JP2001171481A - 車両の転覆を検出する方法及び装置 - Google Patents

車両の転覆を検出する方法及び装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】複数のセンサーを利用して、車両の転覆が差し
迫っているか又は起こるのが比較的確実であるか否かを
判定する。 【解決手段】転覆検出システム又は装置10が車両30に配
置される。装置10は、メモリー・ユニット14を持ち、記
憶されたプログラムの制御の下で動作する、制御器12を
含む。制御器12は、電気的に、物理的に、そして通信状
態で、通信バス又は経路26を用いて、センサー16, 18,
20及び車両の乗員安全機器又は組立体22, 24に接続され
る。制御器12は、センサー16-20が発生した信号を受
け、車両の転覆状態が差迫っている又は起こるのが比較
的確かである時点を判定するのに、受けた信号を処理そ
して利用し、その様な判定がなされる場合に、安全機器
22,24を起動する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の転覆を検出
する方法及び装置に関し、より具体的には、車両の転覆
の開始を信頼性高く検出し、その様な検出に応答して一
つ以上の車両の安全機器を起動する、方法及び装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】限定するものではないが展開可能な拘束
組立体、シートベルト及びロールバーなどである安全機
器が、車両の転覆又は衝突の際に、車両の乗員への傷害
の可能性を低減するために、用いられる。車両の乗員を
保護するために転覆の発生前又は実質的に同時に安全機
器が選択的に起動又は締結され得る様に、車両の転覆が
差し迫っている、つまり起こることが比較的確かである
時期を判定することが望ましい。また、起動した後で安
全機器は交換されなければならず、それが、車両オーナ
ーに大きな出費を強いて困惑させることになるので、不
必要な起動の可能性を実質的に防止そして／又は低減す
ることが、望ましい。
【０００３】限定するものではない例として、一般的に
「エアバッグ」又は「カーテン」と呼ばれる展開可能拘
束組立体は、車両が別の車両又は物体により衝撃を加え
られるか、それらと衝突、そして／又は「転覆」する場
合に、車両内で展開させられるのが一般的で、車両の客
室内へ向け選択的かつ膨脹可能に拡張する。この様な拡
張可能組立体は、乗員を、ダッシュボード、ウインドシ
ールド及び／又は車両の種々の他の部分へ衝突するこ
と、及び／又は、車両から放出されることから、保護す
ることにより、車両の乗員の傷害からの保護を行ってい
る。車両のエアバッグがこの望ましい保護を行うために
は、エアバッグは、車両の転覆より前及び／又は実質的
に同時に、火花電力又は装置を用いて、起動つまり展開
されなければならない。
【０００４】車両安全ベルトの予張装置つまり「プリテ
ンショナー」が、衝突又は転覆中に車両のシートベルト
を、締め、ロックし、そして／又は緩みを取除く。この
様な装置は、シートベルトが車両の乗員を適切に拘束す
るのを許容するために、そして、ウインドシールド、ウ
インドウ、ルーフライナー又はステアリング・ホイール
の様な車両内の物体又は構造物に衝突すること、及び／
又は車両から放出されることから乗員を保護するため
に、車両の転覆より実質的に前に起動されなければなら
ない。
【０００５】車両の転覆状況が差し迫っているか、又は
起こることが比較的確実である時点を検出し、その様な
検出に際して適切な安全機器（例えばエアバッグ及び／
又はシートベルト・プリテンショナー）を起動するため
の、取組みがなされてきた。従来の取組みには、種々の
方向での車両の加速度及び／又は路面に対する車両の角
度を計測そして／又は監視することが含まれる。この様
な形式の従来のシステムに付随する欠点の一つが、実際
に必要とされる時にのみ展開可能装置が起動されるとい
うことを適切に確実なものとしていない、ということで
ある。その様であるので、この様な従来の装置は、（例
えば、転覆が差し迫っても起こることが比較的確実でも
ない時に）不必要に起動し、それで、上述の様に、交換
又は「再設定」されなければならず、車両のオーナーに
対し不必要で比較的高価な出費を強いる結果となる。そ
の上、これらの装置の多くは、もし車両が路面に対して
すでにある角度で配置されておれば、車両が通常より小
さな角速度でもってより転覆しそうであるという事実を
