JP2001164959A - 排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置 - Google Patents
排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 充分なパティキュレート（ＰＭ）低減効果が
得られる排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジ
ン制御装置を提供することにある。 【解決手段】 車両１の車輪６を駆動するモータ２と、
同モータに電力を供給するバッテリ３と、同バッテリに
電力を供給すべく発電機５を駆動するエンジン４と、同
エンジンの排気路ｒに設けたフィルタ１７に捕集されて
いるカーボンを酸化してフィルタの再生を行う排ガス浄
化装置１４と、バッテリの充電状態を検出する充電状態
検出手段２３と、車両の運転状態を検出する運転状態検
出手段２１，２２と、フィルタ１７の再生が可能な排気
温度でエンジン４を定常運転Ｍｎでき、少なくともバッ
テリ３が充電不足状態の時にエンジン４を定常運転制御
する制御手段１０，１１とを備えている。
得られる排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジ
ン制御装置を提供することにある。 【解決手段】 車両１の車輪６を駆動するモータ２と、
同モータに電力を供給するバッテリ３と、同バッテリに
電力を供給すべく発電機５を駆動するエンジン４と、同
エンジンの排気路ｒに設けたフィルタ１７に捕集されて
いるカーボンを酸化してフィルタの再生を行う排ガス浄
化装置１４と、バッテリの充電状態を検出する充電状態
検出手段２３と、車両の運転状態を検出する運転状態検
出手段２１，２２と、フィルタ１７の再生が可能な排気
温度でエンジン４を定常運転Ｍｎでき、少なくともバッ
テリ３が充電不足状態の時にエンジン４を定常運転制御
する制御手段１０，１１とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータでの走
行をエンジン駆動により補助するハイブリッド車のエン
ジン制御装置、特に、エンジンの排気路に設けた酸化触
媒で二酸化窒素を生成し、その二酸化窒素によって下流
側のフィルタに捕集されているカーボンを酸化してフィ
ルタの再生を行う排気浄化装置を備えたハイブリッド車
のエンジン制御装置に関する。
行をエンジン駆動により補助するハイブリッド車のエン
ジン制御装置、特に、エンジンの排気路に設けた酸化触
媒で二酸化窒素を生成し、その二酸化窒素によって下流
側のフィルタに捕集されているカーボンを酸化してフィ
ルタの再生を行う排気浄化装置を備えたハイブリッド車
のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特に、ディーゼルエンジンの
排ガス中には、カーボン微粒子等を核とするパティキュ
レートが混入しており、このパティキュレートを大気中
に放出することなく捕集するためにディーゼルエンジン
の排気路上にパティキュレートフィルタを装着すること
が行われている。この種のパティキュレートフィルタは
捕集済みパティキュレートを適時に燃焼し、パティキュ
レートフィルタの再生を行なう必要があり、電気ヒータ
による加熱と２次エア供給等による再生手段が用いられ
ている。更に、近年、車両に搭載される触媒再生式フィ
ルタ装置として、図７に示すものが開発されている。こ
の触媒再生式フィルタ装置Ａは、排気路１００中に酸化
触媒を担持した酸化触媒担持体１１０とパティキュレー
トフィルタ１２０とを直列に配備している。
排ガス中には、カーボン微粒子等を核とするパティキュ
レートが混入しており、このパティキュレートを大気中
に放出することなく捕集するためにディーゼルエンジン
の排気路上にパティキュレートフィルタを装着すること
が行われている。この種のパティキュレートフィルタは
捕集済みパティキュレートを適時に燃焼し、パティキュ
レートフィルタの再生を行なう必要があり、電気ヒータ
による加熱と２次エア供給等による再生手段が用いられ
ている。更に、近年、車両に搭載される触媒再生式フィ
ルタ装置として、図７に示すものが開発されている。こ
の触媒再生式フィルタ装置Ａは、排気路１００中に酸化
触媒を担持した酸化触媒担持体１１０とパティキュレー
トフィルタ１２０とを直列に配備している。
【０００３】この酸化触媒担持体１１０の酸化触媒は排
気中の一酸化窒素（ＮＯ）を高活性の二酸化窒素（ＮＯ
2）に酸化するもので、下記（１）式の反応によりＮＯ2
を生成する。 ２ＮＯ＋Ｏ2 → ２ＮＯ2・・・・・（１） 一方、パティキュレートフィルタ１２０は排気中よりカ
ーボン粒を含むパティキュレートを捕集し、しかも、捕
集済みパティキュレートを酸化触媒担持体１１０側より
流下してくる高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）で酸化し
（下記（２），（３）式参照）、ここで生じたガス状の
一酸化窒素（ＮＯ）及び炭酸ガス（ＣＯ2）を排出する
ことでパティキュレートフィルタ１３０を再生してい
る。
気中の一酸化窒素（ＮＯ）を高活性の二酸化窒素（ＮＯ
2）に酸化するもので、下記（１）式の反応によりＮＯ2
を生成する。 ２ＮＯ＋Ｏ2 → ２ＮＯ2・・・・・（１） 一方、パティキュレートフィルタ１２０は排気中よりカ
ーボン粒を含むパティキュレートを捕集し、しかも、捕
集済みパティキュレートを酸化触媒担持体１１０側より
流下してくる高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）で酸化し
（下記（２），（３）式参照）、ここで生じたガス状の
一酸化窒素（ＮＯ）及び炭酸ガス（ＣＯ2）を排出する
ことでパティキュレートフィルタ１３０を再生してい
る。
【０００４】 ＮＯ2＋Ｃ → ＮＯ＋ＣＯ・・・・・（２） ＮＯ2＋ＣＯ → ＮＯ＋ＣＯ2・・・・・（３） このような触媒再生式フィルタ装置Ａでは、高活性の二
酸化窒素（ＮＯ2）を利用することより、その供給を受
けたパティキュレートフィルタ１３０上のパティキュレ
ートは、上記（２），（３）式で示される燃焼反応によ
り燃焼除去される。しかし、ここで行われる燃焼反応は
２５０℃以下の低排ガス温度となると燃焼反応が安定し
て行われず、パティキュレート（ＰＭ）焼却による充分
なフィルタ再生性能を得ることができない。このため、
エンジンの再生可能領域は排気温度の高い、高負荷側に
限定されている。
酸化窒素（ＮＯ2）を利用することより、その供給を受
けたパティキュレートフィルタ１３０上のパティキュレ
ートは、上記（２），（３）式で示される燃焼反応によ
り燃焼除去される。しかし、ここで行われる燃焼反応は
