JP2001171448A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 障害物の衝撃を少なくできると共に、構造が
簡単で且つ誤動作のない車両の前部車体構造を提供す
る。 【解決手段】 フロントサイドフレーム２に、バンパレ
インフォースメント８の下方側において、突出部材１４
を設け、その突出部材１４の前部に、該突出部材１４よ
りも小さい荷重をもって衝突エネルギを吸収するエネル
ギ吸収部材１８を、バンパレインフォースメント８より
も前方に突出されるようにして設ける。そして、障害物
と車両との衝突時に、障害物の下部にエネルギ吸収部材
１８を衝突させて該障害物の下部を払うという極めて簡
単な物理的作用を利用して、該障害物の下部にダメージ
を与えることなく該障害物をボンネット３に乗せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両と障害物との
衝突時において、障害物の衝撃を少なくするようにした
車両の前部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の前部車体構造には、軽衝突時の衝
撃吸収特性の改善と軽量化を図るべく、特開平１１−１
１４９号公報に示すように、バンパとして、バンパフェ
ースとバンパレインフォースメントとの間に、衝撃吸収
材としての発泡材を配設するものや、特開平６−７２２
８４号公報に示すように、障害物を保護すべく、フロン
トバンパにエアバッグを格納する一方、車両前方障害物
を検知する車両前方障害物検知手段と車両の走行状態を
検知する車両走行状態検知手段とを設け、この車両前方
障害物検知手段と車両走行状態検出手段との両出力に基
づいて車両と障害物との衝突を予測し、この衝突予測時
にフロントバンパ内のエアバッグを車両進行方向に展開
し、障害物と車両との直接接触を防止するものが提案さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者に係る前
部車体構造においては、障害物の衝撃を少なくする観点
から十分ではなく、車両と障害物とが衝突すると、障害
物は、その衝突により衝撃を受けるだけでなく、その後
の二次衝撃を受けるおそれがある。また後者に係る前部
車体構造においては、障害物の衝撃を少なくすることが
できる利点があるものの、検知手段（センサ類）及びエ
アバッグが特別に必要となるばかりか、その構造が複雑
となり、誤動作のおそれもある。

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その技術的課題は、障害物の衝撃を少なくすること
ができると共に、構造が簡単で且つ誤動作のない車両の
前部車体構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を達成す
るために本発明（請求項１の発明）にあっては、左右一
対のフロントサイドフレーム上方に、ボンネットが車体
前後方向に延びるようにして配設され、該ボンネットの
前部下方にバンパを備えた車両の前部車体構造におい
て、前記フロントサイドフレームに、前記バンパの主要
強度部材の下方側において、突出部材が設けられ、前記
突出部材の前部に、該突出部材よりも小さい荷重をもっ
て衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材が前記バン
パの主要強度部材よりも前方に突出されるようにして設
けられている構成としてある。この請求項１の好ましい
態様としては請求項２以下の記載の通りとなる。

【０００６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、フロントサイ
ドフレームに、バンパの主要強度部材の下方側におい
て、突出部材が設けられ、その突出部材の前部に、該突
出部材よりも小さい荷重をもって衝突エネルギを吸収す
るエネルギ吸収部材がバンパの主要強度部材よりも前方
に突出されるようにして設けられていることから、車両
と障害物との衝突時に、バンパの主要強度部材に当接す
るに先立って、突出部材前部に設けられるエネルギ吸収
部材が、障害物の下部を払い、障害物を確実に衝撃の少
ないボンネットに乗せることができることになる。しか
もこの場合、突出部材前部に設けられるエネルギ吸収部
材を用いて、障害物の下部を払うという極めて簡単な物
理的作用を利用することから、構造を簡単にできると共
に、センサ類等の特別の部品を用意することをなくして
誤動作が発生する余地をなくすことができることにな
る。さらに、障害物の下部を払う際、突出部材前部に設
けられるエネルギ吸収部材が用いられることから、障害
物に作用する衝撃を少なくすることができることにな
る。請求項２の発明によれば、突出部材が、一対のフロ
ントサイドフレームにバンパの主要強度部材の下方側に
おいてそれぞれ設けられる第１支持部材と、該両第１支
持部材の前部に跨るようにして設けられ車幅方向略全長
に亘って延びる第２支持部材とを備え、第２支持部材の
前部にエネルギ吸収部材が設けられていることから、具
体的構造をもって前記請求項１と同様の作用効果を得る
ことができることになる。

