JP2001171507A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力が入力に対して遅れることがある作動装
置の作動遅れに対してブレーキ作動力を大きくする車両
用ブレーキシステムを提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル踏込みによる入力をバキ
ュームブースタが倍力して出力し、マスタシリンダが発
生させた液圧がブレーキシリンダを作動させる。また、
リザーバ，マスタシリンダの作動液を加圧してブレーキ
シリンダに供給し、液圧を付加するブレーキシリンダ圧
力制御装置を設ける。踏力が設定踏力を超えた時、実マ
スタシリンダ圧と理想マスタシリンダ圧との差が設定マ
スタシリンダ圧差以上であることにより緊急制動を検出
すれば、ブレーキシリンダ圧に圧力を付加し、ブレーキ
シリンダ圧を、踏力に対する理想マスタシリンダ圧より
大きくして緊急制動時のブレーキ作動力を得る。付加圧
はマスタシリンダ圧差が大きいほど大きくする。ブース
タ負圧の大きさを考慮して付加圧を決定してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用ブレーキシス
テムに関するものであり、特に、作動装置の出力に応じ
てブレーキが作動するブレーキシステムの改良に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用ブレーキシステムには、
例えば、特開平８−２３０６３４号公報に記載されてい
るように、作動装置としてブースタの一種であるバキュ
ームブースタを備えたシステムがある。バキュームブー
スタは、ブレーキ操作部材の一種であるブレーキペダル
の踏込みに基づいて加えられる入力を負圧により倍力し
て出力するものであり、その出力によってマスタシリン
ダに液圧が発生させられ、そのマスタシリンダ圧がブレ
ーキのブレーキシリンダに供給されてブレーキが作動さ
せられる。この公報に記載のブレーキシステムにおいて
はまた、ポンプにより加圧された作動液がブレーキシリ
ンダに供給され、ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ
圧より高い液圧に制御されて、ブレーキの作動力がマス
タシリンダ圧自体による場合よりも大きくなるようにさ
れている。このブレーキシリンダ圧付加による作動力付
加は、ブレーキライニングの摩擦係数が異常に低下する
フェードと称される現象が生じた場合に行われる他、緊
急制動時にも行われる。マスタシリンダ圧をマスタシリ
ンダ圧センサにより検出し、マスタシリンダ圧が設定値
より大きく、かつマスタシリンダ圧の増大勾配が設定値
を超える場合に緊急制動であると判定され、ポンプによ
り作動液が加圧されてブレーキシリンダに供給され、緊
急制動時に通常時よりブレーキ作動力が大きくされるの
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、上記公報に記載のブレーキシステム
においては、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間
に、バキュームブースタ等の作動装置が設けられる場合
に、その作動装置の作動遅れによって緊急制動であると
の判定が遅くなる恐れがある。例えば、バキュームブー
スタが、ハウジング内に軸方向に移動可能に設けられた
パワーピストンと、そのパワーピストンの前方に形成さ
れてエンジンの吸気側に接続される低圧室と、パワーピ
ストンの後方に形成された変圧室と、ブレーキ操作部材
と連携させられる入力部材と、マスタシリンダの加圧ピ
ストンと連携させられる出力部材と、入力部材と出力部
材との相対移動に基づいて変圧室を低圧室に連通させる
後退位置、大気に連通させる前進位置およびいずれから
も遮断する中間位置に切り換わる切換弁とを含むように
構成される場合、入力は入力部材に加えられる力であ
り、出力は出力部材がマスタシリンダの加圧ピストンに
加える力であることとなるが、変圧室への大気の流入の
遅れや負圧が弱い（大気圧に近い）ことにより作動遅れ
が生じ、出力が入力に対して遅れることがあるのであ
る。この作動遅れは、ブレーキ操作部材の操作が素早く
行われるほど大きくなり、上記「マスタシリンダ圧が設
定値より大きく、かつマスタシリンダ圧の増大勾配が設
定値を超える」という緊急制動の判定条件が満たされる
時期が遅くなり、緊急制動の検出が遅くなることがある
のである。液圧ブースタ等他の作動装置がブレーキ操作
部材とマスタシリンダとの間に配設される場合にも、程
度の差こそあれ、同様な傾向がある。

【０００４】また、前記公報に記載のブレーキシステム
においては、バキュームブースタの作動遅れに対する対
策が施されていない。バキュームブースタを始めとする
作動装置においては、上記のように作動遅れが生ずるこ
とがあり、そのためにマスタシリンダ圧がブレーキ操作
部材の操作力（ブレーキ操作力と称する）に対して直ち
には予定の大きさまで増大せず、その分ブレーキ操作力
を大きくする必要が生じるのであるが、これに対する対
策は施されていないのである。

【０００５】本発明は、以上の事情を背景とし、ブレー
キ操作部材とマスタシリンダとの間に配設される作動装
置に作動遅れが生じても、緊急制動の検出が遅れたり、
ブレーキ作動力が不足したりすることの少ない車両用ブ
レーキシステムを提供することを課題として為されたも
のであり、本発明によって、下記各態様の車両用ブレー
キシステムが得られる。各態様は請求項と同様に、項に
区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明
の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術
的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のも
のに限定されると解釈されるべきではない。また、一つ
の項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の
事項を常に一緒に採用しなければならないわけではな
い。一部の事項のみを選択して採用することも可能なの
である。 （１）入力に応じた出力を発生し、その出力が入力に対
して遅れることがある作動装置の出力に応じてブレーキ
が作動する車両用ブレーキシステムにおいて、前記作動
装置の入力に対する出力の遅れに基づき、前記ブレーキ
の作動力を作動装置の出力に対応する大きさより大きく
するブレーキ作動力増大装置を設けたことを特徴とする
車両用ブレーキシステム（請求項１）。本車両用ブレー
キシステムにおいては、作動装置の作動遅れに基づき、
ブレーキ作動力増大装置によりブレーキ作動力が増大さ
せられる。上記「作動装置の出力に対応する大きさ」
は、作動装置の入力に対する出力の遅れを含むものであ
るため、その遅れに基づけば、ブレーキの作動力を適切
に増大させることができる。ブレーキ作動力増大装置
は、例えば、 (2)項に記載のように、ブレーキ操作力に
対応する作動力より大きな作動力をブレーキに発生させ
る装置としてもよく、また、 (3)項に記載のように、ブ
レーキ作動力の不足（ブレーキ操作力に対して予定され
ている作動力に足りないこと）をなくし、あるいは軽減
する装置としてもよい。ブレーキ作動力増大装置が、ブ
レーキの作動力をブレーキ操作力に対応する作動力より
大きな作動力に制御するものである態様においては、作
動装置の作動遅れに基づいて緊急制動であることが検出
される。バキュームブースタ等作動装置の作動遅れは、
ブレーキ操作開始と同時に生じ始め、しかも前述のよう
に、ブレーキ操作部材の操作が素早く行われるほど大き
くなるため、作動遅れに基づけば緊急制動を早期に検出
することができるのである。そして、緊急制動の検出に
応じて、ブレーキ作動力増大装置によりブレーキの作動
力が、作動装置の出力に対応する作動力より大きいのみ
ならず、ブレーキ操作力に対応する作動力よりも大きく
される。そのため、ブレーキの作動遅れが軽減されるの
みならず、通常時より大きなブレーキ作動力が得られ、
制動に要する距離が短縮される。この態様のブレーキ作
動力増大装置を緊急制動制御装置と称することとする。
また、ブレーキ作動力増大装置がブレーキ作動力の不足
をなくし、あるいは軽減するものである態様において
は、作動装置の作動遅れによるブレーキ作動力の不足の
問題が軽減され、あるいは解消される。この態様のブレ
ーキ作動力増大装置をブレーキ作動遅れ低減装置と称す
ることとする。例えば、作動装置がバキュームブースタ
である場合、変圧室への大気の流入の遅れ等、作動遅れ
の原因を考慮して所定の大きさの作動遅れを設定し、そ
の設定遅れ以上の遅れが検出されれば、ブレーキ作動力
増大装置（ブレーキ作動遅れ低減装置）が作動させら
れ、ブレーキの作動力不足の一部または全部が補われる
ようにすることができる。入力に対する出力の遅れを常
に検出する場合には、以下のことが言える。作動遅れ
は、作動装置の作動開始と同時に増加し始めるため、
「設定遅れ」を小さくするほど、作動装置の作動遅れが
早く検出され、ブレーキの効き遅れを小さく抑えること
ができるが、ブレーキ作動遅れ低減装置の作動頻度が高
くなる。逆に、「設定遅れ」を大きくすれば、ブレーキ
作動遅れ低減装置の作動頻度は低くなるが、ブレーキの
効き遅れが大きくなる。そのため、「設定遅れ」は、ブ
レーキ作動遅れ低減装置の作動頻度がそれほど高くな
く、かつ、ブレーキの効き遅れが大きくなり過ぎない大
きさに設定することが望ましい。また、入力に対する出
力の遅れを常に検出せず、ある所定の入力値に対する出
力値を検出して遅れを検出したり、ある所定の出力値に
対する入力値を検出して遅れを検出したりすることもで
きる。この場合には常に入力に対する出力の遅れを検出
する必要がないため、演算処理の負荷を低減することが
できる。なお、ブレーキとしては、例えば、ブレーキシ
リンダに供給される液圧に基づいて作動する液圧ブレー
キ，電動アクチュエータにより作動させられる電動ブレ
ーキ等を採用することが可能である。 （２）前記ブレーキ作動力増大装置が、前記ブレーキの
作動力を前記入力に対応する作動力より大きい値に制御
する緊急制動制御装置を含む (1)項に記載の車両用ブレ
ーキシステム（請求項２）。本態様においては、作動装
置の作動遅れに応じてブレーキの作動力が入力に対応す
る作動力より大きくされるため、作動装置の作動遅れに
よるブレーキ作動力の不足が補われるのみならず、緊急
制動時に必要とされるブレーキ作動力に近づけることが
できる。 （３）前記作動装置が、ブレーキ操作部材を有するブレ
ーキ操作装置により加えられる前記入力を倍力して前記
出力とするブースタを含み、かつ、前記緊急制動制御装
置が、前記ブレーキの作動力を、前記ブレーキ操作部材
の操作力であるブレーキ操作力に対応する作動力より大
きい値に制御する緊急制動制御装置を含む(2)項に記載
の車両用ブレーキシステム（請求項３）。 （４）前記作動装置が、ブレーキ操作部材を有するブレ
ーキ操作装置により加えられる前記入力を倍力して前記
出力とするブースタを含み、かつ、前記ブレーキ作動力
増大装置が、前記ブレーキの作動力を、前記ブレーキ操
作部材の操作力であるブレーキ操作力に対応する作動力
に近づくように制御するブレーキ作動遅れ低減装置を含
む (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の車両用ブ
レーキシステム。(2)項に従属する態様においては、緊
急制動制御装置とブレーキ作動遅れ低減装置との両方が
設けられることとなる。 （５）前記ブレーキ作動力増大装置が、前記入力の実際
値に対する前記出力の実際値に基づいて前記遅れを検出
する遅れ検出部を含む (1)項ないし (4)項のいずれか１
つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項４）。実際
に得られている入力および出力がわかれば、遅れが検出
できる。 （６）前記遅れ検出部が、予め定められた一定時期にお
ける前記入力と前記出力との関係に基づいて前記遅れを
検出する一定時期遅れ検出部を含む (5)項に記載の車両
用ブレーキシステム（請求項５）。「一定時期」は、例
えば、運転者がブレーキを作動させ始めてから予め定め
られた時間が経過した時期や、入力あるいは出力が予め
定められた設定入力まで増大した時期等とすることがで
きる。遅れの検出は、運転者によるブレーキ操作の開始
後、常時行ってもよいが、一定の検出時期、例えば、遅
れが生ずることが予想される時期に行えば遅れを無駄な
く検出することができる。また、作動開始時には、出力
の発生が不安定であり、遅れの検出精度が低くなり易い
のに対し、時期を定めて遅れを検出すれば、出力が安定
して生ずる時期に精度良く検出することができる。 （７）前記遅れ検出部が、前記入力と前記出力との静的
な関係である理想関係において入力の実際値に対応する
出力である理想出力と、前記入力の実際値に対応する前
記出力の実際値との差が、設定出力差以上である場合
に、前記ブレーキ作動力増大装置に作動を開始させる増
大装置起動部を含む (5)項または (6)項に記載の車両用
ブレーキシステム（請求項６）。作動装置に作動遅れが
生ずれば、出力の実際値が、理想出力より小さくなるた
め、両者の差（出力差）から作動遅れを検出し、両者の
差が設定差以上になれば、設定作動遅れ以上の作動遅れ
が生じたとすることができる。したがって、出力差が設
定差以上になった場合に、ブレーキ作動力増大装置を起
動させれば、真に必要な場合にのみブレーキ作動力増大
装置を作動させることができる。作動装置がバキューム
ブースタ等のブースタであれば、出力の実際値は出力自
体を検出して取得してもよいが、代わりにマスタシリン
ダ圧を検出して取得してもよい。後者の方が前者より検
出が容易であるのが普通であるため、可能な限り後者に
よる方が装置コストを低減し得る。また、ブースタの入
力がブレーキ操作部材の操作に基づく場合、入力の実際
値は入力自体を検出して取得してもよいが、代わりにブ
レーキ操作部材の操作力を検出して取得してもよい。 （８）前記作動装置が、入力を負圧により倍力して出力
とするバキュームブースタであり、前記遅れ検出部が、
バキュームブースタの負圧が小さい場合に大きい場合に
比較して前記設定出力差を大きい値に設定する設定出力
差設定部を備える(7)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム（請求項７）。バキュームブースタの低圧室の負圧は
負圧源たるエンジンの作動状態によって変わり、負圧が
小さい場合には大きい場合に比較して同じブレーキ操作
速度に対する作動遅れが大きくなる。したがって、設定
出力差が負圧の大小に無関係に一定である場合には、負
圧が小さい場合に緊急制動の判定が容易になされ過ぎる
こととなる。本態様によれば、バキュームブースタの負
圧が変動しても、緊急制動の判定が適正に行われ易くな
る。 （９）前記ブレーキ作動力増大装置が、前記ブレーキの
作動力を、前記作動装置の出力に対応するブレーキ作動
力より付加量分だけ大きい値に制御する作動力付加部を
含む (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載の車両用
ブレーキシステム（請求項８）。上記付加量は種々の大
きさに選定することができる。例えば、ブレーキ作動力
増大装置が緊急制動制御装置である態様においては、付
加量が、ブレーキの作動力をブレーキ操作力に対応する
作動力より大きい値にするに足る大きさに選定され、ブ
レーキ作動力増大装置が前記ブレーキ作動遅れ低減装置
である態様においては、付加量が、ブレーキ操作力に対
応するブレーキ作動力と、前記作動装置の出力に対応す
るブレーキ作動力との差にほぼ等しい大きさに選定され
ることが望ましい。 （１０）前記作動力付加部が、前記入力と出力との実際
の関係である実関係の前記理想関係からの外れ量が大き
い場合に小さい場合より前記付加量を大きくする外れ量
対応付加部を備える (9)項に記載の車両用ブレーキシス
テム（請求項９）。本態様によれば、作動装置の遅れが
大きい場合に、ブレーキ作動力の付加量が大きくされ
る。例えば、外れ量が複数段階に分けられ、各段階毎に
付加量が設定されてもよく、あるいは外れ量に対して付
加量が無段階に設定されてもよい。後者の場合、例え
ば、外れ量に設定比率を掛けることにより付加量を設定
してもよく、その比率は、一定でもよく、外れ量が大き
いほど、無段階あるいは多段階に大きくされてもよい。
ブレーキ作動力増大装置がブレーキ作動遅れ低減装置で
ある態様において、作動遅れの影響をできる限り小さく
するためには、作動力付加部を本項の特徴を有するもの
とすることが不可欠であることは自明であるが、ブレー
キ作動力増大装置が緊急制動制御装置である態様におい
て、作動力付加部を本項の特徴を有するものとすること
は、作動遅れが大きい場合には緊急の度合いが高いとし
てブレーキの作動力を、作動遅れが小さい場合より大き
くすることになる。 （１１）前記作動装置が、入力を負圧により倍力して出
力とするバキュームブースタであり、前記作動力付加部
が、バキュームブースタの負圧が小さい場合に大きい場
合に比較して前記付加量を大きくする負圧対応付加部を
備える (9)項または(10)項に記載の車両用ブレーキシス
テム（請求項１０）。バキュームブースタの負圧が小さ
い場合には、負圧が大きい場合に比べてバキュームブー
スタの作動遅れが大きいため、同じブレーキ操作力に対
して得られるブレーキ作動力が小さくなる。したがっ
て、ブレーキ作動力増大装置が緊急制動制御装置である
態様において、負圧が小さい場合に作動力付加部による
作動力の付加量を大きくすれば、作動遅れの増大の影響
をなくし、あるいは小さくすることができる。この点
は、ブレーキ作動力増大装置が遅れ低減装置である場合
にも同様である。 （１２）前記作動力付加部が、前記作動装置の入力の極
大値が発生してから設定時間以内における入力の減少量
が設定減少量以上である場合に前記付加量を発生させる
ものである (9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の
車両用ブレーキシステム（請求項１１）。作動装置の入
力の極大値は、入力が増大から減少に転じる場合に生ず
る。この変化は、運転者の意図により生ずることもあ
り、意図に反して生じてしまうこともある。例えば、発
明の実施の形態の項において説明するように、ブレーキ
が運転者のブレーキペダルの踏込みにより作動させら
れ、作動装置がバキュームブースタであって、ブレーキ
ペダルの踏力を倍力してマスタシリンダに伝達する場
合、運転者がブレーキペダルを一旦は大きい力で踏み込
んだものの、力不足でその踏力を維持できず、踏力を低
下させてしまったとか、何らかの理由で意図に反して踏
力を低下させてしまったとかの場合には、ブースタの入
力の減少が生ずる。本態様によれば、ブースタの入力の
減少量が設定減少量以上である場合に付加量を発生させ
るため、運転者の意図に反して入力が減少しても、その
減少量が設定量以上であれば、付加量が発生させられて
ブレーキの作動力の減少が軽減され、ブレーキ作動力が
確保される。設定量を超える入力の減少が運転者の意図
により生じたのであれば、ブレーキ作動力の付加は余分
になるが、運転者の意図的な操作により、極大値が発生
してから設定時間以内における入力の減少量が設定減少
量以上となることは稀であり、また、万一、ブレーキ作
動力の付加が余分になっても実害はない。 （１３）前記作動力付加部が、前記作動装置の入力の極
大値が発生してから設定時間以内における入力の減少量
が大きい場合に小さい場合に比較して前記付加量を大き
くするものである(12)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。本態様によれば、入力の減少によるブレーキの作動
力の不足が特に良好に補われる。 （１４）前記遅れ検出部が、前記作動装置の入力が設定
入力まで増大した時点における作動装置の作動遅れを検
出する特定入力時遅れ検出部を含む (5)項ないし(13)項
のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。本態
様によれば、作動装置の作動遅れの検出によって緊急制
動を検出する場合に、緊急の度合いが高いほど早期に検
出することができる。作動装置の実際の出力が設定出力
に達した際における作動装置の作動遅れ（例えば、実際
の出力が設定出力に達した際における実際の入力と、作
動遅れがない理想状態において設定出力に対応する入力
との差に基づいて検出し得る）を検出することによって
緊急制動を検出することも可能なのであるが、その場合
には、作動装置の遅れを含む実際の出力が設定出力に到
達するまで緊急制動を検出することができない。それに
対し、作動装置の実際の入力は作動装置の遅れを含まな
いばかりか、作動装置の遅れが大きいほど急激に増大す
るため、実際の入力が設定入力に達するのに要する時間
は緊急制動の度合いが高いほど短いことになり、早期に
緊急制動を検出することができるのである。 （１５）前記設定入力が少なくとも第一設定入力とそれ
より大きい第二設定入力とを含む(14)項に記載の車両用
ブレーキシステム（請求項１２）。作動装置の作動遅れ
の生じ方は、運転者による作動装置の作動のさせ方によ
り異なる。例えば、運転者が作動装置を、作動開始当初
から作動装置の入力の増大勾配が大きい状態で作動させ
れば、入力が第一設定入力に達した状態で作動遅れが検
出されるが、作動開始当初は作動装置の入力の増大勾配
が小さい状態で作動させれば、入力が第一設定入力に達
したときには作動遅れは検出されない。そして、入力が
第一設定入力を超えた後、入力の増大勾配を大きくすれ
ば、入力が第二設定入力に達したときに作動遅れが検出
される。設定入力は２つに限らず、３つ以上設定されて
もよく、本態様によれば、遅れ検出の機会が２回以上あ
り、入力が第一設定入力まで増大した状態において遅れ
が検出されなくても、第二設定入力あるいはそれより大
きい設定入力まで増大した状態で遅れが発生することが
あれば、検出され、ブレーキ作動力が増大させられる。 （１６）前記作動力付加部が、前記ブレーキ作動力を付
加量だけ大きくすることにより、前記入力と前記ブレー
キ作動力との間に、前記入力と前記出力との間に前記理
想関係が成立する場合と同じ関係が成り立つように、ブ
レーキ作動力を制御する理想的作動力付加部を含む (9)
項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項１３）。入
力と出力との間に理想関係が成立する場合と同じ関係が
成り立つように、ブレーキ作動力が制御されれば、作動
装置の出力に対応するブレーキ作動力に、作動遅れによ
り不足となった分の作動力が付加されることとなり、作
動力不足が解消される。 （１７）前記作動装置が、入力を負圧により倍力して出
力とするバキュームブースタであり、前記作動力付加部
が、前記入力と前記ブレーキ作動力との間に、バキュー
ムブースタが助勢限界に達した後も、助勢限界到達前と
同じ関係が維持されるように、ブレーキ作動力を制御す
る助勢限界後作動力付加部を含む (9)項または(16)項に
記載の車両用ブレーキシステム（請求項１４）。バキュ
ームブースタは、変圧室の圧力が大気圧に等しくなれ
ば、それ以上の助勢作用をなし得ない。この状態が助勢
限界であり、バキュームブースタが助勢限界に達すれ
ば、バキュームブースタの出力は、助勢限界がないと仮
定した場合の出力より小さくなり、作動遅れが生じたの
と同じ状態となる。そのため、作動力付加部により作動
力を付加し、入力とブレーキ作動力との関係が、助勢限
界到達後も到達前と同じに維持されるようにすれば、助
勢限界以上の領域でのブレーキの作動力の不足が解消さ
れる。 （１８）前記作動装置が、入力を負圧により倍力して出
力とするバキュームブースタであり、そのバキュームブ
ースタの出力によってマスタシリンダに液圧が発生させ
られ、そのマスタシリンダ圧に応じた作動力で前記ブレ
ーキが作動する (1)項ないし(17)項のいずれか１つに記
載の車両用ブレーキシステム。 （１９）前記ブレーキ作動力増大装置が、前記ブレーキ
の作動力を、前記バキュームブースタの出力に対応する
ブレーキ作動力より付加量分だけ大きい値に制御する作
動力付加部を含む(18)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。 （２０）前記作動力付加部が、前記ブレーキを作動させ
るブレーキシリンダの液圧であるブレーキシリンダ圧を
付加圧だけ高くすることにより、前記ブレーキ作動力を
前記付加量だけ大きくするブレーキシリンダ圧付加部を
含む(19)項に記載の車両用ブレーキシステム。 （２１）前記ブレーキシリンダ圧付加部が、前記バキュ
ームブースタと前記マスタシリンダとの間に設けられ、
マスタシリンダの加圧ピストンに、バキュームブースタ
の出力とは別の力を付加する加圧力付加装置を含む(20)
項に記載の車両用ブレーキシステム。加圧ピストンに、
バキュームブースタの出力とは別の力が付加されれば、
その付加された力に対応する付加圧がマスタシリンダ圧
に付加され、それに応じてブレーキシリンダ圧が付加さ
れて、結局、ブレーキ作動力が付加される。 （２２）前記加圧力付加装置が、助勢シリンダとその助
勢シリンダに液密かつ摺動可能に嵌合された助勢ピスト
ンとを備え、それら助勢シリンダと助勢ピストンとの間
に形成された助勢室に作用する液圧である助勢圧に基づ
く助勢ピストンの作動力を前記バキュームブースタの出
力とは別の力として付加する助勢用液圧シリンダと、動
力液圧源を備え、前記助勢圧を前記マスタシリンダ圧を
増加させるように制御する助勢圧制御装置とを含む(21)
項に記載の車両用ブレーキシステム。上記助勢シリンダ
および助勢ピストンは、マスタシリンダのシリンダハウ
ジングおよび加圧ピストンと一体に形成されてもよく、
別体に形成されてもよい。 （２３）前記ブレーキシリンダ圧付加部が、前記マスタ
シリンダと前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前
記ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧より高い
液圧に制御するブレーキシリンダ圧制御装置を含む(20)
項に記載の車両用ブレーキシステム。本態様において
は、マスタシリンダ圧には付加圧が付加されないが、ブ
レーキシリンダ圧制御装置によりブレーキシリンダ圧に
付加圧が付加され、結局、ブレーキ作動力に付加量が付
加される。 （２４）前記ブレーキシリンダ圧制御装置が、作動液を
加圧して、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダ
とを接続する液通路の作動液供給点に供給するポンプ
と、前記作動液供給点より前記マスタシリンダ側に設け
られ、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の
液圧より前記付加圧に相当する分高くなるように制御す
る制御弁とを含む(23)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。上記ポンプが吐出圧の制御が可能なものである場合
には、上記制御弁を単純な電磁開閉弁とし、ポンプの吐
出圧の制御によりブレーキシリンダ圧を制御することが
できる。この場合、電磁開閉弁は、ブレーキシリンダ側
の液圧がマスタシリンダ側の液圧より前記付加圧に相当
する分高くなっても閉状態に保たれる。それに対し、ポ
ンプが吐出圧の制御が不可能なものである場合には、上
記制御弁を、供給電流の制御によりブレーキシリンダ圧
の制御が可能な液圧制御弁とすることが望ましい。この
場合には、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ
側の液圧より前記付加圧に相当する分高くなるように液
圧制御弁が制御され、余分な作動液はマスタシリンダへ
戻される。ポンプが吐出圧の制御が不可能なものである
場合に、上記制御弁を単純な電磁開閉弁とし、その電磁
開閉弁よりブレーキシリンダ側あるいはポンプ側に、供
給電流の制御によりブレーキシリンダ圧を制御し得る液
圧制御弁を設けてもよい。この場合、液圧制御弁から排
出された作動液は、マスタシリンダへではなく、リザー
バに戻される。リザーバは、マスタシリンダに作動液を
補給するマスタリザーバでも、ブレーキシリンダ圧を減
圧するために作動液が排出される減圧用リザーバでもよ
い。以上、いずれの場合でも、ポンプは液圧制御弁から
排出された作動液が戻される先であるマスタシリンダや
リザーバから作動液を汲み上げるものとすることが、不
可欠ではないが望ましい。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本実施形態のブレーキシステ
ムは、図１に示すように、左，右の前輪１０，１２と
左，右の後輪１４，１６とを備えた四輪自動車に搭載さ
れている。本ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と
してブレーキペダル１８を備えており、そのブレーキペ
ダル１８の踏力がバキュームブースタ２０（以下、ブー
スタ２０と略称する）により倍力され、その倍力された
踏力に応じた液圧が液圧源たるマスタシリンダ２２に発
生させられる。この液圧は、左，右の各前輪１０，１２
および後輪１４，１６にそれぞれ設けられたブレーキの
ブレーキシリンダ２４に供給され、ブレーキシリンダ２
４が作動させられて左，右の各前輪１０，１２および後
輪１４，１６の回転が抑制される。

