JP2001180254A - Iss制御車両用サブエンジン方式空調装置 - Google Patents
Iss制御車両用サブエンジン方式空調装置Info
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- JP2001180254A JP2001180254A JP36190099A JP36190099A JP2001180254A JP 2001180254 A JP2001180254 A JP 2001180254A JP 36190099 A JP36190099 A JP 36190099A JP 36190099 A JP36190099 A JP 36190099A JP 2001180254 A JP2001180254 A JP 2001180254A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ISS制御によりメインエンジンが停止した
場合の暖房運転能力を向上させたISS制御車両用サブ
エンジン方式空調装置の提供を目的とする。 【解決手段】 走行用のメインエンジン3がISS制御
される車両に装備され、空調運転専用のサブエンジン8
を備えているISS制御車両用サブエンジン方式空調装
置であって、サブエンジン8で駆動されるサブオルタネ
ータ16と、該サブオルタネータ16と充電可能に接続
された空気調和装置専用バッテリ15とを具備し、空気
調和装置専用バッテリ15を、メインエンジン3で駆動
されて車両用バッテリ6を充電するメインオルタネータ
4と充電可能に接続した。
場合の暖房運転能力を向上させたISS制御車両用サブ
エンジン方式空調装置の提供を目的とする。 【解決手段】 走行用のメインエンジン3がISS制御
される車両に装備され、空調運転専用のサブエンジン8
を備えているISS制御車両用サブエンジン方式空調装
置であって、サブエンジン8で駆動されるサブオルタネ
ータ16と、該サブオルタネータ16と充電可能に接続
された空気調和装置専用バッテリ15とを具備し、空気
調和装置専用バッテリ15を、メインエンジン3で駆動
されて車両用バッテリ6を充電するメインオルタネータ
4と充電可能に接続した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用のメインエ
ンジンがアイドリングストップ・アンド・スタート(以
下ISS)制御されるバスなどの車両に装備されISS
制御車両用サブエンジン方式空調装置に関する。
ンジンがアイドリングストップ・アンド・スタート(以
下ISS)制御されるバスなどの車両に装備されISS
制御車両用サブエンジン方式空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年の環境問題に対応するため、内燃機
関(エンジン)を駆動源とする車両においては、信号待
ちなどで停車した場合にアイドリング運転を自動的に停
止するものが実用化されている。このようなアイドリン
グ運転の自動停止制御は、ドライバーがいちいちキー操
作をしなくても所定の条件を満たせば自動的にエンジン
の運転停止及び運転再開を行うようにしたものであり、
一般的にはアイドリングストップ・アンド・スタート
(ISS)制御と呼ばれ、特に市街地走行の多い路線バ
ス用車両などに採用されている。
関(エンジン)を駆動源とする車両においては、信号待
ちなどで停車した場合にアイドリング運転を自動的に停
止するものが実用化されている。このようなアイドリン
グ運転の自動停止制御は、ドライバーがいちいちキー操
作をしなくても所定の条件を満たせば自動的にエンジン
の運転停止及び運転再開を行うようにしたものであり、
一般的にはアイドリングストップ・アンド・スタート
(ISS)制御と呼ばれ、特に市街地走行の多い路線バ
ス用車両などに採用されている。
【0003】一方、冷房・除湿及び暖房運転を行って乗
員・乗客に快適な車室内環境を提供する車両用空調装置
は、一般の乗用車両はもとより、観光バスや路線バスの
ような大型車両にも広く装備されている。路線バスの場
合には、通常車両の走行用エンジン(メインエンジン)
から出力の一部をもらい受けてコンプレッサを駆動する
方式の車両用空調装置が装備されている。このような車
両用空調装置は、車体の軽量化や低コスト化などに有利
であり、一般的には「直結方式」と呼ばれている。これ
に対して、観光バスの場合は、たとえば乗客が観光して
いる間の駐車中においても冷房運転を行って車内を冷房
しておくことが望まれているため、コンプレッサ等の駆
動源として、車両走行用のメインエンジンとは別にサブ
エンジンと呼ばれる空調装置専用のエンジンを備えた方
式のものが一般的に装備されている。このような車両用
空調装置は、車両の走行状態の影響を受けにくいという
利点があり、一般的には「サブエンジン方式」と呼ばれ
ている。
員・乗客に快適な車室内環境を提供する車両用空調装置
は、一般の乗用車両はもとより、観光バスや路線バスの
ような大型車両にも広く装備されている。路線バスの場
合には、通常車両の走行用エンジン(メインエンジン)
から出力の一部をもらい受けてコンプレッサを駆動する
方式の車両用空調装置が装備されている。このような車
両用空調装置は、車体の軽量化や低コスト化などに有利
であり、一般的には「直結方式」と呼ばれている。これ
に対して、観光バスの場合は、たとえば乗客が観光して
いる間の駐車中においても冷房運転を行って車内を冷房
しておくことが望まれているため、コンプレッサ等の駆
動源として、車両走行用のメインエンジンとは別にサブ
エンジンと呼ばれる空調装置専用のエンジンを備えた方
式のものが一般的に装備されている。このような車両用
空調装置は、車両の走行状態の影響を受けにくいという
利点があり、一般的には「サブエンジン方式」と呼ばれ
ている。
【0004】上述したISS制御を行うバス車両は、現
状においては直結方式の車両用空調装置を装備した路線
バスが中心である。このように直結式の車両用空調装置
を装備し、かつ、ISS制御を行う路線バス車両の場
合、冷房運転中にISS制御が機能してメインエンジン
のアイドリングが停止されると、これを駆動源とするコ
ンプレッサの運転ができなくなる。このため、メインエ
ンジンのアイドリング停止中は、冷凍サイクル中の冷媒
移動が行われず、電動モータで駆動されるエバポレータ
ファンにより車室内の空気を単に循環させるのみの送風
運転が実施されるようになっている。このようなアイド
リング停止中の送風運転は、エバポレータファンの電動
モータが車両用バッテリを電源としているので、バッテ
リ容量の問題からエバポレータファンの運転時間や回転
速度に制限を受けることになる。
状においては直結方式の車両用空調装置を装備した路線
バスが中心である。このように直結式の車両用空調装置
を装備し、かつ、ISS制御を行う路線バス車両の場
合、冷房運転中にISS制御が機能してメインエンジン
のアイドリングが停止されると、これを駆動源とするコ
ンプレッサの運転ができなくなる。このため、メインエ
ンジンのアイドリング停止中は、冷凍サイクル中の冷媒
移動が行われず、電動モータで駆動されるエバポレータ
ファンにより車室内の空気を単に循環させるのみの送風
運転が実施されるようになっている。このようなアイド
リング停止中の送風運転は、エバポレータファンの電動
モータが車両用バッテリを電源としているので、バッテ
リ容量の問題からエバポレータファンの運転時間や回転
速度に制限を受けることになる。
【0005】一方、ISS制御された車両に装備される
サブエンジン方式の車両用空調装置の構成は、おおよそ
図6に示すようになる。図6において、符号の1はIS
S制御部、2はメインエンジン制御部、3はメインエン
ジン、4はメインオルタネータ、5はメインスタータモ
ータ、6は車両用バッテリ(以下メインバッテリ)、7
は空調装置制御部、8はサブエンジン、9はサブスター
タモータ、10はコンプレッサ、11はコンデンサファ
ン、12はエバポレータファン、13a,13bは電磁
クラッチである。この構成では、ISS制御装置、メイ
ンエンジン3の運転制御及びサブエンジン方式による車
両用空調装置は、いずれもメインバッテリ6から電源の
供給を受けている。このメインバッテリ6は、車両に装
備される各種装置の電源として使用されるものであり、
メインエンジン3で駆動されるメインオルタネータ4が
発電した電力の供給を受けて充電される。
サブエンジン方式の車両用空調装置の構成は、おおよそ
