
る。この状態から、時刻ｔ1 にて急ブレーキ操作を行う
と、車速及びエンジン回転数が下降する。そして、時刻
ｔ2 にて車速が所定速度、例えば、２０km/hになると、
ロックアップ解除信号が出力されてトルクコンバータに
付設されたロックアップクラッチはエンジンと自動変速
機との直結を徐々に解除していき、時刻ｔ3における車
速０では完全に直結解除されている。減速時に条件が成
立してエンジンが燃料カット状態であった場合には、直
結解除以前に燃料カットからの復帰状態（例えば、１１
００rpm で復帰）となり、直結解除後はアイドル状態
（例えば、８００rpm ）となる。ところが、低μ路での
急ブレーキなどで急速に車速が２０km/hから０km/h（タ
イヤロック状態）に低下した場合、直結解除が間に合わ
ず、直結解除が完了した時点でエンジンがアイドル回転
数（例えば、８００rpm ）以下となり、アイドル回転数
に復帰（同図二点鎖線）できずにストールしてしまう
（同図実線）ことがある。
【０００４】従って、このように急ブレーキ操作を行っ
てエンジンがストールしてしまったとき、インストルメ
ントパネルの警告灯が全て点灯し、アクセルペダルを踏
み込んでも発進しないため、ドライバはシフトレバーを
ニュートラル位置またはパーキング位置に操作した後、
手動でキーを回してスタータによりエンジンを再始動さ
せている。
てエンジンがストールしてしまったとき、インストルメ
ントパネルの警告灯が全て点灯し、アクセルペダルを踏
み込んでも発進しないため、ドライバはシフトレバーを
ニュートラル位置またはパーキング位置に操作した後、
手動でキーを回してスタータによりエンジンを再始動さ
せている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、急ブレーキ
操作でエンジンストールが発生したとき、シフトレバー
をニュートラル位置またはパーキング位置に操作して手
動でキーを回してエンジンを再始動させるためには所定
時間を要してしまい、面倒である。また、エンジンがス
トールしてしまうと、ドライバはアクセルペダルを踏み
込んでも発進しないため、慌ててシフトレバーを走行位
置のままでキーを回してしまい、エンジン始動を行うこ
とができずに故障と勘違いしてしまったりする。
操作でエンジンストールが発生したとき、シフトレバー
をニュートラル位置またはパーキング位置に操作して手
動でキーを回してエンジンを再始動させるためには所定
時間を要してしまい、面倒である。また、エンジンがス
トールしてしまうと、ドライバはアクセルペダルを踏み
込んでも発進しないため、慌ててシフトレバーを走行位
置のままでキーを回してしまい、エンジン始動を行うこ
とができずに故障と勘違いしてしまったりする。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、急ブレーキ操作などで減速中にエンジンと変速
機との直結解除遅れによってエンジンストールが発生し
たときには直ちにエンジンを再始動可能としてドライバ
ビリティの向上を図ったエンジンの始動装置を提供する
ことを目的とする。
あって、急ブレーキ操作などで減速中にエンジンと変速
機との直結解除遅れによってエンジンストールが発生し
たときには直ちにエンジンを再始動可能としてドライバ
ビリティの向上を図ったエンジンの始動装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明のエンジンの始動装置では、車両の
減速中に、エンジンと変速機とを直結状態とする直結手
段の解除遅れによりエンジンストールが発生したとき
は、エンジン始動手段がスタータを作動してエンジンを
始動するようにしている。従って、急ブレーキ操作など
によりエンジンストールが発生したとき、直ちにエンジ
ンが再始動されることとなり、ドライバビリティが向上
する。
めの請求項１の発明のエンジンの始動装置では、車両の
減速中に、エンジンと変速機とを直結状態とする直結手
段の解除遅れによりエンジンストールが発生したとき
は、エンジン始動手段がスタータを作動してエンジンを
始動するようにしている。従って、急ブレーキ操作など
によりエンジンストールが発生したとき、直ちにエンジ
ンが再始動されることとなり、ドライバビリティが向上
する。
【０００８】また、請求項２の発明のエンジンの始動装
置では、エンジン始動手段は直結手段が解除された後に
作動するようにしている。従って、エンジンストールが
発生した後、エンジンと変速機との直結状態が完全に解
除されてから、つまり、エンジン側と変速機側との回転
軸が完全に停止されてから、スタータを作動してエンジ
ンが再始動することとなり、始動に伴うショックを車両