２５０℃以下の低排ガス温度となると燃焼反応が安定し
て行われず、パティキュレート（ＰＭ）焼却による充分
なフィルタ再生性能を得ることができない。このため、
エンジンの再生可能領域は排気温度の高い、高負荷側に
限定されている。
【０００５】このため排ガス温度の上昇を狙い、燃料噴
射量の増大、吸排気絞り弁の装備、点火タイミングリタ
ード、ポスト噴射（主噴射以外の２次噴射を伴う）など
を行っている。更には、図７に２点鎖線で示すように、
酸化触媒担持体１１０とパティキュレートフィルタ１２
０との間の排気路１００に分岐部を形成し、この分岐部
よりバイパス路１３０を延出形成し、バイパス路１３０
には開閉弁１４０を設けるようにしている。この場合、
パティキュレートフィルタ１２０の再生の行われないエ
ンジン低負荷域を多用する場合には、常閉の開閉弁１４
０を開き、フィルタ目詰まりによる圧損上昇を防止する
ようにしている。
射量の増大、吸排気絞り弁の装備、点火タイミングリタ
ード、ポスト噴射（主噴射以外の２次噴射を伴う）など
を行っている。更には、図７に２点鎖線で示すように、
酸化触媒担持体１１０とパティキュレートフィルタ１２
０との間の排気路１００に分岐部を形成し、この分岐部
よりバイパス路１３０を延出形成し、バイパス路１３０
には開閉弁１４０を設けるようにしている。この場合、
パティキュレートフィルタ１２０の再生の行われないエ
ンジン低負荷域を多用する場合には、常閉の開閉弁１４
０を開き、フィルタ目詰まりによる圧損上昇を防止する
ようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の触媒
再生式フィルタ装置を車両に搭載した場合、フィルタ再
生のために燃料噴射量の増大、吸排気絞り弁の装備等を
行い、排ガス温度の上昇を図ると、燃費の悪化等を招く
こととなる。一方、図７に示すように、排ガス温度の低
いエンジン低負荷域でバイパス路１３０を開き、フィル
タ目詰まりを防止すると、パティキュレート（ＰＭ）を
大気放出してしまい、充分なパティキュレート（ＰＭ）
低減効果が得られていない。本発明は、上述の課題を解
決するものであって、充分なパティキュレート低減効果
が得られる排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエン
ジン制御装置を提供することを目的とする。
再生式フィルタ装置を車両に搭載した場合、フィルタ再
生のために燃料噴射量の増大、吸排気絞り弁の装備等を
行い、排ガス温度の上昇を図ると、燃費の悪化等を招く
こととなる。一方、図７に示すように、排ガス温度の低
いエンジン低負荷域でバイパス路１３０を開き、フィル
タ目詰まりを防止すると、パティキュレート（ＰＭ）を
大気放出してしまい、充分なパティキュレート（ＰＭ）
低減効果が得られていない。本発明は、上述の課題を解
決するものであって、充分なパティキュレート低減効果
が得られる排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエン
ジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、請求項１の発明では、車両の車輪を駆動する電動モ
ータと、同電動モータに電力を供給するバッテリと、少
なくとも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動す
るエンジンと、同エンジンの排気路に設けた酸化触媒で
二酸化窒素を生成し、その二酸化窒素によって下流側の
フィルタに捕集されているカーボンを酸化してフィルタ
の再生を行う排ガス浄化装置と、上記バッテリの充電状
態を検出する充電状態検出手段と、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、上記フィルタの再生が可能
な排気温度で上記エンジンを定常運転でき、少なくとも
上記バッテリが充電不足状態の時に上記エンジンを定常
運転制御する制御手段とを備えている。このように、バ
ッテリが充電不足状態の時に、フィルタの再生が可能な
排気温度を保持できる定常運転でエンジンを制御でき、
即ち、パッテリ充電不足によるエンジン駆動時には、バ
ッテリに充電しつつ、定常運転することにより排気温度
がパティキュレート焼却によるフィルタの再生が可能な
状態に維持されるので、フィルタが目詰まりを起こすこ
とがない。また、従来装置のように、排気通路にバイパ
ス通路を設け、低排気温度の際に該バイパス通路からパ
ティキュレートを排出する必要もなくなるので、大気に
排出されるパティキュレートが、皆無となる。しかも、
排気路にバイパス路を設けることもなく、燃料の増量噴
射や吸排気絞り弁等も不要となることにより、コストが
低減し、燃費の低減をも図れる。
め、請求項１の発明では、車両の車輪を駆動する電動モ
ータと、同電動モータに電力を供給するバッテリと、少
なくとも同バッテリに電力を供給すべく発電機を駆動す
るエンジンと、同エンジンの排気路に設けた酸化触媒で
二酸化窒素を生成し、その二酸化窒素によって下流側の
フィルタに捕集されているカーボンを酸化してフィルタ
の再生を行う排ガス浄化装置と、上記バッテリの充電状
態を検出する充電状態検出手段と、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、上記フィルタの再生が可能
な排気温度で上記エンジンを定常運転でき、少なくとも
上記バッテリが充電不足状態の時に上記エンジンを定常
運転制御する制御手段とを備えている。このように、バ
ッテリが充電不足状態の時に、フィルタの再生が可能な
排気温度を保持できる定常運転でエンジンを制御でき、
即ち、パッテリ充電不足によるエンジン駆動時には、バ
ッテリに充電しつつ、定常運転することにより排気温度
がパティキュレート焼却によるフィルタの再生が可能な
状態に維持されるので、フィルタが目詰まりを起こすこ
とがない。また、従来装置のように、排気通路にバイパ
ス通路を設け、低排気温度の際に該バイパス通路からパ
ティキュレートを排出する必要もなくなるので、大気に
排出されるパティキュレートが、皆無となる。しかも、
排気路にバイパス路を設けることもなく、燃料の増量噴
射や吸排気絞り弁等も不要となることにより、コストが
低減し、燃費の低減をも図れる。
【０００８】請求項２の発明では、請求項１記載の排気
浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置に
おいて、上記エンジンは上記発電機あるいは車両の駆動
輪のいずれか一方あるいは両方を選択的に駆動可能に形
成され、上記制御手段は上記バッテリが充電不足状態で
ない時に、上記電動モータ駆動での出力不足をエンジン
