JP2001163087A - アイドルストップ車両の発進制御装置 - Google Patents
アイドルストップ車両の発進制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドルストップ車両の登坂路および降坂路
における発進を円滑にする。 【解決手段】 エンジンがアイドリングストップ状態に
あるときにブレーキペダルの解放が検出されると、機械
式制動手段による車両の制動を継続しながらモーターに
よりエンジンを始動し、エンジンの完爆が検出されると
機械式制動手段による制動を解除する。
における発進を円滑にする。 【解決手段】 エンジンがアイドリングストップ状態に
あるときにブレーキペダルの解放が検出されると、機械
式制動手段による車両の制動を継続しながらモーターに
よりエンジンを始動し、エンジンの完爆が検出されると
機械式制動手段による制動を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、停車時にエンジン
を停止するアイドルストップ車両の発進を制御する装置
に関する。
を停止するアイドルストップ車両の発進を制御する装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料消費量と排気ガスを低減するため
に、信号待ちなどの停車時にエンジンのアイドリングを
停止し、発進時にモーターによりエンジンを再始動す
る、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。
に、信号待ちなどの停車時にエンジンのアイドリングを
停止し、発進時にモーターによりエンジンを再始動す
る、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。
【０００３】また、車両の走行駆動源としてエンジンと
モーターを備え、走行条件に応じてエンジンとモーター
のいずれか一方、または両方で走行するようにしたハイ
ブリッド車両が知られている（例えば、特開平１１−９
８６１２号公報参照）。
モーターを備え、走行条件に応じてエンジンとモーター
のいずれか一方、または両方で走行するようにしたハイ
ブリッド車両が知られている（例えば、特開平１１−９
８６１２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド車両においてアイドルストップ機能を実現する場合に
は、運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペ
ダルを踏み込んだ時に、モーターにより発進するととも
にエンジンを再始動することになる。
ド車両においてアイドルストップ機能を実現する場合に
は、運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペ
ダルを踏み込んだ時に、モーターにより発進するととも
にエンジンを再始動することになる。
【０００５】しかしながら、発進時にエンジンが始動し
て駆動力を発生するまでの間、モーターの駆動力のみで
発進することになり、小容量のモーターおよびバッテリ
ーを搭載したハイブリッド車両では、坂道発進するとき
に駆動力が不足して逆進するおそれがある。また、下り
坂で発進するときには、モーターによる回生制動力が不
足して車両が大きく加速されるおそれがある。
て駆動力を発生するまでの間、モーターの駆動力のみで
発進することになり、小容量のモーターおよびバッテリ
ーを搭載したハイブリッド車両では、坂道発進するとき
に駆動力が不足して逆進するおそれがある。また、下り
坂で発進するときには、モーターによる回生制動力が不
足して車両が大きく加速されるおそれがある。
【０００６】一方、比較的容量が大きなモーターとバッ
テリーを搭載したハイブリッド車両でも、バッテリーの
残容量が少ないときにはモーターの駆動力が制限され、
同様な問題が発生することが考えられる。
テリーを搭載したハイブリッド車両でも、バッテリーの
残容量が少ないときにはモーターの駆動力が制限され、
同様な問題が発生することが考えられる。
【０００７】本発明の目的は、アイドルストップ車両の
登坂路および降坂路における発進を円滑にすることにあ
る。
登坂路および降坂路における発進を円滑にすることにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、車両の走行駆動源としての
エンジン１と、エンジン１を始動するモーター２と、エ
ンジン１の完爆を検出する完爆検出手段１０，１６と、
機械的に車両を制動する機械式制動手段９と、ブレーキ
ペダル１８の解放状態を検出するブレーキ解放検出手段
１７と、エンジン１がアイドリングストップ状態にある
ときにブレーキペダル１８の解放が検出されると、機械