の走行状態あるいは停止状態に拘らず低減できる。
置では、エンジン始動手段は直結手段が解除された後に
作動するようにしている。従って、エンジンストールが
発生した後、エンジンと変速機との直結状態が完全に解
除されてから、つまり、エンジン側と変速機側との回転
軸が完全に停止されてから、スタータを作動してエンジ
ンが再始動することとなり、始動に伴うショックを車両
の走行状態あるいは停止状態に拘らず低減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００１０】図１に本発明の一実施形態に係るエンジン
の始動装置を表す概略構成、図２に本実施形態のエンジ
ンの始動装置の始動制御を表すフローチャートを示す。
の始動装置を表す概略構成、図２に本実施形態のエンジ
ンの始動装置の始動制御を表すフローチャートを示す。
【００１１】本実施形態のエンジンの始動装置におい
て、図１に示すように、エンジン１１は４気筒の筒内噴
射型の火花点火式エンジンであって、シリンダヘッドに
気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェクタ１３が取付
けられ、図示しない燃焼室内にこのインジェクタ１３か
ら燃料が直接噴射されるようになっている。このエンジ
ン１１にはロックアップ機構（直結手段）付のトルクコ
ンバータ１４を介して自動変速機１５が連結され、この
自動変速機１５の出力軸は図示しないフロントデフを介
して左右の駆動輪へ連結されている。
て、図１に示すように、エンジン１１は４気筒の筒内噴
射型の火花点火式エンジンであって、シリンダヘッドに
気筒ごとに点火プラグ１２及びインジェクタ１３が取付
けられ、図示しない燃焼室内にこのインジェクタ１３か
ら燃料が直接噴射されるようになっている。このエンジ
ン１１にはロックアップ機構（直結手段）付のトルクコ
ンバータ１４を介して自動変速機１５が連結され、この
自動変速機１５の出力軸は図示しないフロントデフを介
して左右の駆動輪へ連結されている。
【００１２】このエンジン１１には嵌脱式のスタータ１
６が装着され、スタータ１６の作動時にはスタータ１６
のピニオンギヤ１７がエンジン１１のフライホイールの
外周に設けられたリングギヤ１８に噛み合ってエンジン
１１をクランキングする一方、スタータ１６の非作動時
にはピニオンギヤ１７とリングギヤ１８との噛み合いが
解除されるようになっている。このスタータ１６におい
て、スタータモータ１９は常開のリレー接点２０を介し
てバッテリ２１に接続され、リレー接点２０と対応する
リレーコイル２２はイグニツションスイッチ２３のＳＴ
接点２４を介してバッテリ２１に接続されている。従っ
て、イグニツションスイッチ２３がＳＴ接点２４の位置
まで操作されると、リレーコイル２２の励磁によりリレ
ー接点２０が閉じられてスタータモータ１９が通電し、
スタータ１６によりエンジン１１がクランキングされ
る。また、スタータ１６のリレーコイル２２はスタータ
制御用のコントローラ２５のリレー接点２６及びイグニ
ツションスイッチ２３のＯＮ接点２７を介してバッテリ
２１に接続されており、リレー接点２６と対応するリレ
ーコイル２８はバッテリ２１に接続されている。従っ
て、イグニツションスイッチ２３がＯＮ接点２７の位置
であっても、リレーコイル２８の励磁によりリレー接点
２６が閉じられると、スタータモータ１９が通電してク
ランキングが行われる。
６が装着され、スタータ１６の作動時にはスタータ１６
のピニオンギヤ１７がエンジン１１のフライホイールの
外周に設けられたリングギヤ１８に噛み合ってエンジン
１１をクランキングする一方、スタータ１６の非作動時
にはピニオンギヤ１７とリングギヤ１８との噛み合いが
解除されるようになっている。このスタータ１６におい
て、スタータモータ１９は常開のリレー接点２０を介し
てバッテリ２１に接続され、リレー接点２０と対応する
リレーコイル２２はイグニツションスイッチ２３のＳＴ
接点２４を介してバッテリ２１に接続されている。従っ
て、イグニツションスイッチ２３がＳＴ接点２４の位置
まで操作されると、リレーコイル２２の励磁によりリレ
ー接点２０が閉じられてスタータモータ１９が通電し、
スタータ１６によりエンジン１１がクランキングされ
る。また、スタータ１６のリレーコイル２２はスタータ
制御用のコントローラ２５のリレー接点２６及びイグニ
ツションスイッチ２３のＯＮ接点２７を介してバッテリ
２１に接続されており、リレー接点２６と対応するリレ
ーコイル２８はバッテリ２１に接続されている。従っ
て、イグニツションスイッチ２３がＯＮ接点２７の位置
であっても、リレーコイル２８の励磁によりリレー接点
２６が閉じられると、スタータモータ１９が通電してク
ランキングが行われる。