の定常運転で補うモータ駆動優先モードを選択し、該充
電不足状態の時に、エンジンの定常運転での出力不足を
上記電動モータ運転で補うエンジン駆動優先モードを選
択している。このように、エンジンが発電機と車両の駆
動輪のいずれか一方あるいは両方を選択的に駆動する、
いわゆる並列型ハイブリッドの場合に、上記バッテリが
充電不足状態でない時にモータ駆動優先の定常運転モー
ドを選択し、充電不足状態の時にエンジン駆動優先の定
常運転モードを選択することができ、これらの両運転モ
ードにおいて、エンジンの定常運転を行った場合も、請
求項１と同様に、排気温度がパティキュレート焼却によ
るフィルタの再生が可能な状態に維持されるので、フィ
ルタが目詰まりを起こすことがない。好ましくは、上記
エンジン駆動優先モードでの定常運転で出力不足を生じ
た場合、より出力アップした高出力定常運転を行うこと
が良い。この場合、車両の要求する負荷に対応でき、良
好な走行フィーリングを確保できる。
浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置に
おいて、上記エンジンは上記発電機あるいは車両の駆動
輪のいずれか一方あるいは両方を選択的に駆動可能に形
成され、上記制御手段は上記バッテリが充電不足状態で
ない時に、上記電動モータ駆動での出力不足をエンジン
の定常運転で補うモータ駆動優先モードを選択し、該充
電不足状態の時に、エンジンの定常運転での出力不足を
上記電動モータ運転で補うエンジン駆動優先モードを選
択している。このように、エンジンが発電機と車両の駆
動輪のいずれか一方あるいは両方を選択的に駆動する、
いわゆる並列型ハイブリッドの場合に、上記バッテリが
充電不足状態でない時にモータ駆動優先の定常運転モー
ドを選択し、充電不足状態の時にエンジン駆動優先の定
常運転モードを選択することができ、これらの両運転モ
ードにおいて、エンジンの定常運転を行った場合も、請
求項１と同様に、排気温度がパティキュレート焼却によ
るフィルタの再生が可能な状態に維持されるので、フィ
ルタが目詰まりを起こすことがない。好ましくは、上記
エンジン駆動優先モードでの定常運転で出力不足を生じ
た場合、より出力アップした高出力定常運転を行うこと
が良い。この場合、車両の要求する負荷に対応でき、良
好な走行フィーリングを確保できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態とし
ての排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制
御装置１を示した。図１に示したハイブリッド車Ｃは、
直列型であり、電気自動車（ＥＶ）として電動モータ
（以後単にモータと記す）２で走行（ＥＶ走行）し、バ
ッテリー３の充電量が低下するとディーゼルエンジンで
あるエンジン４を駆動させ、発電機５を回し、バッテリ
ーチャージをして走行を継続する。このハイブリッド車
Ｃはその駆動輪６が回転力伝達系６０１および変速機７
を介しモータ２に接続され、モータ２はバッテリー３よ
り電力供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充
電され、発電機５はエンジン４に連結され、エンジン駆
動時に充電される。
ての排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制
御装置１を示した。図１に示したハイブリッド車Ｃは、
直列型であり、電気自動車（ＥＶ）として電動モータ
（以後単にモータと記す）２で走行（ＥＶ走行）し、バ
ッテリー３の充電量が低下するとディーゼルエンジンで
あるエンジン４を駆動させ、発電機５を回し、バッテリ
ーチャージをして走行を継続する。このハイブリッド車
Ｃはその駆動輪６が回転力伝達系６０１および変速機７
を介しモータ２に接続され、モータ２はバッテリー３よ
り電力供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充
電され、発電機５はエンジン４に連結され、エンジン駆
動時に充電される。
【００１０】発電機５は電流制御部９を備え、電流制御
部９は後述のモータコントローラ（以後単にモータコン
トローラと記す）１０の発電信号Ｓｄを受けた際に、コ
ンバータとして機能し、発電機５を発電状態に切り換え
発電機エネルギを電力変換してバッテリー３に電力供給
する。しかも、始動信号Ｓｓを受けると発電機５にバッ
テリー３より始動電流を供給し、スタータとして発電機
５を駆動できる。モータ２は交流機であり、モータ２内
の図示しないコイルがモータ駆動回路８に接続され、図
示しないロータがその回転力を変速機７に伝達する。変
速機７はモータ２の回転力を図示しない減速ギア列を介
し回転力伝達系６０１に伝達するように構成される。
部９は後述のモータコントローラ（以後単にモータコン
トローラと記す）１０の発電信号Ｓｄを受けた際に、コ
ンバータとして機能し、発電機５を発電状態に切り換え
発電機エネルギを電力変換してバッテリー３に電力供給
する。しかも、始動信号Ｓｓを受けると発電機５にバッ
テリー３より始動電流を供給し、スタータとして発電機
５を駆動できる。モータ２は交流機であり、モータ２内
の図示しないコイルがモータ駆動回路８に接続され、図
示しないロータがその回転力を変速機７に伝達する。変
速機７はモータ２の回転力を図示しない減速ギア列を介
し回転力伝達系６０１に伝達するように構成される。
【００１１】モータ駆動回路８はインバータとして機能
し、バッテリー３のエネルギを交流電力に変換してモー
タ２に供給し駆動するもので、モータコントローラ１０
の電流制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行う。エンジン
４はエンジンコントロールユニット（以後単にエンジン
コントローラ１１と記す）に制御され、図示しない燃料
供給用の燃料噴射弁を備え、排気系には排気マニホール
ド１２、排気管１３、排ガス浄化装置１４、図示しない
マフラー等を備え、これらで排気路ｒを形成する。な
お、モータコントローラ１０及びエンジンコントローラ
１１は共にマイクロコンピュータによってその主要部が
成り、両者はシリアル通信が可能なように互いに信号回
線ｋで連結される。
し、バッテリー３のエネルギを交流電力に変換してモー
タ２に供給し駆動するもので、モータコントローラ１０
の電流制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行う。エンジン
４はエンジンコントロールユニット（以後単にエンジン
コントローラ１１と記す）に制御され、図示しない燃料
供給用の燃料噴射弁を備え、排気系には排気マニホール
ド１２、排気管１３、排ガス浄化装置１４、図示しない