式制動手段９による車両の制動を継続しながらモーター
２によりエンジン１を始動し、エンジン１の完爆が検出
されると機械式制動手段９による制動を解除する制御手
段１０とを備える。 （２） 請求項２のアイドルストップ車両の発進制御装
置は、完爆検出手段１０，１６によって、モーター２に
流れる電流を検出し、エンジン始動時に検出電流が所定
値より小さくなったらエンジン１が完爆したと判断する
ようにしたものである。 （３） 請求項３のアイドルストップ車両の発進制御装
置は、モーター２をエンジン１の出力軸に直結し、イン
バーター７により駆動制御して車両の走行駆動源として
も機能させるようにしたものである。
す図１に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、車両の走行駆動源としての
エンジン１と、エンジン１を始動するモーター２と、エ
ンジン１の完爆を検出する完爆検出手段１０，１６と、
機械的に車両を制動する機械式制動手段９と、ブレーキ
ペダル１８の解放状態を検出するブレーキ解放検出手段
１７と、エンジン１がアイドリングストップ状態にある
ときにブレーキペダル１８の解放が検出されると、機械
式制動手段９による車両の制動を継続しながらモーター
２によりエンジン１を始動し、エンジン１の完爆が検出
されると機械式制動手段９による制動を解除する制御手
段１０とを備える。 （２） 請求項２のアイドルストップ車両の発進制御装
置は、完爆検出手段１０，１６によって、モーター２に
流れる電流を検出し、エンジン始動時に検出電流が所定
値より小さくなったらエンジン１が完爆したと判断する
ようにしたものである。 （３） 請求項３のアイドルストップ車両の発進制御装
置は、モーター２をエンジン１の出力軸に直結し、イン
バーター７により駆動制御して車両の走行駆動源として
も機能させるようにしたものである。
【０００９】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
【００１０】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、エン
ジンがアイドリングストップ状態にあるときにブレーキ
ペダルの解放が検出されると、機械式制動手段による車
両の制動を継続しながらモーターによりエンジンを始動
し、エンジンの完爆が検出されると機械式制動手段によ
る制動を解除するようにしたので、アイドリングストッ
プ状態からの発進を円滑にすることができる。例えば坂
道発進で運転者がブレーキペダルを解放しても、エンジ
ンが完爆して駆動力を発生するまで機械式ブレーキの作
動が維持されるので、車両の逆進が防止される。また、
下り逆発進で運転者がブレーキを解放しても、エンジン
が完爆するまで機械式ブレーキの作動が維持されるの
で、ブレーキペダルを離したとたんに車両が大きく加速
されるような事態を防止することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、モーターに流れる電
流を検出し、エンジン始動時に検出電流が所定値より小
さくなったらエンジンが完爆したと判断するようにした
ので、エンジンの完爆を確実に検出することができ、こ
れによりアイドリングストップ状態からの発進を円滑に
することができる。 （３） 請求項３の発明によれば、モーターをエンジン
の出力軸に直結し、インバーターにより駆動制御して車
両の走行駆動源としても機能させるようにしたので、モ
ーター電流制御用の電流センサーにより測定した電流に
よりエンジンの完爆を検出することができ、エンジン完
爆検出用電流センサーを新たに設置する必要がなく、且
つまたモーターがエンジンに直結されているのでエンジ
ンの状態変化がすばやくモーター電流の変化としてあら
われ、エンジンの完爆をすばやく確実に検出することが
できる。
ジンがアイドリングストップ状態にあるときにブレーキ
ペダルの解放が検出されると、機械式制動手段による車
両の制動を継続しながらモーターによりエンジンを始動
し、エンジンの完爆が検出されると機械式制動手段によ
る制動を解除するようにしたので、アイドリングストッ
プ状態からの発進を円滑にすることができる。例えば坂
道発進で運転者がブレーキペダルを解放しても、エンジ
ンが完爆して駆動力を発生するまで機械式ブレーキの作
動が維持されるので、車両の逆進が防止される。また、
下り逆発進で運転者がブレーキを解放しても、エンジン
が完爆するまで機械式ブレーキの作動が維持されるの
で、ブレーキペダルを離したとたんに車両が大きく加速
されるような事態を防止することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、モーターに流れる電
流を検出し、エンジン始動時に検出電流が所定値より小