【０００７】マスタシリンダ２２は、ハウジングに２つ
の加圧ピストン２６ａ，２６ｂが互いに直列にかつ各々
摺動可能に嵌合されることによってハウジング内に各加
圧ピストン２６ａ，２６ｂの前方において２つの加圧室
が互いに独立して形成されたタンデム型である。このマ
スタシリンダ２２においては、ブレーキペダル１８の踏
力であるブレーキ操作力が、マスタシリンダ２２の２つ
の加圧ピストン２６ａ，２６ｂのうち、ブースタ２０側
の加圧ピストン２６ａにブースタ２０により倍力されて
伝達される。

【０００８】ブースタ２０は、図２に示すように、中空
のハウジング３０を備えている。ハウジング３０内の空
間は、パワーピストン３２によりマスタシリンダ２２の
側の低圧室３４とブレーキペダル１８の側の変圧室３６
とに仕切られている。低圧室３４は、負圧源としてのエ
ンジンのインテークマニホルド（図示省略）であって、
本実施形態では、スロットルバルブと、複数のインテー
クバルブ側へエアを供給するために分岐させられた部分
との間の部分に接続されている。本実施形態において
は、低圧室３４の負圧がブースタ負圧である。

【０００９】パワーピストン３２は、マスタシリンダ２
２の側において、ゴム製のリアクションディスク３８を
介してブースタピストンロッド４０と連携させられてい
る。ブースタピストンロッド４０は、パワーピストン３
２の作動力をマスタシリンダ２２の加圧ピストン２６ａ
に伝達する。

【００１０】低圧室３４と変圧室３６との間に切換弁４
２が設けられている。切換弁４２は、オペレーティング
ロッド４４とパワーピストン３２との相対移動に基づい
て作動するものであり、コントロールバルブ４６，エア
バルブ４８，バキュームバルブ５０およびコントロール
バルブスプリング５２を備えている。エアバルブ４８
は、コントロールバルブ４６と共同して変圧室３６の大
気に対する連通・遮断を制御するものであり、オペレー
ティングロッド４４と連携させられている。オペレーテ
ィングロッド４４は、一端部においてブレーキペダル１
８に回動可能に連結されており、ブレーキペダル１８の
踏力を入力ピストン５４に伝達する。エアバルブ４８
は、オペレーティングロッド４４により前記リアクショ
ンディスク３８に押し付けられる入力ピストン５４と一
体に形成されているのである。オペレーティングロッド
４４のエアバルブ４８側とは反対側の端部は、図１に示
すように、前記ブレーキペダル１８に回動可能に連結さ
れている。コントロールバルブ４６はコントロールバル
ブスプリング５２により、オペレーティングロッド４４
に対してエアバルブ４８に着座する向きに付勢されてい
る。バキュームバルブ５０は、コントロールバルブ４６
と共同して変圧室３６の低圧室３４に対する連通・遮断
を制御するものであり、パワーピストン３２と一体的に
移動可能に設けられている。

【００１１】このように構成されたブースタ２０におい
ては、非作動状態では、切換弁４２は後退位置にあり、
コントロールバルブ４６が、エアバルブ４８に着座する
一方、バキュームバルブ５０から離間し、それにより、
変圧室３６が大気から遮断されて低圧室３４に連通させ
られる。したがって、この状態では、低圧室３４も変圧
室３６も共に等しい高さの負圧（大気圧以下の圧力）と
なる。それに対して、作動状態では、オペレーティング
ロッド４４がパワーピストン３２に対して相対的に前進
し、切換弁４２が中間位置に切り換わり、コントロール
バルブ４６がバキュームバルブ５０に着座して変圧室３
６が低圧室３４からも大気からも遮断される。その後、
オペレーティングロッド４４がパワーピストン３２に対
してさらに前進させられれば、切換弁４２が前進位置に
切り換わり、アバルブ４８がコントロールバルブ４６か
ら離間し、それにより、変圧室３６が大気に連通させら
れる。この状態では、変圧室３６の負圧が減少して（大
気圧に接近して）低圧室３４と変圧室３６との間に差圧
が発生し、その差圧によってパワーピストン３２が作動
させられる。このパワーピストン３２の作動力はブース
タピストンロッド４０を介してマスタシリンダ２２の加
圧ピストン２６ａに伝達され、加圧ピストン２６ａから
の反力がリアクションディスク３８によりパワーピスト
ン３２と入力ピストン５４とに分配され、運転者は入力
ピストン５４に分配された反力をオペレーティングロッ
ド４４を介して、マスタシリンダ２２からの反力として
知覚することができる。オペレーティングロッド４４な
いし入力ピストン５４がブースタ２０の入力部材、ブー
スタピストンロッド４０が出力部材なのである。

【００１２】図１に示すように、マスタシリンダ２２の
一方の加圧室には左前輪１０および右後輪１８用の第一
ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には右前輪１２
および左後輪１６用の第二ブレーキ系統が接続されてい
る。本実施形態の液圧ブレーキシステムは、ダイアゴナ
ル２系統式のシステムであり、アンチロック制御および
ブレーキシリンダ圧に圧力を付加してマスタシリンダ圧
より高くする圧力付加制御等が行われる。２つのブレー
キ系統は互いに構成が共通するため、以下、第一ブレー
キ系統のみを代表的に説明し、第二ブレーキ系統につい
ては、同じ作用を為す構成要素とは同一の符号を付して
対応関係を示し、説明を省略する。