図6に示すようになる。図6において、符号の1はIS
S制御部、2はメインエンジン制御部、3はメインエン
ジン、4はメインオルタネータ、5はメインスタータモ
ータ、6は車両用バッテリ(以下メインバッテリ)、7
は空調装置制御部、8はサブエンジン、9はサブスター
タモータ、10はコンプレッサ、11はコンデンサファ
ン、12はエバポレータファン、13a,13bは電磁
クラッチである。この構成では、ISS制御装置、メイ
ンエンジン3の運転制御及びサブエンジン方式による車
両用空調装置は、いずれもメインバッテリ6から電源の
供給を受けている。このメインバッテリ6は、車両に装
備される各種装置の電源として使用されるものであり、
メインエンジン3で駆動されるメインオルタネータ4が
発電した電力の供給を受けて充電される。
【0006】サブエンジン方式の車両用空調装置では、
冷房運転時にサブエンジン8を運転し、冷凍サイクルを
形成している冷媒系20に冷媒を循環させるコンプレッ
サ10を駆動する。サブエンジン8を起動させるときに
は、メインバッテリ6から供給される電力でサブスター
タモータ9を駆動する。また、冷房運転中のコンデンサ
ファン11及びエバポレータファン12は、いずれもサ
ブエンジン8によりベルト駆動されるので、電磁クラッ
チ13a,13bはいずれも接続状態にある。従って、
エバポレータファン12の電動モータ12aには通電さ
れず空転状態にあり、空調する空気の導入及び吹出口か
らの送風は、エバポレータファン12によって行われ
る。なお、コンデンサファン11側の電磁クラッチ13
aは、冷媒系20の運転状況に応じて接続及び断続の切
り換えを実施し、コンデンサファン11の運転を制御す
る目的で設けられたものである。
冷房運転時にサブエンジン8を運転し、冷凍サイクルを
形成している冷媒系20に冷媒を循環させるコンプレッ
サ10を駆動する。サブエンジン8を起動させるときに
は、メインバッテリ6から供給される電力でサブスター
タモータ9を駆動する。また、冷房運転中のコンデンサ
ファン11及びエバポレータファン12は、いずれもサ
ブエンジン8によりベルト駆動されるので、電磁クラッ
チ13a,13bはいずれも接続状態にある。従って、
エバポレータファン12の電動モータ12aには通電さ
れず空転状態にあり、空調する空気の導入及び吹出口か
らの送風は、エバポレータファン12によって行われ
る。なお、コンデンサファン11側の電磁クラッチ13
aは、冷媒系20の運転状況に応じて接続及び断続の切
り換えを実施し、コンデンサファン11の運転を制御す
る目的で設けられたものである。
【0007】これに対して、暖房運転時にはサブエンジ
ン8が停止している。暖房運転の熱源となる温水は、メ
インエンジン3のエンジン冷却水系から供給されるエン
ジン冷却水の一部を暖房系30に導入したものを使用し
ている。この場合、サブエンジン8が停止しているた
め、空調する空気の導入及び吹出口からの送風を行うエ
バポレータファン12の駆動は、電源となるメインバッ
テリ6から空調装置制御部7を介して電動モータ12a
に通電して実施される。従って、暖房運転時には電磁ク
ラッチ13bが断続状態にあり、停止状態のサブエンジ
ン8が負荷にならないようになっている。なお、除湿暖
房運転時など冷媒系20及び暖房系30をともに必要と
する場合には、コンプレッサ10により冷媒を循環させ
るため、冷房運転時と同様にサブエンジン8が運転され
る。
ン8が停止している。暖房運転の熱源となる温水は、メ
インエンジン3のエンジン冷却水系から供給されるエン
ジン冷却水の一部を暖房系30に導入したものを使用し
ている。この場合、サブエンジン8が停止しているた
め、空調する空気の導入及び吹出口からの送風を行うエ
バポレータファン12の駆動は、電源となるメインバッ
テリ6から空調装置制御部7を介して電動モータ12a
に通電して実施される。従って、暖房運転時には電磁ク
ラッチ13bが断続状態にあり、停止状態のサブエンジ
ン8が負荷にならないようになっている。なお、除湿暖
房運転時など冷媒系20及び暖房系30をともに必要と
する場合には、コンプレッサ10により冷媒を循環させ
るため、冷房運転時と同様にサブエンジン8が運転され
る。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、空調装置の電源としてメインバッテリ6を
使用しているため、この電源に変わる他の駆動源として
は冷房運転時に使用されるサブエンジン8しかない。こ
のため、サブエンジン8を運転しない暖房運転時におい
ては、ISS制御によりメインエンジン3の運転が停止
してしまうと、メインオルタネータ4も停止して発電及
び充電を行う機能がなくなることになる。このような状
況で暖房運転を続けると、比較的電気容量の大きいエバ
ポレータファン12の電動モータ12aがメインバッテ
リ6の電源を消費する。しかし、メインバッテリ6とし
ては、少なくとも電気容量の大きいメインスタータモー
タ5によりメインエンジン3を再始動するだけのバッテ
リ容量を確保しておく必要があるため、エバポレータフ
ァン12の運転には制限を受けることになる。すなわ
ち、エバポレータファン12の運転時間を短く制限した
り、あるいは、その電気容量を極力小さくする必要があ
った。
来技術では、空調装置の電源としてメインバッテリ6を
使用しているため、この電源に変わる他の駆動源として
は冷房運転時に使用されるサブエンジン8しかない。こ
のため、サブエンジン8を運転しない暖房運転時におい
ては、ISS制御によりメインエンジン3の運転が停止
してしまうと、メインオルタネータ4も停止して発電及
び充電を行う機能がなくなることになる。このような状
況で暖房運転を続けると、比較的電気容量の大きいエバ
ポレータファン12の電動モータ12aがメインバッテ
リ6の電源を消費する。しかし、メインバッテリ6とし
ては、少なくとも電気容量の大きいメインスタータモー
タ5によりメインエンジン3を再始動するだけのバッテ
リ容量を確保しておく必要があるため、エバポレータフ
ァン12の運転には制限を受けることになる。すなわ
ち、エバポレータファン12の運転時間を短く制限した
り、あるいは、その電気容量を極力小さくする必要があ
った。
【0009】具体的には、高速運転されているエバポレ
ータファン12を中速運転または低速運転に切り換える
ことや、中速運転中のエバポレータファン12を低速運
転に切り換えたり、あるいは、短時間(たとえば1分間
程度)で運転・停止を繰り返すことなどが考えられる
が、いずれの場合も空調フィーリング上好ましいもので
はない。なお、サブエンジン方式における冷房運転の場
合、メインバッテリ6の電源を消費するのは電気容量の
小さいセンサ類だけであり、従って、ISS制御による
メインエンジン停止中であっても通常通りの運転が可能
である。
ータファン12を中速運転または低速運転に切り換える
ことや、中速運転中のエバポレータファン12を低速運
転に切り換えたり、あるいは、短時間(たとえば1分間
程度)で運転・停止を繰り返すことなどが考えられる
が、いずれの場合も空調フィーリング上好ましいもので
はない。なお、サブエンジン方式における冷房運転の場
合、メインバッテリ6の電源を消費するのは電気容量の
小さいセンサ類だけであり、従って、ISS制御による
メインエンジン停止中であっても通常通りの運転が可能
である。
【0010】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、特にISS制御によりメインエンジンが停止した
場合の暖房運転能力を向上させたISS制御車両用サブ
エンジン方式空調装置の提供を目的としている。
ので、特にISS制御によりメインエンジンが停止した
場合の暖房運転能力を向上させたISS制御車両用サブ
エンジン方式空調装置の提供を目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため以下の手段を採用した。請求項1に記載のI
SS制御車両用サブエンジン方式空調装置は、走行用の
メインエンジンがアイドリングストップ・アンド・スタ
ート(ISS)制御される車両に装備され、空調運転専
用のサブエンジンを備えているISS制御車両用サブエ
ンジン方式空調装置であって、前記サブエンジンで駆動
されるサブ発電手段と、該サブ発電手段と充電可能に接
続された空調装置専用バッテリとを具備し、前記空調装
置専用バッテリを、前記メインエンジンで駆動されて車
両用バッテリを充電するメイン発電手段と充電可能に接