考慮していない。それで、この様な装置は、車両の乗員
の望ましい保護を行うのに適切な時期に作動しないとい
う場合が多い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、これらの欠
点に対処し、車両の転覆を検出する方法及び装置を提供
するものである。それらは、複数の方向において車両の
加速度及び／又は角速度に関するデータを収集するため
に複数のセンサーを用い、車両の転覆状況が差し迫って
いるか又は起こるのが比較的確実であるかを判断するた
めにデータを解析し、そして、転覆状況の検出に応答し
て一つ以上の車両安全機器を選択的に信頼性高く起動す
る。
【０００７】本発明の第１の目的は、従来のシステム、
装置及び／又は方法の前述の欠点の少なくともあるもの
を解消する、車両の転覆を検出する方法及び装置を提供
することである。
【０００８】本発明の第２の目的は、車両の転覆が差し
迫っているか又は起こるのが比較的確実であるか否かを
判定するために複数のセンサーを利用する、車両の転覆
を検出する方法及び装置を、提供することである。
【０００９】本発明の第３の目的は、車両の転覆が差し
迫っているか又は起こるのが比較的確実である時点を信
頼性高く判定し、その様な判定に応答して一つ以上の車
両の安全機器を選択的に起動する、方法及び装置を提供
することである。
【００１０】本発明の第４の目的は、車両の安全機器の
不必要若しくは「誤った」作動を実質的に防ぐ、車両の
転覆を検出する方法及び装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の観点によ
れば、車両の転覆の開始を検出する装置が提供される。
この装置は、上記車両の横及び鉛直加速度値並びに角速
度を計測し、該計測された横及び鉛直加速度値並びに角
速度に基きデータ信号を発生する、少なくとも一つのセ
ンサーを含む。制御器が、上記少なくとも一つのセンサ
ーに通信状態で接続され上記データ信号を受信し、そし
て、上記データ信号を使用して上記車両の転覆の開始を
検出する。
【００１２】本発明の第２の観点によれば、車両の転覆
が差迫っているか否かを検出する方法が提供される。そ
の車両は、安全機器を持つ形式のものであり、そして、
ある速度で変化する角度を持って第１面に位置してい
る。該車両は更に、横及び鉛直加速度を持つ。その方法
は、横及び鉛直加速度の値を計測する少なくとも一つの
センサーを設ける工程、上記角速度を計測する工程、上
記角度を推定する工程、上記計測された角速度を第１閾
値と比較する工程、上記横加速度の値及び上記推定され
た角度に基き第２閾値を計算する工程、上記角速度を上
記第２閾値と比較する工程、オフセット値を計算する工
程、該オフセット値を第３閾値と比較する工程、上記計
測された鉛直加速度の値を第４閾値と比較する工程、及
び、上記第１、第２、第３及び第４閾値が越えられた場
合に、上記安全機器を起動する工程、を含む。
【００１３】本発明の更なる目的、構成及び効果は、本
発明の好ましい実施形態の以下の詳細な説明から、そし
て、添付の図面を参照することにより、明らかとなる。
【００１４】本発明の原理及び目的のより完全な理解の
ためには、添付の図面に対して以下に参照がなされるべ
きである。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に図１を参照すると、車両30
に配置され、本発明の好ましい実施形態により作られた
転覆検出システム又は装置10が示されている。図示の様
に、装置10は、メモリー・ユニット14を含む、記憶され
たプログラムの制御の元に動作する、一般的なマイクロ
プロセッサー、マイクロコントローラー又は制御器12を
含む。制御器12は、通信バス又は経路26を使用して、電
気的に、物理的にそして通信状態でセンサー16, 18, 20
及び車両乗員安全機器又は組立体22, 24に接続される。
より完全に下記に述べる様に、制御器12は、センサー16
-20が発生する信号を受け、車両の転覆状態が差迫って
いるか又は起こるのが比較的確かである時点を判定する
ために受けた信号を処理そして利用し、そして、その様
な判定がなされる場合に、安全機器22, 24を選択的に起
動し、それにより、車両の乗員を、危害及び／又は傷害
から保護する。
【００１６】好ましい実施形態において、制御器12は、
以下に述べる計算、アルゴリズム及び／又は処理の一つ
以上を実行する、一つ以上の一般的そして／又は商業的