【０００７】請求項３の発明によれば、エネルギ吸収部
材が、少なくともリブが第２支持部材から前方に向けて
起立しつつ車幅方向に間隔をあけて配列されるリブ構造
により形成されていることから、各リブの座屈等を利用
して、エネルギ吸収部材として、的確に衝突エネルギを
吸収できることになる。請求項４の発明によれば、エネ
ルギ吸収部材が樹脂をもって形成されていることから、
樹脂の性質を利用して衝突エネルギを的確に吸収できる
だけでなく、エネルギ吸収部材が衝突エネルギを吸収す
るために複雑なリブ構造になる場合を含め該エネルギ吸
収部材を簡単に得る（成形する）ことができることにな
る。

【０００８】請求項５の発明によれば、リブ構造は、車
幅方向において第１支持部材から離れるほど、リブの基
端部における要求変形荷重が該リブの先端部における要
求変形荷重に比べて大きくなるように設定されているこ
とから、衝突時に、第１支持部材を支点として、第２支
持部材が第１支持部材から離れるほど大きく撓み易くな
るとしても、その撓みに相当する分が、リブの基端部に
おける要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形
荷重に比べて大きいことに基づき、調整されることにな
り、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅
方向全体に亘って略等しくすることができることにな
る。請求項６の発明によれば、リブ構造は、車幅方向に
おいて両第１支持部材間中央部ほど、リブの基端部にお
ける要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形荷
重に比べて大きくなるように設定されていることから、
最も撓み易い両第１支持部材間中央部において、リブの
基端部における要求変形荷重が該リブの先端部における
要求変形荷重に比べて大きいことに基づき、衝突時のエ
ネルギ吸収特性の調整を図り、衝突エネルギ吸収性能
を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等しく
することができることになる。

【０００９】請求項７の発明によれば、リブの基端部に
おける要求変形荷重が該リブの先端部における要求変形
荷重に比べて大きいことが、該リブの基端部が二股状に
分かれていることであることから、具体的に、リブ基端
部の要求変形荷重を高めて、第２支持部材における撓み
易い個所での衝突エネルギ吸収性能の調整を図り、衝突
エネルギ吸収性能を、最適な状態をもって車幅方向全体
に亘って略等しくすることができることになる。請求項
８の発明によれば、リブの基端部における要求変形荷重
が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きい
ことが、車体後方に向かうに従って車幅方向に厚くなる
ことであることから、具体的に、リブ基端部の要求変形
荷重を高めて、第２支持部材における撓み易い個所での
衝突エネルギ吸収性能の調整を図り、衝突エネルギ吸収
性能を、最適な状態をもって車幅方向全体に亘って略等
しくすることができることになる。

【００１０】請求項９の発明によれば、リブ構造は、リ
ブの起立長さが車幅方向において第１支持部材に近いほ
ど長くされていることから、第１支持部材に近い個所ほ
ど剛性が高く変形しにくいけれども、リブの起立長さの
増長に基づき衝突エネルギ吸収量を増やして、第１支持
部材に近い個所での衝突エネルギ吸収性能の補正を図る
ことができ、衝突エネルギ吸収性能を、最適な状態をも
って車幅方向全体に亘って略等しくすることができるこ
とになる。請求項１０の発明によれば、第２支持部材
が、車幅方向外方に向かうに従って車体後方に向かうよ
うに湾曲され、各リブが、第２支持部材の前面に対して
略垂直に起立されていることから、第２支持部材が上記
のように湾曲されたものであっても、リブの起立（取付
け）強度を高めて、衝突時に、その衝突点を中心にし
て、各リブが車幅方向外側に向けて撓むようにしつつ座
屈させることができることになり、衝突エネルギを効果
的に吸収できることになる。