【００１３】第一ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ２２が主通路８０により左前輪１０および右後輪１
６の各ブレーキのブレーキシリンダ２４にそれぞれ接続
されている。主通路８０は、マスタシリンダ２２から延
び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通
路８４と２本の分岐通路８６とが互いに接続されて構成
されている。各分岐通路８６の先端にそれぞれブレーキ
シリンダ２４が接続されている。

【００１４】各分岐通路８６の途中には常開の電磁開閉
弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシリン
ダ２２からブレーキシリンダ２４へ向かう作動液の流れ
を許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０にはバイ
パス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には作動
液戻り用の逆止弁９４が設けられている。各分岐通路８
６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２４との間の部
分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至って
いる。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉弁
である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシリ
ンダ２４からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許容
する減圧状態を実現する。これら増圧弁９０および減圧
弁１００は液圧制御弁装置１０２を構成している。液圧
制御弁装置１０２は電磁弁装置により構成されているの
である。

【００１５】リザーバ９８は、作動液を付勢手段として
のスプリングによって圧力下に収容するものである。こ
のリザーバ９８はポンプ通路１０４により、ポンプ１０
６の吸入側に接続されている。ポンプ１０６はポンプモ
ータ１０７により駆動され、ポンプ１０６の吸入側には
逆止弁である吸入弁１０８、吐出側には逆止弁である吐
出弁１１０がそれぞれ設けられている。ポンプ１０６の
吐出側と主通路８０とを互いに接続する補助通路１１２
には、絞りとしてのオリフィス１１４と固定ダンパ１１
６とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ
１０６の脈動が軽減される。ポンプ１０６は、アンチロ
ック制御中、作動液をリザーバ９８から汲み上げてブレ
ーキ回路内において還流させる。

【００１６】前記主通路８０には、補助通路１１２との
接続点である作動液供給点とマスタシリンダ２２との間
の部分に液圧制御弁１２０が設けられている。液圧制御
弁１２０は、ポンプ１０６の非作動時には、マスタシリ
ンダ２２とブレーキシリンダ２４との間の作動液の双方
向の流れを許容し、ポンプ１０６の作動時には、ポンプ
１０６からの作動液をマスタシリンダ２２に逃がすとと
もに、その逃がすときのポンプ１０６の吐出圧の高さを
マスタシリンダ２２の液圧に基づいて変化させ、マスタ
シリンダ２２の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ２
４に発生させる。

【００１７】液圧制御弁１２０の構造を図３に基づいて
詳細に説明する。液圧制御弁１２０は、マスタシリンダ
圧とブレーキシリンダ圧との関係を電磁的に制御する形
式である。液圧制御弁１２０は具体的には、図３に示す
ように、図示しないハウジングと、主通路８０における
マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液
の流通状態を制御する弁子１３０およびそれが着座すべ
き弁座１３２と、それら弁子１３０および弁座１３２の
相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３
４とを有している。

【００１８】この液圧制御弁１２０においては、ソレノ
イド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）で
は、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が弁
座１３２から離間させられ、それにより、主通路８０に
おいてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間で
の双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレー
キ操作が行われれば、ブレーキシリンダ圧がマスタシリ
ンダ圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、
弁子１３０には、弁座１３２から離間する向きに力が作
用するため、ソレノイド１３４が励磁されない限り、マ
スタシリンダ圧、すなわちブレーキシリンダ圧が高くな
っても、弁子１３０が弁座１３２に着座してしまうこと
はない。すなわち、液圧制御弁１２０は常開弁なのであ
る。

【００１９】これに対し、ソレノイド１３４が励磁され
る作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気
力によりアーマチュア１３８が吸引され、そのアーマチ
ュア１３８と一体的に移動する可動部材としての弁子１
３０が固定部材としての弁座１３２に着座させられる。
このとき、弁子１３０には、ブレーキシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差に基づく力Ｆ₂ とスプリング１３６
の弾性力Ｆ₃ との和と、ソレノイド１３４の磁気力に基
づく吸引力Ｆ₁ とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の
大きさは、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との
差と、弁子１３０がブレーキシリンダ圧を受ける実効受
圧面積との積で表される。

【００２０】ポンプ１０６の吐出圧、すなわちブレーキ
シリンダ圧が小さく、力Ｆ₂ と弾性力Ｆ₃ との和が吸引
力Ｆ₁ 以下である間は、液圧制御弁１２０は閉じてお
り、ポンプ１０６からの作動液がマスタシリンダ２２に
逃げることが阻止され、ポンプ１０６の吐出圧が増加
し、ブレーキシリンダ１８にマスタシリンダ圧より高い
液圧が発生させられる。それに対し、ポンプ１０６の吐
出圧、すなわちブレーキシリンダ圧が更に増加し、力Ｆ
₂ と弾性力Ｆ₃ との和が吸引力Ｆ₁ より大きくなれば、
弁子１３０が弁座１３２から離間する。液圧制御弁１２
０が開くのであり、ポンプ１０６からの余分な作動液が
マスタシリンダ２２に戻され、その結果、ポンプ１０６
の吐出圧、すなわちブレーキシリンダ圧がそれ以上増加
することが防止される。ブレーキシリンダ２４には、ス
プリング１３６の弾性力Ｆ₃ を無視すれば、マスタシリ
ンダ圧に対して、ソレノイド吸引力Ｆ₁ に基づく差圧
分、すなわちソレノイド１３４の励磁により弁子１３０
を弁座１３２に着座させる力に基づく差圧分、高い液圧
が発生させられることになる。ブレーキシリンダ圧に付
加圧が付加されるのであり、本実施形態においては、液
圧制御弁１２０およびポンプ１０６を含んでブレーキシ
リンダ圧制御装置１４０が構成されている。本実施形態
においてポンプ１０６は、ブレーキシリンダ圧制御装置
１４０と、液圧制御弁装置１０２およびポンプ１０６を
含むアンチロック制御用液圧制御装置１４１とに共用さ
れているのである。このブレーキシリンダ圧制御装置１
４０によるブレーキシリンダ圧への付加圧の付加は、ブ
レーキシリンダ２４から見れば、ブレーキペダル１８の
踏力の助勢である。

【００２１】この液圧制御弁１２０には図１に示すよう
に、バイパス通路１４２が設けられており、そのバイパ
ス通路１４２の途中に逆止弁１４４が設けられている。
万が一、ブレーキペダル１８の踏込み時に液圧制御弁１
２０内の可動部材に生ずる流体力によって液圧制御弁１
２０が閉じることがあっても、マスタシリンダ２２から
ブレーキシリンダ２４へ向かう作動液の流れが確保され
るようにするためである。液圧制御弁１２０にはさら
に、それに並列にリリーフ弁１４６も設けられている。
ポンプ１０６による吐出圧が過大となることを防止する
ためである。

【００２２】ポンプ１０６は、アンチロック制御中，圧
力付加制御中に作動し、圧力付加制御の実行中には、リ
ザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブレ
ーキシリンダ２４に吐出することによって各ブレーキシ
リンダ２４が増圧される。しかし、アンチロック制御が
実行されていない場合には、リザーバ９８に汲み上げる
べき作動液が存在しないのが普通であり、圧力付加制御
の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行の
有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給することが
必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹通
路８４のうちマスタシリンダ２２と液圧制御弁１２０と
の間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１４
８が設けられている。

【００２３】補給通路１４８の途中に流入制御弁１５０
が設けられている。流入制御弁１５０は、マスタシリン
ダ２２からリザーバ９８への作動液の補給が必要である
ときには開状態となり、マスタシリンダ２２からリザー
バ９８への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリン
ダ２２からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではな
いときには閉状態となり、マスタシリンダ２２からリザ
ーバ９８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ２
２による昇圧を可能とする。本実施形態においては、流
入制御弁１５０が常閉の電磁開閉弁とされている。

【００２４】また、ポンプ通路１０４のうち補給通路１
４８との接続点とリザーバ通路９６との接続点との間の
部分に、補給通路１４８からリザーバ９８に向かう作動
液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁
１５２が設けられている。そのため、主通路８０のう
ち、液圧制御弁１２０より上流側の部分内の高圧の作動
液は、リザーバ９８により低圧にされずに、ポンプ１０
６により汲み上げられ、比較的少ない電気エネルギによ
りブレーキシリンダ２４の液圧を十分に高くすることが
できる。

【００２５】本液圧ブレーキシステムは、図４に示す電
子制御ユニット１６０（以下、ＥＣＵ１６０と称する）
を備えている。ＥＣＵ１６０はコンピュータ１６２を備
え、このコンピュータ１６２は、ＰＵ（プロセッシング
ユニット）１６４，ＲＯＭ１６６，ＲＡＭ１６８，Ｉ／
Ｏポート１７０を備えている。Ｉ／Ｏポート１７０に
は、ブレーキスイッチ１７２，踏力センサ１７４，マス
タシリンダ圧センサ１７６，車輪速センサ１７８および
ブースタ負圧センサ１８０等の各種センサが接続される
とともに、ポンプモータ１０７を始めとする各種アクチ
ュエータが駆動回路１８４を介して接続されている。こ
れら駆動回路１８４とコンピュータ１６２とによりＥＣ
Ｕ１６０が構成されている。

【００２６】ブレーキスイッチ１７２は、ブレーキペダ
ル１８が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態と
で異なる信号を出力し、ブレーキペダル１８の踏込開始
時に出力信号の状態が変化するように構成されている。
本実施形態においてブレーキスイッチ１７２は、ブレー
キペダル１８が踏み込まれた状態ではＯＮ信号を出力
し、非踏込位置に復帰した状態ではＯＦＦ信号を出力す
る。ブレーキペダル１８の非踏込位置は、車体に設けら
れた図示しないストッパにより規定される。

【００２７】踏力センサ１７４は、例えば、ロードセル
により構成され、ブレーキペダル１８の操作量の一種で
ある操作力たる踏力を検出し、踏力に応じた踏力信号を
出力する。マスタシリンダ圧センサ１７６は、マスタシ
リンダ２２の２つの加圧室のうちの一方に接続されてマ
スタシリンダ圧に応じたマスタシリンダ圧信号を出力す
る。車輪速センサ１７８は、左，右の各前輪１０，１２
および各後輪１４，１６の各々について設けられ、各輪
の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。ブースタ負
圧センサ１８０はブースタ２０の低圧室３４の負圧を検
出し、その負圧に応じたブースタ負圧信号を出力する。

【００２８】コンピュータのＲＯＭには、図５にフロー
チャートで表す圧力付加制御ルーチンの他、アンチロッ
ク制御ルーチン等が記憶されており、コンピュータ１６
２のＲＡＭ１６８には、図６に示すように、付加圧メモ
リ１８８等がワーキングメモリと共に設けられている。
これらルーチンがＰＵ１６４によりＲＡＭ１６８を使用
しつつ実行されることにより、圧力付加制御，アンチロ
ック制御等がそれぞれ実行される。アンチロック制御
は、車輪速センサ１７６により各輪の車輪速および車体
の走行速度を監視しつつ、増圧弁９０は開状態、減圧弁
１００は閉状態とする増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１
００も閉状態とする保持状態および増圧弁９０は閉状
態、減圧弁１００は開状態とする減圧状態を選択的に実
現することにより、車両制動時に各輪がロックすること
を防止するように行われる。さらに、アンチロック制御
ルーチンは、アンチロック制御中、ポンプモータ１０７
を作動させ、ポンプ１０６によりリザーバ９８から作動
液を汲み上げて主通路１０４に戻す。アンチロック制御
は、本発明とは直接関係がないため、更なる説明は省略
する。

【００２９】圧力付加制御ルーチンに基づいて行われる
圧力付加制御を概略的に説明する。圧力付加制御は、ブ
ースタ２０の入力、すなわちブレーキペダル１８により
オペレーティングロッド４４に加えられる力が互いに大
きさが異なる２つの設定値、すなわち第一設定値たる第
一設定踏力Ｆ_K1，第二設定値たる第二設定踏力Ｆ_K2をそ
れぞれ超えた状態において、ブースタ２０の作動遅れの
検出による緊急制動の検出が行われ、ブースタ２０に設
定作動遅れ以上の作動遅れがあり、ブースタ２０の入力
に対する出力の遅れが設定遅れ以上であれば、緊急制動
が生じているとされる。本実施形態では、ブースタ２０
の入力は、ブレーキペダル１８の踏力を検出することに
より取得され、ブースタ２０の出力は、マスタシリンダ
圧を検出することにより取得される。ブースタ２０の設
定遅れ以上の作動遅れの検出は、ブースタ２０の出力の
実際値である実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACと、理想マスタ
シリンダ圧Ｐ_MCI との差が設定出力差たる設定圧力差で
ある設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上であるか否かを判
定することにより行われる。理想マスタシリンダ圧Ｐ
_MCI は、ブレーキペダル１８の踏力に対して理想とされ
るマスタシリンダ圧であって、踏力とマスタシリンダ圧
との静的な関係である理想関係における踏力に対するマ
スタシリンダ圧であり、ブースタ２０において入力が遅
れなく倍力された場合に得られる圧力である。

【００３０】ブースタ２０の設定作動遅れを超える作動
遅れが検出され、緊急制動が検出されれば、ブレーキシ
リンダへの液圧供給により得られるブレーキ作動力に付
加量が付加され、踏力とマスタシリンダ圧との間に上記
理想関係が成立する場合より大きいブレーキ作動力が得
られるようにされる。具体的には、ブレーキシリンダ圧
制御装置１４０が作動させられてブレーキシリンダ圧
が、実マスタシリンダ圧より付加圧だけ高くされること
により、ブレーキ作動量が付加量だけ大きくされる。付
加圧は、ブレーキシリンダ圧が、踏力に対して設定され
る理想マスタシリンダ圧より高くなる大きさに設定さ
れ、緊急制動検出時における実マスタシリンダ圧Ｐ_MCAC
と、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI との差が大きいほど大
きく設定される。

【００３１】また、踏力が運転者の意図に反して減少す
れば、その減少によるブレーキ作動力の不足がブレーキ
シリンダ圧制御装置１４０によりブレーキシリンダ圧に
付加される付加圧の増加により軽減される。そして、ブ
レーキペダル１８の踏込みが緩められれば、圧力付加制
御が終了させられる。

【００３２】フローチャートに基づいて具体的に説明す
る。まず、緊急制動が行われない場合を説明する。ステ
ップ１（Ｓ１で表す。他のステップについても同様とす
る）において、ブレーキスイッチ１７２がＯＮであるか
否かの判定が行われる。ブレーキペダル１８が踏み込ま
れたか否かの判定が行われるのであり、ブレーキペダル
１８が踏み込まれていなければ、Ｓ１の判定はＮＯにな
ってＳ２が実行され、フラグＦ₁ 〜Ｆ₇ のリセット，付
加圧メモリ１８８等のクリア，ブレーキシリンダ圧制御
装置１４０による圧力付加制御の終了等の終了処理が行
われる。圧力付加制御の終了は、ポンプモータ１０７の
停止，液圧制御弁１２０のソレノイド１３４への供給電
流を０にして液圧制御弁１２０を開状態とし、流入制御
弁１５０を閉じることにより行われる。なお、図示しな
いメインルーチンの初期設定においてフラグＦ ₁ 〜Ｆ₇
のリセット，付加圧メモリ１８８等のクリアが行われて
いる。

【００３３】ブレーキペダル１８が踏み込まれていれ
ば、Ｓ１の判定がＹＥＳになってＳ３が実行され、フラ
グＦ₁ がセットされているか否かの判定が行われる。フ
ラグＦ ₁ はセットにより、圧力付加制御を終了すること
を記憶する。フラグＦ₁ がセットされていなければ、Ｓ
３の判定はＮＯになってＳ４が実行され、フラグＦ₂ が
セットされているか否かの判定が行われる。フラグＦ₂
はセットにより、緊急制動が検出されて圧力付加制御を
行うことを記憶する。フラグＦ₂ がセットされていなけ
れば、Ｓ４の判定はＮＯになってＳ５が実行され、フラ
グＦ₄ がセットされているか否かの判定が行われる。フ
ラグＦ₄ はセットにより、踏力が第二設定踏力Ｆ_K2を超
えた状態で緊急制動の検出が行われたことを記憶する。
フラグＦ₄がセットされていなければ、Ｓ５の判定はＮ
ＯになってＳ６が実行され、フラグＦ₃ がセットされて
いるか否かの判定が行われる。フラグＦ₃ はセットによ
り、踏力が第一設定踏力Ｆ_K1を超えた状態で緊急制動の
検出が行われたことを記憶する。フラグＦ₃ がセットさ
れていなければ、Ｓ６の判定はＮＯになってＳ７が実行
され、踏力が第一設定踏力Ｆ_K1を超えたか否かの判定が
行われる。踏力が第一設定踏力Ｆ_K1以下であれば、Ｓ７
の判定はＮＯになってルーチンの実行は終了する。