続したことを特徴とするものである。
決するため以下の手段を採用した。請求項1に記載のI
SS制御車両用サブエンジン方式空調装置は、走行用の
メインエンジンがアイドリングストップ・アンド・スタ
ート(ISS)制御される車両に装備され、空調運転専
用のサブエンジンを備えているISS制御車両用サブエ
ンジン方式空調装置であって、前記サブエンジンで駆動
されるサブ発電手段と、該サブ発電手段と充電可能に接
続された空調装置専用バッテリとを具備し、前記空調装
置専用バッテリを、前記メインエンジンで駆動されて車
両用バッテリを充電するメイン発電手段と充電可能に接
続したことを特徴とするものである。
【0012】このようなISS制御車両用サブエンジン
方式空調装置によれば、空調装置専用バッテリを備えた
ことにより、ISS制御によりメインエンジンが停止し
ている時でも、車両用バッテリの電源容量に左右される
ことなく空調装置(特にエバポレータファン)を運転す
ることが可能になる。特に、空調装置専用の電源系統を
備えたことにより、大きな電気容量を消費するメインス
タータモータによるメインエンジン再始動の電源確保が
分離され、空調装置側では考慮しなくてすむようにな
る。そして、上述したISS制御車両用サブエンジン方
式空調装置においては、前記空調装置専用バッテリを、
前記メインエンジンで駆動されて車両用バッテリを充電
するメイン発電手段と充電可能に接続してあるので、サ
ブエンジンが駆動されていない時であっても、メイン発
電手段による空調装置用バッテリの充電が可能になる。
この場合、前記空調装置専用バッテリは、前記車両用バ
ッテリがフル充電の状態にある時前記メイン発電手段か
ら充電を受けるようにするのが好ましく、これにより、
車両用バッテリの充電がおろそかになってメインエンジ
ンの再始動などに支障を来すようなことはない。
方式空調装置によれば、空調装置専用バッテリを備えた
ことにより、ISS制御によりメインエンジンが停止し
ている時でも、車両用バッテリの電源容量に左右される
ことなく空調装置(特にエバポレータファン)を運転す
ることが可能になる。特に、空調装置専用の電源系統を
備えたことにより、大きな電気容量を消費するメインス
タータモータによるメインエンジン再始動の電源確保が
分離され、空調装置側では考慮しなくてすむようにな
る。そして、上述したISS制御車両用サブエンジン方
式空調装置においては、前記空調装置専用バッテリを、
前記メインエンジンで駆動されて車両用バッテリを充電
するメイン発電手段と充電可能に接続してあるので、サ
ブエンジンが駆動されていない時であっても、メイン発
電手段による空調装置用バッテリの充電が可能になる。
この場合、前記空調装置専用バッテリは、前記車両用バ
ッテリがフル充電の状態にある時前記メイン発電手段か
ら充電を受けるようにするのが好ましく、これにより、
車両用バッテリの充電がおろそかになってメインエンジ
ンの再始動などに支障を来すようなことはない。
【0013】上述したISS制御車両用サブエンジン方
式空調装置においては、車体外周面に設置された太陽電
池を備え、前記空調装置専用バッテリが前記太陽電池に
よる充電を受けられるように接続するのが好ましい。こ
れにより、空調装置専用バッテリは、太陽電池による充
電が可能な気象状況においてサブエンジンが駆動されて
いなくても充電を受けることができるので、その分空調
装置への放電量を増すことができる。
式空調装置においては、車体外周面に設置された太陽電
池を備え、前記空調装置専用バッテリが前記太陽電池に
よる充電を受けられるように接続するのが好ましい。こ
れにより、空調装置専用バッテリは、太陽電池による充
電が可能な気象状況においてサブエンジンが駆動されて
いなくても充電を受けることができるので、その分空調
装置への放電量を増すことができる。
【0014】上述したISS制御車両用サブエンジン方
式空調装置においては、暖房運転時において前記メイン
エンジンがISS制御により停止した時、前記空調装置
専用バッテリの放電量及び充電量を検知してバッテリ限
界まで通常運転を継続することが好ましく、これによ
り、バッテリの電源容量を有効に利用して最大限の暖房
運転を実施できる。この場合、前記空調装置専用バッテ
リがバッテリ限界に達した時、暖房運転を自動停止する
のが好ましく、これにより、バッテリ上がりを防止でき
る。また、前記空調装置専用バッテリがバッテリ限界に
達した時に警告を発する警告手段を備えているのが好ま
しく、これにより、乗員はバッテリ限界に達したことを
知って適切な処置をとることができる。そして、前記メ
インエンジンの始動時には停止中の暖房運転を自動復帰
させるのが好ましく、この場合には適当なタイムラグを
取ればよい。
式空調装置においては、暖房運転時において前記メイン
エンジンがISS制御により停止した時、前記空調装置
専用バッテリの放電量及び充電量を検知してバッテリ限
界まで通常運転を継続することが好ましく、これによ
り、バッテリの電源容量を有効に利用して最大限の暖房
運転を実施できる。この場合、前記空調装置専用バッテ
リがバッテリ限界に達した時、暖房運転を自動停止する
のが好ましく、これにより、バッテリ上がりを防止でき
る。また、前記空調装置専用バッテリがバッテリ限界に
達した時に警告を発する警告手段を備えているのが好ま
しく、これにより、乗員はバッテリ限界に達したことを
知って適切な処置をとることができる。そして、前記メ
インエンジンの始動時には停止中の暖房運転を自動復帰
させるのが好ましく、この場合には適当なタイムラグを
取ればよい。
【0015】上述したISS制御車両用サブエンジン方
式空調装置においては、前記空調装置専用バッテリ及び
前記車両用バッテリと前記メインエンジン及び前記サブ
エンジンのスタータモータとの間を選択切換可能に接続
した非常電源回路を設けておくのが好ましく、これによ
り、いずれか一方にバッテリ上がりが生じた非常時にお
いても、メインエンジンまたはサブエンジンの始動が可
能になる。
式空調装置においては、前記空調装置専用バッテリ及び
前記車両用バッテリと前記メインエンジン及び前記サブ
エンジンのスタータモータとの間を選択切換可能に接続
した非常電源回路を設けておくのが好ましく、これによ
り、いずれか一方にバッテリ上がりが生じた非常時にお
いても、メインエンジンまたはサブエンジンの始動が可
能になる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るISS制御車
両用サブエンジン方式空調装置の一実施形態を、図面に
基づいて説明する。図1は本発明のISS制御車両用サ
ブエンジン方式空調装置の構成を示すブロック図であ
り、図中の符号1はISS制御部、2はメインエンジン
制御部、3はメインエンジン、4はメインオルタネー
タ、5はメインスタータモータ、6は車両用バッテリ
(メインバッテリ)、7Aは空調装置制御部、8はサブ
エンジン、9はサブスタータモータ、10はコンプレッ
サ、11はコンデンサファン、12はエバポレータファ
ン、13a,13bは電磁クラッチ、20は冷媒系、3
0は暖房系である。
両用サブエンジン方式空調装置の一実施形態を、図面に
基づいて説明する。図1は本発明のISS制御車両用サ
ブエンジン方式空調装置の構成を示すブロック図であ
り、図中の符号1はISS制御部、2はメインエンジン
制御部、3はメインエンジン、4はメインオルタネー
タ、5はメインスタータモータ、6は車両用バッテリ
(メインバッテリ)、7Aは空調装置制御部、8はサブ
エンジン、9はサブスタータモータ、10はコンプレッ
サ、11はコンデンサファン、12はエバポレータファ
ン、13a,13bは電磁クラッチ、20は冷媒系、3
0は暖房系である。
【0017】この装置では、メインバッテリ6に充電/
放電量検出部14を設け、メイン発電手段であるメイン
オルタネータ4からメインバッテリ6への充電量とIS
S制御部1及びメインエンジン制御部2などへの放電量
を検出できるようになっている。メインバッテリ6はI
SS制御部1やメインエンジン制御部2において各種制
御を行うための電源として使用され、さらに、メインエ
ンジン6を始動する際に使用されるメインスタータモー
タ5を駆動する電源としても使用される。ISS制御部
1とメインエンジン制御部2との間は、互いに制御信号
をやりとりできるように接続されている。メインエンジ
ン制御部2は、ISS制御部1から出力されるメインエ
ンジン停止信号を受けることでメインエンジン3を停止