【００１１】請求項１１の発明によれば、第１支持部材
が中空構造とされると共に、該第１支持部材の前部が該
第１支持部材の後部よりも縮径されていることから、衝
突時に、第１支持部材を車体後方に向けて潰して、衝突
エネルギを吸収できることになり、剛性が高い傾向にあ
る第１支持部材に近い個所において、衝突エネルギ吸収
性能の補正を図って、衝突エネルギ吸収性能を、最適な
状態をもって車幅方向全体に亘って略等しくすることが
できることになる。請求項１２の発明によれば、第１支
持部材が、該第１支持部材の後部と該第１支持部材の前
部との間に同心状の段差を有するように形成されている
ことから、具体的構造をもって、上記請求項１１と同様
の作用効果を得ることができることになる。

【００１２】請求項１３の発明によれば、第１支持部材
が、該第１支持部材の後部側から該第１支持部材の前部
側に向けて徐々に縮径されるように形成されていること
から、具体的構造をもって、上記請求項１１と同様の作
用効果を得ることができることになる。請求項１４の発
明によれば、バンパの主要強度部材がバンパレインフォ
ースメントであることから、その場合においても、前記
請求項１又は２と同様の作用効果を得ることができるこ
とになる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面に基づいて説明する。図１において、符号１は、第
１実施形態に係る前部車体構造を示すものである。この
前部車体構造１においては、左右一対のフロントサイド
フレーム２が車体前後方向に延びており、そのフロント
サイドフレーム２の上方に、ボンネット３が車体前後方
向に延びるようにして配設され、そのボンネット３は、
エンジンルーム４の上部を覆っている。このボンネット
３は、その前部内面においてボンネットレインフォース
メント５を有しており、そのボンネット３の前端下方側
にはラジエータグリル６が配設されている。

【００１４】前記ボンネット３の前部下方である前記ラ
ジエータグリル６の下方には、バンパ７が設けられてい
る。バンパ７は、バンパ主要強度部材としてのバンパレ
インフォースメント８と、エネルギ吸収部材９と、バン
パフェース１０とを備えている。バンパレインフォース
メント８は車幅方向略全体に亘って延びており、そのバ
ンパレインフォースメント８は、前記一対のフロントサ
イドフレーム２の前端に跨るようにして取付けられてい
る。エネルギ吸収部材９は、バンパレインフォースメン
ト８の前面に取付けられて車幅方向略全体に亘って延び
ている。このエネルギ吸収部材９は、本実施形態におい
ては、図２に示すように、荷重（動的潰れ荷重）と変形
量（潰れ量）とが比例する特性線となるように設定され
ている。バンパフェース１０は、ラジエータグリル６よ
りも前方に張り出した状態をもって車幅方向略全体に亘
って延び、その状態で垂下されている。このバンパフェ
ース１０には、上下方向略中央部において空気導入孔１
１が形成されており、その空気導入孔１１を基準とし
て、バンパフェース１０の上下部に、上側フェース部１
２と下側フェース部１３とが形成されている。このう
ち、上側フェース部１２は、上記エネルギ吸収部材９を
覆うようにして内部に収納している。

【００１５】前記各フロントサイドフレーム２には、図
１，図３，図４に示すように、前記バンパレインフォー
スメント８の下方側において突出部材１４が配設されて
いる。突出部材１４は、第１支持部材としてのクラッシ
ュ管１５と、第２支持部材としてのサポート部材１６と
を備えている。クラッシュ管１５は、各フロントサイド
フレーム２にブラケット１７を介してそれぞれ支持され
ており、その各クラッシュ管１５は、フロントサイドフ
レーム２の下側における同一高さ位置において車体前後
方向に延びている。このクラッシュ管１５は、中空構造
とされると共に、該クラッシュ管１５の前部１５ａが、
同心状に段差１５ｃを形成しつつ該クラッシュ管１５の
後部１５ｂよりも縮径されており、各クラッシュ管１５
の前部１５ａに一定以上の衝突力が車体後方に向けて伝
達されたときには、各クラッシュ管１５の前部１５ａが
後部１５ｂ内に入り込んで塑性変形することになってい
る（図４中、仮想線参照）。