さくなったらエンジンが完爆したと判断するようにした
ので、エンジンの完爆を確実に検出することができ、こ
れによりアイドリングストップ状態からの発進を円滑に
することができる。 （３） 請求項３の発明によれば、モーターをエンジン
の出力軸に直結し、インバーターにより駆動制御して車
両の走行駆動源としても機能させるようにしたので、モ
ーター電流制御用の電流センサーにより測定した電流に
よりエンジンの完爆を検出することができ、エンジン完
爆検出用電流センサーを新たに設置する必要がなく、且
つまたモーターがエンジンに直結されているのでエンジ
ンの状態変化がすばやくモーター電流の変化としてあら
われ、エンジンの完爆をすばやく確実に検出することが
できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明を、走行駆動源としてエン
ジンとモーターを備え、走行条件に応じてエンジンとモ
ーターのいずれか一方または両方で走行するハイブリッ
ド車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発
明はハイブリッド車両に限定されず、ハイブリッド車両
以外のすべてのアイドルストップ車両に適用することが
できる。
ジンとモーターを備え、走行条件に応じてエンジンとモ
ーターのいずれか一方または両方で走行するハイブリッ
ド車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発
明はハイブリッド車両に限定されず、ハイブリッド車両
以外のすべてのアイドルストップ車両に適用することが
できる。
【００１２】図１は一実施の形態の構成を示す図であ
る。一実施の形態の車両のパワートレインは、エンジン
１、モーター２、トランスミッション３、駆動軸４およ
び差動装置５から構成され、走行条件に応じてエンジン
１とモーター２の両方またはいずれか一方により駆動力
を発生し、トランスミッション３、駆動軸４および差動
装置５を介して駆動輪６を駆動する。また、モーター２
はエンジン１を駆動して始動するとともに、制動時には
回生制動力を発生する。
る。一実施の形態の車両のパワートレインは、エンジン
１、モーター２、トランスミッション３、駆動軸４およ
び差動装置５から構成され、走行条件に応じてエンジン
１とモーター２の両方またはいずれか一方により駆動力
を発生し、トランスミッション３、駆動軸４および差動
装置５を介して駆動輪６を駆動する。また、モーター２
はエンジン１を駆動して始動するとともに、制動時には
回生制動力を発生する。
【００１３】なお、駆動力を断続するためのクラッチま
たはトルクコンバーターの図示を省略する。また、この
実施の形態ではモーター２がエンジン１の出力軸に直結
された例を示すが、両者は必ずしも直結される必要はな
く、エンジン１とモーター２が機械的に連結される構成
であればよい。また、トランスミッション３は、ＣＶＴ
などの無段変速機であってもよいし、自動または手動の
有段変速機であってもよい。
たはトルクコンバーターの図示を省略する。また、この
実施の形態ではモーター２がエンジン１の出力軸に直結
された例を示すが、両者は必ずしも直結される必要はな
く、エンジン１とモーター２が機械的に連結される構成
であればよい。また、トランスミッション３は、ＣＶＴ
などの無段変速機であってもよいし、自動または手動の
有段変速機であってもよい。
【００１４】インバーター７はベクトル制御インバータ
ーであり、バッテリー８の直流電力を三相交流電力に変
換してモーター２へ供給し、モーター２から駆動力を発
生させるとともに、モーター２の回生交流電力を直流電
力に変換してバッテリー８へ供給し、バッテリー８を充
電する。ブレーキ・ユニット９は、駆動輪６と従動輪
（不図示）の油圧制動機構を駆動して機械的に制動力を
発生させる。なお、駆動輪６と従動輪の油圧制動機構は
ブレーキ・ユニット９へ接続されるとともに、ブレーキ
ペダル１８にも直結されており、ブレーキ・ユニット９
の作動、不作動に拘わらず運転者がブレーキペダル１８
を踏み込むと上記油圧制動機構により車両が機械的に制
動される。一方、運転者がブレーキペダル１８を解放し
ても、ブレーキ・ユニット９が作動しているときは車両
に機械的な制動力が働く。
ーであり、バッテリー８の直流電力を三相交流電力に変
換してモーター２へ供給し、モーター２から駆動力を発
生させるとともに、モーター２の回生交流電力を直流電
力に変換してバッテリー８へ供給し、バッテリー８を充
電する。ブレーキ・ユニット９は、駆動輪６と従動輪
（不図示）の油圧制動機構を駆動して機械的に制動力を
発生させる。なお、駆動輪６と従動輪の油圧制動機構は
ブレーキ・ユニット９へ接続されるとともに、ブレーキ
ペダル１８にも直結されており、ブレーキ・ユニット９