したり、あるいは、メインエンジン再始動信号を受ける
ことでメインスタータモータ5へ通電してメインエンジ
ン3を再始動する。
放電量検出部14を設け、メイン発電手段であるメイン
オルタネータ4からメインバッテリ6への充電量とIS
S制御部1及びメインエンジン制御部2などへの放電量
を検出できるようになっている。メインバッテリ6はI
SS制御部1やメインエンジン制御部2において各種制
御を行うための電源として使用され、さらに、メインエ
ンジン6を始動する際に使用されるメインスタータモー
タ5を駆動する電源としても使用される。ISS制御部
1とメインエンジン制御部2との間は、互いに制御信号
をやりとりできるように接続されている。メインエンジ
ン制御部2は、ISS制御部1から出力されるメインエ
ンジン停止信号を受けることでメインエンジン3を停止
したり、あるいは、メインエンジン再始動信号を受ける
ことでメインスタータモータ5へ通電してメインエンジ
ン3を再始動する。
【0018】空調装置制御部7Aは、空調装置全般の制
御を行うもので、メインエンジン制御部2との間で各種
の制御信号をやりとりできるよう接続されている。この
空調装置制御部7Aは、電源として空気調和装置専用バ
ッテリ(サブバッテリ)15を備えている。サブバッテ
リ15の充電は、サブ発電手段として設けたサブオルタ
ネータ16によってなされ、該サブオルタネータ16は
コンプレッサ10を駆動するサブエンジン8により駆動
される。なお、コンプレッサ10は、後述する冷媒系2
0へ冷媒を供給して冷房運転を行うときに使用される。
御を行うもので、メインエンジン制御部2との間で各種
の制御信号をやりとりできるよう接続されている。この
空調装置制御部7Aは、電源として空気調和装置専用バ
ッテリ(サブバッテリ)15を備えている。サブバッテ
リ15の充電は、サブ発電手段として設けたサブオルタ
ネータ16によってなされ、該サブオルタネータ16は
コンプレッサ10を駆動するサブエンジン8により駆動
される。なお、コンプレッサ10は、後述する冷媒系2
0へ冷媒を供給して冷房運転を行うときに使用される。
【0019】サブバッテリ15には、上述したメインバ
ッテリ6と同様に、充電/放電量検出部17が設けら
れ、サブオルタネータ16からの充電量と空調装置制御
部7Aへの放電量とを検出できるようになっている。ま
た、サブバッテリ15は、充電/放電量検出部17を介
してメインオルタネータ4及び太陽電池18とも接続さ
れている。これにより、サブバッテリ15に対して、サ
ブエンジン8の停止時などメインオルタネータ4や太陽
電池18から充電することができる。この場合、太陽電
池18は屋根など車体外周面に設置されている。なお、
太陽電池18の設置及びサブバッテリ15と太陽電池1
8との接続については、必要に応じて実施すればよい。
ッテリ6と同様に、充電/放電量検出部17が設けら
れ、サブオルタネータ16からの充電量と空調装置制御
部7Aへの放電量とを検出できるようになっている。ま
た、サブバッテリ15は、充電/放電量検出部17を介
してメインオルタネータ4及び太陽電池18とも接続さ
れている。これにより、サブバッテリ15に対して、サ
ブエンジン8の停止時などメインオルタネータ4や太陽
電池18から充電することができる。この場合、太陽電
池18は屋根など車体外周面に設置されている。なお、
太陽電池18の設置及びサブバッテリ15と太陽電池1
8との接続については、必要に応じて実施すればよい。
【0020】上述した空調装置制御部7Aには警告手段
19が設けられている。この警告手段19は、充電/放
電量検出部17からサブバッテリ15がバッテリ限界に
達した信号を受けて作動するものであり、ランプ表示や
音声によって警告を発するものである。このような警告
が発せられる状況では、これ以上のバッテリ消費により
バッテリ上がりとならないような処置が必要となり、後
述する暖房運転時においてはエバポレータファン12な
どの運転を停止する。
19が設けられている。この警告手段19は、充電/放
電量検出部17からサブバッテリ15がバッテリ限界に
達した信号を受けて作動するものであり、ランプ表示や
音声によって警告を発するものである。このような警告
が発せられる状況では、これ以上のバッテリ消費により
バッテリ上がりとならないような処置が必要となり、後
述する暖房運転時においてはエバポレータファン12な
どの運転を停止する。
【0021】ここで、冷房及び除湿運転時に使用される
冷媒系20の構成例を図2に示して説明する。冷媒系2
0は、コンプレッサ10、コンデンサ21、レシーバ2
2、膨脹弁23及びエバポレータ24を配管で接続する
ことにより、矢印方向へ流れる冷媒が循環して状態変化
を繰り返す冷凍サイクルを形成したものである。サブエ
ンジン方式の車両用空調装置の場合、コンプレッサ10
が低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒と
し、コンデンサ21へ供給する。コンデンサ21では、
高温高圧のガス冷媒がコンデンサファン11を作動させ
て導入した空気と熱交換することで冷却され、凝縮液化
した液冷媒となる。コンデンサ21で液化された液冷媒
は、レシーバ22へ送られて気液の分離がなされ、ドラ
イヤ25を経た後高温高圧の液冷媒として膨脹弁23に
送られる。なお、ドライヤ25と膨脹弁23との間に設
けられている符号26はサイドグラスである。
冷媒系20の構成例を図2に示して説明する。冷媒系2
0は、コンプレッサ10、コンデンサ21、レシーバ2
2、膨脹弁23及びエバポレータ24を配管で接続する
ことにより、矢印方向へ流れる冷媒が循環して状態変化
を繰り返す冷凍サイクルを形成したものである。サブエ
ンジン方式の車両用空調装置の場合、コンプレッサ10
が低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒と
し、コンデンサ21へ供給する。コンデンサ21では、
高温高圧のガス冷媒がコンデンサファン11を作動させ
て導入した空気と熱交換することで冷却され、凝縮液化
した液冷媒となる。コンデンサ21で液化された液冷媒
は、レシーバ22へ送られて気液の分離がなされ、ドラ
イヤ25を経た後高温高圧の液冷媒として膨脹弁23に
送られる。なお、ドライヤ25と膨脹弁23との間に設
けられている符号26はサイドグラスである。
【0022】膨脹弁23では、高温高圧の液冷媒を減圧
及び膨脹させることによって低温低圧の液(霧状)冷媒
とし、エバポレータ24へ供給する。エバポレータ24
に供給された低温低圧の液冷媒は、エバポレータファン
12を作動させて導入した車室内の空気(内気)または
車室外の空気(外気)と熱交換して気化し、低温低圧の
ガス冷媒となってコンプレッサ10へ送られる。冷媒
は、以下上述した経路を流れて状態変化を繰り返す。こ
のような冷媒の気化により、エバポレータ24を通過す
る内気または外気(以下導入空気)が気化熱を奪われる
ことで冷却されるため、低温の空調空気となって吹出口
へ送風される。
及び膨脹させることによって低温低圧の液(霧状)冷媒
とし、エバポレータ24へ供給する。エバポレータ24
に供給された低温低圧の液冷媒は、エバポレータファン
12を作動させて導入した車室内の空気(内気)または
車室外の空気(外気)と熱交換して気化し、低温低圧の
ガス冷媒となってコンプレッサ10へ送られる。冷媒
は、以下上述した経路を流れて状態変化を繰り返す。こ
のような冷媒の気化により、エバポレータ24を通過す
る内気または外気(以下導入空気)が気化熱を奪われる
ことで冷却されるため、低温の空調空気となって吹出口
へ送風される。
【0023】また、図示の冷媒回路では、コンプレッサ
10とコンデンサ21との間から分岐して、膨脹弁23
とエバポレータ24との間に接続されたバイパス回路2
7を備えている。このバイパス回路27は、途中に電磁
弁28を備えており、冷房シーズンイン時や中間期等の
ように気温が比較的低い状況で冷房運転を実施する場
合、低圧側圧力が異常に下がり冷房運転が不可能になる
のを防止する目的で設けたものである。このような場
合、回路中の電磁弁28を開くことにより、コンプレッ
サ10で圧縮された高圧のガス冷媒は、その一部がバイ
パス回路27を通って直接エバポレータに導入される。
10とコンデンサ21との間から分岐して、膨脹弁23
とエバポレータ24との間に接続されたバイパス回路2
7を備えている。このバイパス回路27は、途中に電磁
弁28を備えており、冷房シーズンイン時や中間期等の