【００１６】サポート部材１６は、図１，図３〜図７に
示すように、上記両クラッシュ管１５の前端に跨るよう
にして取付けられている。このサポート部材１６は、略
水平状態をもって車幅方向略全体に亘って延びており、
本実施形態においては、このサポート部材１６は、車幅
方向外方に向かうに従って車体後方に向かうようにやや
湾曲されている。このサポート部材１６は、鋼板を用い
て断面矩形状に形成されており、その前面１６ａは、そ
の車幅方向全長に亘って、前方を向く平坦面とされてい
る。

【００１７】前記サポート部材１６の前面１６ａには、
図１，図３〜図７に示すように、エネルギ吸収部材１８
が設けられている。このエネルギ吸収部材１８は、サポ
ート部材１６と略同じ延び長さを有しており、エネルギ
吸収部材１８は、サポート部材１６の全長に亘って該サ
ポート部材１６の前面を覆っている。このエネルギ吸収
部材１８は、前記サポート部材１６、クラッシュ管１５
と共に、歩行者の膝よりも下の部分に相当する高さに位
置させつつ、前記バンパレインフォースメント８よりも
車体前方側に位置されており、そのエネルギ吸収部材１
８は、前記下側フェース部１３に前方から覆われること
になっている。これにより、歩行者と車両との衝突に際
して、歩行者の膝にバンパレインフォースメント８が上
側フェース部１２、エネルギ吸収部材９を介して衝突す
る前に、歩行者の膝よりも下部にエネルギ吸収部材１８
が下側フェース部１３を介して衝突して（図１中、矢印
参照）、歩行者の足を払って歩行者をボンネット３に乗
せることができることになっている。

【００１８】このエネルギ吸収部材１８は、その全長に
亘って、リブ構造２０が基板部２１と支持板部２２とに
より挟持される構造とされており、このような構造のエ
ネルギ吸収部材１８は、樹脂（例えばポリプロピレン、
ポリエチレン、ＡＢＳ樹脂等）をもって一体成形されて
いる。上記基板部２１は、サポート部材１６の前面１６
ａに沿わせた状態で取付けるための取付け板部としての
機能を有しており、該基板部２１は、サポート部材１６
の湾曲した前面１６ａに対応した湾曲面をもって、該サ
ポート部材１６の前面１６ａに留め具２３を介して取付
けられている。

【００１９】上記リブ構造２０は、本実施形態において
は、基板部２１と支持板部２２とを跨ぐリブ１９が車幅
方向に間隔をあけて配列される構造とされており、この
エネルギ吸収部材１８（基板部２１）がサポート部材１
６に取付けられると、各リブ１９はサポート部材１６
（基板部２１）から車体前方に張り出されることになっ
ている。このリブ構造２０における各リブ１９は、基本
的には、図５、図６に示すように、板状のものが用いら
れているが、両クラッシュ管１５間の中央部位置（車幅
方向中央部位置）においては、リブ１９として、図５、
図７に示すように、基端部が二股状に分かれたものが用
いられている。この構成上の意義については後述する。

【００２０】このリブ構造２０における全てのリブ１９
は、湾曲したサポート部材１６前面に対応して湾曲され
た基板部２１に対して略垂直状態をもって起立されてい
る。これは、この状態において、基板部２１に対する各
リブ１９の取付け強度が最も強くなることに着目し、こ
れを利用して、衝突時に、その衝突点を中心にして、各
リブ１９が車幅方向両外側に向けて撓むようにしつつ座
屈させ易くし、これによって、衝突エネルギを効果的に
吸収できるようにしているのである。このような座屈特
性は、車幅方向中央部におけるリブ１９だけでなく、車
幅方向外方側に位置するリブ１９についても同様の効果
が得られる。すなわち、車幅方向外方側に位置するリブ
１９は、車体前方に向けて真っ直ぐに起立せず、やや斜
め外側前方に向けて起立することになるが、この場合に
も、リブ１９は、基板部１２に対して垂直状態であるの
で、この垂直方向の荷重に対して上記と同じ作用が生じ
ることになる。