マフラー等を備え、これらで排気路ｒを形成する。な
お、モータコントローラ１０及びエンジンコントローラ
１１は共にマイクロコンピュータによってその主要部が
成り、両者はシリアル通信が可能なように互いに信号回
線ｋで連結される。
【００１２】排ガス浄化装置１４はそのケーシング１５
の内側に排気路ｒに沿って触媒コンバータ１６及びディ
ーゼルパティキュレートフィルタ（以後単にフィルタと
記す）１７を直列状に備える。触媒コンバータ１６はそ
の触媒担持体１８上にプラチナ系の酸化触媒が担持され
る。酸化触媒は排気中の一酸化窒素（ＮＯ）を酸素Ｏ 2
で酸化して高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）に生成する。
フィルタ１７は排気中よりカーボンであるパティキュレ
ート（ＰＭ）を濾過して捕集するもので、多数の排ガス
通路を並列状に積層してなるセラミック製のハニカム構
造体として形成されている。
の内側に排気路ｒに沿って触媒コンバータ１６及びディ
ーゼルパティキュレートフィルタ（以後単にフィルタと
記す）１７を直列状に備える。触媒コンバータ１６はそ
の触媒担持体１８上にプラチナ系の酸化触媒が担持され
る。酸化触媒は排気中の一酸化窒素（ＮＯ）を酸素Ｏ 2
で酸化して高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）に生成する。
フィルタ１７は排気中よりカーボンであるパティキュレ
ート（ＰＭ）を濾過して捕集するもので、多数の排ガス
通路を並列状に積層してなるセラミック製のハニカム構
造体として形成されている。
【００１３】このような排ガス浄化装置１４は、エンジ
ン４の排ガス温度が低温状態（例えば２５０°以下）で
あるとすると、触媒コンバータ１６上での二酸化窒素
（ＮＯ 2）の生成が低減し、パティキュレートは下流側
のフィルタ１７に順次捕集され、滞積する。一方、エン
ジン１の排ガス温度が上昇すると（例えば２５０°以
上）、（１）式に示したような一酸化窒素（ＮＯ）の酸
化反応が促進され、高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）が生
成され、下流に流動する。この時フィルタ７に捕集され
たパティキュレートが高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）の
供給を受けて、（２），（３）式の酸化反応により順次
焼却排除され、パティキュレートフィルタ１７が再生さ
れる。
ン４の排ガス温度が低温状態（例えば２５０°以下）で
あるとすると、触媒コンバータ１６上での二酸化窒素
（ＮＯ 2）の生成が低減し、パティキュレートは下流側
のフィルタ１７に順次捕集され、滞積する。一方、エン
ジン１の排ガス温度が上昇すると（例えば２５０°以
上）、（１）式に示したような一酸化窒素（ＮＯ）の酸
化反応が促進され、高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）が生
成され、下流に流動する。この時フィルタ７に捕集され
たパティキュレートが高活性の二酸化窒素（ＮＯ2）の
供給を受けて、（２），（３）式の酸化反応により順次
焼却排除され、パティキュレートフィルタ１７が再生さ
れる。
【００１４】モータコントローラ１０は、図示しない入
力ポートにメインスイッチ２０からの開閉信号Ｓｍ、ア
クセルペダル踏込量θａ信号を出力する負荷センサ２
１、車速ＶV信号を出力する車速センサ２２、充電状態
検出手段としてバッテリー３の充電量Ｖｂ信号を出力す
るバッテリーセンサ２３、ブレーキ信号Ｂを出力するブ
レーキセンサ２４等の各運転状態検出手段が接続され
る。更に、モータコントローラ１０の図示しない出力ポ
ートはモータ２の駆動回路８に接続され、電流制御信号
Ｓｉを出力するように構成される。
力ポートにメインスイッチ２０からの開閉信号Ｓｍ、ア
クセルペダル踏込量θａ信号を出力する負荷センサ２
１、車速ＶV信号を出力する車速センサ２２、充電状態
検出手段としてバッテリー３の充電量Ｖｂ信号を出力す
るバッテリーセンサ２３、ブレーキ信号Ｂを出力するブ
レーキセンサ２４等の各運転状態検出手段が接続され
る。更に、モータコントローラ１０の図示しない出力ポ
ートはモータ２の駆動回路８に接続され、電流制御信号
Ｓｉを出力するように構成される。
【００１５】エンジンコントローラ１１は、その入力ポ
ートにモータコントローラ１０が受けた各運転状態検出
信号ｋを信号回線を介して取り込む。更に、エンジンコ
ントローラ１１は定常運転に対応する燃料噴射量信号Ｓ
ｑを図示しない出力ポートを介してエンジン４の燃料供
給装置を成す電子ガバナ２５に出力する。ここで、モー
タコントローラ１０は、特に次のような機能を備える。
ートにモータコントローラ１０が受けた各運転状態検出
信号ｋを信号回線を介して取り込む。更に、エンジンコ
ントローラ１１は定常運転に対応する燃料噴射量信号Ｓ
ｑを図示しない出力ポートを介してエンジン４の燃料供
給装置を成す電子ガバナ２５に出力する。ここで、モー
タコントローラ１０は、特に次のような機能を備える。
【００１６】制御手段として、エンジン４をフィルタ１
７の再生が可能な排気温度Ｔｇ（例えば２５０℃以上）
を保持できる領域内（図３（ａ）のハッチング参照）に
あり、燃費最良点として設定される定常運転Ｍｎが可能
であり、少なくともバッテリの充電状態が充電不足状態
（充電量：ＶLOW以下）に達したと判断した時（図３
（ｂ）のエンジンｏｎ領域）に、エンジン４を定常運転
Ｍｎで制御する。ここでは、充電量Ｖｂの不足でモータ
２の出力不足を招くことがないように、エンジン４を定
常運転Ｍｎで駆動制御する。以下、各制御プログラムに
沿って、ハイブリッド車のエンジン制御装置の作動を説
明する。モータコントローラ１０及びエンジンコントロ
ーラ１１はメインスイッチ２０のキーオン信号Ｓｍによ
って制御を開始する。
７の再生が可能な排気温度Ｔｇ（例えば２５０℃以上）
を保持できる領域内（図３（ａ）のハッチング参照）に
あり、燃費最良点として設定される定常運転Ｍｎが可能
であり、少なくともバッテリの充電状態が充電不足状態
（充電量：ＶLOW以下）に達したと判断した時（図３
（ｂ）のエンジンｏｎ領域）に、エンジン４を定常運転
Ｍｎで制御する。ここでは、充電量Ｖｂの不足でモータ
２の出力不足を招くことがないように、エンジン４を定
常運転Ｍｎで駆動制御する。以下、各制御プログラムに
沿って、ハイブリッド車のエンジン制御装置の作動を説
明する。モータコントローラ１０及びエンジンコントロ
ーラ１１はメインスイッチ２０のキーオン信号Ｓｍによ
って制御を開始する。
【００１７】モータコントローラ１０は、図３のステッ