ように気温が比較的低い状況で冷房運転を実施する場
合、低圧側圧力が異常に下がり冷房運転が不可能になる
のを防止する目的で設けたものである。このような場
合、回路中の電磁弁28を開くことにより、コンプレッ
サ10で圧縮された高圧のガス冷媒は、その一部がバイ
パス回路27を通って直接エバポレータに導入される。
【0024】次に、暖房運転時に使用される暖房系30
の構成例を図3に示して説明する。暖房系30は、メイ
ンエンジン3のエンジン冷却水系から温水の一部を導入
するものである。エンジン冷却水系は、エンジン3から
流出したエンジン冷却水がサーモバルブ31、ラジエー
タ32及びウォータポンプ33を通って循環するもの
で、暖気運転時等冷却水温が低い時には、サーモバルブ
31からバイパスライン34へ流してラジエータ32を
バイパスさせ、水温上昇が促進されるようになってい
る。なお、図中の符号35はコンデンスタンクである。
の構成例を図3に示して説明する。暖房系30は、メイ
ンエンジン3のエンジン冷却水系から温水の一部を導入
するものである。エンジン冷却水系は、エンジン3から
流出したエンジン冷却水がサーモバルブ31、ラジエー
タ32及びウォータポンプ33を通って循環するもの
で、暖気運転時等冷却水温が低い時には、サーモバルブ
31からバイパスライン34へ流してラジエータ32を
バイパスさせ、水温上昇が促進されるようになってい
る。なお、図中の符号35はコンデンスタンクである。
【0025】暖房に使用する温水は、上述したエンジン
冷却水系のサーモバルブ31上流側から分岐した後、止
水弁36及びストレーナ37を経て昇圧ポンプ38によ
り加圧され、予熱器39へ送られる。予熱器36は、エ
ンジン冷却水の温度が規定値以下に下がった場合、燃料
を燃やして予熱するために設けられたものである。予熱
器39の後流側には、ヒータコア40、フロントヒータ
41及びデフロストヒータ42が並列に設けられてい
る。ヒータコア40は暖房運転の主加熱源であり、前述
したエバポレータ24と共に後述する空調ユニット50
内に設置される。また、ヒータコア40への温水導入量
は、温水制御弁43により制御を行うことができる。フ
ロントヒータ41は、運転席の暖房やフロントガラスの
曇りを除去する温風吹出に用いられるもので、必要に応
じて上流側にウォータバルブ44が設けられる。
冷却水系のサーモバルブ31上流側から分岐した後、止
水弁36及びストレーナ37を経て昇圧ポンプ38によ
り加圧され、予熱器39へ送られる。予熱器36は、エ
ンジン冷却水の温度が規定値以下に下がった場合、燃料
を燃やして予熱するために設けられたものである。予熱
器39の後流側には、ヒータコア40、フロントヒータ
41及びデフロストヒータ42が並列に設けられてい
る。ヒータコア40は暖房運転の主加熱源であり、前述
したエバポレータ24と共に後述する空調ユニット50
内に設置される。また、ヒータコア40への温水導入量
は、温水制御弁43により制御を行うことができる。フ
ロントヒータ41は、運転席の暖房やフロントガラスの
曇りを除去する温風吹出に用いられるもので、必要に応
じて上流側にウォータバルブ44が設けられる。
【0026】デフロストヒータ42は、上述した二つの
ヒータとは異なり、冷房運転時に使用するものである。
このデフロストヒータ42は、その上流側に設けた電磁
弁45を開くことによって温水を導入し、エバポレータ
24に付着した霜を解かすことができる。これにより、
エバポレータ24への着霜により低下した冷房運転能力
を回復させることができる。なお、図中の符号46はオ
プションで設けられるウォータバルブ、47はエンジン
冷却水系と分離するための止水弁であり、該止水弁47
の後流側で上述したヒータコア40等を流れた温水はラ
ジエータ32から流れてきたエンジン冷却水と合流し
て、ウォータポンプ33によりメインエンジン3へ送ら
れる。
ヒータとは異なり、冷房運転時に使用するものである。
このデフロストヒータ42は、その上流側に設けた電磁
弁45を開くことによって温水を導入し、エバポレータ
24に付着した霜を解かすことができる。これにより、
エバポレータ24への着霜により低下した冷房運転能力
を回復させることができる。なお、図中の符号46はオ
プションで設けられるウォータバルブ、47はエンジン
冷却水系と分離するための止水弁であり、該止水弁47
の後流側で上述したヒータコア40等を流れた温水はラ
ジエータ32から流れてきたエンジン冷却水と合流し
て、ウォータポンプ33によりメインエンジン3へ送ら
れる。
【0027】上述した冷媒系20のエバポレータ24及
び暖房系30のヒータコア24は、図4に示すように、
空調ユニット50のケーシング51内に並べて設置され
ている。空調ユニット50の上流側には、導入空気の選
択切換を行う内外気切換ダンパ52が設けられ、内気導
入口53または外気導入口54のいずれか一方を選択で
きるようになっている。こうして選択された導入空気5
5は、エバポレータファン12の作動によってケーシン
グ51内に導入され、エバポレータ24、ヒータコア4
0及びエバポレータファン12の順に通過して空調され
た空調空気56となり、下流の吹出口へと送出される。
なお、この空調ユニット50は、ダクトで連結される内
気導入口53、外気導入口54、吹出口、そして内気導
入口53及び外気導入口54近傍に配置される内外気切
換ダンパ52を除き、サブエンジン8、コンプレッサ1
0、コンデンサ21などの冷媒系と共にユニット化さ
れ、通常観光バスの客室下部に設置されている。
び暖房系30のヒータコア24は、図4に示すように、
空調ユニット50のケーシング51内に並べて設置され
ている。空調ユニット50の上流側には、導入空気の選
択切換を行う内外気切換ダンパ52が設けられ、内気導
入口53または外気導入口54のいずれか一方を選択で
きるようになっている。こうして選択された導入空気5
5は、エバポレータファン12の作動によってケーシン
グ51内に導入され、エバポレータ24、ヒータコア4
0及びエバポレータファン12の順に通過して空調され
た空調空気56となり、下流の吹出口へと送出される。
なお、この空調ユニット50は、ダクトで連結される内
気導入口53、外気導入口54、吹出口、そして内気導
入口53及び外気導入口54近傍に配置される内外気切
換ダンパ52を除き、サブエンジン8、コンプレッサ1
0、コンデンサ21などの冷媒系と共にユニット化さ
れ、通常観光バスの客室下部に設置されている。
【0028】この空調ユニット50では、冷房運転時は
冷媒系20からエバポレータ24に冷媒の供給を受け、
該エバポレータ24を通過する際に導入空気55が冷や
されて低温の空調空気56となる。また、暖房運転時は
暖房系30からヒータコア40に温水の供給を受け、該
ヒータコア40を通過する際に導入空気55が加熱され
て高温の空調空気56となる。さらに、冷房系20から
冷媒の供給を受けるエバポレータ24を通過させて導入
空気55を冷やした後、暖房系30から温水の供給を受
けるヒータコア40を通過させるて加熱すると、エバポ
レータ24の通過時に除湿された導入空気を再加熱でき
るので、いわゆる除湿暖房を実施することもできる。
冷媒系20からエバポレータ24に冷媒の供給を受け、
該エバポレータ24を通過する際に導入空気55が冷や
されて低温の空調空気56となる。また、暖房運転時は
暖房系30からヒータコア40に温水の供給を受け、該
ヒータコア40を通過する際に導入空気55が加熱され
て高温の空調空気56となる。さらに、冷房系20から
冷媒の供給を受けるエバポレータ24を通過させて導入
空気55を冷やした後、暖房系30から温水の供給を受
けるヒータコア40を通過させるて加熱すると、エバポ
レータ24の通過時に除湿された導入空気を再加熱でき
るので、いわゆる除湿暖房を実施することもできる。
【0029】さて、上述した構成のISS制御車両用空
調装置の作用をその運転と共に説明する。最初に冷房運
転について説明する。この場合には、空調装置制御部7
Aがサブバッテリ15を電源としてサブエンジン8の運
転制御を実施する以外、基本的に従来と変わることは特
になく、冷媒系の保護制御と温度偏差による温調制御が
実施される。従って、ISS制御によりメインエンジン
3が停止した場合でも、従来と同様に特に問題となるこ
とはない。
調装置の作用をその運転と共に説明する。最初に冷房運
転について説明する。この場合には、空調装置制御部7
Aがサブバッテリ15を電源としてサブエンジン8の運