【００２１】このリブ構造２０における各リブ１９の間
隔は、障害物との衝突により衝突力が、車幅方向のいず
れの場所によっても変わらないようにする観点から決め
られている。本実施形態においては、２０ｍｍ前後とさ
れている。また、各リブ１９の起立長さ（基板部２１か
ら前方への突出長さ）は、本実施形態においては、同一
長さとされており、その起立長さも、他部材との関係を
考慮しつつ、結果的に最適な状態（特性、エネルギ吸収
量等）で衝突エネルギを吸収できるようにするための一
要素として設定されている。

【００２２】上記支持板部２２は、上記リブ構造２０に
おけるリブ１９の前方への起立長さが一定であることに
基づき、上記基板部２１の湾曲面に対して平行関係をも
って湾曲されており、サポート部材１６前面に基板部２
１が取付けられたときには、支持板部２２は、リブ構造
２０の前方に位置することになっている。このため、衝
突時には、衝突荷重が支持板部２２を介して各リブ１９
に的確に伝達されることになっている。

【００２３】本実施形態においては、前記エネルギ吸収
部材１８、前記サポート部材１６、クラッシュ管１５が
有機的に連係させて、障害物と車両との衝突時に、障害
物が車両の車幅方向のいずれの個所に衝突しても、でき
るだけ所望の衝突エネルギ吸収性能が得られるように設
定されている。すなわち、所望の衝突エネルギ吸収性能
は、障害物にダメージを与えることなく、障害物の下部
を払うのに最適な荷重が作用するようにする観点から定
められており、具体的には、図８に示すように、横軸に
変形量（潰れ量）、縦軸に荷重（動的潰れ荷重）をとっ
た場合、衝突開始（零）から所定の短い変形量内におい
て、荷重が所定の勾配をもって所定荷重ｃまで立ち上が
り、その後、変形量が進んでも、荷重がその所定荷重ｃ
に維持される特性をもって表すことができる。

【００２４】このため、本実施形態に係る前部車体構造
においては、車幅方向のいずれの個所においても、上記
所望の衝突エネルギ吸収性能が得られるようにすべく、
基本的には、上記所望の衝突エネルギ吸収特性（荷重特
性）に近い特性を示すエネルギ吸収部材１８をサポート
部材１６に取付けることによって対処され、両クラッシ
ュ管１５間の中央部位置（車幅方向中央部位置）及びク
ラッシュ管１５存在位置においては、特有の状況を考慮
し、さらに特別な工夫が施されている。

【００２５】両クラッシュ管１５間の中央部位置におい
ては、前述の如く、リブ１９として、基端部が二股状に
分かれたものが用いられて、そのようなリブ１９の先端
部側から基端部側への荷重に関し、そのリブ１９の基端
部における要求変形荷重が該リブ１９の先端部における
要求変形荷重に比べて大きくなるように設定（圧縮強度
ないしは剛性大に設定）されている。これは、車両前部
１５ａに、両クラッシュ管１５間において衝突荷重が作
用した場合、その両クラッシュ管１５の間においてサポ
ート部材１６が撓む傾向にあることから、その撓み易い
両クラッシュ管１５の間のサポート部材１６が撓み変形
（塑性変形）してその撓み変形に基づき衝突エネルギが
吸収されても、上記二股状のリブ１９の構成をもって衝
突エネルギ吸収を補正し、そこの個所における衝突エネ
ルギ吸収性能（特性）を、上記所望の衝突エネルギ吸収
性能（特性）に近づけようとしているのである。