【００１３】また、車両にはエンジン１１、トルクコン
バータ１４、自動変速機１５、スタータ制御用のコント
ローラ２５などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２９が設けられ、このＥＣＵ２９には、入出力装置、制
御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中
央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されており、
このＥＣＵ２９によりエンジン１１の総合的な制御が実
施される。即ち、イグニッションキースイッチ２３の信
号、エンジン回転数センサ３０、アイドルスイッチ３
１、車速センサ３２、ブレーキペダル３３の踏み込みを
検出するブレーキスイッチ３４、シフトレバー３５のポ
ジションセンサ３６の信号に加えて、図示しないスロッ
トルポジションセンサ、エアフローセンサ、アクセルポ
ジションセンサなどの各種センサ類の検出情報がＥＣＵ
２９に入力され、ＥＣＵ２９が各種センサ類の検出情報
に基づいて、エンジン１１における燃料噴射モードや燃
料噴射量、点火時期等を決定し、点火プラグ１２、イン
ジェクタ１３のドライバ３７、スロットル弁の駆動モー
タの駆動制御、また、トルクコンバータ１４の断接制
御、自動変速機１５の変速制御等を行う。
バータ１４、自動変速機１５、スタータ制御用のコント
ローラ２５などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２９が設けられ、このＥＣＵ２９には、入出力装置、制
御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中
央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されており、
このＥＣＵ２９によりエンジン１１の総合的な制御が実
施される。即ち、イグニッションキースイッチ２３の信
号、エンジン回転数センサ３０、アイドルスイッチ３
１、車速センサ３２、ブレーキペダル３３の踏み込みを
検出するブレーキスイッチ３４、シフトレバー３５のポ
ジションセンサ３６の信号に加えて、図示しないスロッ
トルポジションセンサ、エアフローセンサ、アクセルポ
ジションセンサなどの各種センサ類の検出情報がＥＣＵ
２９に入力され、ＥＣＵ２９が各種センサ類の検出情報
に基づいて、エンジン１１における燃料噴射モードや燃
料噴射量、点火時期等を決定し、点火プラグ１２、イン
ジェクタ１３のドライバ３７、スロットル弁の駆動モー
タの駆動制御、また、トルクコンバータ１４の断接制
御、自動変速機１５の変速制御等を行う。
【００１４】ところで、本実施形態のエンジンの始動装
置にあっては、危険回避や凍結路などでブレーキペダル
３３の急激な踏み込み、つまり、急ブレーキ時の減速中
に、トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジ
ンストールが生じる（エンジンストール判定手段）と、
ＥＣＵ２９は再始動条件が成立したときにスタータ１６
を作動してエンジン１１を再始動させる（エンジン始動
手段と）ようにしている。
置にあっては、危険回避や凍結路などでブレーキペダル
３３の急激な踏み込み、つまり、急ブレーキ時の減速中
に、トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジ
ンストールが生じる（エンジンストール判定手段）と、
ＥＣＵ２９は再始動条件が成立したときにスタータ１６
を作動してエンジン１１を再始動させる（エンジン始動
手段と）ようにしている。
【００１５】即ち、車両が所定車速で走行していると
き、エンジン１１と自動変速機１５とはトルクコンバー
タ１４により直結されており、この状態から、ドライバ
がブレーキペダル３３を急激に踏み込んで急ブレーキ操
作を行うと、車速が下降して所定速度、例えば、２０km
/hになり、ロックアップ解除信号が出力されてトルクコ
ンバータ１４はエンジン１１と自動変速機１５との直結
を徐々に解除していくが、低μ路では車速０km/h（タイ
ヤロック状態）になるのが早いため、エンジン１１はア
イドル回転数、例えば、８００rpm 以下となり、ここで
ストールしてしまうことがある。従って、本実施形態で
は、このようにエンジンストールが発生したとき、所定
のエンジン再始動条件が成立したときに、トルクコンバ
ータ１４の直結解除遅れによるエンジンストールである
と判断し、自動的にスタータ１６を作動してエンジン１
１を再始動させる。
き、エンジン１１と自動変速機１５とはトルクコンバー
タ１４により直結されており、この状態から、ドライバ