転制御を実施する以外、基本的に従来と変わることは特
になく、冷媒系の保護制御と温度偏差による温調制御が
実施される。従って、ISS制御によりメインエンジン
3が停止した場合でも、従来と同様に特に問題となるこ
とはない。
【0030】次に、サブエンジン8を運転しない暖房運
転について説明する。この場合も空調装置制御部7Aが
サブバッテリ15を電源としており、空調ユニット50
内に内気または外気を導入するエバポレータファン12
は、サブエンジン8が停止しているため、モータ12a
を駆動源として運転される。このモータ12aは、空調
装置専用に設けられたサブバッテリ15を電源として運
転されるため、ISS制御によりメインエンジン3が停
止した場合でもメインエンジン3の再始動用電源確保を
特に考慮する必要がなく、空調装置側単独での運転制御
が可能である。従って、エバポレータファン12の運転
速度や運転時間に制限を受けることがなくなり、また、
サブバッテリ15のバッテリ限界までエバポレータファ
ン12aの運転を続けても、メインバッテリ6の電源容
量が影響を受けるようなことはなくなるので、メインバ
ッテリ6を電源としてメインスタータモータ5によるメ
インエンジン3の再始動を実施することができる。な
お、エバポレータファン12の他、昇圧ポンプ38や予
熱器39などの運転もサブバッテリ15を電源としてバ
ッテリ限界まで実施できる。
転について説明する。この場合も空調装置制御部7Aが
サブバッテリ15を電源としており、空調ユニット50
内に内気または外気を導入するエバポレータファン12
は、サブエンジン8が停止しているため、モータ12a
を駆動源として運転される。このモータ12aは、空調
装置専用に設けられたサブバッテリ15を電源として運
転されるため、ISS制御によりメインエンジン3が停
止した場合でもメインエンジン3の再始動用電源確保を
特に考慮する必要がなく、空調装置側単独での運転制御
が可能である。従って、エバポレータファン12の運転
速度や運転時間に制限を受けることがなくなり、また、
サブバッテリ15のバッテリ限界までエバポレータファ
ン12aの運転を続けても、メインバッテリ6の電源容
量が影響を受けるようなことはなくなるので、メインバ
ッテリ6を電源としてメインスタータモータ5によるメ
インエンジン3の再始動を実施することができる。な
お、エバポレータファン12の他、昇圧ポンプ38や予
熱器39などの運転もサブバッテリ15を電源としてバ
ッテリ限界まで実施できる。
【0031】また、サブバッテリ15には、サブエンジ
ン8の運転時に専用のサブオルタネータ16を駆動して
充電することができる。そして、サブバッテリ15がメ
インオルタネータ4と接続されているため、サブエンジ
ン8が停止している時でもメインオルタネータ4による
サブバッテリ15の充電が可能になる。この場合には、
メインバッテリ6と並行してサブバッテリ6に充電して
もよいが、好適にはメインバッテリ6の充電を優先させ
るようにしておくとよい。そして、メインバッテリ6の
充電/放電量検出部14がメインバッテリ6のフル充電
を検知した時、メインオルタネータ4による充電をメイ
ンバッテリ6からサブバッテリ15に切り換える。この
ようにすれば、サブエンジン8が運転されていない時で
もサブバッテリ15の充電が可能であり、特に、ISS
制御による比較的短時間のメインエンジン3の停止時に
エバポレータファン12等を運転して消費されたサブバ
ッテリ15の電源容量は、停止時間に比べて長くなるこ
との多い車両走行中の充電により補うことが可能になる
ので、サブバッテリ15がバッテリ限界に達してバッテ
リ上がりを起こしにくくなる。
ン8の運転時に専用のサブオルタネータ16を駆動して
充電することができる。そして、サブバッテリ15がメ
インオルタネータ4と接続されているため、サブエンジ
ン8が停止している時でもメインオルタネータ4による
サブバッテリ15の充電が可能になる。この場合には、
メインバッテリ6と並行してサブバッテリ6に充電して
もよいが、好適にはメインバッテリ6の充電を優先させ
るようにしておくとよい。そして、メインバッテリ6の
充電/放電量検出部14がメインバッテリ6のフル充電
を検知した時、メインオルタネータ4による充電をメイ
ンバッテリ6からサブバッテリ15に切り換える。この
ようにすれば、サブエンジン8が運転されていない時で
もサブバッテリ15の充電が可能であり、特に、ISS
制御による比較的短時間のメインエンジン3の停止時に
エバポレータファン12等を運転して消費されたサブバ
ッテリ15の電源容量は、停止時間に比べて長くなるこ
との多い車両走行中の充電により補うことが可能になる
ので、サブバッテリ15がバッテリ限界に達してバッテ
リ上がりを起こしにくくなる。
【0032】このような充電系統に加えて、サブバッテ
リ15と接続された太陽電池18を設けたことにより、
太陽電池18によるサブバッテリ15の充電も可能にな
る。このため、特に晴天時には、太陽電池18からの充
電量でエバポレータファン12など暖房運転に必要な電
源消費量をまかなうことも可能になるため、メインエン
ジン3が停止した状態での長時間にわたる暖房運転にも
対応できる。なお、サブバッテリ15に対する充電の優
先順位は、太陽電池18、サブオルタネータ16、メイ
ンオルタネータ4の順とし、充電/放電量検出部17に
おいてサブバッテリ15の充電が必要と判断された場合
に充電可能なものから順次充電を実施する。
リ15と接続された太陽電池18を設けたことにより、
太陽電池18によるサブバッテリ15の充電も可能にな
る。このため、特に晴天時には、太陽電池18からの充
電量でエバポレータファン12など暖房運転に必要な電
源消費量をまかなうことも可能になるため、メインエン
ジン3が停止した状態での長時間にわたる暖房運転にも
対応できる。なお、サブバッテリ15に対する充電の優
先順位は、太陽電池18、サブオルタネータ16、メイ
ンオルタネータ4の順とし、充電/放電量検出部17に
おいてサブバッテリ15の充電が必要と判断された場合
に充電可能なものから順次充電を実施する。
【0033】この充電/放電量検出部17では、サブバ
ッテリ15における電圧または電流の出入りを検出する
ことにより、充電量と共に放電量も監視している。そし
て、太陽電池18がないか使用不可能な状況では、メイ
ンエンジン3を停止させたまま暖房運転を継続すれば、
充電能力が全くないためいずれはバッテリ限界に達する
ことになる。従って、バッテリ限界を超えてさらに暖房
運転を続けるとバッテリ上がりを起こすため、充電/放
電量検出部17が充電量及び放電量からバッテリ限界を
検出したときには、空調装置制御部7Aに信号を出力し
て暖房運転を自動停止する。また、これと同時に、空調
装置制御部7Aに設けた警告手段19が作動し、乗員に
警告を発して適切な処置(メインエンジン3の始動、サ
ブエンジン8の始動、空調装置のメインスイッチOFF
など)をとるよう促すことができる。
ッテリ15における電圧または電流の出入りを検出する
ことにより、充電量と共に放電量も監視している。そし
て、太陽電池18がないか使用不可能な状況では、メイ
ンエンジン3を停止させたまま暖房運転を継続すれば、
充電能力が全くないためいずれはバッテリ限界に達する
ことになる。従って、バッテリ限界を超えてさらに暖房
運転を続けるとバッテリ上がりを起こすため、充電/放
電量検出部17が充電量及び放電量からバッテリ限界を
検出したときには、空調装置制御部7Aに信号を出力し
て暖房運転を自動停止する。また、これと同時に、空調
装置制御部7Aに設けた警告手段19が作動し、乗員に
警告を発して適切な処置(メインエンジン3の始動、サ
ブエンジン8の始動、空調装置のメインスイッチOFF
など)をとるよう促すことができる。
【0034】こうして暖房運転が自動停止した後、メイ
ンエンジン3が再始動されるとメインオルタネータ4に
よるサブバッテリ15への充電が可能になるので、空調
装置制御部7Aでは暖房運転を自動的に復帰させる。こ
れにより、停止している暖房運転が実施可能になるたび
に、乗員がスイッチ類を手動で操作する必要がなくな
る。この時、メインエンジン3の始動と同時に暖房運転
を開始せず、適当なタイムラグをとってメインオルタネ
ータ4から十分な充電を受けられるまで待つか、あるい
は、サブエンジン15があるレベル以上まで充電される
のを待つのが好ましい。
ンエンジン3が再始動されるとメインオルタネータ4に
よるサブバッテリ15への充電が可能になるので、空調