プａ１において、現在の運転状態データ、即ち、アクセ
ルペダル踏込量θａ、車速Ｖｖ、バッテリー３の充電量
Ｖｂ、ブレーキＢ等の各信号を取り込み、ステップａ２
に進む。ステップａ２ではバッテリー３の充電量Ｖｂ信
号を取り込み、この値が充電不足状態（充電量：ＶLO W
以下）を上回るか否か判断し、上回る（図３（ｂ）のＶ
LOWより上側域）とステップａ３に、下回るとステップ
ａ４に進む。ステップａ４では、バッテリ充電量が不足
であるとして、エンジンコントローラ１１より燃料噴射
量信号が電子ガバナに出力されると同時に、モータコン
トローラ１０より電流制御部９に始動信号Ｓｓを出力
し、発電機５をスタータとして始動させることにより、
エンジンの運転を開始する。このとき、電子ガバナに出
力される信号は噴射量が段階的に増大するよう出力制御
され、最終的にフィルタ１７の再生が可能な排気温度を
維待できる定常運転Ｍｎ（図２参照）で駆動すべく噴射
量制御信号が出力される。ステップａ４から、あるいは
ステップａ２から充電量が十分であるとしてａ３に達す
ると、ステップａ３ではアクセル開度、車速等の情報を
基にモータコントローラ１０より出力される制御電流値
によりモータが駆動制御される。その後ステップａ５で
キーオフか否かが判断され、キーオフの時には車両停止
と判断し制御を終了する。また、キーオンの状態である
場合は本制御が繰り返されることとなる。
プａ１において、現在の運転状態データ、即ち、アクセ
ルペダル踏込量θａ、車速Ｖｖ、バッテリー３の充電量
Ｖｂ、ブレーキＢ等の各信号を取り込み、ステップａ２
に進む。ステップａ２ではバッテリー３の充電量Ｖｂ信
号を取り込み、この値が充電不足状態（充電量：ＶLO W
以下）を上回るか否か判断し、上回る（図３（ｂ）のＶ
LOWより上側域）とステップａ３に、下回るとステップ
ａ４に進む。ステップａ４では、バッテリ充電量が不足
であるとして、エンジンコントローラ１１より燃料噴射
量信号が電子ガバナに出力されると同時に、モータコン
トローラ１０より電流制御部９に始動信号Ｓｓを出力
し、発電機５をスタータとして始動させることにより、
エンジンの運転を開始する。このとき、電子ガバナに出
力される信号は噴射量が段階的に増大するよう出力制御
され、最終的にフィルタ１７の再生が可能な排気温度を
維待できる定常運転Ｍｎ（図２参照）で駆動すべく噴射
量制御信号が出力される。ステップａ４から、あるいは
ステップａ２から充電量が十分であるとしてａ３に達す
ると、ステップａ３ではアクセル開度、車速等の情報を
基にモータコントローラ１０より出力される制御電流値
によりモータが駆動制御される。その後ステップａ５で
キーオフか否かが判断され、キーオフの時には車両停止
と判断し制御を終了する。また、キーオンの状態である
場合は本制御が繰り返されることとなる。
【００１８】従って、図１に示した直列型のハイブリッ
ド車のエンジン制御装置１では、バッテリ充電不足によ
るエンジン４の駆動時には、エンジン４を定常運転Ｍｎ
で駆動することにより充電しつつ、排気温度はパティキ
ュレート焼却によるフィルタ１７の再生が可能な状態に
維持されるので、フィルタ上のパティキュレートが良好
に燃焼除去される。
ド車のエンジン制御装置１では、バッテリ充電不足によ
るエンジン４の駆動時には、エンジン４を定常運転Ｍｎ
で駆動することにより充電しつつ、排気温度はパティキ
ュレート焼却によるフィルタ１７の再生が可能な状態に
維持されるので、フィルタ上のパティキュレートが良好
に燃焼除去される。
【００１９】次に、第２の実施形態に係るハイブリッド
車のエンジン制御装置１ａを図４に示した。ここでのハ
イブリッド車のエンジン制御装置１ａは並列型であり、
図１に示す直列型ハイブリッド車と同様の構成部分が多
く、ここでは同一部位には同一符号を、機能が対応する
部位には同一符号の末尾に符号ａを付加し、重複説明を
略す。このハイブリッド車は駆動輪６が変速機７ａを介
しモータ２ａに接続され、モータ２ａはバッテリー３ａ
より電力供給を受け、バッテリー３ａは発電機５ａに連
結され，発電機５ａはエンジン４ａに連結され、エンジ
ン駆動時に充電される。エンジン４ａの図示しない出力
軸は電磁式のクラッチ２０を介し変速機７ａに接続され
る。クラッチ２０はエンジンコントローラ１１ａのクラ
ッチ操作信号Ｓｃにより断接制御される。変速機７はモ
ータ２ａの回転力を図示しない減速ギア列を介し回転力
伝達系６０１に伝達すると共に、クラッチ２０の接時に
エンジン４ａからの回転力を図示しない減速ギア列を介
し回転力伝達系６０１に伝達するように構成される。
車のエンジン制御装置１ａを図４に示した。ここでのハ
イブリッド車のエンジン制御装置１ａは並列型であり、
図１に示す直列型ハイブリッド車と同様の構成部分が多
く、ここでは同一部位には同一符号を、機能が対応する
部位には同一符号の末尾に符号ａを付加し、重複説明を
略す。このハイブリッド車は駆動輪６が変速機７ａを介
しモータ２ａに接続され、モータ２ａはバッテリー３ａ
より電力供給を受け、バッテリー３ａは発電機５ａに連
結され，発電機５ａはエンジン４ａに連結され、エンジ
ン駆動時に充電される。エンジン４ａの図示しない出力
軸は電磁式のクラッチ２０を介し変速機７ａに接続され
る。クラッチ２０はエンジンコントローラ１１ａのクラ
ッチ操作信号Ｓｃにより断接制御される。変速機７はモ
ータ２ａの回転力を図示しない減速ギア列を介し回転力
伝達系６０１に伝達すると共に、クラッチ２０の接時に
エンジン４ａからの回転力を図示しない減速ギア列を介
し回転力伝達系６０１に伝達するように構成される。
【００２０】モータコントローラ１０ａは運転状態検出
信号に応じ設定された運転域に対応する燃料噴射量信号
Ｓｑを図示しない出力ポートを介してエンジン４ａの燃
料供給装置を成す電子ガバナ２５ａに出力する。モータ
コントローラ１０ａの図示しないＲＯＭには図５の制御
プログラムが記憶処理されている。モータコントローラ
１０ａは、特に次のような機能を備える。
信号に応じ設定された運転域に対応する燃料噴射量信号
Ｓｑを図示しない出力ポートを介してエンジン４ａの燃
料供給装置を成す電子ガバナ２５ａに出力する。モータ
コントローラ１０ａの図示しないＲＯＭには図５の制御
プログラムが記憶処理されている。モータコントローラ
１０ａは、特に次のような機能を備える。
【００２１】制御手段として、エンジン４ａをフィルタ
１７の再生が可能な排気温度Ｔｇ（例えば２５０℃）を
維持できる図６（ａ）の定常運転（ここでは図２のエン
ジン制御装置１での定常運転Ｍｎと同様に設定される
が、場合により相違点を設定しても良い）Ｍｎ１及び同
定常運転Ｍｎ１より所定量出力アップを図れる高出力定
常運転Ｍｎ２で制御可能である。即ち、バッテリ３ａの