の作動、不作動に拘わらず運転者がブレーキペダル１８
を踏み込むと上記油圧制動機構により車両が機械的に制
動される。一方、運転者がブレーキペダル１８を解放し
ても、ブレーキ・ユニット９が作動しているときは車両
に機械的な制動力が働く。
【００１５】コントロール・ユニット１０はマイクロコ
ンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、不
図示の吸入空気量制御装置、燃料噴射制御装置および点
火時期制御装置を制御してエンジン１の回転速度および
トルクを制御するとともに、インバーター７を制御して
モーター２の回転速度およびトルクを制御する。コント
ロール・ユニット１０はまた、ブレーキ・ユニット９を
制御して機械的な制動力を調節する。
ンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、不
図示の吸入空気量制御装置、燃料噴射制御装置および点
火時期制御装置を制御してエンジン１の回転速度および
トルクを制御するとともに、インバーター７を制御して
モーター２の回転速度およびトルクを制御する。コント
ロール・ユニット１０はまた、ブレーキ・ユニット９を
制御して機械的な制動力を調節する。
【００１６】コントロール・ユニット１０には車速セン
サー１１、アクセルセンサー１２、水温センサー１３、
エンジン回転センサー１４、モーター回転センサー１
５、モーター電流センサー１６、ブレーキスイッチ１７
などが接続される。車速センサー１１は車両の走行速度
を検出し、アクセルセンサー１２はアクセルペダルの踏
み込み量を検出する。また、水温センサー１３はエンジ
ン１の冷却水温度を検出し、エンジン回転センサー１４
はエンジン１の回転速度を検出する。さらに、モーター
回転センサー１５はモーター２の回転速度を検出する。
モーター電流センサー１６は、モーター２の三相交流電
流を測定し、三相交流電流から三相／二相変換により直
流トルク分電流を検出する。このトルク分電流はモータ
ー２の出力トルクに比例する。ブレーキスイッチ１７は
ブレーキペダル１８の踏み込み量が所定値以上になると
オンし、ブレーキペダル１８の踏み込み状態と解放状態
とを検出する。
サー１１、アクセルセンサー１２、水温センサー１３、
エンジン回転センサー１４、モーター回転センサー１
５、モーター電流センサー１６、ブレーキスイッチ１７
などが接続される。車速センサー１１は車両の走行速度
を検出し、アクセルセンサー１２はアクセルペダルの踏
み込み量を検出する。また、水温センサー１３はエンジ
ン１の冷却水温度を検出し、エンジン回転センサー１４
はエンジン１の回転速度を検出する。さらに、モーター
回転センサー１５はモーター２の回転速度を検出する。
モーター電流センサー１６は、モーター２の三相交流電
流を測定し、三相交流電流から三相／二相変換により直
流トルク分電流を検出する。このトルク分電流はモータ
ー２の出力トルクに比例する。ブレーキスイッチ１７は
ブレーキペダル１８の踏み込み量が所定値以上になると
オンし、ブレーキペダル１８の踏み込み状態と解放状態
とを検出する。
【００１７】図２はモーター２の制御系を示す図であ
る。コントロール・ユニット１０はマイクロコンピュー
ターのソフトウエアによりモーター２のフィードバック
制御系を構成し、モーター２の回転速度とトルク分電流
を制御する。このフィードバック制御系は、回転速度を
フィードバック制御するメインループと、トルク分電流
をフィードバック制御するマイナーループとから構成さ
れる。メインループでは、回転センサー１５により検出
したモーター２の回転速度を回転速度指令値と比較し、
回転数制御部で両者の差すなわち回転速度偏差を０にす
るためのトルク分電流指令値を生成する。マイナールー
プでは、電流センサー１６により検出したモーター２の
トルク分電流がトルク分電流指令値に一致するように、
電流制御部によりインバーター７を制御する。
る。コントロール・ユニット１０はマイクロコンピュー
ターのソフトウエアによりモーター２のフィードバック
制御系を構成し、モーター２の回転速度とトルク分電流
を制御する。このフィードバック制御系は、回転速度を
フィードバック制御するメインループと、トルク分電流
をフィードバック制御するマイナーループとから構成さ
れる。メインループでは、回転センサー１５により検出
したモーター２の回転速度を回転速度指令値と比較し、
回転数制御部で両者の差すなわち回転速度偏差を０にす
るためのトルク分電流指令値を生成する。マイナールー
プでは、電流センサー１６により検出したモーター２の
トルク分電流がトルク分電流指令値に一致するように、
電流制御部によりインバーター７を制御する。
【００１８】図３は、モーター２によるエンジン始動時
のエンジン回転速度Ｎeとモーター電流Ｉaの変化を示す