装置制御部7Aでは暖房運転を自動的に復帰させる。こ
れにより、停止している暖房運転が実施可能になるたび
に、乗員がスイッチ類を手動で操作する必要がなくな
る。この時、メインエンジン3の始動と同時に暖房運転
を開始せず、適当なタイムラグをとってメインオルタネ
ータ4から十分な充電を受けられるまで待つか、あるい
は、サブエンジン15があるレベル以上まで充電される
のを待つのが好ましい。
【0035】このような暖房運転を実施できることか
ら、ISS制御によりメインエンジン3が停止しても、
エバポレータファン12の運転速度を下げたり、あるい
は断続運転をするなどして電力消費を抑制する必要がな
いので、暖房運転能力を向上させることができるととも
に、状況に応じた最適の空調運転を実施でき、良好な空
調フィーリングを得ることができる。
ら、ISS制御によりメインエンジン3が停止しても、
エバポレータファン12の運転速度を下げたり、あるい
は断続運転をするなどして電力消費を抑制する必要がな
いので、暖房運転能力を向上させることができるととも
に、状況に応じた最適の空調運転を実施でき、良好な空
調フィーリングを得ることができる。
【0036】ところで、上述した本発明のISS制御車
両用サブエンジン方式空調装置においては、メインバッ
テリ6及びサブバッテリ15の二つのバッテリを備えて
いるので、メインエンジン3及びサブエンジン8を始動
する際の非常用電源として互いに有効利用できる非常電
源回路を設けておくのが好ましい。この非常電源回路
は、図5に示すように、メインバッテリ6及びサブバッ
テリ15の両バッテリと、メインエンジン3を始動する
メインスタータモータ5及びサブエンジン8を始動する
サブスタータモータ9との間にスイッチ60を配置して
接続したものである。具体的には、サブバッテリ15と
メインエンジン制御部2との間を接続する電源系統と、
メインバッテリ6と空調装置制御部7Aとの間を接続す
る電源系統とがあり、いずれの系統も通常は実線で示す
位置にあるスイッチ60において断続されている。
両用サブエンジン方式空調装置においては、メインバッ
テリ6及びサブバッテリ15の二つのバッテリを備えて
いるので、メインエンジン3及びサブエンジン8を始動
する際の非常用電源として互いに有効利用できる非常電
源回路を設けておくのが好ましい。この非常電源回路
は、図5に示すように、メインバッテリ6及びサブバッ
テリ15の両バッテリと、メインエンジン3を始動する
メインスタータモータ5及びサブエンジン8を始動する
サブスタータモータ9との間にスイッチ60を配置して
接続したものである。具体的には、サブバッテリ15と
メインエンジン制御部2との間を接続する電源系統と、
メインバッテリ6と空調装置制御部7Aとの間を接続す
る電源系統とがあり、いずれの系統も通常は実線で示す
位置にあるスイッチ60において断続されている。
【0037】このような非常電源回路は、サブバッテリ
15にバッテリ上がりが生じた非常時の場合、スイッチ
60を想像線で示す右側の位置60Rに操作することで
電源系統が接続され、メインバッテリ6から空調装置制
御部7Aを介してサブスタータモータ9へ通電し、サブ
エンジン8を始動することができる。また、メインバッ
テリ6にバッテリ上がりが生じた非常時の場合には、ス
イッチ60を想像線で示す左側の位置60Lに操作する
ことで電源系統が接続され、サブバッテリ15からメイ
ンエンジン制御部2を介してメインスタータモータ5へ
通電し、メインエンジン3を始動することができる。従
って、いずれか一方のバッテリが使用不能となった場合
でも、他方のバッテリを使用したエンジン始動が可能に
なる。
15にバッテリ上がりが生じた非常時の場合、スイッチ
60を想像線で示す右側の位置60Rに操作することで
電源系統が接続され、メインバッテリ6から空調装置制
御部7Aを介してサブスタータモータ9へ通電し、サブ
エンジン8を始動することができる。また、メインバッ
テリ6にバッテリ上がりが生じた非常時の場合には、ス
イッチ60を想像線で示す左側の位置60Lに操作する
ことで電源系統が接続され、サブバッテリ15からメイ
ンエンジン制御部2を介してメインスタータモータ5へ
通電し、メインエンジン3を始動することができる。従
って、いずれか一方のバッテリが使用不能となった場合
でも、他方のバッテリを使用したエンジン始動が可能に
なる。
【0038】
【発明の効果】上述した本発明のISS制御車両用サブ
エンジン方式空調装置によれば、ISS制御によりメイ
ンエンジンが停止した場合、以下の空調運転が可能であ
る。 (1) 冷房運転時においては、現行と同様、冷媒系の
保護制御と温度偏差による温調制御でサブエンジンをオ
ン・オフさせ、サブエンジン運転時はオルタネータを回
すことによりサブバッテリに充電することができる。ま
た、太陽電池を設けた場合には、特に晴天時には太陽電
池によるサブバッテリの充電が可能になる。 (2) 暖房運転時においては、サブバッテリの放電量
及び太陽電池からの充電量を検知して、サブバッテリの
バッテリ限界まで通常制御を持続させることができる。
この時、空調装置専用のサブバッテリが電源となるの
で、予熱器やウォータポンプの運転も可能であり、ま
た、運転(回転)速度や運転時間に制限を受けることも
ないため、良好な空調フィーリングが得られる。 (3) サブバッテリ容量の限界時には警告手段を作動
させ、同時に暖房運転を自動停止するようにしたので、
メインエンジンの停止が長時間にわたる場合でもバッテ
リ上がりを起こすようなことはない。そして、メインエ
ンジン始動時には適当なタイムラグを設けて暖房運転を
自動復帰するようにしたので、操作の煩わしさがない。 (4) サブバッテリには、メインオルタネータによる
充電も可能なため、サブエンジンが停止中でも充電でき
る。また、メインオルタネータが作動している時はメイ
ンバッテリに優先的に充電し、該メインバッテリの充電
が完了したときにサブバッテリの充電を開始するように
すれば、サブバッテリの充電を原因としたメインバッテ
リのバッテリ上がりを防止できる。 (5) どちらかのバッテリが上がってエンジン始動が
不可能となった非常時には、非常電源回路のスイッチ操
作により他方のバッテリから通電を受けてエンジンを始
動することが可能になる。
エンジン方式空調装置によれば、ISS制御によりメイ
ンエンジンが停止した場合、以下の空調運転が可能であ
る。 (1) 冷房運転時においては、現行と同様、冷媒系の
保護制御と温度偏差による温調制御でサブエンジンをオ
ン・オフさせ、サブエンジン運転時はオルタネータを回
すことによりサブバッテリに充電することができる。ま
た、太陽電池を設けた場合には、特に晴天時には太陽電
池によるサブバッテリの充電が可能になる。 (2) 暖房運転時においては、サブバッテリの放電量
及び太陽電池からの充電量を検知して、サブバッテリの
バッテリ限界まで通常制御を持続させることができる。
この時、空調装置専用のサブバッテリが電源となるの
で、予熱器やウォータポンプの運転も可能であり、ま
た、運転(回転)速度や運転時間に制限を受けることも
ないため、良好な空調フィーリングが得られる。 (3) サブバッテリ容量の限界時には警告手段を作動
させ、同時に暖房運転を自動停止するようにしたので、
メインエンジンの停止が長時間にわたる場合でもバッテ
リ上がりを起こすようなことはない。そして、メインエ
ンジン始動時には適当なタイムラグを設けて暖房運転を
自動復帰するようにしたので、操作の煩わしさがない。 (4) サブバッテリには、メインオルタネータによる
充電も可能なため、サブエンジンが停止中でも充電でき
る。また、メインオルタネータが作動している時はメイ
ンバッテリに優先的に充電し、該メインバッテリの充電
が完了したときにサブバッテリの充電を開始するように
すれば、サブバッテリの充電を原因としたメインバッテ
リのバッテリ上がりを防止できる。 (5) どちらかのバッテリが上がってエンジン始動が
不可能となった非常時には、非常電源回路のスイッチ操
作により他方のバッテリから通電を受けてエンジンを始
動することが可能になる。
【図1】 本発明に係るISS制御車両用サブエンジン
方式空調装置の一実施形態を示すブロック図である。
方式空調装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図2】 冷媒系の構成例を示す系統図である。
【図3】 暖房系の構成例を示す系統図である。
【図4】 空調ユニットの構成例を示す系統図である。