【００３４】踏力が第一設定踏力Ｆ_K1を超えれば、Ｓ７
の判定はＹＥＳになってＳ８が実行され、フラグＦ₃ が
セットされた後、緊急制動が行われたか否かが判定され
る。この判定は、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI から実マ
スタシリンダ圧Ｐ_MCACを差し引いた値、すなわちマスタ
シリンダ圧差が設定出力差である設定マスタシリンダ圧
差Ｐ_TH以上であるか否かにより行われる。理想マスタシ
リンダ圧Ｐ_MCI は、ブレーキペダル１８の踏力に対して
理想とされるマスタシリンダ圧であり、予め取得されて
コンピュータ１６２のＲＯＭ１６６に記憶されている。
緊急制動時には、踏力の増大勾配が大きく、理想マスタ
シリンダ圧Ｐ_MCI の増大勾配が大きいため、ブースタ２
０の作動遅れが大きく、マスタシリンダ圧差が大きくな
る。そのため、設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THは、緊急制
動時であれば、マスタシリンダ圧差が設定マスタシリン
ダ圧差Ｐ_TH以上となる大きさであって、かつ、ブースタ
２０の失陥を検出するための値より小さく設定されてい
る。ブースタ２０の失陥とは、ブースタ２０が入力を倍
力することができない状態にあることであり、例えば、
低圧室３４に負圧を供給する供給管の異常等により負圧
が供給されなくなることにより起こる。ブースタ２０の
失陥時には入力が倍力されないため、マスタシリンダ圧
差は緊急制動時より大きくなり、緊急制動検出のための
設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THによってブースタ２０の失
陥を検出することができる。

【００３５】ブースタ２０の作動遅れが小さく、図８に
示すように、実マスタシリンダ圧Ｐ _MCACが理想マスタシ
リンダ圧Ｐ_MCI にやや遅れて増大し、マスタシリンダ圧
差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THより小さければ、緊急
制動ではなく、Ｓ９の判定はＮＯになってルーチンの実
行は終了する。なお、図８において、縦軸がマスタシリ
ンダ圧と踏力との両方とされているが、踏力の値とその
踏力に対応するマスタシリンダ圧の値とが一致するよう
に両縦軸の目盛りが定められている。つまり、踏力を表
すグラフがそのまま踏力に対応するマスタシリンダ圧を
表すようにされているのである。他の図においても同じ
である。フラグＦ₃ がセットされているため、次にＳ６
が実行されるとき、その判定はＹＥＳになり、Ｓ１２が
実行されて踏力Ｆが第二設定踏力Ｆ_K2を超えたか否かの
判定が行われる。この判定は当初はＮＯであり、ルーチ
ンの実行は終了する。

【００３６】踏力Ｆが第二設定踏力Ｆ_K2を超えれば、Ｓ
１２の判定はＹＥＳになってＳ１３が実行され、フラグ
Ｆ₄ がセットされた後、Ｓ９が実行されて緊急制動が行
われたか否かの判定が行われる。緊急制動が行われてお
らず、マスタシリンダ圧差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ
_THより小さければ、Ｓ９の判定はＮＯになってルーチン
の実行は終了する。フラグＦ₄ がセットされているた
め、次にＳ５の判定が行われるとき、その判定はＹＥＳ
になってルーチンの実行は終了する。踏力Ｆが第二設定
踏力Ｆ_K2を超えた状態で緊急制動の有無の判定が行われ
た後は、緊急制動が行われたか否かの判定は行われない
のであり、ブレーキペダル１８の踏込みが解除されてＳ
１の判定がＮＯになるまで、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５が
繰返し実行される。

【００３７】次に、緊急制動が行われ、踏力Ｆが第一設
定踏力Ｆ_K1を超え、第二設定踏力Ｆ _K2以下の状態で緊急
制動が検出された場合の制御を説明する。この場合、踏
力Ｆが第一設定踏力Ｆ_K1を超えた状態で行われるＳ９の
判定がＹＥＳになる。すなわちマスタシリンダ圧差が設
定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上になるのであり、ブース
タ２０の作動遅れに基づいて緊急制動が検出される。Ｓ
９の判定がＹＥＳになればＳ１０が実行され、ブレーキ
シリンダ圧制御装置１４０によりブレーキシリンダ圧に
付加する付加圧が決定される。付加圧は、マスタシリン
ダ圧差より大きく、ブレーキシリンダ圧が、踏力に対す
る理想マスタシリンダ圧より大きくなる大きさに決定さ
れてもよく、マスタシリンダ圧差より小さく決定されて
もよい。少なくとも、付加圧を付加した後の静的な状態
におけるブレーキシリンダ圧が踏力に対する理想マスタ
シリンダ圧よりも大きくなればよいのである。本実施形
態においては、付加圧は、図７に示すように、マスタシ
リンダ圧差が大きいほど大きく設定される。図７に示す
マスタシリンダ圧差と付加圧との関係は、テーブル，式
等により表されてコンピュータ１６２のＲＯＭ１６６に
記憶されており、これらテーブル，式等に基づいて付加
圧が決定される。決定された付加圧は、付加圧メモリ１
８８に記憶される。付加圧は、マスタシリンダ圧差が大
きい領域では一定となるようにされており、それによっ
て付加圧が過大になることが防止される。なお、図７に
おいて、付加圧は、マスタシリンダ圧差が大きくなれ
ば、一定の大きさに抑えられるようにされているが、抑
えることなく、マスタシリンダ圧差の増大に伴って大き
くなるようにしてもよい。

【００３８】次いで、Ｓ１１が実行され、フラグＦ₂ が
セットされた後、Ｓ１４が実行され、フラグＦ₅ がセッ
トされているか否かの判定が行われる。フラグＦ₅ はセ
ットにより、踏力Ｆの極大値が得られたことを記憶す
る。フラグＦ₅ がセットされていなければ、Ｓ１４の判
定はＮＯになり、Ｓ１５が実行されてブースタ２０の入
力が増大しているか否かの判定が行われる。この判定
は、ブレーキペダル１８の踏力が増大しているか否かに
より行われ、踏力センサ１７４により検出される踏力で
あって、相前後して取得された２つの踏力に基づいて判
定が行われる。Ｓ１５では、踏力センサ１７４の検出信
号に基づいて得られる踏力が読み込まれ、今回踏力メモ
リ１９０に記憶されて今回踏力Ｆ_(n) とされるととも
に、それまで今回踏力メモリ１９０に記憶されていた踏
力は前回踏力メモリ１９２に移されて前回踏力Ｆ_(n-1)
とされる。そして、今回踏力Ｆ_(n) が前回踏力Ｆ_(n-1)
以上であるか否かの判定が行われ、今回踏力Ｆ_(n) が前
回踏力Ｆ_(n-1) 以上であれば、入力が増大中であると判
定され、Ｓ１５の判定はＹＥＳになってＳ１６が実行さ
れ、圧力付加制御が行われる。

【００３９】この圧力付加制御は、ブレーキシリンダ圧
に、Ｓ１０において決定した付加圧を付加することによ
り行われる。液圧制御弁１２０のソレノイド１３４への
供給電流量が、ブレーキシリンダ圧が実マスタシリンダ
圧Ｐ_MCACに対して、付加圧分、高くなる大きさに決定さ
れ、ソレノイド駆動指令信号が出力される。そして、ポ
ンプモータ１０７が起動され、ポンプ１０６が作動させ
られてブレーキシリンダ２４に作動液が加圧されて供給
される。ブレーキシリンダ圧が実マスタシリンダ圧よ
り、付加圧分、高い液圧に制御され、ブレーキシリンダ
圧に、緊急制動に必要な液圧が付加されるのである。付
加圧は、マスタシリンダ圧差が大きいほど大きく決定さ
れており、緊急制動の度合に応じたブレーキ作動力が得
られる。液圧付加時に必要であれば、例えば、アンチロ
ック制御時ではなく、あるいはリザーバ９８に作動液が
なければ、流入制御弁１５０が開かれ、マスタシリンダ
２２から作動液が汲み出されるようにされる。リザーバ
９８における作動液の有無は、例えば、減圧弁１００の
開時間，ポンプ１０６の作動時間等に基づいて推定する
ことができる。流入制御弁１５０は、圧力付加制御時に
は、常に開くようにしてもよい。

【００４０】このように踏力Ｆが第一設定踏力Ｆ_K1を超
えるまで増大したときにブースタ２０の設定作動遅れ以
上の作動遅れが検出されれば、図９に示すように、ブレ
ーキシリンダ圧が実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACより付加圧
分（図中、破線が施された部分）、高い液圧に制御さ
れ、緊急制動に応じたブレーキ作動力が得られる。な
お、図９のグラフにおいては、理解を容易にするため
に、ブースタ２０のジャンプ特性は無視されている。他
のグラフについても同じである。

【００４１】フラグＦ₂ がセットされているため、次に
Ｓ４が実行されるとき、その判定はＹＥＳになってＳ５
〜Ｓ１３がスキップされてＳ１４が実行され、ブースタ
２０の入力が増大している間（入力が変化しない場合を
含む）、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ１４〜Ｓ１６が繰返し実
行される。

【００４２】ブースタの入力が減少に転ずれば、すなわ
ちブレーキペダル１８の踏込みが緩められれば、今回踏
力Ｆ_(n) が前回踏力Ｆ_(n-1) より小さくなり、Ｓ１５の
判定がＮＯになってＳ１７が実行され、前回踏力Ｆ
_(n-1) が極大値メモリ１９４に記憶されてブースタ２０
の入力の極大値（図５では、Ｆ_MAX で表されている）と
される。入力の極大値として、踏力の極大値が取得され
るのである。また、フラグＦ₅ がセットされて極大値の
取得が記憶される。次いでＳ１８が実行され、フラグＦ
₆ がセットされているか否かの判定が行われる。フラグ
Ｆ₆ は、セットにより、付加圧を増加させることを記憶
するが、ここではまだセットされておらず、Ｓ１８の判
定はＮＯになってＳ１９が実行され、フラグＦ₇ がセッ
トされているか否かの判定が行われる。フラグＦ₇ はセ
ットにより、付加圧を増加させないことを記憶するが、
ここではまだセットされておらず、Ｓ１９の判定はＮＯ
になってＳ２０が実行され、入力の極大値が取得されて
から、設定時間が経過したか否かの判定が行われる。こ
の判定は当初はＮＯであり、Ｓ１６が実行される。

【００４３】踏力の極大値の取得によりフラグＦ₅ がセ
ットされるため、次にＳ１４が実行されるとき、その判
定はＹＥＳになってＳ１５，Ｓ１７がスキップされ、Ｓ
１８が実行される。踏力の極大値が取得されてから、設
定時間が経過するまで、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ１４，Ｓ
１８〜Ｓ２０，Ｓ１６が繰返し実行される。そして、設
定時間が経過すれば、Ｓ２０の判定はＹＥＳになってＳ
２１が実行され、入力、すなわち踏力の減少量Ｆ_DOWNが
設定減少量ΔＦ_DOWNより大きいか否かの判定が行われ
る。踏力の減少量Ｆ_DOWNは、踏力の極大値から、Ｓ２１
の実行時に踏力センサ１７４の検出信号に基づいて得ら
れる踏力をひくことにより得られる。踏力減少量Ｆ_DOWN
が設定減少量ΔＦ_DOWNより大きければ、Ｓ２１の判定は
ＹＥＳになってＳ２２が実行され、付加圧増加量が決定
されて付加圧増加量メモリ１９８に記憶される。この付
加圧増加量は、図１２に示すように、踏力減少量Ｆ_DOWN
が大きいほど大きくされる。また、付加圧増加量が決定
されたときの入力（踏力）が付加圧増加量決定時踏力メ
モリ１９６に記憶されるとともに、フラグＦ₆ がセット
される。そして、Ｓ２３が実行され、圧力付加制御が行
われる。この圧力付加制御は、Ｓ１０において決定され
た付加圧に、Ｓ２２において決定された付加圧増加量を
加えた液圧がブレーキシリンダ圧に付加されるように行
われる。液圧制御弁１２０のソレノイド１３４への供給
電流量が、付加圧増加量に相当する分、多くされるので
ある。

【００４４】それにより、例えば、運転者がブレーキペ
ダル１８を大きく踏み込んだものの、力不足により踏込
状態を維持できず、運転者の力に応じた位置へブレーキ
ペダル１８が戻り、運転者の意図に反して踏力が減少し
てもブレーキの作動力の減少が軽減され、ブレーキ作動
力が確保される。図１０に示すように、ブレーキペダル
１８の踏力が減少して理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI が減
少し、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACは、減少した理想マス
タシリンダ圧Ｐ_MCI に追いつくが、ブレーキシリンダ圧
は、付加圧の増量により、減少しないようにされる。付
加圧が増加させられなければ、減少後、一定になった理
想マスタシリンダ圧に追いついて、理想マスタシリンダ
圧と等しくなった実マスタシリンダ圧に対して、ブレー
キシリンダ圧は、図１０中、斜線を施して示す付加圧
分、高い液圧に制御されるのみであり、このブレーキシ
リンダ圧は、踏力が減少しなかった場合の実マスタシリ
ンダ圧に対して、付加圧分、高い液圧に制御されるブレ
ーキシリンダ圧より小さい。それに対し、付加圧を増加
させれば、踏力が減少せず、ブレーキペダル１８が踏込
位置に維持された場合に得られるブレーキシリンダ圧に
近いブレーキシリンダ圧が得られるのである。上記設定
時間および設定減少量ΔＦ_DOWNは、上記のように運転者
の意図に反した踏力の減少が生じたことを検出し得る大
きさに設定されている。

【００４５】付加圧増加量が決定された場合、フラグＦ
₆ がセットされるため、次にＳ１８が実行されるとき、
その判定はＹＥＳになってＳ２４が実行され、踏力が保
持されているか否かの判定が行われる。踏力の減少が、
運転者が意図してブレーキペダル１８の踏込みを緩める
ことにより生じたか、あるいは運転者の意図に反して生
じたかの判定が行われるのである。踏力の減少が運転者
の意図に反して生じたのであれば、ブレーキペダル１８
は運転者の力に応じた位置に保持され、踏力は減少した
大きさで一定になるが、運転者の意図により生じたので
あれば、ブレーキペダル１８の踏込みが更に緩められ、
踏力は保持されず、減少するからである。

【００４６】Ｓ２４の判定は、踏力センサ１７４の検出
信号に基づいて得られる踏力を読み込み、付加圧増加量
決定時踏力に基づいて設定される踏力範囲内にあるか否
かにより、すなわち踏力が付加圧増加量決定時踏力とほ
ぼ同じであるか否かにより行われる。踏力がこの設定踏
力範囲内にあれば、Ｓ２４の判定はＹＥＳになってＳ２
３が実行される。踏力の減少が運転者の意図に反して生
じたと判定され、付加圧が増加させられ続けるのであ
る。

【００４７】それに対し、踏力が設定踏力範囲から外れ
ていれば、Ｓ２４の判定はＮＯになってＳ２５が実行さ
れ、フラグＦ₁ がセットされた後、Ｓ２６が実行され
る。この場合、踏力の減少が、運転者がブレーキペダル
１８の踏込みを意図的に緩めることにより生じたと判定
され、圧力付加制御が終了させられる。運転者がブレー
キペダル１８の踏込みを緩めた場合、運転者に緊急制動
の意図はなくなったと解してよく、圧力付加制御が終了
させられるのである。それにより、実マスタシリンダ圧
Ｐ_MCAC，理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI および踏力が減少
させられるとともに、ブレーキシリンダ圧は付加圧を付
加されることなく、減少させられる。そのため、Ｓ２４
においてブレーキペダル１８の踏込みの意図的な緩めが
検出されるまでは、付加圧が増加させられるが、増加さ
せられ続けることはなく、ブレーキペダル１８の踏込み
の緩めに応じて、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCAC，ブレーキ
シリンダ圧が理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI に沿って減少
させられる。なお、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACおよびブ
レーキシリンダ圧が、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI に対
してずれながら減少するとすれば、そのずれは、理想マ
スタシリンダ圧Ｐ_MCIより大きくなる側に生ずる。