図である。エンジン始動時には、上述したモーター制御
系にエンジン始動用の回転速度指令値が与えられ、実際
の回転速度検出値Ｎeを回転速度指令値に一致させるた
めのトルク分電流指令値が生成され、さらにトルク分電
流検出値Ｉaがトルク分電流指令値に一致するように制
御され、交流電力がモーター２に供給されてモーター２
が起動する。
のエンジン回転速度Ｎeとモーター電流Ｉaの変化を示す
図である。エンジン始動時には、上述したモーター制御
系にエンジン始動用の回転速度指令値が与えられ、実際
の回転速度検出値Ｎeを回転速度指令値に一致させるた
めのトルク分電流指令値が生成され、さらにトルク分電
流検出値Ｉaがトルク分電流指令値に一致するように制
御され、交流電力がモーター２に供給されてモーター２
が起動する。
【００１９】モーター２に機械的に連結されたエンジン
１はモーター２に駆動されて回転し、吸入空気量制御、
燃料噴射制御および点火制御が行われてエンジン１が始
動する。モーター２は、エンジン１がトルクを発生して
自力で回転するまで、すなわち完爆するまでエンジン１
のフリクションに打ち勝って駆動しなければならない。
エンジン完爆後はエンジン１は自らの駆動力により回転
するので、モーター２はエンジン１を駆動する必要がな
くなり、負荷が軽くなる。したがって、エンジン負荷が
軽くなった分だけモーター２の回転速度が上昇し、回転
速度指令値と回転速度検出値との偏差が小さくなるか
ら、電流指令値が減少し、それにより電流検出値Ｉa も
減少する。
１はモーター２に駆動されて回転し、吸入空気量制御、
燃料噴射制御および点火制御が行われてエンジン１が始
動する。モーター２は、エンジン１がトルクを発生して
自力で回転するまで、すなわち完爆するまでエンジン１
のフリクションに打ち勝って駆動しなければならない。
エンジン完爆後はエンジン１は自らの駆動力により回転
するので、モーター２はエンジン１を駆動する必要がな
くなり、負荷が軽くなる。したがって、エンジン負荷が
軽くなった分だけモーター２の回転速度が上昇し、回転
速度指令値と回転速度検出値との偏差が小さくなるか
ら、電流指令値が減少し、それにより電流検出値Ｉa も
減少する。
【００２０】つまり、エンジン始動時のモーター２のト
ルク分電流検出値Ｉaは、図３に示すように、エンジン
回転速度Ｎeが上昇してエンジン１が完爆すると急激に
減少する。したがって、エンジン始動時のトルク分電流
検出値Ｉaを監視していれば、エンジン１の完爆を知る
ことができる。この実施の形態では、エンジン１の完爆
を判定するためのトルク分電流のしきい値Ｉoを設定
し、エンジン始動時のトルク分電流検出値Ｉaがこのし
きい値Ｉoより小さくなったらエンジン１が完爆した、
つまり始動完了したと判断する。
ルク分電流検出値Ｉaは、図３に示すように、エンジン
回転速度Ｎeが上昇してエンジン１が完爆すると急激に
減少する。したがって、エンジン始動時のトルク分電流
検出値Ｉaを監視していれば、エンジン１の完爆を知る
ことができる。この実施の形態では、エンジン１の完爆
を判定するためのトルク分電流のしきい値Ｉoを設定
し、エンジン始動時のトルク分電流検出値Ｉaがこのし
きい値Ｉoより小さくなったらエンジン１が完爆した、
つまり始動完了したと判断する。
【００２１】図４は一実施の形態の発進制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、一実施の形態の動作を説明する。コントロール・ユ
ニット１０のＣＰＵは、車両のイグニッションキーがＯ
Ｎ位置に設定されると、所定時間、例えば１００msecご
とにこの制御プログラムを実行する。
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、一実施の形態の動作を説明する。コントロール・ユ
ニット１０のＣＰＵは、車両のイグニッションキーがＯ
Ｎ位置に設定されると、所定時間、例えば１００msecご
とにこの制御プログラムを実行する。
【００２２】ステップ１において、エンジン１とモータ
ー２とに停止指令を与えるためのフラグがセット（１）
されているか否かを確認し、セットされているときはス
テップ７へ進み、リセット（０）されているときはステ
ップ２へ進む。停止指令フラグがリセットされていると
きは、ステップ２でブレーキスイッチ１７によりブレー
キペダルが踏み込まれているかどうかを確認する。ブレ
ーキペダルが踏み込まれているときはステップ３ヘ進
み、踏み込まれていなければ処理を終了する。
ー２とに停止指令を与えるためのフラグがセット（１）
されているか否かを確認し、セットされているときはス
テップ７へ進み、リセット（０）されているときはステ
ップ２へ進む。停止指令フラグがリセットされていると
きは、ステップ２でブレーキスイッチ１７によりブレー