充電状態が図６（ｂ）の充電不足状態（充電量：ＶLOW
以下）に達し、エンジン駆動優先モードと判断した時
に、エンジン４ａを定常点Ｍｎ１で定常運転し、その
際、出力不足の状態であると、より出力アップした高出
力定常運転Ｍｎ２で定常運転を行うように設定される。
１７の再生が可能な排気温度Ｔｇ（例えば２５０℃）を
維持できる図６（ａ）の定常運転（ここでは図２のエン
ジン制御装置１での定常運転Ｍｎと同様に設定される
が、場合により相違点を設定しても良い）Ｍｎ１及び同
定常運転Ｍｎ１より所定量出力アップを図れる高出力定
常運転Ｍｎ２で制御可能である。即ち、バッテリ３ａの
充電状態が図６（ｂ）の充電不足状態（充電量：ＶLOW
以下）に達し、エンジン駆動優先モードと判断した時
に、エンジン４ａを定常点Ｍｎ１で定常運転し、その
際、出力不足の状態であると、より出力アップした高出
力定常運転Ｍｎ２で定常運転を行うように設定される。
【００２２】なお、高出力定常点Ｍｎ２は、図６（ａ）
に示すように、比較的高いエンジン回転数Ｎｅ２で、設
定トルクＴ２（設定燃料噴射量）でのエンジン制御がな
され、定常点Ｍｎ１では、比較的低いエンジン回転数Ｎ
ｅ１で、設定トルクＴ１（設定燃料噴射量）でのエンジ
ン制御がなされるようにあらかじめ設定する。以下、各
制御プログラムに沿って、ハイブリッド車のエンジン制
御装置１ａの作動を説明する。モータコントローラ１０
ａ、エンジンコントローラ１１ａはメインスイッチ２０
のキーオン信号Ｓｍによって制御を開始する。
に示すように、比較的高いエンジン回転数Ｎｅ２で、設
定トルクＴ２（設定燃料噴射量）でのエンジン制御がな
され、定常点Ｍｎ１では、比較的低いエンジン回転数Ｎ
ｅ１で、設定トルクＴ１（設定燃料噴射量）でのエンジ
ン制御がなされるようにあらかじめ設定する。以下、各
制御プログラムに沿って、ハイブリッド車のエンジン制
御装置１ａの作動を説明する。モータコントローラ１０
ａ、エンジンコントローラ１１ａはメインスイッチ２０
のキーオン信号Ｓｍによって制御を開始する。
【００２３】モータコントローラ１０ａは、図５のステ
ップｓ１において、運転状態データの各信号を取り込
み、ステップｓ２に進む。ここではバッテリー３の充電
量Ｖｂ信号を取り込み、充電量Ｖｂが充電不足電圧：Ｖ
LOWを上回るとステップｓ３に、下回るとステップｓ８
に進む。ステップｓ３ではモータ駆動優先モードにおけ
るモータ制御を実行する。ここでのモータ運転制御は第
１実施例と同様にアクセル開度、車速等が情報を基にモ
ータコントローラ１０ａより制御電流値に応じてモータ
２ａが駆動制御される。このようなモータ制御の実行の
後、ステップｓ４に進む。ステップｓ４では、モータ出
力ＰＳが車速Ｖｖとアクセル開度θａより演算した車両
の必要出力ＰＳＯと比較され、必要出力ＰＳＯをモータ
出力ＰＳが上回るとステップｓ５に進み、ここではエン
ジンの運転は行わない。
ップｓ１において、運転状態データの各信号を取り込
み、ステップｓ２に進む。ここではバッテリー３の充電
量Ｖｂ信号を取り込み、充電量Ｖｂが充電不足電圧：Ｖ
LOWを上回るとステップｓ３に、下回るとステップｓ８
に進む。ステップｓ３ではモータ駆動優先モードにおけ
るモータ制御を実行する。ここでのモータ運転制御は第
１実施例と同様にアクセル開度、車速等が情報を基にモ
ータコントローラ１０ａより制御電流値に応じてモータ
２ａが駆動制御される。このようなモータ制御の実行の
後、ステップｓ４に進む。ステップｓ４では、モータ出
力ＰＳが車速Ｖｖとアクセル開度θａより演算した車両
の必要出力ＰＳＯと比較され、必要出力ＰＳＯをモータ
出力ＰＳが上回るとステップｓ５に進み、ここではエン
ジンの運転は行わない。
【００２４】ステップｓ４で，必要出力ＰＳＯをモータ
出力ＰＳが下回り出力不足であると判断されると、ステ
ップｓ６に進み、モータコントローラ１０ａは比較的低
いエンジン回転数Ｎｅ１で、設定トルクＴ１での定常運
転Ｍｎ１を行うべくエンジンコントローラ１１ａにエン
ジン駆動信号を出力し、エンジンコントローラ１１ａは
定常運転Ｍｎ１に対応した噴射量信号Ｓｑをガバナ２５
ａに出力してエンジンが運転される。この時、実施例１
と同様に発電機５ａがスタータとしてモータ駆動される
こととなる。エンジン運転開始後、ステップｓ７ではモ
ータ制御に進む。ここでは、現在設定されている車両の
必要出力ＰＳＯより定常運転Ｍｎ１されているエンジン
の出力Ｐｅを減算した残りの値がモータでカバーするモ
ータ出力ＰＳとして算出され、モータコントローラ１０
ａはモータ２ａのガバナ出力に応じた電流制御信号Ｓｉ
をモータ駆動回路８に出力し、モータ２ａにモータ駆動
電流が供給される。
出力ＰＳが下回り出力不足であると判断されると、ステ
ップｓ６に進み、モータコントローラ１０ａは比較的低
いエンジン回転数Ｎｅ１で、設定トルクＴ１での定常運
転Ｍｎ１を行うべくエンジンコントローラ１１ａにエン
ジン駆動信号を出力し、エンジンコントローラ１１ａは
定常運転Ｍｎ１に対応した噴射量信号Ｓｑをガバナ２５
ａに出力してエンジンが運転される。この時、実施例１
と同様に発電機５ａがスタータとしてモータ駆動される
こととなる。エンジン運転開始後、ステップｓ７ではモ
ータ制御に進む。ここでは、現在設定されている車両の
必要出力ＰＳＯより定常運転Ｍｎ１されているエンジン
の出力Ｐｅを減算した残りの値がモータでカバーするモ
ータ出力ＰＳとして算出され、モータコントローラ１０
ａはモータ２ａのガバナ出力に応じた電流制御信号Ｓｉ
をモータ駆動回路８に出力し、モータ２ａにモータ駆動
電流が供給される。
【００２５】一方、ステップｓ２よりステップｓ８に達
すると、ステップｓ６と同様にエンジンを定常運転Ｍｎ
１で運転する。その後、ステップｓ９では、エンジン駆
動優先域での定常運転Ｍｎ１によるエンジンの出力Ｐｅ
が，車速Ｖｖとアクセル開度θａより演算した現在の車
両の必要出力ＰＳＯと比較され、必要出力ＰＳＯをエン
ジンの出力Ｐｅが上回るとステップｓ１０でモータ２ａ
を停止させ、ステップｓ１３に進み、下回るとステップ
ｓ１１に進み、モータコントローラ１０ａはエンジン出
力Ｐｅをアップすべく比較的高いエンジン回転数Ｎｅ２
で、設定トルクＴ２での高出力定常運転Ｍｎ２を行うべ
くエンジンコントローラ１１ａにエンジン駆動信号を出
力し、エンジンコントローラ１１ａは定常運転Ｍｎ２に
対応した（図６（ａ）参照）噴射量信号Ｓｂをガバナ２
５ａ出力してエンジンが定常運転Ｍｎ２の状態で駆動さ
れる。
すると、ステップｓ６と同様にエンジンを定常運転Ｍｎ
１で運転する。その後、ステップｓ９では、エンジン駆
動優先域での定常運転Ｍｎ１によるエンジンの出力Ｐｅ
が，車速Ｖｖとアクセル開度θａより演算した現在の車
両の必要出力ＰＳＯと比較され、必要出力ＰＳＯをエン