【００２６】クラッシュ管１５存在位置においては、ク
ラッシュ管１５が、そのクラッシュ管１５の前部１５ａ
に車体後方に向けて所定荷重ｃが作用すると、その前部
１５ａがクラッシュ管１５後部１５ｂ内に入り込むよう
に塑性変形されるように設定されている。これは、サポ
ート部材１６をクラッシュ管１５ではない支持部材を用
いて支持（連結）すると、その部分の剛性が他の部分に
比して高いものとならざるを得ないことから、本実施形
態においては、支持部材（第１支持部材）としてクラッ
シュ管１５を用い、そのクラッシュ管１５に車体後方に
向けて所定荷重ｃが作用すると、クラッシュ管１５の前
部１５ａがその後部１５ｂ内に入り込むように塑性変形
させて、クラッシュ管１５の前部１５ａに近い個所にお
けるリブ１９の衝突エネルギ吸収性能を補完しようとし
ているのである。

【００２７】このような構成の内容を裏付ける解析結果
（荷重−変位量）を示すのが図９である。この図９にお
いて、ｆ１は、車幅方向において両クラッシュ管１５間
の中央部位置（車幅方向中央部位置）における荷重特
性、ｆ２は、車幅方向においてクラッシュ管１５が存在
する位置における荷重特性、ｆ３は、上記両クラッシュ
管１５間の中央部位置と上記クラッシュ管１５が存在す
る位置との間の中間位置における荷重特性を示すもので
ある。図９に示す解析結果によれば、各特性ｆ１、ｆ
２、ｆ３は、略重なりつつ、前記図８における所望の衝
突エネルギ吸収特性に近い特性を示し、車両前部１５ａ
における車幅方向のいずれの個所に衝突力が作用して
も、好ましい結果が得られることを示した。

【００２８】したがって、上記前部車体構造において
は、車両と障害物との衝突時には、エネルギ吸収部材
９、バンパレインフォースメント８に当接するに先立
ち、サポート部材１６前面に取付けられるエネルギ吸収
部材１８が、障害物下部を払い、障害物を確実に衝撃の
少ないボンネット３に乗せることができることになる。
しかもこの場合、サポート部材１６前面に設けられるエ
ネルギ吸収部材１８を用いて、障害物の下部を払うとい
う極めて簡単な物理的作用を利用することから、構造を
簡単にできると共に、センサ類等の特別の部品を用意す
ることをなくして誤動作が発生する余地をなくすことが
できることになる。また、障害物の下部を払う際、サポ
ート部材１６前面に設けられるエネルギ吸収部材１８が
用いられることから、そのサポート部材１６の剛性とエ
ネルギ吸収部材１８の剛性との相互作用を有効に利用し
て（所望の衝突エネルギ吸収性能に近い吸収性能を実
現）、障害物に作用する衝撃を少なく確保しつつ障害物
の下部を払って（所定の作用力に調整すること）障害物
をボンネット３に乗せことができることになる。さら
に、車幅方向において、クラッシュ管１５間の中央部位
置におけるリブ１９として、その基端部が二股に分かれ
たものが用いられると共に、クラッシュ管１５が所定荷
重ｃで潰れるように設定されていることから、クラッシ
ュ管１５間の中央部位置、クラッシュ管１５に近い個所
を含め、車両前部１５ａにおける車幅方向のいずれの個
所でも、所望の衝突エネルギ吸収性能により近い性能を
得る上において好ましいものとなる。

【００２９】図１０は第２実施形態、図１１，図１２は
第３実施形態、図１３は第４実施形態、図１４は第５実
施形態を示す。この各実施形態において、前記第１実施
形態と同一構成要素については同一符号を付してその説
明を省略する。

【００３０】図１０に示す第２実施形態においては、両
クラッシュ管１５間の中央部に配設されるリブ１９が、
車体後方に向かうに従って次第に車幅方向に厚くなるよ
うに設定されている。これにより、この場合にも、リブ
１９の基端部における要求変形荷重が該リブ１９の先端
部における要求変形荷重に比べて大きくなることにな
り、サポート部材１６の撓みを考慮に入れた衝突エネル
ギの吸収が行われることになる。