【００４８】それに対し、運転者の力が十分であってブ
レーキペダル１８が踏込位置に維持されれば、踏力減少
量Ｆ_DOWNが設定時間内に設定減少量ΔＦ_DOWNより大きく
なることはないため、Ｓ２１の判定はＮＯになってＳ２
８が実行され、フラグＦ₇ がセットされた後、Ｓ１６が
実行される。この場合、付加圧の増加は必要がないた
め、Ｓ１６が実行されるのであり、図９に示すように、
実マスタシリンダ圧に対して付加圧分、高く制御された
ブレーキシリンダ圧が得られる。フラグＦ₇ がセットさ
れれば、次にＳ１９が実行されるとき、その判定がＹＥ
ＳになってＳ２７が実行され、ブレーキペダル１８の踏
込みが緩められたか否かの判定が行われる。この判定
は、Ｓ２４におけると同様に実行され、ブレーキペダル
１８の踏込みが緩められていなければ、踏力は設定踏力
範囲内にあり、Ｓ２７の判定はＮＯになってＳ１６が実
行される。ブレーキペダル１８の踏込みが緩められれ
ば、Ｓ２７の判定がＹＥＳになってＳ２５，Ｓ２６が実
行され、圧力付加制御が終了させられる。そして、ブレ
ーキペダル１８の踏込みの緩めに応じて、実マスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCAC，ブレーキシリンダ圧が理想マスタシリン
ダ圧Ｐ_MCI に沿って減少させられる。

【００４９】このように、付加圧が増加させられる場合
にも、増加させられない場合にも、ブレーキペダル１８
の踏込みが緩められれば、フラグＦ₁ がセットされるた
め、ブレーキペダル１８の踏込みが解除されるまで、Ｓ
１，Ｓ３が繰返し実行され、ブレーキシリンダ圧は付加
圧を付加されることなく、減少させられる。そして、ブ
レーキペダル１８の踏込みが解除されれば、Ｓ１の判定
がＮＯになってＳ２が実行される。

【００５０】踏力Ｆが第一設定踏力Ｆ_K1を超えるが、第
二設定踏力Ｆ_K2以下の状態では緊急制動が検出されず、
１回目の緊急制動の判定実行後、緊急制動が行われ、踏
力Ｆが第二設定踏力Ｆ_K2を超えた状態で緊急制動が検出
された場合を説明する。この場合、踏力Ｆが第一設定踏
力Ｆ_K1を超えることにより、フラグＦ₃ がセットされる
が、緊急制動が検出されておらず、圧力付加制御が行わ
れないため、フラグＦ₂ がセットされず、踏力Ｆが第二
設定踏力Ｆ_K2を超えるまで、Ｓ１の判定はＹＥＳ、Ｓ
３，Ｓ４，Ｓ５の判定はＮＯ、Ｓ６の判定はＹＥＳにな
ってＳ１２が実行される。踏力Ｆが第二設定踏力Ｆ_K2を
超えれば、Ｓ１２の判定がＹＥＳになってＳ１３が実行
され、フラグＦ₄ がセットされた後、Ｓ９が実行され、
緊急制動が行われたか否かの判定が行われる。緊急制動
が行われていれば、Ｓ９の判定はＹＥＳになり、以下、
踏力が第一設定踏力Ｆ_K1を超えた状態で緊急制動が検出
された場合と同様に圧力付加制御が行われる。

【００５１】図１１に示すように、ブレーキペダル１８
の踏込み開始当初は、緊急制動ではなく、通常の制動が
行われ、踏力および理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI の増大
勾配が小さい場合には、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACおよ
びブレーキシリンダ圧は、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI
に対してやや遅れるが、小さいマスタシリンダ圧差で増
大する。そして、１回目の緊急制動の判定が行われた
後、緊急制動が行われれば、踏力Ｆおよび理想マスタシ
リンダ圧Ｐ_MCI の増大勾配が大きくなり、ブースタ２０
の作動遅れが大きくなって実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACと
理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI との差が大きくなり、マス
タシリンダ圧差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THを超え、
圧力付加制御が行われるのである。

【００５２】なお、前述のように、設定マスタシリンダ
圧差Ｐ_THは、ブースタ２０の失陥時に生ずるマスタシリ
ンダ圧差より小さく設定されているため、ブースタ２０
に失陥が生ずれば、それにより生ずるマスタシリンダ圧
差は設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THより大きくなり、緊急
制動時と同様にマスタシリンダ圧差に基づいて付加圧が
決定され、ブレーキシリンダ圧制御装置１４０により圧
力付加制御が行われ、十分なブレーキ作動力が得られる
ようにされる。

【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキシリンダ圧制御装置１４０がブ
レーキシリンダ圧付加部を構成している。また、ＥＣＵ
１６０のＳ７，Ｓ１２を実行する部分が一定時期遅れ検
出部ないし特定入力時遅れ検出部を構成し、Ｓ９を実行
する部分が出力依拠遅れ検出部たるマスタシリンダ圧依
拠遅れ検出部を構成し、これらが遅れ検出部を構成し、
ＥＣＵ１６０のＳ１０，Ｓ１６を実行する部分が作動力
付加部たる外れ量対応付加部を構成し、ＥＣＵ１６０の
Ｓ９の判定がＹＥＳになったときにＳ１６を実行し、ポ
ンプ１０６を起動させ、液圧制御弁１２０のソレノイド
１３４への電流供給を開始させて、ブレーキシリンダ圧
制御装置１４０にブレーキシリンダ圧の付加を開始させ
る部分が増大装置起動部を構成し、これらがブレーキ作
動力増大装置たる緊急制動制御装置を構成している。

【００５４】なお、上記実施形態においては、１回のブ
レーキペダルの踏込みから解除までの間に、緊急制動の
有無の判定が２回行われるようにされていたが、１回行
われるのみでもよい。また、付加圧は、ブースタ負圧、
すなわちブースタ２０の低圧室３４の負圧に応じて決定
してもよい。これらの例を図１３および図１４に基づい
て説明する。本実施形態のブレーキシステムは、圧力付
加制御ルーチンを除いて上記実施形態と同様に構成され
ており、このルーチン以外の図示および説明を省略す
る。

【００５５】まず、Ｓ５１においてブレーキスイッチが
ＯＮであるか否かの判定が行われる。ブレーキペダル１
８が踏み込まれておらず、ブレーキスイッチがＯＦＦで
あれば、Ｓ５１の判定はＮＯになってＳ５２が実行さ
れ、終了処理が行われる。この終了処理は、前記実施形
態のＳ２と同様に行われる。ブレーキペダルが踏み込ま
れれば、ブレーキスイッチがＯＮになり、Ｓ５１の判定
はＹＥＳになってＳ５３が実行され、踏力Ｆが設定踏力
Ｆより大きいか否かの判定が行われる。設定踏力は、例
えば、前記第一設定踏力Ｆ_K1あるいは第二設定踏力Ｆ_K2
と同じ大きさ、あるいはそれらの間の大きさに設定され
ており、踏力Ｆが設定踏力Ｆ_K 以下であれば、ルーチン
の実行は終了する。

【００５６】踏力Ｆが設定踏力Ｆ_K より大きければ、Ｓ
５３の判定はＹＥＳになってＳ５４が実行され、フラグ
Ｆ₈ がセットされているか否かの判定が行われる。フラ
グＦ ₈ は、図示は省略するが、コンピュータのＲＡＭに
設けられており、セットにより、緊急制動が検出され、
圧力付加制御が行われることを記憶する。ここではま
だ、緊急制動の検出は行われておらず、フラグＦ₈ はリ
セットされているためＳ５４の判定はＮＯになってＳ５
５が実行され、フラグＦ₉ がセットされているか否かの
判定が行われる。フラグＦ₉ はセットにより、緊急制動
が検出されず、圧力付加制御が行われないことを記憶す
る。

【００５７】フラグＦ₉ がリセットされていれば、Ｓ５
５の判定はＮＯになってＳ５６が実行され、緊急制動が
行われているか否かの判定が行われる。この判定は、前
記実施形態のＳ９におけると同様に行われ、マスタシリ
ンダ圧差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上であるか否
かにより行われる。緊急制動が行われていれば、マスタ
シリンダ圧差は設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上であ
り、Ｓ５６の判定はＹＥＳになってＳ５７が実行され、
フラグＦ₈ がセットされる。

【００５８】次いでＳ５８が実行され、付加圧が決定さ
れて付加圧メモリに記憶される。付加圧は、ブースタに
設定遅れ以上の作動遅れが検出された際のマスタシリン
ダ圧差とブースタ負圧、すなわちブースタ負圧センサに
より検出されるブースタの低圧室の負圧とに基づいて決
定される。付加圧は、マスタシリンダ圧差が大きいほど
大きく設定され、ブースタ負圧が小さい（大気圧に近
く、負圧が弱い）ほど大きく設定される。例えば、ま
ず、マスタシリンダ圧差に基づいて基本付加圧を設定
し、基本付加圧に、ブースタ負圧に応じた係数をかける
ことにより付加圧が決定される。基本付加圧は、図１４
に示すように、マスタシリンダ圧差が大きいほど大きく
設定される。なお、図１４において、基本付加圧は、マ
スタシリンダ圧差が大きくなれば、一定の大きさに抑え
られるようにされているが、抑えることなく、マスタシ
リンダ圧差の増大に伴って大きくなるようにしてもよ
い。また、基本付加圧は、図７に示すマスタシリンダ圧
差と付加圧との関係と同様に、設定マスタシリンダ圧差
以上のマスタシリンダ圧差について設定されるようにし
てもよい。上記係数は、ブースタにおいて得られること
が予定されている最大のブースタ負圧について１とさ
れ、ブースタ負圧が小さいほど大きくなるように設定さ
れている。マスタシリンダ圧差に対する基本付加圧およ
びブースタ負圧に対する係数はそれぞれ、例えば、それ
らの関係を規定する式あるいはテーブルが作成されてＲ
ＯＭに記憶され、それら式あるいはテーブルに基づいて
基本付加圧，係数が設定され、付加圧が決定される。決
定された付加圧は、図示は省略するが、コンピュータの
ＲＡＭに設けられた付加圧メモリに記憶される。

【００５９】次いで、Ｓ５９においてブレーキシリンダ
圧制御装置により圧力付加制御が行われる。この制御
は、Ｓ５８において決定された付加圧分、ブレーキシリ
ンダ圧が実マスタシリンダ圧より高くなるように行われ
る。

【００６０】フラグＦ₈ がセットされることにより、次
にＳ５４が実行されるとき、その判定はＹＥＳになって
Ｓ５５〜Ｓ５８がスキップされ、Ｓ５９が実行されて圧
力付加制御が行われる。そして、ブレーキペダルの踏込
みが解除されるまで、圧力付加制御が行われ、ブレーキ
ペダルの踏込みが解除されれば、圧力付加制御が終了さ
せられる。

【００６１】緊急制動が行われず、マスタシリンダ圧差
が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THより小さければ、Ｓ５６
の判定はＮＯになってＳ６０が実行され、フラグＦ₉ が
セットされる。そのため、次にＳ５５が実行されると
き、その判定はＹＥＳになってＳ５６〜Ｓ６０がスキッ
プされ、圧力付加制御は行われない。踏力Ｆが設定踏力
Ｆ_K を超えた時点で緊急制動が行われているか否かの判
定が１回行われ、このとき、緊急制動が検出されなけれ
ば、圧力付加制御は行われないのである。本実施形態に
おいては、ＥＣＵのＳ５８を実行する部分が負圧対応付
加部を構成している。

【００６２】なお、マスタシリンダ圧差とブースタ負圧
とに基づいて付加圧を決定するテーブルを作成してコン
ピュータのＲＯＭに記憶し、そのテーブルを用いて付加
圧を決定してもよい。あるいは式を用いて付加圧を決定
してもよい。

【００６３】上記各実施形態において、緊急制動を検出
するための設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THは、ブースタ負
圧、すなわちブースタ２０の低圧室３４の圧力に関係な
く、一定とされていたが、ブースタ負圧に応じて変えて
もよい。また、上記各実施形態において、ブレーキシリ
ンダ圧は、上限なく、圧力が付加されるようになってい
たが、上限を設けてもよい。これらの例を図１５および
図１６に基づいて説明する。本実施形態のブレーキシス
テムは、圧力付加制御ルーチンを除いて上記実施形態と
同様に構成されており、このルーチン以外の図示および
説明を省略する。

【００６４】本実施形態の圧力付加制御ルーチンは、図
１３に示す実施形態の圧力付加制御と同様に、緊急制動
の検出は、踏力Ｆが設定踏力Ｆ_K を超えたときに１回の
み行われるようにされており、Ｓ７１〜Ｓ７５は、上記
実施形態のＳ５１〜Ｓ５５と同様に実行される。緊急制
動の検出が行われておらず、フラグＦ₁₀，Ｆ₁₁のいずれ
もセットされていなければ、Ｓ７６が実行され、ブース
タ負圧に基づいて設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THが決定さ
れる。設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THは、ブースタ負圧が
小さいほど、大きく設定される。ブースタ負圧が小さい
ほど、低圧室と変圧室との差が小さく、ブースタの作動
遅れが大きくなるからである。これらブースタ負圧と設
定マスタシリンダ圧差Ｐ_THとの関係は、テーブル，式等
により表されてコンピュータのＲＯＭに記憶されてお
り、Ｓ７６においては、ブースタ負圧センサにより検出
されるブースタ負圧およびＲＯＭに記憶されたテーブ
ル，式等に基づいて設定マスタシリンダ圧差Ｐ_THが決定
され、コンピュータのＲＡＭに設けられた設定マスタシ
リンダ圧差メモリ（図示省略）に記憶される。

【００６５】次いでＳ７７が実行され、緊急制動が行わ
れたか否かの判定が行われる。この判定は、踏力に見合
う理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI から実マスタシリンダ圧
Ｐ_{MC AC}を引くことにより得られるマスタシリンダ圧差
が、Ｓ７６において決定された設定マスタシリンダ圧差
Ｐ_TH以上であるか否かにより行われる。緊急制動が行わ
れておらず、マスタシリンダ圧差が設定マスタシリンダ
圧差Ｐ_THより小さければ、Ｓ７７の判定はＮＯになって
Ｓ８３が実行され、フラグＦ₁₁がセットされる。それに
より、以下、ブレーキペダル１８の踏込みが解除される
まで、Ｓ７１，Ｓ７３〜Ｓ７５が繰返し実行される。

【００６６】それに対し、緊急制動が行われれば、マス
タシリンダ圧差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上にな
り、Ｓ７７の判定がＹＥＳになってＳ７８が実行され、
フラグＦ₁₀がセットされる。そして、Ｓ７９において、
例えば、前記実施形態のＳ５８におけると同様に付加圧
が決定され、付加圧メモリに記憶された後、Ｓ８０が実
行され、ブレーキシリンダ圧が上限値以上になったか否
かの判定が行われる。この判定は、マスタシリンダ圧セ
ンサにより検出される実マスタシリンダ圧に付加圧を加
えた値が上限値以上になったか否かにより行われる。上
限値は、緊急制動時に十分なブレーキ作動力が得られる
大きさであって、ブレーキシリンダ圧が大き過ぎてブレ
ーキの構成要素に異常が生ずることのない大きさに設定
されている。例えば、運転者の力が強く、大きい踏力を
出すことができるのであれば、付加圧の付加によりブレ
ーキシリンダ圧が大きくなり過ぎる恐れがあるため、上
限値を設け、ブレーキシリンダ圧を抑えることができる
ようにされているのである。

【００６７】ブレーキシリンダ圧が上限値より小さけれ
ば、Ｓ８０の判定はＮＯになってＳ８１が実行され、圧
力付加制御が行われ、ブレーキシリンダ圧が付加圧分、
実マスタシリンダ圧より大きくなるようにされる。ブレ
ーキシリンダ圧が上限値以上にならなければ、ブレーキ
ペダルの踏込みが解除されるまで、Ｓ７１，Ｓ７３，Ｓ
７４，Ｓ８０，Ｓ８１が繰返し実行される。