に入手可能なマイクロプロセッサー及び／又は一つ以上
の用途特定集積回路（application specific integrate
d circuits略してASICs）を、含み得る。本発明の好ま
しい実施形態において、メモリー14は、固定メモリー及
び一時メモリーの両方を含む通常のメモリー・ユニット
であり、制御器12の動作を決める動作ソフトウェアの少
なくとも一部を記憶する様に適応され、そしてそうする
ものである。更に、メモリー14はまた、本発明の好まし
い実施形態の作動に付随する情報及び／又は付随する履
歴データ、処理データ及び／又は作動データを含む、他
の形式のデータ又は情報を選択的に記憶する様にも適合
される。より完全に以下に述べられる様に、その様なデ
ータの例には、限定されるものではないが、車両30が転
覆するのが比較的確かであるか否かを判定する（つま
り、転覆の開始を検出する）のに制御器12により用いら
れる、現在の加速度、閾値、角度、角速度、加速度、定
数及び変更子を規定するデータが含まれる。更に、この
分野の当業者に明らかなはずであるが、制御器12及びメ
モリー14は実際には、商業的に入手可能で、一般的な、
異なる複数のチップ又はデバイスからなり、それらは、
動作状態そして通信状態で協働的な態様でリンクされ
る。
【００１７】センサー16-18は、車両30の種々の方向で
の加速度及び角速度に関連する情報を計測する、一般的
で商業的に入手可能なセンサー（例えば加速度計）から
なる。より具体的には、本発明の好ましい実施形態にお
いて、センサー16は、長軸回りの車両30の角速度（つま
り、Ｘ軸回りでの車両30の角速度36）を計測し、センサ
ー18は、車両30の横加速度（つまりＹ軸に沿っての加速
度）を計測し、そして、センサー20は、車両30の鉛直加
速度（つまり、Ｚ軸に沿っての加速度）を計測する。セ
ンサー16は、車両30の底つまりフロア28について路面32
に相対的な前述の計測を実行する。センサー16-20は、
上述の計測値を表すデータを制御器12へ送り、制御器
は、これらの値を既知の一般的な態様で用い、車両30
（又は車両30の底面28）の路面32に対する角度を推定
し、そして、Ｘ, Ｙ及びＺ軸における車両の加速度を判
定する。
【００１８】センサー16-20が、データを制御器12へ送
る前に計測又は検出されたデータをフィルター処理及び
／又は処理するフィルター及び／又は処理デバイス又は
回路（例えば、ローパス、ハイパス及び／又はバンドパ
ス・フィルター）を含む場合があることが、判るはずで
ある。別の実施形態においては、センサー16-20がそれ
ぞれ、複数のセンサーを有する場合や、Ｘ, Ｙ及びＺ軸
のそれぞれにおける加速度及び／又は角度変位を計測す
る単一のセンサーを集合的に有する場合がある。
【００１９】安全機器又は組立体22, 24はそれぞれ、車
両30の客室34内及び／又はその回りに配置された一つ以
上の一般的で商業的に入手可能な安全機器を有する。本
発明の好ましい実施形態において、組立体22には、一般
的で商業的に入手可能な「エアバッグ」又は「カーテ
ン」組立体の様な一つ以上の選択的に拡張／膨脹可能な
装置又は組立体が含まれる。装置24は、衝突又は転覆中
に車両のシートベルト（不図示）を、締め、ロックし、
そして／又は緩みを取除く、一般的で商業的に入手可能
な予張機構つまり「プリテンショナー」を含む。組立体
22, 24は、制御器12からの一つ以上の制御信号又は「転
倒検出」信号の受信に応答して、選択的に起動される。
他の実施形態においては、ロールバー、車両ドア・ロッ
ク機構、ハザード・ランプ、燃料「カットオフ」組立体
及び／又は携帯電話の様な、別の又は追加の安全機器が
通信状態で接続され、制御器12により選択的に作動させ
られる。
【００２０】本発明の好ましい実施形態において、シス
テムの機能は、装置10そして、より具体的には、メモリ
ー・ユニット14内そして／又は制御器12内に動作可能に
記憶されたある種のソフトウェア及び／又はファームウ
ェアの使用により、達成される。
【００２１】装置10の全体動作を理解するために、装置
10の広範な機能を図示する、図２のフローチャート40を
以下に参照する。図示の様に、データ42は、センサー16
により計測そして／又は処理された、Ｘ軸回りの路面32
に対する車両のフロア28の角速度を表す。データ42は、
バス26を用いてセンサー16から制御器12へ通信される。
制御器12は、長軸回り（つまりＸ軸回り）で路面32に対