【００３１】図１１，図１２に示す第３実施形態におい
ては、第１支持部材として、後端部側から前端部側に徐
々に縮径されるクラッシュ管１５が用いられており、そ
の前端部の周縁部には、車体後方への荷重によって、潰
れを促すための強度低下用ビード２４が形成されてい
る。これにより、このクラッシュ管１５も所定荷重ｃが
作用すると、車体後方に向けて潰れることになり、これ
を所望の衝突エネルギ吸収性能（特性）を得るための調
整に利用できることになる。

【００３２】図１３に示す第４実施形態においては、第
１，第２支持部材の両機能を備える突出部材１４とし
て、リブ構造２５を内蔵する樹脂構造体が用いられてい
る。この突出部材１４としての樹脂構造体においては、
内部リブの肉厚、密度、配列等により容易に荷重特性を
設定することができ、エネルギ吸収部材１８と協働して
所望の衝突エネルギ吸収特性に近づけることができるこ
とになる。尚、この実施形態においては、樹脂構造体を
突出部材１４に用いることを示したが、形状等を適宜変
更して、このような樹脂構造体を第１支持部材、或いは
第２支持部材として用いてもよい。

【００３３】図１４に示す第５実施形態においては、ク
ラッシュ管１５として、前部１５ａと後部１５ｂとの段
差１５ｃが、前記第１実施形態よりも緩やかにされたも
のが用いられている。このクラッシュ管１５において
も、前記第１実施形態に係るクラッシュ管１５と同様の
機能を発揮することになる。

【００３４】以上実施形態について説明したが本発明に
おいては、クラッシュ管１５に代えて、通常の支持を目
的とした支持部材を用い、その支持部材に近い個所にお
けるリブ１９の前方起立長さを他の個所のリブ１９に比
して長くしてもよい。クラッシュ管１５を用いなくて
も、リブ１９の起立長さの増長に基づき、そのリブ１９
により衝突エネルギの吸収量を増やすことができるから
である。勿論、このようなリブ１９とクラッシュ管１５
とを併用してもよい。

【００３５】尚、本発明の目的は、明記されたものに限
らず、実質的に好ましい或いは利点として載されたもの
に対応したものを提供することをも含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る前部車体構造を説明する説
明図。

【図２】バンパレインフォースメントに設けられるエネ
ルギ吸収部材の荷重特性を示す特性線図。

【図３】第１実施形態に係るフロントサイドフレーム、
クラッシュ管、エネルギ吸収部材等の配設を示す斜視
図。

【図４】第１実施形態に係るクラッシュ管の構造、作用
を説明する説明図。

【図５】第１実施形態に係るサポート部材に設けられる
エネルギ吸収部材のリブ構造を平面的に示す図。

【図６】第１実施形態に係るエネルギ吸収部材におい
て、車幅方向外側にかけて用いられる板状のリブを備え
るリブ構造を示す斜視図。

【図７】第１実施形態に係るエネルギ吸収部材におい
て、車幅方向中央部で用いられる基端部二股状のリブを
備えるリブ構造を示す斜視図。

【図８】障害物の下部を払うために好ましい所望の衝突
エネルギ吸収特性を示す特性線図。

【図９】第１実施形態に係る前部車体構造における荷重
特性を示す特性線図。

【図１０】第２実施形態に係るエネルギ吸収部材におい
て、車幅方向中央部で用いられるリブ構造を示す斜視
図。

【図１１】第３実施形態において用いられるクラッシュ
管を示す斜視図。

【図１２】第３実施形態に係るクラッシュ管を示す縦断
面図。

【図１３】第４実施形態に係る突出部材を示す斜視図。

【図１４】第５実施形態に係るクラッシュ管を示す縦断
面図。

【符号の説明】

１ 前部車体構造 ２ フロントサイドフレーム ３ ボンネット ７ バンパ ８ バンパレインフォースメント １４ 突出部材 １５ クラッシュ管 １５ａ 前部 １５ｂ 後部 １５ｃ 段差 １６ サポート部材 １８ エネルギ吸収部材 １９ リブ ２０ リブ構造