がブレーキペダル３３を急激に踏み込んで急ブレーキ操
作を行うと、車速が下降して所定速度、例えば、２０km
/hになり、ロックアップ解除信号が出力されてトルクコ
ンバータ１４はエンジン１１と自動変速機１５との直結
を徐々に解除していくが、低μ路では車速０km/h（タイ
ヤロック状態）になるのが早いため、エンジン１１はア
イドル回転数、例えば、８００rpm 以下となり、ここで
ストールしてしまうことがある。従って、本実施形態で
は、このようにエンジンストールが発生したとき、所定
のエンジン再始動条件が成立したときに、トルクコンバ
ータ１４の直結解除遅れによるエンジンストールである
と判断し、自動的にスタータ１６を作動してエンジン１
１を再始動させる。
【００１６】ここで、本実施形態のエンジンの始動装置
による始動制御について図２のフローチャートに基づい
て説明する。
による始動制御について図２のフローチャートに基づい
て説明する。
【００１７】図２に示すように、ステップＳ１１にて、
車両が走行中であるかどうかを、例えば、車速センサ３
２の出力により判定し、ステップ１２にて、エンジンス
トールが発生したかどうかを、例えば、エンジン回転数
センサ３０の出力により判定する。そして、ステップＳ
１１にて車両が走行中でなく停止していれば、また、ス
テップＳ１２にてエンジンストールが発生していなけれ
ば、ステップＳ１３以降の処理を行わずにこのルーチン
を抜ける。
車両が走行中であるかどうかを、例えば、車速センサ３
２の出力により判定し、ステップ１２にて、エンジンス
トールが発生したかどうかを、例えば、エンジン回転数
センサ３０の出力により判定する。そして、ステップＳ
１１にて車両が走行中でなく停止していれば、また、ス
テップＳ１２にてエンジンストールが発生していなけれ
ば、ステップＳ１３以降の処理を行わずにこのルーチン
を抜ける。
【００１８】一方、ステップＳ１１にて車両が走行中で
あり、且つ、ステップＳ１２にてエンジンストールが発
生していれば、ステップＳ１３にて、エンジンストール
によるエンジン１１の再始動条件の成立を待ってエンジ
ン１１を再始動する。
あり、且つ、ステップＳ１２にてエンジンストールが発
生していれば、ステップＳ１３にて、エンジンストール
によるエンジン１１の再始動条件の成立を待ってエンジ
ン１１を再始動する。
【００１９】このエンジンストールによるエンジン１１
の再始動条件は、例えば、以下の検出結果により判定す
る。 イグニッションキースイッチ２３のＯＮ信号 アイドルスイッチ３１のＯＮ信号 ブレーキスイッチ３４のＯＮ信号 燃料圧力が所定圧力以上であること（ドライバ３
７）
の再始動条件は、例えば、以下の検出結果により判定す
る。 イグニッションキースイッチ２３のＯＮ信号 アイドルスイッチ３１のＯＮ信号 ブレーキスイッチ３４のＯＮ信号 燃料圧力が所定圧力以上であること（ドライバ３
７）
【００２０】つまり、車両の走行中に急ブレーキをかけ
てエンストした場合、イグニッションキースイッチ２３
の操作によりエンジン１１を始動して１度でも走行して
いるはずであり、この点は前述したステップＳ１１の判
定で行う。また、エンジン１１が停止していることはス
テップＳ１２の判定で行う。そして、走行中にブレーキ
ペダル３３を踏み込んで停止したため、イグニッション
キースイッチ２３はＯＮ位置にあり、アイドルスイッチ
３１はＯＮしており、ブレーキスイッチ３４はＯＮとな
っている。また、燃料不足によるエンジンストールでな
いことを燃料圧力により判定する。更に、タイミングベ
ルトの破損はエンジン回転数センサ３０や図示しないカ
ムセンサからの信号が入力されないため、センサ故障に
より判別できる。
てエンストした場合、イグニッションキースイッチ２３
の操作によりエンジン１１を始動して１度でも走行して
いるはずであり、この点は前述したステップＳ１１の判
定で行う。また、エンジン１１が停止していることはス
テップＳ１２の判定で行う。そして、走行中にブレーキ
ペダル３３を踏み込んで停止したため、イグニッション
キースイッチ２３はＯＮ位置にあり、アイドルスイッチ
３１はＯＮしており、ブレーキスイッチ３４はＯＮとな
っている。また、燃料不足によるエンジンストールでな
いことを燃料圧力により判定する。更に、タイミングベ
ルトの破損はエンジン回転数センサ３０や図示しないカ
ムセンサからの信号が入力されないため、センサ故障に
より判別できる。
【００２１】このようにステップＳ１３にて、〜の
項目が全て確認できたら、エンジンストールによるエン
ジン１１の再始動条件が成立したと判断し、ステップＳ
１４にて所定時間の経過を待って、ステップＳ１５にて
エンジン１１を再始動する。
項目が全て確認できたら、エンジンストールによるエン