する車両のフロアの角度36と角度36の角速度を判定又は
推定するために、データ42を処理し通常のアルゴリズム
及び／又は数式を用いる。
【００２２】データ44は、センサー18により計測そして
／又は処理される、Ｙ軸に沿う路面32に対しての車両の
フロア28の加速度（つまり車両30の横加速度）を表す。
データ44は、バス26を用いて、センサー18から制御器12
へ通信される。
【００２３】データ46は、センサー20により計測そして
／又は処理される、Ｚ軸に沿い路面32に対しての車両の
フロア28の加速度（例えば、車両の鉛直加速度）を表
す。データ46は、バス26を用いてセンサー16から制御器
12へ伝達される。
【００２４】ブロック48に示され以下により完全に述べ
られる様に、車両30が転覆しかけているか否か（つま
り、転覆が差迫っているつまり起こるのが比較的確かで
あるか否か）を判定するために、制御器12がデータ42-4
6を用いる。制御器12が、転覆が差迫っている又は起こ
るのが比較的確かであると判定する場合には、ブロック
50に示される様に、制御器12は、安全機器22, 24を起動
し、それにより、車両30の乗員を保護する。
【００２５】装置10の好ましい実施形態の動作機能をよ
り完全に理解するために、図３の動作フロー図つまり
「フローチャート」52を以下に参照する。フロー図40の
ブロック54に示される様に、システム10はセンサー16-2
0からのデータ（例えばデータ42-46）を受ける。ブロッ
ク56において、制御器12は、Ｘ軸回りの路面32に対する
車両30（及び／又は車両30の底28）の角度（つまり角度
36）を判定するために、一般的な方法で（例えば一般的
な信号処理アルゴリズムを用いて）、受けたデータ42-4
6をフィルター処理及び／又は処理する。限定するもの
ではない別の実施形態において、Ｙ軸回りで路面32に対
する車両30の角度38を求め、それにより、組立体10がＹ
軸回りの車両30の転覆つまり「ピッチオーバー（pitch-
over）」を検出するのを可能とするために、別個のセン
サー（不図示）を用いる場合もある。計算又は推定され
た角度36（及び／又は角度38）がメモリー14の表つまり
マトリックス内に記憶される。他の別の実施形態におい
て、ブロック56の工程は、ブロック58の工程の後又は同
時に実行され得る。
【００２６】ブロック58において、制御器12は、Ｘ軸回
りの車両の角速度（例えば角度36の角速度）を、それよ
り大きければ車両の転覆が比較的起こり易いＸ軸につい
ての角速度値を表す所定の「ウェークアップ閾値」と比
較する。本発明の好ましい実施形態において、工程60に
進むためには、最新の角速度がその閾値を越えていなけ
ればならない。他の別の実施形態において、工程60に進
むために、Ｘ及びＹ軸両方の回りの角速度が装置10につ
いてのそれぞれの閾値を越えなければならない。
【００２７】計測された角速度が「ウェークアップ閾
値」を越えない場合には、装置はブロック54に戻り、セ
ンサー16-20からの次の組のデータ42-46を受ける。本発
明の限定するものではない実施形態において、制御器12
は、1ミリ秒毎に新たなデータ42-46にアクセスそして／
又は受け、フローチャート52に図示された手順を反復す
る。一つ又は両方の「ウェークアップ」閾値が越えられ
る場合には、制御器12はブロック60へ進み、「エネルギ
ー基準」又は「エネルギー閾値」を計算する。
【００２８】具体的には、エネルギー基準は、以下の式
を用いて計算される。 エネルギー基準（もしくはエネルギー閾値）= K1 + (K2 × 角度36) + (K3 × 変更子); （式１） ここで、K1, K2及びK3は、メモリー14内に記憶された特
有で所定の定数であり（限定するものではない実施形態
の一つにおいて、K1 = 244度／秒、K2 = -4そしてK3 =
-10）；角度36は、Ｘ軸回りの車両30の現時点の計算さ
れた角度の値を表し；そして、「変更子」は車両30の横
加速度（つまり、Ｙ方向のつまりＹ軸に沿っての加速度
成分）の現時点の「変更」又は調整された値に等しい。
具体的には、いずれの時点における変更子の値も、その
例が図４のグラフ100に図示されている、標準「包絡線
検出」回路、関数及び／又はアルゴリズムを用いて、計
算される。
【００２９】図示の様に、曲線102が変更子の値を表
し、曲線104がＹ方向での車両30の加速度（つまり車両3
0の横加速度）の計測値を表す。変更子は、横加速度