【００６８】そして、踏力，実マスタシリンダ圧が増大
し、ブレーキシリンダ圧が上限値以上になれば、Ｓ８０
の判定がＹＥＳになってＳ８２が実行され、ブレーキシ
リンダ圧が上限値に維持される。上限値から実マスタシ
リンダ圧を引いた圧力が付加圧とされ、ブレーキシリン
ダ圧に付加されるのであり、付加圧は、Ｓ７９において
決定された付加圧より小さくされ、それにより、図１６
に示すように、ブレーキシリンダ圧は増大させられず、
上限値に抑えられる。ブレーキペダル１８の踏込みが止
められれば、付加圧は一定になるが、ブレーキシリンダ
圧が上限値に達した後もブレーキペダルが踏み込まれ続
け、踏力が増大し続ける場合には、付加圧は、踏力の増
大に伴って減少させられる。ブレーキペダルの踏込みが
緩められ、ブレーキシリンダ圧が上限値より小さくなれ
ば、Ｓ８０の圧力付加制御が行われ、ブレーキペダルの
踏込み解除が待たれる。本実施形態においては、ＥＣＵ
のＳ７６を実行する部分が、設定出力差設定部たる設定
マスタシリンダ圧差設定部を構成している。

【００６９】ブースタの入力が設定入力を超えたとき、
出力が設定出力を超えていなければ、圧力付加制御が行
われるようにしてもよい。その例を図１７に基づいて説
明する。本実施形態においては、踏力センサおよびマス
タシリンダ圧センサに代えて踏力スイッチおよびマスタ
シリンダ圧スイッチが用いられる。踏力スイッチは、踏
力が設定踏力を超えた状態と、設定踏力以下である状態
とで異なる信号を出力する。本実施形態では、設定踏力
は、例えば、前記実施形態の第一設定踏力Ｆ_K1と同じ大
きさに設定され、踏力スイッチは、踏力が設定踏力以下
である状態ではＯＦＦ信号，設定踏力を超える状態では
ＯＮ信号を出力するものとする。また、マスタシリンダ
圧スイッチは、マスタシリンダ圧が設定値を超える状態
と設定値以下である状態とで異なる信号を出力する。本
実施形態においてマスタシリンダ圧の設定値は、上記設
定踏力に対する理想マスタシリンダ圧よりやや小さい大
きさに設定されており、マスタシリンダ圧スイッチは、
マスタシリンダ圧が設定マスタシリンダ圧以下である状
態ではＯＦＦ信号，設定マスタシリンダ圧を超える状態
ではＯＮ信号を出力するものとされている。これらスイ
ッチの出力信号は、ＥＣＵのコンピュータに供給され
る。

【００７０】図１７に示すフローチャートに基づいて圧
力付加制御を説明する。まず、Ｓ９１においてブレーキ
スイッチがＯＮであるか否かの判定が行われ、ＯＮでな
ければ、Ｓ９２が実行され、終了処理が行われる。ブレ
ーキペダルが踏み込まれ、ブレーキスイッチがＯＮであ
れば、Ｓ９１の判定はＹＥＳになってＳ９３が実行さ
れ、踏力スイッチがＯＮであるか否かの判定が行われ
る。踏力が小さく、設定値以下であれば踏力スイッチは
ＯＦＦであり、Ｓ９３の判定はＮＯになる。踏力が設定
値を超え、踏力スイッチがＯＮになれば、Ｓ９３の判定
はＹＥＳになってＳ９４が実行され、フラグＦ₁₂がセッ
トされているか否かの判定が行われる。フラグＦ₁₂は、
セットにより、付加圧が決定され、圧力付加制御が行わ
れることを記憶する。

【００７１】フラグＦ₁₂がセットされていなければ、Ｓ
９５が実行され、フラグＦ₁₃がセットされているか否か
の判定が行われる。フラグＦ₁₃は、セットにより、圧力
付加制御が行われないことを記憶する。フラグＦ₁₃がセ
ットされていなければ、Ｓ９６が実行され、マスタシリ
ンダ圧スイッチがＯＦＦであるか否かの判定が行われ
る。

【００７２】緊急制動時には、踏力の増大勾配が通常制
動時より大きく、実マスタシリンダ圧の理想マスタシリ
ンダ圧に対する遅れが大きく、マスタシリンダ圧は設定
マスタシリンダ圧に達しない。そのため、マスタシリン
ダ圧スイッチの信号がＯＮにならず、ＯＦＦであり、Ｓ
９６の判定はＹＥＳになってＳ９７が実行され、フラグ
Ｆ₁₂がセットされた後、Ｓ９８が実行され、付加圧が決
定される。付加圧は、例えば、予め定められた一定の付
加圧に、ブースタ負圧の大きさにより異なる係数を掛け
ることにより決定され、得られた付加圧は付加圧メモリ
に記憶される。次いでＳ９９が実行され、決定された付
加圧分、ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高
くなるように圧力付加制御が行われる。

【００７３】フラグＦ₁₂がセットされているため、次に
Ｓ９４が実行されるとき、その判定はＹＥＳになってＳ
９５〜Ｓ９８がスキップされ、Ｓ９９において圧力付加
制御が行われる。緊急制動が行われているか否かの判定
は、踏力が設定踏力に達したときに１回行われるのみな
のであり、踏力が更に増大しても付加圧は変わらず、ブ
レーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧に対して同じ付加
圧分、高くされる。そして、ブレーキペダル１８の踏込
みが緩められ、踏力スイッチがＯＦＦになり、あるいは
ブレーキスイッチがＯＦＦになれば、圧力付加制御が終
了させられる。

【００７４】踏力スイッチがＯＮになったとき、マスタ
シリンダ圧スイッチもＯＮであれば、Ｓ９６の判定がＮ
ＯになってＳ１００が実行され、フラグＦ₁₃がセットさ
れてルーチンの実行は終了する。る。そして、次にＳ９
５が実行されるとき、その判定はＹＥＳになってルーチ
ンの実行は終了し、圧力付加制御は行われない。緊急制
動が行われず、通常の制動が行われる場合には、踏力の
増大勾配が緊急制動時より小さく、マスタシリンダ圧の
遅れが小さいため、マスタシリンダ圧が設定値以上にな
り、マスタシリンダ圧スイッチがＯＮになるのであり、
それにより緊急制動が行われていないことがわかり、圧
力付加制御は行われないのである。

【００７５】上記各実施形態においては、緊急制動時に
圧力付加制御が行われるようにされていたが、それと共
に、あるいはそれに代えて、圧力付加制御を行ってブレ
ーキ作動力の不足（ブレーキ操作力たる踏力に対して予
定されている作動力に足りないこと）をなくし、あるい
は軽減して、ブレーキの作動遅れを低減するようにして
もよい。緊急制動制御および作動遅れ低減制御の両方が
行われるブレーキシステムを図１８ないし図２３に基づ
いて説明する。本実施形態のブレーキシステムは、図１
８に示す圧力付加制御ルーチンを除いて上記実施形態と
同様に構成されており、このルーチン以外の図示および
説明を省略する。なお、本実施形態においては、ブレー
キシステムの構成要素に、図１ないし図１２に示すブレ
ーキシステムの構成要素と同一の符号を付して説明す
る。

【００７６】本実施形態の圧力付加制御を概略的に説明
する。緊急制動の検出およびブレーキの作動力不足の検
出はそれぞれ、踏力が設定踏力を超えたとき、１回のみ
行われる。これらの検出はいずれも、実マスタシリンダ
圧Ｐ_MCACと、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI との差である
マスタシリンダ圧差が設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH以上
であるか否かを判定することにより行われる。この場
合、大きさが異なる２種類の設定マスタシリンダ圧差が
用いられる。

【００７７】緊急制動時には、通常制動時より踏力の増
大勾配が大きく、図１９に示すように、緊急制動時に
は、ブレーキ作動力不足時よりマスタシリンダ圧の遅れ
が大きいため、同じ踏力Ｆに対して、緊急制動時に生ず
るマスタシリンダ圧差は、ブレーキ作動力の不足時に生
ずるマスタシリンダ圧差より大きく、大きさが異なる２
種類の設定マスタシリンダ圧差を用いれば、緊急制動と
ブレーキ作動力の不足とを区別して検出することができ
る。大きい方の設定マスタシリンダ圧差である第一設定
マスタシリンダ圧差Ｐ_TH1 は、ブレーキ作動力の不足時
におけるブースタの作動遅れは検出できないが、緊急制
動時におけるブースタのかなりの作動遅れは検出できる
大きさ、すなわちブレーキ作動力の不足時に生ずるマス
タシリンダ圧差より大きく、緊急制動時に生ずるマスタ
シリンダ圧差より小さい大きさに設定され、小さい方の
設定マスタシリンダ圧差である第二設定マスタシリンダ
圧差Ｐ_TH2 は、第一設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH1 より
小さく、ブレーキ作動力の不足を検出し得る大きさであ
り、ブレーキ作動力の不足時に生ずるマスタシリンダ圧
差であれば超える大きさであって、変圧室３６への大気
の流入の遅れ等、作動遅れの原因を考慮して所定の大き
さに設定されている。したがって、マスタシリンダ圧差
が第一設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH1 以上であれば、緊
急制動が行われていると判定され、マスタシリンダ圧差
が第一設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH1 より小さいが、第
二設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH2 以上であれば、ブレー
キの作動力が不足していると判定される。緊急制動時の
ブースタの作動遅れも、ブレーキ作動力不足時のブース
タの作動遅れも、マスタシリンダ圧差に基づき、設定マ
スタシリンダ圧差を設定遅れとして検出されるのであ
り、ブースタの作動遅れの検出により、緊急制動あるい
はブレーキの作動力不足が検出される。

【００７８】緊急制動が検出されれば、付加圧が決定さ
れてブレーキシリンダ圧に圧力が付加され、理想マスタ
シリンダ圧より大きくされる。また、ブレーキの作動力
不足が検出されれば、ブレーキシリンダに圧力が付加さ
れ、ブレーキシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧となる
ようにされる。

【００７９】フローチャートに基づいて具体的に説明す
る。まず、Ｓ１１１においてブレーキスイッチがＯＮで
あるか否かの判定が行われる。ブレーキペダルが踏み込
まれていなければ、Ｓ１１１の判定はＮＯになってＳ１
１２が実行され、終了処理が行われる。ブレーキペダル
が踏み込まれていれば、Ｓ１１１の判定はＹＥＳになっ
てＳ１１３が実行され、踏力Ｆが設定踏力Ｆ _K より大き
いか否かの判定が行われる。ブースタ２０の入力が設定
入力まで増大したか否かの判定が行われるのである。踏
力Ｆが設定踏力Ｆ_K 以下であれば、Ｓ１１２が実行され
る。

【００８０】踏力Ｆが設定踏力Ｆ_K より大きくなれば、
Ｓ１１３の判定はＹＥＳになってＳ１１４が実行され、
フラグＦ₁₄がセットされているか否かの判定が行われ
る。フラグＦ₁₄は、セットにより、緊急制動が検出さ
れ、圧力付加制御が行われることを記憶する。フラグＦ
₁₄がセットされていなければ、Ｓ１１４の判定はＮＯに
なってＳ１１５が実行され、フラグＦ₁₅がセットされて
いるか否かの判定が行われる。フラグＦ₁₅は、セットに
より、ブレーキ作動力の不足が検出されたことを記憶す
る。フラグＦ₁₅がセットされていなければ、Ｓ１１５の
判定はＮＯになってＳ１１６が実行され、フラグＦ₁₆が
セットされているか否かの判定が行われる。フラグＦ₁₆
は、セットにより、緊急制動およびブレーキ作動力不足
のいずれも検出されず、圧力付加制御が行われないこと
を記憶する。

【００８１】フラグＦ₁₆がセットされていなければ、Ｓ
１１６の判定はＮＯになってＳ１１７が実行され、マス
タシリンダ圧差が前記第一設定マスタシリンダ圧差Ｐ
_TH1 以上であるか否かの判定が行われる。緊急制動が行
われているか否かの判定が行われるのであり、マスタシ
リンダ圧差が第一設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH1 以上で
あれば、Ｓ１１７の判定はＹＥＳになってＳ１１８が実
行され、フラグＦ₁₄がセットされた後、Ｓ１１９におい
て付加圧が決定され、Ｓ１２０において圧力付加制御が
行われる。これら付加圧の決定および圧力付加制御は、
例えば、図１ないし図１２に示す実施形態と同様に行わ
れる。フラグＦ₁₄のセットにより、以下、ブレーキペダ
ルの踏込みが解除されるか、あるいは踏力が設定踏力以
下になるまで、Ｓ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１２
０が繰返し実行される。

【００８２】マスタシリンダ圧差が第一設定マスタシリ
ンダ圧差Ｐ_TH1 より小さければ、Ｓ１１７の判定はＮＯ
になってＳ１２１が実行され、マスタシリンダ圧差が前
記第二設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH2 以上であるか否か
の判定が行われる。ブレーキ作動力が不足しているか否
かの判定が行われるのであり、マスタシリンダ圧差が第
二設定マスタシリンダ圧差Ｐ_TH2 より小さければ、ブレ
ーキ作動力の不足も生じておらず、Ｓ１２１の判定はＮ
ＯになってＳ１２４が実行され、フラグＦ₁₆がセットさ
れる。それにより、ブレーキペダルの踏込みが解除され
るか、あるいは踏力が設定踏力以下になるまで、Ｓ１１
１，Ｓ１１３〜Ｓ１１６が繰返し実行される。

【００８３】マスタシリンダ圧差が第二設定マスタシリ
ンダ圧差Ｐ_TH2 以上であれば、Ｓ１２１の判定はＹＥＳ
になってＳ１２２が実行され、フラグＦ₁₅がセットされ
た後、Ｓ１２３において圧力付加制御が行われる。この
圧力付加制御は、ブレーキシリンダ圧が理想マスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCI となるように行われる。液圧制御弁１２０
のソレノイド１３４への供給電流量が、ブレーキシリン
ダ圧が実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACに対して、理想マスタ
シリンダ圧Ｐ_MCI と実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACとの差圧
分、高くなる大きさに決定され、ソレノイド駆動指令信
号が出力される。そして、ポンプモータ１０７が起動さ
れ、ポンプ１０６が作動させられてブレーキシリンダ２
４に作動液が加圧されて供給される。ブースタ２０の作
動遅れにより不足した液圧であって、理想マスタシリン
ダ圧から実マスタシリンダ圧を引いたマスタシリンダ圧
差が付加圧とされ、この付加圧がブレーキシリンダ圧に
付加される。ブレーキ作動力が付加圧により得られる付
加量だけ大きくされ、ブースタ２０の作動遅れによって
実マスタシリンダ圧の上昇に遅れがあっても、踏力とブ
レーキ作動力との間に、踏力とマスタシリンダ圧との間
に理想関係が成立する場合と同じ関係が成り立つように
制御されるのである。この際、必要であれば、流入制御
弁１５０が開かれ、マスタシリンダ２２から作動液が汲
み出されるようにされる。付加圧は、マスタシリンダ圧
差が大きいほど大きくされ、ブースタ２０の作動遅れに
よるブレーキ作動力の不足が良好に補われる。

【００８４】このように踏力Ｆが設定踏力Ｆ_K を超える
まで増大したときに、ブレーキ作動力の不足の検出が行
われ、不足があれば、ブレーキシリンダ圧に付加圧が付
加されることにより、ブレーキ作動力の不足が軽減さ
れ、ブレーキの効き遅れが良好に抑えられる。例えば、
図２０に示すように、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れ、踏力が設定踏力を超えた状態で保持され、その後、
更に踏み込まれることなく、踏込みが緩められた場合、
設定踏力を超えたとき、ブースタの作動遅れが設定遅れ
以上であって、マスタシリンダ圧差が第二設定マスタシ
リンダ圧差Ｐ_TH2 以上であれば、圧力付加制御が行わ
れ、ブレーキシリンダ圧への付加圧の付加により、ブレ
ーキシリンダ圧は理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI と等しく
される。図中、斜線を施した部分がブレーキシリンダ圧
制御装置１４０により付加された液圧である。ブレーキ
ペダル１８が踏込状態に維持されれば、ブースタ２０の
遅れが減少し、やがて実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACが理想
マスタシリンダ圧Ｐ_MCI と等しくなる。その状態でブレ
ーキペダル１８の踏込みが緩められれば、実マスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCACおよびブレーキシリンダ圧は理想マスタシ
リンダ圧Ｐ_MCI にやや遅れて減少する。