ジン１１の再始動条件が成立したと判断し、ステップＳ
１４にて所定時間の経過を待って、ステップＳ１５にて
エンジン１１を再始動する。
【００２２】なお、エンジンストールが発生した直後
は、トルクコンバータ１４のよるエンジン１１と自動変
速機１５との直結状態が完全に解除されておらず、直ち
に再始動すると、ここでショックが発生する虞がある。
また、エンジンストール直後は、慣性力によりエンジン
１１のクランク軸が回転しているため、直ちに再始動す
ると、スタータ１６のピニオンギヤ１７とエンジン１１
のリングギヤ１８が衝突して適正に噛み合わなかった
り、損傷してしまうことがある。そのため、このステッ
プＳ１４では、所定時間の経過を待つことで、エンジン
１１と自動変速機１５との直結状態の完全解除及びエン
ジン１１のクランク軸の完全停止を確認している。
は、トルクコンバータ１４のよるエンジン１１と自動変
速機１５との直結状態が完全に解除されておらず、直ち
に再始動すると、ここでショックが発生する虞がある。
また、エンジンストール直後は、慣性力によりエンジン
１１のクランク軸が回転しているため、直ちに再始動す
ると、スタータ１６のピニオンギヤ１７とエンジン１１
のリングギヤ１８が衝突して適正に噛み合わなかった
り、損傷してしまうことがある。そのため、このステッ
プＳ１４では、所定時間の経過を待つことで、エンジン
１１と自動変速機１５との直結状態の完全解除及びエン
ジン１１のクランク軸の完全停止を確認している。
【００２３】そして、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ２９
がスタータ制御用のコントローラ２５のリレーコイル２
８を励磁すると共に、噴射制御及び点火時期制御を開始
し、リレーコイル２８の励磁によりリレー接点２６が閉
じられるため、スタータ１６のスタータモータ１９が通
電してクランキングが行われ、エンジン１１が適正に始
動して車両は発進可能となる。
がスタータ制御用のコントローラ２５のリレーコイル２
８を励磁すると共に、噴射制御及び点火時期制御を開始
し、リレーコイル２８の励磁によりリレー接点２６が閉
じられるため、スタータ１６のスタータモータ１９が通
電してクランキングが行われ、エンジン１１が適正に始
動して車両は発進可能となる。
【００２４】その後、ステップＳ１６では、エンジン１
１の始動を確認した後、ステップＳ１７にて、エンジン
１１の再始動を確認してスタータ１６を停止する。
１の始動を確認した後、ステップＳ１７にて、エンジン
１１の再始動を確認してスタータ１６を停止する。
【００２５】一方、ステップＳ１３にて、〜の項目
の一つでも確認できなかったら、エンジンストールによ
るエンジン１１の再始動条件は成立せず、ドライバのイ
グニッションキースイッチ２３の操作によるエンジン１
１の再始動待ちとなる。
の一つでも確認できなかったら、エンジンストールによ
るエンジン１１の再始動条件は成立せず、ドライバのイ
グニッションキースイッチ２３の操作によるエンジン１
１の再始動待ちとなる。
【００２６】このように本実施形態では、危険回避や凍
結路などでブレーキペダル３３の急激な踏み込みの急ブ
レーキ作動となる減速中に、トルクコンバータ１４の直
結解除遅れによりエンジンストールが生じたら、ＥＣＵ
２９は再始動条件の成立、つまり、１度でも走行したこ
と、エンジン１１が停止していること、イグニッション
キースイッチ２３がＯＮ位置にあること、アイドルスイ
ッチ３１がＯＮ位置にあること、ブレーキスイッチ３４
がＯＮ位置あること、燃料圧力が所定圧力以上であるこ
とが確認できたら、スタータ１６を作動してエンジン１
１を再始動させるようにしている。従って、トルクコン
バータ１４の直結解除遅れによりエンジンストールした
とき、ドライバのイグニッションキースイッチ２３によ
るクランキング動作を行うことなく、エンジン１１を直
ちに再始動させることができ、ドライバが違和感を感じ
ることなくエンジン１１を確実に自動始動させることが
できる。
結路などでブレーキペダル３３の急激な踏み込みの急ブ
レーキ作動となる減速中に、トルクコンバータ１４の直
結解除遅れによりエンジンストールが生じたら、ＥＣＵ
２９は再始動条件の成立、つまり、１度でも走行したこ
と、エンジン１１が停止していること、イグニッション
キースイッチ２３がＯＮ位置にあること、アイドルスイ
ッチ３１がＯＮ位置にあること、ブレーキスイッチ３４
がＯＮ位置あること、燃料圧力が所定圧力以上であるこ
とが確認できたら、スタータ１６を作動してエンジン１
１を再始動させるようにしている。従って、トルクコン
バータ１４の直結解除遅れによりエンジンストールした