が、限定するものではない実施形態において3G（つまり
地球の重力定数の３倍）に等しい所定の加速度閾値（例
えば値106）を越えるまで、横加速度の値に等しい。そ
の様な時において、変更子は、横加速度が（例えばグラ
フ100の点108において）ピーク値に到達して減少し始め
るまで、計測された横加速度に等しいままである。横加
速度の値が減少し始めると、変更子の値は計測された横
加速度と等しくはなく、曲線102により示される様に指
数関数的に減衰又は減少する。限定するものではない実
施形態の一つにおいて、（例えばグラフ100の点110で）
変更子が横加速度の計測値に等しくなるまで、変更子は
この指数関数的に減少する値（つまり逆二乗関数）に等
しい。その様な時において、変更子は、（例えばグラフ
100の点112において）別のピーク値へ届くまでの間、再
び横加速度の計測値に等しいことになる。変更子の値
は、グラフ100に示される様に、指数関数的に減衰つま
り減少する。グラフ100により示される様なそれぞれの
ピークの後で、変更子の値は、閾値106を下回るまで、
指数関数的に減衰し、下回った時点で、上述の変更子を
計算する方法が反復される。
【００３０】式１を用いてエネルギー基準が計算される
と、装置10は、ブロック62へ進み、そこで、車両30の現
在のＸ軸回りの角速度が、現時点の計算されたエネルギ
ー基準と比較される。車両30のＸ軸回りの角速度「AR
X」がセンサー16により計測され、計測値が制御器12へ
伝達される。ARXがエネルギー基準を越えない場合に
は、ブロック63に示される様に、「αフラグ」がゼロに
セットされ、メモリー14内に保存される。そうでなけれ
ば、装置10は、ARXがエネルギー基準を越えた量を演算
し、この値をメモリー14内に保存し、ブロック64へ進
み、そこで「αフラグ」が１にセットされ、メモリー14
内に保存される。エネルギー基準は、車両が横方向に加
速している時の転覆の可能性の増大を補償する「動的閾
値」であることが、判るはずである。具体的には、エネ
ルギー基準若しくは閾値は、車両30の横加速度の値に基
き、減少させられる。
【００３１】装置10は次に、ブロック66に示される様
に、ARXオフセット値及びARXオフセット閾値を計算す
る。限定するものではない実施形態におて、ARXオフセ
ット値は、現時点のARX値と、現時点のARX値が一定値つ
まり「オフセット値」を越えた量との合計に等しい。別
の実施形態において、ARXオフセット値は、ARX値からオ
フセット値を引いた値の所定の期間についての積分値に
等しい。
【００３２】ARXオフセット閾値は、角度に従属する関
数（例えば、現時点の計測された角度36及び／又は角度
38に応じて変る関数）を用いて制御器12により計算され
るが、それに限定するものではない例が図５のグラフ12
0に示されている。具体的には、グラフ120における曲線
122が、現時点の計測角度36に対応するARXオフセット閾
値を表す。
【００３３】ブロック68において、装置10は、計算ARX
オフセット値を計算ARXオフセット閾値と比較する。ARX
オフセット値がARXオフセット閾値を越えない場合に
は、制御器12は、「βフラグ」がゼロにセットされ、そ
れがメモリー14に保存されるブロック71へ入る。そうで
なければ、制御器12は、「βフラグ」が１にセットされ
る工程70へ進む。
【００３４】ブロック72において、制御器12は、安全機
器22, 24が起動されるべきか否かを判定する（つまり、
車両30が転覆することが比較的確かであるか否かを確認
する）ために「セーフィング（safing）」つまり確認機
能を実行する。具体的には、制御器12は、センサー20か
らの加速度値を（例えば、通常のローパス・フィルター
を用いて）フィルター処理するか、ローパス・フィルタ
ー処理された加速度値を受け、そして、現時点の測定及
びフィルター処理された鉛直加速度値をメモリー14内に
記憶された所定の鉛直加速度閾値に比較する。もしフィ
ルター処理化された鉛直加速度値がその鉛直加速度閾値
を越えないのであれば、制御器12は「γフラグ」が０に
セットされそしてメモリー14内で保存されるブロック73
へ入る。そうでなければ、制御器12は、「γフラグ」が
１にセットされ、メモリー14内で保存されるブロック74
へ入る。好ましい実施形態において、鉛直加速度閾値
は、それが転覆検出シーケンスにおける「制限する」つ
まり主要な要素ではないことを確実にするために、比較