【図5】 非常電源回路の構成例を示すブロック図であ
る。
る。
【図6】 従来のISS制御車両用サブエンジン方式空
調装置の構成例を示すブロック図であるである。
調装置の構成例を示すブロック図であるである。
1 ISS制御部 2 メインエンジン制御部 3 メインエンジン 4 メインオルタネータ(メイン発電手段) 5 メインスタータモータ 6 車両用バッテリ(メインバッテリ) 7,7A 空調装置制御部 8 サブエンジン 9 サブスタータモータ 10 コンプレッサ 11 コンデンサファン 12 エバポレータファン 14,17 充電/放電量検出部 15 空気調和装置専用バッテリ(サブバッテ
リ) 16 サブオルタネータ 18 太陽電池 19 警告手段
リ) 16 サブオルタネータ 18 太陽電池 19 警告手段
Claims (8)
- 【請求項1】 走行用のメインエンジンがアイドリン
グストップ・アンド・スタート(ISS)制御される車
両に装備され、空調運転専用のサブエンジンを備えてい
るISS制御車両用サブエンジン方式空調装置であっ
て、 前記サブエンジンで駆動されるサブ発電手段と、該サブ
発電手段と充電可能に接続された空調装置専用バッテリ
とを具備し、前記空調装置専用バッテリを、前記メイン
エンジンで駆動されて車両用バッテリを充電するメイン
発電手段と充電可能に接続したことを特徴とするISS
制御車両用サブエンジン方式空調装置。 - 【請求項2】 前記空調装置専用バッテリは、前記車
両用バッテリがフル充電の状態にある時前記メイン発電
手段から充電を受けるようにしたことを特徴とする請求
項1記載のISS制御車両用サブエンジン方式空調装
置。 - 【請求項3】 車体外周面に設置された太陽電池を備
え、前記空調装置専用バッテリが前記太陽電池による充
電を受けられるように接続したことを特徴とする請求項
1または2のいずれかに記載のISS制御車両用サブエ
ンジン方式空調装置。 - 【請求項4】 暖房運転時において前記メインエンジ
ンがISS制御により停止した時、前記空調装置専用バ
ッテリの放電量及び充電量を検知してバッテリ限界まで
通常運転を継続することを特徴とする請求項1から3の
いずれかに記載のISS制御車両用サブエンジン方式空
調装置。 - 【請求項5】 前記空調装置専用バッテリがバッテリ
限界に達した時、暖房運転を自動停止することを特徴と
する請求項4記載のISS制御車両用サブエンジン方式
空調装置。 - 【請求項6】 前記空調装置専用バッテリがバッテリ
限界に達した時に警告を発する警告手段を備えたことを
特徴とする請求項5記載のISS制御車両用サブエンジ
ン方式空調装置。 - 【請求項7】 前記メインエンジンの始動時には停止
中の暖房運転を自動復帰させることを特徴とする請求項
5記載のISS制御車両用サブエンジン方式空調装置。 - 【請求項8】 前記空調装置専用バッテリ及び前記車
両用バッテリと前記メインエンジン及び前記サブエンジ
ンのスタータモータとの間を選択切換可能に接続した非
常電源回路を設けたことを特徴とする請求項1から7の
いずれかに記載のISS制御車両用サブエンジン方式空
調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP36190099A JP2001180254A (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Iss制御車両用サブエンジン方式空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP36190099A JP2001180254A (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Iss制御車両用サブエンジン方式空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001180254A true JP2001180254A (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=18475232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP36190099A Pending JP2001180254A (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Iss制御車両用サブエンジン方式空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001180254A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008281289A (ja) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 輸送用冷凍装置 |
JP2013039841A (ja) * | 2011-08-11 | 2013-02-28 | Denso Corp | 車両用除霜装置 |
CN103522964A (zh) * | 2013-10-23 | 2014-01-22 | 林端坪 | 汽车辅助制冷装置、汽车制冷***及汽车 |
EP2689944A2 (en) | 2012-07-24 | 2014-01-29 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Refrigeration system for transportation |
CN110816212A (zh) * | 2019-11-21 | 2020-02-21 | 石门楚晶新材料有限责任公司 | 一种车用太阳能半导体空调*** |
CN111344168A (zh) * | 2017-11-16 | 2020-06-26 | 多美达瑞典有限公司 | 用于休闲旅游车的空调设备 |
US12043081B2 (en) | 2019-10-17 | 2024-07-23 | Dometic Sweden Ab | Air conditioning apparatus for recreational vehicles |
-
1999
- 1999-12-20 JP JP36190099A patent/JP2001180254A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008281289A (ja) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 輸送用冷凍装置 |
JP2013039841A (ja) * | 2011-08-11 | 2013-02-28 | Denso Corp | 車両用除霜装置 |
EP2689944A2 (en) | 2012-07-24 | 2014-01-29 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Refrigeration system for transportation |
CN103522964A (zh) * | 2013-10-23 | 2014-01-22 | 林端坪 | 汽车辅助制冷装置、汽车制冷***及汽车 |
CN103522964B (zh) * | 2013-10-23 | 2015-11-18 | 林端坪 | 汽车辅助制冷装置、汽车制冷***及汽车 |
CN111344168A (zh) * | 2017-11-16 | 2020-06-26 | 多美达瑞典有限公司 | 用于休闲旅游车的空调设备 |
US11772452B2 (en) | 2017-11-16 | 2023-10-03 | Dometic Sweden Ab | Air conditioning apparatus for recreational vehicles |
US12043081B2 (en) | 2019-10-17 | 2024-07-23 | Dometic Sweden Ab | Air conditioning apparatus for recreational vehicles |
CN110816212A (zh) * | 2019-11-21 | 2020-02-21 | 石门楚晶新材料有限责任公司 | 一种车用太阳能半导体空调*** |
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