【００８５】また、図２１に示すように、ブースタ２０
の作動遅れが小さく、マスタシリンダ圧差が第二設定マ
スタシリンダ圧差Ｐ_TH2 より小さく、緊急制動もブレー
キ作動力の不足も検出されなければ、圧力付加制御は行
われない。本実施形態においても、図１ないし図１２に
示す実施形態におけると同様に、緊急制動の検出および
ブレーキ作動力の不足の検出が２回行われるようにして
もよい。その場合、設定踏力は、第一設定踏力Ｆ_K1と、
それより大きい第二設定踏力Ｆ_K2との２つが設定され、
踏力Ｆが第一設定踏力Ｆ_K1を超えた時点では、通常制動
時のブレーキ作動力の不足が検出されなくても、第二設
定踏力Ｆ_K2を超えた時点で検出されれば、図２１に示す
ように、圧力付加制御が行われ、ブレーキシリンダ圧に
付加圧が付加され、ブレーキシリンダ圧が理想マスタシ
リンダ圧になるようにされる。

【００８６】踏力が設定踏力を超えたとき、ブレーキの
作動力不足が検出されて圧力付加制御が行われ、そのま
まブレーキペダルが踏み込まれ続けてブースタ２０が助
勢限界に達すれば、図２２に示すように、ブースタ２０
による入力の倍力が行われなくなり、実マスタシリンダ
圧Ｐ_MCACと理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI との差は大きく
なるが、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACが理想マスタシリン
ダ圧Ｐ_MCI となるようにブレーキシリンダ圧に圧力が付
加され、踏力とブレーキシリンダ圧との関係が、助勢限
界到達後も到達前と同じに維持されるため、助勢限界以
上の領域でのブレーキ作動力の不足が解消される。

【００８７】運転者がブレーキペダル１８の踏込みを緩
めれば、図２２に示すように、ブースタの理想特性が減
少し、実マスタシリンダ圧，理想マスタシリンダ圧，ブ
レーキシリンダ圧がブースタの理想特性に沿って減少す
る。なお、実マスタシリンダ圧Ｐ_MCACおよびブレーキシ
リンダ圧が、ブースタ２０の理想特性に対してずれなが
ら減少するとすれば、そのずれは、液圧がブースタ２０
の理想特性により得られる液圧より大きくなる側に生ず
る。

【００８８】ブレーキペダル１８の踏込みが緩められる
とき、Ｓ１２３が実行されても、実マスタシリンダ圧，
理想マスタシリンダ圧およびブレーキシリンダ圧は、ブ
ースタ２０の理想特性に沿って減少させられるため、実
質的に圧力は付加されないが、ブレーキペダル１８の踏
込みが緩められるとき、必要であれば、ブレーキシリン
ダ圧制御装置１４０により圧力付加制御が行われる。例
えば、図２３に示すように、ブレーキペダル１８が踏み
込まれ、ブースタ２０に設定遅れ以上の作動遅れがあっ
てブレーキシリンダ圧制御装置１４０により圧力付加制
御が行われている状態において、ブレーキペダル１８が
踏込位置に保持されることなく、実マスタシリンダ圧が
理想マスタシリンダ圧に追いつく前に踏込みが緩められ
れば、理想マスタシリンダ圧Ｐ_MCI は実マスタシリンダ
圧Ｐ_MCACより高い。そのため、ブレーキシリンダ圧が理
想マスタシリンダ圧になるように圧力付加制御が行われ
るが、ブレーキペダル１８の踏込みが緩められても、圧
力付加制御が行われる方が、急に圧力付加制御をやめる
よりも運転者の操作意図に合っており、ブレーキペダル
１８の踏込みが解除されるまで、あるいは踏力が設定踏
力以下になるまで、圧力付加制御が行われる。図２３に
は、踏力が設定踏力以下になったとき、圧力付加制御が
終了させられた状態が図示されている。

【００８９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、図示しないＥＣＵのＳ１１３を実行する
部分が一定時期遅れ検出部ないし特定入力時遅れ検出部
を構成し、Ｓ１１７，Ｓ１２１を実行する部分が出力依
拠遅れ検出部たるマスタシリンダ圧依拠遅れ検出部を構
成し、これらが遅れ検出部を構成している。また、ＥＣ
ＵのＳ１１９，Ｓ１２０を実行する部分が作動力付加部
たる外れ量対応付加部を構成し、遅れ検出部等と共に緊
急制動制御装置を構成している。さらに、ＥＣＵのＳ１
２３を実行する部分が外れ量対応付加部ないし理想的作
動力付加部を構成し、Ｓ１２３のブースタが助勢限界に
達した後も付加圧を付加する部分が助勢限界後作動力付
加部を構成し、これらが作動力付加部を構成し、遅れ検
出部等と共にブレーキ作動遅れ低減装置を構成してい
る。

【００９０】圧力付加制御は、ブースタとマスタシリン
ダとの間に加圧力付加装置を設け、マスタシリンダの加
圧ピストンに、ブースタの出力とは別の力を付加するこ
とにより行ってもよい。その例を図２４および図２５に
基づいて説明する。本実施形態のブレーキシステムは、
未だ公開されていないが、本出願人の出願に係る特願平
１１−１２３６０４号の明細書に記載のブレーキシステ
ムと同様に構成されており、簡単に説明する。

【００９１】本ブレーキシステムは、左，右前輪２１
０，２１２，左，右後輪２１４，２１６を備えた四輪自
動車に搭載されており、ブレーキ操作部材としてブレー
キペダル２２０を備えており、そのブレーキペダル２２
０はバキュームブースタ２２２（以下、ブースタ２２２
と略称する）を介してタンデム型のマスタシリンダ２２
４に連結されている。ブースタ２２２は、上記各実施形
態のブースタ２０と同様に構成されており、詳細な図示
および説明は省略する。

【００９２】マスタシリンダ２２４のハウジング２３０
は有底円筒状をなし、ハウジング２３０内には、それぞ
れ直径が異なる３つの円形穴２３２，２３４，２３６が
直列にかつ同心に設けられ、最も直径が小さい円形穴２
３２に第一加圧ピストン２３８および第二加圧ピストン
２４０が互いに直列に配列されている。これら加圧ピス
トン２３８，２４０は円形穴２３２に摺動可能かつ液密
に嵌合され、それぞれの前方に第一，第二加圧室２４
２，２４４が形成されている。第一，第二加圧ピストン
２３８，２４０は有底円筒状をなし、それらの内部に配
設された弾性部材としての圧縮コイルスプリング２４
６，２４８により、図示の後退端位置に向かって付勢さ
れている。

【００９３】ハウジング２３０の開口部には、閉塞部材
２５０が液密に取り付けられ、スナップリング等の固定
部材によりハウジング２３０に着脱可能に固定されてハ
ウジング２３０の開口を閉塞している。閉塞部材２５０
は、第一加圧ピストン２３８と当接することにより、第
一加圧ピストン２３８の後退限度を規定する。また、第
二加圧ピストン２４０の後退限度は、第一加圧ピストン
２３８の後退限度の規定と、図示しない部材によるスプ
リング２４６の初期長さおよび初期荷重の規定との共同
により規定されている。

【００９４】第一加圧ピストン２３８の後端面から後方
へ中空円筒状のピストンロッド２５２が延び出させられ
ており、閉塞部材２５０を実質的に液密かつ摺動可能に
貫通してブースタ２２２側に臨まされている。ブースタ
２２２のブースタピストンロッドの先端部は、ピストン
ロッド２５２の内部に軸方向に相対移動可能に嵌合され
ており、ブースタピストンロッドからピストンロッド２
５２にパワーピストンの作動力が伝達され、その作動力
に基づいて第一，第二加圧室２４２，２４４にそれぞれ
互いに等しい高さの液圧が発生させられる。

【００９５】閉塞部材２５０がハウジング２３０に嵌合
されることにより、その閉塞部材２５０と第一加圧ピス
トン２３８との間に助勢室２５８が形成されている。こ
の助勢室２５８に圧力が発生させられると、第一加圧ピ
ストン２３８が前進する向きに押され、それにより、第
一加圧室２４２に圧力が発生させられる。第一加圧室２
４２に圧力が発生させられると、第二加圧ピストン２４
０が前進する向きに押され、それにより第二加圧室２４
４にも圧力が発生させられる。本実施形態においては、
第一加圧ピストン２３８の助勢室２５８側の部分が助勢
ピストンを構成し、ハウジング２３０の助勢ピストンが
嵌合された部分が助勢シリンダを構成している。助勢ピ
ストンおよび助勢シリンダはそれぞれ、第一加圧ピスト
ン２３８，ハウジング２３０と一体に形成されているの
であり、これら助勢ピストンおよび助勢シリンダが助勢
用液圧シリンダ２６０を構成している。

【００９６】第一，第二加圧室２４２，２４４は、第
一，第二加圧ピストン２３８，２４０が後退端位置にあ
る状態において、ハウジング２３０に設けられた２個の
リザーバ用ポート２６２および第一，第二加圧ピストン
２３８，２４０にそれぞれ設けられた連通路２６４によ
り、リザーバ２６６に連通させられる。第一，第二加圧
ピストン２３８，２４０が、図示の後退端位置から小距
離前進すれば、２個のリザーバ用ポート２６２が遮断さ
れ、それにより第一，第二加圧室２４２，２４４が第
一，第二加圧ピストン２３８，２４０の前進により昇圧
可能となる。

【００９７】第一加圧室２４２は、ハウジング２３０に
設けられたブレーキシリンダ用ポート２６８および主通
路２７０により、左，右前輪２１０，２１２の各回転を
それぞれ抑制する２個のブレーキ２７２，２７４を作動
させるブレーキシリンダ２７６，２７８に接続されてい
る。主通路２７０は、基幹通路２８０および２本の分岐
通路２８２を有し、各分岐通路２８２の先端にそれぞれ
ブレーキシリンダ２７６，２７８が接続されている。

【００９８】また、第二加圧室２４４は、ハウジング２
３０に設けられたブレーキシリンダ用ポート２９０およ
び主通路２９２により、左，右後輪２１４，２１６の各
回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ２９４，２９６
を作動させるブレーキシリンダ２９８，３００に接続さ
れている。主通路２９２は、基幹通路３０２および２本
の分岐通路３０４を有し、各分岐通路３０４の先端にそ
れぞれブレーキシリンダ２９８，３００が接続されてい
る。本実施形態のブレーキシステムは前後２系統式であ
るのである。

【００９９】本実施形態のブレーキシステムには、アン
チロック制御等を行うべく、ブレーキシリンダ２７６，
２７８，２９８，３００の各々について液圧制御弁装置
３１０が設けられている。液圧制御弁装置３１０はそれ
ぞれ、前記液圧制御弁装置１０２と同様に、常開の電磁
開閉弁である増圧弁３１２および常閉の電磁開閉弁であ
る減圧弁３１４を有し、これら増圧弁３１２，減圧弁３
１４の開閉の組合わせにより、ブレーキシリンダ２７
６，２７８，２９８，３００の液圧であるブレーキシリ
ンダ圧が増大，減少，保持される。ブレーキシリンダ２
７６，２７８，２９８，３００から減圧弁３１４を経て
リザーバ３１６に排出された作動液は、ポンプモータ３
１８により駆動されるＡＢＳ用ポンプ３２０により汲み
上げられて主通路２７０，２９２に戻される。符号３２
２はダンパ室、符号３２４はオリフィスであり、それら
によりＡＢＳ用ポンプ３２０の脈動が軽減される。アン
チロック制御は、本発明とは直接関係がないため、更な
る説明は省略する。

【０１００】前記助勢室２５８は、ハウジング２３０に
設けられた増圧用ポート３３０によって常時、助勢圧制
御装置３３２に連通させられている。助勢圧制御装置３
３２は、ポンプの一種であるギヤポンプにより構成され
た助勢用ポンプ３３４と、その助勢用ポンプ３３４を駆
動するポンプモータ３３６と、液圧制御弁３３８とを含
む。助勢用ポンプ３３４およびポンプモータ３３６が動
力液圧源を構成し、助勢圧制御装置３３２は、助勢用液
圧シリンダ２６０と共に加圧力付加装置３４０を構成し
ている。助勢用ポンプ３３４は、リザーバ２６６の作動
液を汲み上げて助勢室２５８に圧送する。助勢用ポンプ
３３４の吐出側には、作動液が助勢用ポンプ３３４側へ
逆流することを防止する逆止弁３４２が設けられてい
る。

【０１０１】助勢圧制御装置３３２は、さらに、助勢用
ポンプ３３４および液圧制御弁３３８をバイパスするバ
イパス通路３４４を含み、バイパス通路３４４の途中に
は逆止弁３４６が設けられている。逆止弁３４６は、リ
ザーバ２６６から助勢室２５８に向かう作動液の流れは
常時許容する一方、その逆向きの流れは常時阻止する。
ブレーキペダル２２０が素早く踏み込まれたとき、リザ
ーバ２６６内の作動液が逆止弁３４６を経て助勢室２５
８に補給され、負圧の発生が防止される。

【０１０２】液圧制御弁３３８は、前記各実施形態の液
圧制御弁１２０と同様に構成されており、詳細な図示は
省略し、簡単に説明する。液圧制御弁１２０は、ブレー
キシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して、ソレノイド
１３４への供給電流によって決まる圧力分、高くなるよ
うに制御するものとされていたが、液圧制御弁３３８
は、助勢室２５８の液圧がソレノイドへの供給電流量に
よって決まる大きさとなるように制御する。

【０１０３】液圧制御弁３３８は、ソレノイドが励磁さ
れない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、弁子が弁座から
離間させられ、助勢室２５８とリザーバ２６６との間に
おける双方向の作動液の流れが許容される。その結果、
ブレーキ操作が行われて第一加圧ピストン２３８が移動
させられ、それに伴って助勢室２５８の容積が変化すれ
ば、それに伴い、助勢室２５８に対する作動液の流入お
よび流出が許容される。そのために液圧制御弁３３８は
常開弁とされている。

【０１０４】それに対し、ソレノイドが励磁された作用
状態（ＯＮ状態）では、ソレノイドの磁気力に基づくソ
レノイド吸引力により弁子が弁座に着座させられ、液圧
制御弁３３８が閉じられる。助勢室２５８の液圧が小さ
い間は、液圧制御弁３３８は閉じているが、助勢室２５
８の液圧が増大し、ソレノイド吸引力が、助勢室２５８
の液圧に基づく力と、弁子を弁座から離間させる向きに
付勢するスプリングの弾性力との和より小さくなれば、
弁子が弁座から離間させられ、助勢用ポンプ３３４から
の作動液がリザーバ２６６に逃がされ、助勢室２５８の
液圧のそれ以上の増加が阻止される。助勢室２５８には
ソレノイド吸引力に応じてリニアに増加する液圧が発生
させられることになる。

【０１０５】本ブレーキシステムは、図２５に示す電子
制御ユニット３７０（以下、ＥＣＵ３７０と称する）を
備えている。ＥＣＵ３７０はコンピュータ３７２を備
え、このコンピュータ３７２は、ＰＵ（プロセッシング
ユニット）３７４，ＲＯＭ３７６，ＲＡＭ３７８，Ｉ／
Ｏポート３８０を備えている。Ｉ／Ｏポート３８０に
は、ブレーキスイッチ３８２，踏力センサ３８４，マス
タシリンダ圧センサ３８６，車輪速センサ３８８および
ブースタ負圧センサ３９０が接続されるとともに、前記
ポンプモータ３１８を始めとする各種アクチュエータが
駆動回路３９４を介して接続されている。これら駆動回
路３９４とコンピュータ３７２とによりＥＣＵ３７０が
構成されている。

【０１０６】ブレーキスイッチ３８２，踏力センサ３８
４，マスタシリンダ圧センサ３８６，車輪速センサ３８
８およびブースタ負圧センサ３９０はそれぞれ、前記実
施形態のブレーキスイッチ１７２，踏力センサ１７４，
マスタシリンダ圧センサ１７６，車輪速センサ１７８お
よびブースタ負圧センサ１８０と同様に構成されてい
る。