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤田 英治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中前 隆行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 柏田 淳一 広島県広島市南区仁保２丁目４番１号 マ ツダ産業株式会社内 (72)発明者 幾野 絵美 広島県広島市南区仁保２丁目４番１号 マ ツダ産業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA09 DA14 DA16

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のフロントサイドフレーム上方
   に、ボンネットが車体前後方向に延びるようにして配設
   され、該ボンネットの前部下方にバンパを備えた車両の
   前部車体構造において、 前記フロントサイドフレームに、前記バンパの主要強度
   部材の下方側において、突出部材が設けられ、 前記突出部材の前部に、該突出部材よりも小さい荷重を
   もって衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材が前記
   バンパの主要強度部材よりも前方に突出されるようにし
   て設けられている、ことを特徴とする車両の前部車体構
   造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記突出部材が、前記一対のフロントサイドフレームに
   前記バンパの主要強度部材の下方側においてそれぞれ設
   けられる第１支持部材と、該両第１支持部材の前部に跨
   るようにして設けられ車幅方向略全長に亘って延びる第
   ２支持部材とを備え、 前記第２支持部材の前部に前記エネルギ吸収部材が設け
   られている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記エネルギ吸収部材が、少なくともリブが前記第２支
   持部材から前方に向けて起立しつつ車幅方向に間隔をあ
   けて配列されるリブ構造により形成されている、ことを
   特徴とする車両の前部車体構造。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記エネルギ吸収部材が、樹脂をもって形成されてい
   る、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
5. 【請求項５】 請求項３において、 前記リブ構造は、車幅方向において前記第１支持部材か
   ら離れるほど、前記リブの基端部における要求変形荷重
   が該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きく
   なるように設定されている、ことを特徴とする車両の前
   部車体構造。
6. 【請求項６】 請求項５において、 前記リブ構造は、車幅方向において前記両第１支持部材
   間中央部ほど、該リブの基端部における要求変形荷重が
   該リブの先端部における要求変形荷重に比べて大きくな
   るように設定されている、ことを特徴とする車両の前部
   車体構造。
7. 【請求項７】 請求項５又は６において、 前記リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端
   部における要求変形荷重に比べて大きいことが、該リブ
   の基端部が二股状に分かれていることである、ことを特
   徴とする車両の前部車体構造。
8. 【請求項８】 請求項５又は６において、 前記リブの基端部における要求変形荷重が該リブの先端
   部における要求変形荷重に比べて大きいことが、車体後
   方に向かうに従って車幅方向に厚くなることである、こ
   とを特徴とする車両の前部車体構造。
9. 【請求項９】 請求項３において、 前記リブ構造は、前記リブの起立長さが車幅方向におい
   て前記第１支持部材に近いほど長くされている、ことを
   特徴とする車両の前部車体構造。
10. 【請求項１０】 請求項３において、 前記第２支持部材が、車幅方向外方に向かうに従って車
    体後方に向かうように湾曲され、 前記各リブが、前記第２支持部材の前面に対して略垂直
    に起立されている、ことを特徴とする車両の前部車体構
    造。
11. 【請求項１１】 請求項２において、 前記第１支持部材が中空構造とされると共に、該第１支
    持部材の前部が該第１支持部材の後部よりも縮径されて
    いる、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
12. 【請求項１２】 請求項１１において、 前記第１支持部材が、該第１支持部材の後部と該第１支
    持部材の前部との間に同心状の段差を有するように形成
    されている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
13. 【請求項１３】 請求項１１において、 前記第１支持部材が、該第１支持部材の後部側から該第
    １支持部材の前部側に向けて徐々に縮径されるように形
    成されている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
14. 【請求項１４】 請求項１又は２において、 前記バンパの主要強度部材が、バンパレインフォースメ
    ントである、ことを特徴とする車両の前部車体構造。