とき、ドライバのイグニッションキースイッチ２３によ
るクランキング動作を行うことなく、エンジン１１を直
ちに再始動させることができ、ドライバが違和感を感じ
ることなくエンジン１１を確実に自動始動させることが
できる。
【００２７】なお、上述した実施形態にて、エンジンの
再始動条件は上述したもので限定されるものではなく、
トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジンス
トールを検出できればよいものである。また、ステップ
Ｓ１４における所定時間の待機を、再始動条件に追加し
てもよい。
再始動条件は上述したもので限定されるものではなく、
トルクコンバータ１４の直結解除遅れによりエンジンス
トールを検出できればよいものである。また、ステップ
Ｓ１４における所定時間の待機を、再始動条件に追加し
てもよい。
【００２８】更に、上述した実施形態では、変速機を自
動変速機１５としたが、直結手段として自動クラッチを
用いた自動ＭＴであってもよい。
動変速機１５としたが、直結手段として自動クラッチを
用いた自動ＭＴであってもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明のエンジンの始動装置によれば、
車両の減速中に、エンジンと変速機とを直結状態とする
直結手段の解除遅れによりエンジンストールが発生した
ときは、エンジン始動手段がスタータを作動してエンジ
ンを始動するようにしたので、急ブレーキ操作などによ
りエンジンストールが発生したとき、直ちにエンジンが
再始動されることとなり、ドライバビリティを向上する
ことができる。
ように請求項１の発明のエンジンの始動装置によれば、
車両の減速中に、エンジンと変速機とを直結状態とする
直結手段の解除遅れによりエンジンストールが発生した
ときは、エンジン始動手段がスタータを作動してエンジ
ンを始動するようにしたので、急ブレーキ操作などによ
りエンジンストールが発生したとき、直ちにエンジンが
再始動されることとなり、ドライバビリティを向上する
ことができる。
【００３０】また、請求項２の発明のエンジンの始動装
置によれば、エンジン始動手段は直結手段が解除された
後に作動するようにしたので、エンジンストールが発生
した後、エンジンと変速機との直結状態が完全に解除さ
れてから、スタータを作動してエンジンが再始動するこ
ととなり、始動に伴うショックを車両の走行状態あるい
は停止状態に拘らず低減することができる。
置によれば、エンジン始動手段は直結手段が解除された
後に作動するようにしたので、エンジンストールが発生
した後、エンジンと変速機との直結状態が完全に解除さ
れてから、スタータを作動してエンジンが再始動するこ
ととなり、始動に伴うショックを車両の走行状態あるい
は停止状態に拘らず低減することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの始動装置
を表す概略構成図である。
を表す概略構成図である。
【図２】本実施形態のエンジンの始動装置の始動制御を
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図３】急ブレーキ操作時における車両の運転状態を表
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
１１ エンジン １４ ロックアップ機構（直結手段）付のトルクコンバ
ータ １５ 自動変速機 １６ スタータ １９ スタータモータ ２１ バッテリ ２３ イグニツションスイッチ ２５ スタータ制御用のコントローラ ２９ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（） ３０ エンジン回転数センサ ３１ アイドルスイッチ ３２ 車速センサ ３３ ブレーキペダル ３４ ブレーキスイッチ ３５ シフトレバー ３６ シフトポジションセンサ
ータ １５ 自動変速機 １６ スタータ １９ スタータモータ ２１ バッテリ ２３ イグニツションスイッチ ２５ スタータ制御用のコントローラ ２９ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（） ３０ エンジン回転数センサ ３１ アイドルスイッチ ３２ 車速センサ ３３ ブレーキペダル ３４ ブレーキスイッチ ３５ シフトレバー ３６ シフトポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ (72)発明者 村上 信明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AC01 AC09 AC15 AC17 AD00 AD02 AD04 AD09 AD41 AE00 AE37 3G093 AA04 AA05 AB00 BA21 CB07 DA01 DA02 DA06 DB00 DB15 DB23 EB00 EB01 EC02 FA11