ジンの出力Ｐｅが上回るとステップｓ１０でモータ２ａ
を停止させ、ステップｓ１３に進み、下回るとステップ
ｓ１１に進み、モータコントローラ１０ａはエンジン出
力Ｐｅをアップすべく比較的高いエンジン回転数Ｎｅ２
で、設定トルクＴ２での高出力定常運転Ｍｎ２を行うべ
くエンジンコントローラ１１ａにエンジン駆動信号を出
力し、エンジンコントローラ１１ａは定常運転Ｍｎ２に
対応した（図６（ａ）参照）噴射量信号Ｓｂをガバナ２
５ａ出力してエンジンが定常運転Ｍｎ２の状態で駆動さ
れる。
【００２６】ステップｓ１２では現在の車両の必要出力
ＰＳＯより高出力定常運転Ｍｎ２されるエンジンの出力
Ｐｅを減算した残りの値が基本的にモータ出力ＰＳとし
て算出され、更に、その値を所定量上回るようにモータ
出力ＰＳが修正して設定される。その上で、電流制御信
号Ｓｉをモータ駆動回路８に出力し、モータ２ａに値Ｉ
のモータ駆動電流が供給される。これによって、モータ
２ａがエンジンをアシストする状態で作動する。
ＰＳＯより高出力定常運転Ｍｎ２されるエンジンの出力
Ｐｅを減算した残りの値が基本的にモータ出力ＰＳとし
て算出され、更に、その値を所定量上回るようにモータ
出力ＰＳが修正して設定される。その上で、電流制御信
号Ｓｉをモータ駆動回路８に出力し、モータ２ａに値Ｉ
のモータ駆動電流が供給される。これによって、モータ
２ａがエンジンをアシストする状態で作動する。
【００２７】このようなステップｓ１０、ｓ１２よりス
テップｓ１３に達すると、現在のエンジン出力Ｐｅとモ
ータ駆動時にはモータ出力ＰＳとの合力が現在の必要出
力ＰＳＯを上回るが，その余剰出力でエンジン４ａ側の
駆動を継続させ、バッテリ３ａの充電処理を行うべく、
エンジンコントローラ１１ａを介し電流制御部９に発電
信号Ｓｄを出力するように指令を発し、ステップｓ１４
に進み、メインスイッチ２０がキーオフでない限りステ
ップｓ１に戻り、キーオフで制御を終了する。
テップｓ１３に達すると、現在のエンジン出力Ｐｅとモ
ータ駆動時にはモータ出力ＰＳとの合力が現在の必要出
力ＰＳＯを上回るが，その余剰出力でエンジン４ａ側の
駆動を継続させ、バッテリ３ａの充電処理を行うべく、
エンジンコントローラ１１ａを介し電流制御部９に発電
信号Ｓｄを出力するように指令を発し、ステップｓ１４
に進み、メインスイッチ２０がキーオフでない限りステ
ップｓ１に戻り、キーオフで制御を終了する。
【００２８】図４の並列型ハイブリッド車のエンジン制
御装置１ａは、エンジン駆動の際には、エンジン４ａを
フィルタの再生が可能な排気温度（図３（ａ）の２５０
℃以上）を保持できる各定常点Ｍｎ１，Ｍｎ２で駆動す
る。このため、バッテリ充電不足によるエンジン４ａの
駆動時（ステップｓ８及びステップｓ１１）でも、モー
タアシストのためのエンジン駆動時（ステップｓ６）で
も排気温度がパティキュレート焼却によるフィルタ１７
の再生が可能な状態に維持されるので目詰まりを起こす
ことがない。
御装置１ａは、エンジン駆動の際には、エンジン４ａを
フィルタの再生が可能な排気温度（図３（ａ）の２５０
℃以上）を保持できる各定常点Ｍｎ１，Ｍｎ２で駆動す
る。このため、バッテリ充電不足によるエンジン４ａの
駆動時（ステップｓ８及びステップｓ１１）でも、モー
タアシストのためのエンジン駆動時（ステップｓ６）で
も排気温度がパティキュレート焼却によるフィルタ１７
の再生が可能な状態に維持されるので目詰まりを起こす
ことがない。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、バッ
テリが充電不足状態の時に、フィルタの再生が可能な排
気温度を維持できる定常運転域でエンジンを制御でき、
即ち、パッテリ充電不足によるエンジン駆動時には、エ
ンジンの定常運転により、充電しつつ、排気温度がパテ
ィキュレート焼却によるフィルタの再生が可能な状態に
維持されるので、フィルタ目詰まりを起こすことがなく
なる。また、従来装置のように排気通路にフィルタをバ
イパスする通路を設け、エンジン運転状態が低排気温度
の際に、バイパス通路からパティキュレートを大気放出
する必要がなくなり、結果的に、パティキュレート排出
量を低減できる。
テリが充電不足状態の時に、フィルタの再生が可能な排
気温度を維持できる定常運転域でエンジンを制御でき、
即ち、パッテリ充電不足によるエンジン駆動時には、エ
ンジンの定常運転により、充電しつつ、排気温度がパテ
ィキュレート焼却によるフィルタの再生が可能な状態に
維持されるので、フィルタ目詰まりを起こすことがなく
なる。また、従来装置のように排気通路にフィルタをバ
イパスする通路を設け、エンジン運転状態が低排気温度
の際に、バイパス通路からパティキュレートを大気放出
する必要がなくなり、結果的に、パティキュレート排出
量を低減できる。
【００３０】請求項２の発明は、いわゆる並列型ハイブ
リッドの場合に、上記バッテリが充電不足状態にないと
判断した時にモータ駆動優先モードを選択し、充電不足
状態にあると判断した時にエンジン駆動優先モードを選
択することができ、これらの両運転モードにおいても、
エンジンを定常運転を行うので、請求項１と同様に、排
気温度がパティキュレート焼却によるフィルタの再生が
可能な状態に維持されることによりフィルタの目詰まり
を防止できるので、パティキュレートの排出量を低減で
きる。
リッドの場合に、上記バッテリが充電不足状態にないと
判断した時にモータ駆動優先モードを選択し、充電不足
状態にあると判断した時にエンジン駆動優先モードを選
択することができ、これらの両運転モードにおいても、
エンジンを定常運転を行うので、請求項１と同様に、排
気温度がパティキュレート焼却によるフィルタの再生が
可能な状態に維持されることによりフィルタの目詰まり
を防止できるので、パティキュレートの排出量を低減で
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての排気浄化装置を備
えたハイブリッド車のエンジン制御装置の要部概略構成
図である。
えたハイブリッド車のエンジン制御装置の要部概略構成
図である。
【図２】図１のエンジン制御装置で用いる目標車速の算
出マップの特性線図である。
出マップの特性線図である。
【図３】図１のエンジン制御装置で用いるメインルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施形態としてのハイブリッド車
のエンジン制御装置の概略構成図である。
のエンジン制御装置の概略構成図である。
【図５】図４のエンジン制御装置で用いるエンジン・モ
ータ制御ルーチンのフローチャートである
ータ制御ルーチンのフローチャートである
【図６】図４のエンジン制御装置の制御特性を説明する