【０１０７】コンピュータ３７２のＲＯＭ３７６には、
圧力付加制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン等、
各種ルーチンが記憶されており、ＰＵ３７４はＲＡＭ３
７８を利用しつつ、これらルーチンを実行する。圧力付
加制御は、助勢室２５８に液圧を発生させ、マスタシリ
ンダ２２４の加圧ピストン２３８，２４０に、ブースタ
２２２とは別の力を付加する制御であり、加圧力付加装
置３４０により行われる。本実施形態において圧力付加
制御ルーチンは、例えば、図１ないし図１２に示す実施
形態の圧力付加制御ルーチンと同様に構成され、緊急制
動時にブレーキシリンダ圧に付加圧が付加される。但
し、図５に示す圧力付加制御ルーチンのうち、Ｓ１０に
おいては、緊急制動を行うべく、助勢室２５８に発生さ
せる液圧である助勢圧が決定され、Ｓ１６においては加
圧力付加装置３４０が作動させられて助勢室２５８に液
圧が発生させられる。助勢室２５８に決定された助勢圧
を発生させることにより、第一加圧ピストン２３８にブ
ースタ２２２の出力とは別の力が付加され、その付加さ
れた力に対応する付加圧がマスタシリンダ圧に付加さ
れ、それに応じてブレーキシリンダ圧が付加されるので
ある。また、Ｓ２２においては、助勢室２５８に発生さ
せる液圧の増分が求められ、Ｓ２３においては、増加さ
れた液圧を助勢室２５８に発生させる制御が行われる。

【０１０８】ブースタ２２２の設定遅れ以上の作動遅れ
が検出され、緊急制動が検出されれば、助勢室２５８に
助勢圧が発生させられる。この助勢圧は、ブレーキシリ
ンダ圧が理想マスタシリンダ圧より高く、緊急制動に十
分な高さとなる大きさとされる。マスタシリンダ圧ない
しブレーキシリンダ圧に付加する付加圧は、理想マスタ
シリンダ圧と実マスタシリンダ圧との差であるマスタシ
リンダ圧差に基づいて決定され、実マスタシリンダ圧が
理想マスタシリンダ圧より高くなるようにされるが、第
一加圧ピストン２３８の助勢室２５８側の受圧面積は、
第一加圧室２４２側の受圧面積より、ピストンロッド２
５２が設けられている分、小さいため、付加圧に、第一
加圧ピストン２３８の第一加圧室２４２側の受圧面積
を、助勢室２５８側の受圧面積で除した値を掛けること
により得られる液圧が助勢圧とされる。そして、助勢圧
を発生させるのに必要な電流が液圧制御弁３３８のソレ
ノイドに供給されるとともに、ポンプモータ３３６が起
動され、助勢室２５８に助勢圧が発生させられて助勢室
２５８に作用し、この助勢圧に基づく助勢ピストン（第
一加圧ピストン２３８の助勢室２５８側の部分）の作動
力が第一加圧ピストン２３８（第一加圧ピストン２３８
の第一加圧室２４２側の部分）に、ブースタ２２２の出
力とは別の力として付加される。それによりブレーキシ
リンダ圧が、ブースタ２２２の倍力のみにより得られる
液圧より高くされ、緊急制動のためのブレーキ作動力が
得られる。

【０１０９】なお、図２４および図２５に示すように、
加圧力付加装置により、マスタシリンダの加圧ピストン
に、ブースタの出力とは別の力を付加するブレーキシス
テムにおいて、図１３ないし図２３に示す各実施形態と
同様に、緊急制動時あるいはブレーキ作動不足時に圧力
付加制御が行われるようにしてもよい。

【０１１０】また、図１３ないし図２３に示す各実施形
態において、緊急制動の検出（図１８ないし図２３に示
す実施形態においては、ブレーキ作動力不足の検出も）
は複数回行ってもよい。図１８ないし図２３に示す実施
形態において、ブレーキ作動力の不足については、一
旦、不足が検出されたならば、以後、判定は行われず、
圧力付加制御が行われるようにしてもよく、あるいは実
マスタシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧とほぼ等しく
なったならば圧力付加制御を終了し、複数回の検出の機
会のいずれかにおいてブレーキ作動力の不足が検出され
たならば、圧力付加制御が再度行われるようにしてもよ
い。

【０１１１】さらに、ブレーキ作動力の不足時にブレー
キシリンダ圧に圧力を付加する場合、ブレーキ作動力不
足検出時にマスタシリンダ圧差に応じて付加圧を決定
し、あるいはブースタ負圧も考慮して付加圧を決定し、
一旦、付加圧を決定した後は、作動力不足の大きさが変
化しても、同じ付加圧により圧力付加制御を行うように
してもよい。また、設定マスタシリンダ圧差をブースタ
負圧に応じて決定してもよい。

【０１１２】さらに、ブレーキ作動力の不足時にブレー
キシリンダ圧に圧力を付加する場合であって、付加圧を
一定とする場合、ブースタが助勢限界に達した後は、ブ
レーキシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧となるように
圧力付加制御を行ってもよい。ブースタが助勢限界に達
したことは、例えば、特開平１０−２３６２９４号公報
に記載されているように、ブースタ負圧に基づいて検出
し得る。ブースタ負圧センサにより検出されるブースタ
負圧に基づいて、助勢限界に達したときのマスタシリン
ダ圧を取得し、マスタシリンダ圧がその助勢限界時マス
タシリンダ圧に達したことにより、ブースタが助勢限界
に達したことを検出するのである。

【０１１３】さらに、図１３ないし図１７に示す各実施
形態において、付加圧をブースタ負圧を考慮して決定す
ることは不可欠ではなく、マスタシリンダ圧差のみに基
づいて決定し、あるいは予め設定された一定の大きさと
してもよい。

【０１１４】また、図１ないし図１２に示す実施形態に
おいては、踏力が第一，第二の各設定踏力を超えた場合
にそれぞれ、緊急制動が検出されるようになっていた
が、設定踏力は、１つ設定し、踏力がその設定踏力を超
えた後、常時、緊急制動の検出が行われ、緊急制動が検
出されれば、圧力付加制御が行われるようにしてもよ
い。ブレーキ作動力の不足の検出についても同じであ
る。

【０１１５】さらに、図１ないし図１２に示す実施形態
において、踏力が、大きさが異なる２つの設定踏力をそ
れぞれ超えた状態で緊急制動の検出が行われるとき、検
出に用いられる設定マスタシリンダ圧差は同じとされて
いたが、異ならせてもよい。一般的には、ブースタの作
動開始時には慣性による遅れがあり、作動状態では、低
圧室と変圧室との圧力差の減少による遅れがあるが、ブ
ースタ負圧が十分であることを前提とすれば、大きい方
の設定踏力を超えた状態で行われる緊急制動検出のため
の設定マスタシリンダ圧差を、小さい方の設定踏力を超
えた状態で行われる緊急制動検出のための設定マスタシ
リンダ圧差より小さくすることが望ましい。

【０１１６】さらにまた、図１８ないし図２３に示す実
施形態の車両ブレーキシステムにおいて、ブレーキ作動
力不足の判定およびブレーキ作動力不足検出時の圧力付
加制御のみを行うようにしてもよい。

【０１１７】また、上記各実施形態においてブースタ負
圧はブースタ負圧センサにより検出されるようにされて
いたが、ブースタ負圧はブースタ負圧推定装置により推
定してもよい。例えば、未だ公開されていないが、本出
願の出願人に係る特願平１１−２５７３３３号の明細書
に記載されているように、エンジン吸気側の負圧である
吸気側負圧と、ブレーキシステムの作動状態、例えば、
マスタシリンダ圧，マスタシリンダ圧の増加勾配に基づ
いてブースタ負圧を推定し、あるいは、ブレーキ操作部
材のブレーキ操作力、ブレーキ操作ストローク、マスタ
シリンダ圧の少なくとも２つに基づいて、ブースタ負圧
を推定する。あるいは未だ公開されていないが、本出願
の出願人に係る特願平１１−２８６７７１号の明細書に
記載のブレーキシステムにおけるように、マスタシリン
ダ圧の変化率に基づいてブースタ負圧を推定してもよ
く、あるいはブレーキ操作部材の操作力の変化率に基づ
いてブースタ負圧を推定してもよい。

【０１１８】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である車両用ブレーキシステ
ムを示す回路図である。

【図２】上記ブレーキシステムを構成するバキュームブ
ースタを示す側面断面図である。

【図３】上記ブレーキシステムのブレーキシリンダ圧力
制御装置を構成する液圧制御弁の構造および作動を説明
するための正面断面図である。

【図４】上記ブレーキシステムの電子制御ユニットを概
略的に示すブロック図である。

【図５】上記電子制御ユニットを構成するコンピュータ
のＲＯＭに記憶された圧力付加制御ルーチンを表すフロ
ーチャートである。

【図６】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を示す図である。

【図７】圧力付加制御のためのマスタシリンダ圧差と付
加圧との関係を表すグラフである。

【図８】圧力付加が行われない場合の実マスタシリンダ
圧，理想マスタシリンダ圧，ブレーキシリンダ圧および
踏力の関係を表すグラフである。

【図９】上記圧力付加制御ルーチンの実行により行われ
る圧力付加の一態様を説明するグラフである。

【図１０】上記圧力付加制御ルーチンの実行により行わ
れる圧力付加の別の態様を説明するグラフである。

【図１１】上記圧力付加制御ルーチンの実行により行わ
れる圧力付加の更に別の態様を説明するグラフである。

【図１２】上記圧力付加制御ルーチンにおいて付加圧を
増加するための付加圧増加量と踏力減少量との関係を表
すグラフである。

【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキシステ
ムの電子制御ユニットのコンピュータのＲＯＭに記憶さ
れた圧力付加制御ルーチンを表すフローチャートであ
る。

【図１４】図１３に示す圧力付加制御ルーチンにおいて
行われる付加圧の決定のための基本付加圧とマスタシリ
ンダ圧差との関係を表すグラフである。

【図１５】本発明の更に別の実施形態であるブレーキシ
ステムの電子制御ユニットのコンピュータのＲＯＭに記
憶された圧力付加制御ルーチンを表すフローチャートで
ある。

【図１６】図１５に示す圧力付加制御ルーチンの実行に
より行われる圧力付加を説明するグラフである。

【図１７】本発明の更に別の実施形態であるブレーキシ
ステムの電子制御ユニットのコンピュータのＲＯＭに記
憶された圧力付加制御ルーチンを表すフローチャートで
ある。

【図１８】本発明の更に別の実施形態であるブレーキシ
ステムの電子制御ユニットのコンピュータのＲＯＭに記
憶された圧力付加制御ルーチンを表すフローチャートで
ある。

【図１９】図１８に示す圧力付加制御ルーチンの実行の
ための２つの設定マスタシリンダ圧差の設定を説明する
図である。

【図２０】図１８に示す圧力付加制御ルーチンの実行に
より行われるブレーキ作動力不足時の圧力付加の一態様
を説明するグラフである。

【図２１】図１８に示す圧力付加制御ルーチンの実行に
より行われるブレーキ作動力不足時の圧力付加の別の態
様を説明するグラフである。

【図２２】図１８に示す圧力付加制御ルーチンの実行に
より行われるブレーキ作動力不足時の圧力付加の更に別
の態様を説明するグラフである。

【図２３】図１８に示す圧力付加制御ルーチンの実行に
より行われるブレーキ作動力不足時の圧力付加の更に別
の態様を説明するグラフである。

【図２４】本発明の更に別の実施形態であるブレーキシ
ステムを示す回路図である。

【図２５】図２４に示すブレーキシステムの電子制御ユ
ニットを概略的に示す図である。

【符号の説明】

２０：バキュームブースタ ２２：マスタシリンダ
２４：ブレーキシリンダ １２０：液圧制御弁
１４０：ブレーキシリンダ圧制御装置 １６０：電子
制御ユニット ２２２：バキュームブースタ ２２
４：マスタシリンダ ２５８：助勢室 ２６０：助
勢用液圧シリンダ ２７６，２７８，２９８，３０
０：ブレーキシリンダ ３３２：助勢圧制御装置
３４０：加圧力付加装置 ３７０：電子制御ユニット

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC02 HH02 HH16 HH36 JJ03 KK11 LL02 LL10 LL23 LL29 LL30 LL50 3D048 BB21 CC37 HH15 HH18 HH26 HH42 HH66 HH67 HH75 QQ08 RR01 RR06 RR21 RR25 RR35

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力に応じた出力を発生し、その出力が
   入力に対して遅れることがある作動装置の出力に応じて
   ブレーキが作動する車両用ブレーキシステムにおいて、 前記作動装置の入力に対する出力の遅れに基づき、前記
   ブレーキの作動力を作動装置の出力に対応する大きさよ
   り大きくするブレーキ作動力増大装置を設けたことを特
   徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ作動力増大装置が、前記ブ
   レーキの作動力を前記入力に対応する作動力より大きい
   値に制御する緊急制動制御装置を含む請求項１に記載の
   車両用ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記作動装置が、ブレーキ操作部材を有
   するブレーキ操作装置により加えられる前記入力を倍力
   して前記出力とするブースタを含み、かつ、前記緊急制
   動制御装置が、前記ブレーキの作動力を、前記ブレーキ
   操作部材の操作力であるブレーキ操作力に対応する作動
   力より大きい値に制御する緊急制動制御装置を含む請求
   項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ作動力増大装置が、前記入
   力の実際値に対する前記出力の実際値に基づいて前記遅
   れを検出する遅れ検出部を含む請求項１ないし３のいず
   れか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
5. 【請求項５】 前記遅れ検出部が、予め定められた一定
   時期における前記入力と前記出力との関係に基づいて前
   記遅れを検出する一定時期遅れ検出部を含む請求項４に
   記載の車両用ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記遅れ検出部が、前記入力と前記出力
   との静的な関係である理想関係において入力の実際値に
   対応する出力である理想出力と、前記入力の実際値に対
   応する前記出力の実際値との差が、設定出力差以上であ
   る場合に、前記ブレーキ作動力増大装置に作動を開始さ
   せる増大装置起動部を含む請求項４または５に記載の車
   両用ブレーキシステム。
7. 【請求項７】 前記作動装置が、入力を負圧により倍力
   して出力とするバキュームブースタであり、前記遅れ検
   出部が、バキュームブースタの負圧が小さい場合に大き
   い場合に比較して前記設定出力差を大きい値に設定する
   設定出力差設定部を備える請求項６に記載の車両用ブレ
   ーキシステム。
8. 【請求項８】 前記ブレーキ作動力増大装置が、前記ブ
   レーキの作動力を、前記作動装置の出力に対応するブレ
   ーキ作動力より付加量分だけ大きい値に制御する作動力
   付加部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の
   車両用ブレーキシステム。
9. 【請求項９】 前記作動力付加部が、前記入力と出力と
   の実際の関係である実関係の前記理想関係からの外れ量
   が大きい場合に小さい場合より前記付加量を大きくする
   外れ量対応付加部を備える請求項８に記載の車両用ブレ
   ーキシステム。
10. 【請求項１０】 前記作動装置が、入力を負圧により倍
    力して出力とするバキュームブースタであり、前記作動
    力付加部が、バキュームブースタの負圧が小さい場合に
    大きい場合に比較して前記付加量を大きくする負圧対応
    付加部を備える請求項８または９に記載の車両用ブレー
    キシステム。
11. 【請求項１１】 前記作動力付加部が、前記作動装置の
    入力の極大値が発生してから設定時間以内における入力
    の減少量が設定減少量以上である場合に前記付加量を発
    生させるものである請求項８ないし１０のいずれか１つ
    に記載の車両用ブレーキシステム。
12. 【請求項１２】 前記遅れ検出部が、前記作動装置の入
    力が設定入力まで増大した時点における作動装置の作動
    遅れを検出する特定入力時遅れ検出部を含み、前記設定
    入力が少なくとも第一設定入力とそれより大きい第二設
    定入力とを含むことを特徴とする請求項４ないし１１の
    いずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
13. 【請求項１３】 前記作動力付加部が、前記ブレーキ作
    動力を付加量だけ大きくすることにより、前記入力と前
    記ブレーキ作動力との間に、前記入力と前記出力との間
    に前記理想関係が成立する場合と同じ関係が成り立つよ
    うに、ブレーキ作動力を制御する理想的作動力付加部を
    含む請求項８項に記載の車両用ブレーキシステム。
14. 【請求項１４】 前記作動装置が、入力を負圧により倍
    力して出力とするバキュームブースタであり、前記作動
    力付加部が、前記入力と前記ブレーキ作動力との間に、
    バキュームブースタが助勢限界に達した後も、助勢限界
    到達前と同じ関係が維持されるように、ブレーキ作動力
    を制御する助勢限界後作動力付加部を含むことを特徴と
    する請求項８または１３に記載の車両用ブレーキシステ
    ム。