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンと変速機とを
直結状態に接続可能な直結手段と、減速中における該直
結手段の解除遅れにより生じるエンジンストールを判定
するエンジンストール判定手段と、該エンジンストール
判定手段によりエンジンストールが判定されたときにス
タータを作動して前記エンジンを始動するエンジン始動
手段とを具えたことを特徴とするエンジンの始動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの始動装置にお
いて、前記エンジン始動手段は、前記直結手段が解除さ
れた後に作動することを特徴とするエンジンの始動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008570A JP2001200739A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008570A JP2001200739A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | エンジンの始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001200739A true JP2001200739A (ja) | 2001-07-27 |
Family
ID=18536821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000008570A Pending JP2001200739A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001200739A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270621A (ja) * | 2009-05-19 | 2010-12-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN104251161A (zh) * | 2013-06-25 | 2014-12-31 | 铃木株式会社 | 发动机重启控制装置 |
| WO2015019153A2 (en) | 2013-08-08 | 2015-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
| JP2015040477A (ja) * | 2013-08-20 | 2015-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
2000
- 2000-01-18 JP JP2000008570A patent/JP2001200739A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010270621A (ja) * | 2009-05-19 | 2010-12-02 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN104251161A (zh) * | 2013-06-25 | 2014-12-31 | 铃木株式会社 | 发动机重启控制装置 |
| DE102014211320A1 (de) | 2013-06-25 | 2015-01-08 | Suzuki Motor Corporation | Motorneustartsteuervorrichtung |
| WO2015019153A2 (en) | 2013-08-08 | 2015-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
| JP2015040477A (ja) * | 2013-08-20 | 2015-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050907 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071211 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071218 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080311 |