図で、（ａ）は定常運転域の説明図を、（ｂ）はバッテ
リ充電量と定常運転域の関連を示す説明図である。
図で、（ａ）は定常運転域の説明図を、（ｂ）はバッテ
リ充電量と定常運転域の関連を示す説明図である。
【図７】従来装置の概略構成図である。
２ モータ ４ エンジン １０ モータコントローラ １１ エンジンコントローラ １４ 排ガス浄化装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 平沼 智 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 斎藤 真一 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 樹穂子 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G090 AA02 DA19 EA02 3G091 AA14 AA18 AB02 AB13 BA14 CB02 EA39 FA08 GA06 GB06W GB17X HA15 3G093 AA04 AA07 AA16 AB01 BA19 BA20 CA10 DA06 DB00 DB05 DB10 DB15 EA05 EB00 FA11 5H115 PA13 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU25 QN03 RB08 RE05 SE05 TE07 TI01 TO21 TO23
Claims (2)
- 【請求項１】車両の車輪を駆動する電動モータと、同電
動モータに電力を供給するバッテリと、少なくとも同バ
ッテリに電力を供給すべく発電機を駆動するエンジン
と、同エンジンの排気路に設けた酸化触媒で二酸化窒素
を生成し、その二酸化窒素によって下流側のフィルタに
捕集されているカーボンを酸化してフィルタの再生を行
う排ガス浄化装置と、上記バッテリの充電状態を検出す
る充電状態検出手段と、車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、上記フィルタの再生が可能な排気温度
で上記エンジンを定常運転でき、少なくとも上記バッテ
リが充電不足状態の時に上記エンジンを定常運転制御す
る制御手段と、を備えたことを特徴とする排気浄化装置
を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の排気浄化装置を備えたハイ
ブリッド車のエンジン制御装置において、 上記エンジンは上記発電機あるいは車両の駆動輪のいず
れか一方あるいは両方を選択的に駆動可能に形成され、
上記制御手段は上記バッテリが充電不足状態でない時
に、上記電動モータ単独あるいは上記電動モータ駆動で
の出力不足をエンジンの定常運転で補うモータ駆動優先
モードを選択し、該充電不足状態の時に、エンジンの定
常運転での出力不足を上記電動モータ運転で補うエンジ
ン駆動優先モードを選択することを特徴とする排気浄化
装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35147699A JP2001164959A (ja) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | 排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35147699A JP2001164959A (ja) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | 排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001164959A true JP2001164959A (ja) | 2001-06-19 |
Family
ID=18417556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35147699A Pending JP2001164959A (ja) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | 排気浄化装置を備えたハイブリッド車のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001164959A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003028071A (ja) * | 2001-07-18 | 2003-01-29 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | ハイブリッド建設機械の駆動制御装置、ハイブリッド建設機械及びその駆動制御プログラム |
| US6672050B2 (en) * | 2001-09-04 | 2004-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device of an engine |
| KR100741249B1 (ko) | 2005-03-30 | 2007-07-19 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | 하이브리드 차량의 모터 제어 장치 |
| DE102005018575B4 (de) * | 2004-04-22 | 2007-12-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Abgassteuervorrichtung und Abgassteuerverfahren |
| JP2008087758A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド電気自動車のパワートレインの制御方法 |
| JP2011194926A (ja) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Isuzu Motors Ltd | 車両およびその制御方法 |
| JP2013023071A (ja) * | 2011-07-21 | 2013-02-04 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド自動車 |
-
1999
- 1999-12-10 JP JP35147699A patent/JP2001164959A/ja active Pending
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031118 |