的低い値に設定される。車両の通常動作中（例えば、車
両が角を曲ったり旋回している間）には、横及び縦加速
度の両方が一般的には選択的に存在し得るので、鉛直加
速度を「セーフィング」関数として用いることが、実際
の転覆状態の正確な検出をもたらすことが判るはずであ
る。
【００３５】ステップ76において、制御器12は、α, β
及びγフラグのそれが起動されていること、つまり１に
セットされていることを確認する。一つ以上のフラグが
１にセットされなかった場合には、制御器12はフラグを
メモリーからクリアつまり削除して、ブロック54へ戻
る。それぞれのフラグが１にセットされた場合には、転
覆状態が差迫っている、そして／又は起こるのが比較的
確かであると判定され、制御器12は、それが「転覆検
出」信号及び／又は安全機器起動制御信号を発生する工
程78へ進む。発生した信号は、安全機器22, 24により受
けられるが、それらは、機能的につながり、そして／又
は制御器12からの発生信号の受信に応答して起動され、
それにより、乗員を危害及び／又は傷害から保護する。
【００３６】本発明は図示の構成のそのものに限定され
るものではなく、前述の発明は請求項に記載の発明の範
囲から逸脱することなしに変更され得ると、考えられ
る。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、複数のセンサーを利用
して、車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比
較的確実であるか否かを判定することが出来る。更に、
車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比較的確
実である時点を信頼性高く判定し、その様な判定に応答
して一つ以上の車両の安全機器を選択的に起動すること
が出来る。また、車両の安全機器の不必要若しくは「誤
った」作動を実質的に防ぐことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態の内容を組込み車両
に配置された、車両の転覆を検出する装置のブロック図
である。
【図２】図１に示される装置の広範な機能を示すブロッ
ク図である。
【図３】図１に示される装置の詳細な動作機能を示すブ
ロック図である。
【図４】鉛直加速度と時間のグラフである。
【図５】ARXオフセット閾値のＸ軸回りでの車両の角度
に対するグラフである。
【符号の説明】
10 装置 12 制御器 16, 18, 20 センサー 22, 24 安全機器
フロントページの続き (72)発明者 ケイナイス パトリック ボラン アメリカ合衆国 ミシガン州 48152，リ ヴォニア ノアウィッチ 19832 (72)発明者 トマス マルボウフ アメリカ合衆国 ミシガン州 48320，グ ロス プワント ノートル ダム 805

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の転覆の開始を検出する装置であっ
    て、 上記車両の横及び鉛直加速度値並びに角速度を検出し、
    該検出された横及び鉛直加速度値並びに角速度に基きデ
    ータ信号を発生する、少なくとも一つのセンサー、及び
    上記少なくとも一つのセンサーに通信状態で接続され上
    記データ信号を受信し、そして、上記データ信号の使用
    により、上記車両の転覆の開始を検出する、制御器、 を有する、装置。
  2. 【請求項２】 上記制御器が上記車両の転覆の開始を検
    出する場合に、選択的に起動される少なくとも一つの安
    全機器を有する、請求項１の装置。
  3. 【請求項３】 上記少なくとも一つの安全機器はエアバ
    ッグを有する、請求項２の装置。
  4. 【請求項４】 上記少なくとも一つの安全機器は、シー
    トベルトのプリテンショナー機構を有する、請求項２の
    装置。
  5. 【請求項５】 上記制御器は、上記鉛直加速度値を計測
    するのに上記制御器により用いられるローパス・フィル
    ターを有する、請求項１の装置。
  6. 【請求項６】 上記角速度はＸ軸回りに計測される、請
    求項１の装置。
  7. 【請求項７】 上記制御器は、上記車両の転覆の開始を
    検出するために、上記データ信号を少なくとも一つの動
    的閾値と比較する、請求項１の装置。
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