キペダルが踏み込まれているかどうかを確認する。ブレ
ーキペダルが踏み込まれているときはステップ３ヘ進
み、踏み込まれていなければ処理を終了する。
【００２３】エンジン１とモーター２とを停止させるた
めの停止指令フラグがリセットされており、且つブレー
キペダルが踏み込まれているときは、ステップ３で車速
センサー１１により車速がほぼ０、つまり停車状態か否
かを確認する。停車状態であればステップ４へ進み、走
行中であれば処理を終了する。停車状態にあるときは、
ステップ４で停車状態になってからの時間を計時するた
めのタイマーをスタートさせる。
めの停止指令フラグがリセットされており、且つブレー
キペダルが踏み込まれているときは、ステップ３で車速
センサー１１により車速がほぼ０、つまり停車状態か否
かを確認する。停車状態であればステップ４へ進み、走
行中であれば処理を終了する。停車状態にあるときは、
ステップ４で停車状態になってからの時間を計時するた
めのタイマーをスタートさせる。
【００２４】ステップ５において、タイマーの計時値に
基づいて停車状態になってから３sec以上経過したか否
かを確認し、３sec以上経過したらステップ６へ進み、
そうでなければステップ３へ戻って上記処理を繰り返
す。ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がほぼ０で、且
つ停車してから３sec以上経過したときは、ステップ６
で停止指令フラグをセット（１）するとともに、ブレー
キフラグをセット（１）して処理を終了する。停止指令
フラグはエンジン１およびモーター２の制御プログラム
（不図示）により参照され、停止指令フラグのセット
（１）に呼応してエンジン１およびモーター２が停止さ
れ、アイドルストップ状態となる。また、ブレーキフラ
グはブレーキ制御プログラム（不図示）により参照さ
れ、ブレーキフラグのセット（１）に呼応してブレーキ
・ユニット９により機械式ブレーキが作動する。
基づいて停車状態になってから３sec以上経過したか否
かを確認し、３sec以上経過したらステップ６へ進み、
そうでなければステップ３へ戻って上記処理を繰り返
す。ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がほぼ０で、且
つ停車してから３sec以上経過したときは、ステップ６
で停止指令フラグをセット（１）するとともに、ブレー
キフラグをセット（１）して処理を終了する。停止指令
フラグはエンジン１およびモーター２の制御プログラム
（不図示）により参照され、停止指令フラグのセット
（１）に呼応してエンジン１およびモーター２が停止さ
れ、アイドルストップ状態となる。また、ブレーキフラ
グはブレーキ制御プログラム（不図示）により参照さ
れ、ブレーキフラグのセット（１）に呼応してブレーキ
・ユニット９により機械式ブレーキが作動する。
【００２５】ステップ１において、すでに停止指令フラ
グがセットされているときはステップ７へ進み、ブレー
キスイッチ１７によりブレーキペダルが解放されている
かどうかを確認する。エンジン１およびモーター２が停
止されてアイドリングストップ状態にあり、且つブレー
キペダルが解放されていないときは処理を終了する。
グがセットされているときはステップ７へ進み、ブレー
キスイッチ１７によりブレーキペダルが解放されている
かどうかを確認する。エンジン１およびモーター２が停
止されてアイドリングストップ状態にあり、且つブレー
キペダルが解放されていないときは処理を終了する。
【００２６】一方、エンジン１およびモーター２が停止
されている状態、つまりアイドルストップ状態でブレー
キペダルが解放されたときはステップ８へ進み、停止指
令フラグをリセット（０）する。この停止指令フラグは
エンジン１およびモーター２の制御プログラムに参照さ
れ、停止指令フラグのリセット（０）に呼応してモータ
ー２によるエンジン１の始動が行われる。
されている状態、つまりアイドルストップ状態でブレー
キペダルが解放されたときはステップ８へ進み、停止指
令フラグをリセット（０）する。この停止指令フラグは
エンジン１およびモーター２の制御プログラムに参照さ
れ、停止指令フラグのリセット（０）に呼応してモータ
ー２によるエンジン１の始動が行われる。
【００２７】なお、ステップ７でブレーキペダル１８が
解放されても、ブレーキフラグはセット（１）されたま
まであり、ブレーキ・ユニット９により車両の機械的な
制動が継続されている。
解放されても、ブレーキフラグはセット（１）されたま
まであり、ブレーキ・ユニット９により車両の機械的な
制動が継続されている。
【００２８】ステップ９でモーター電流センサー１６に
よりモーター２のトルク分電流Ｉaを検出し、続くステ
ップ１０でトルク分電流Ｉaがしきい値Ｉo以上かどうか
を確認する。トルク分電流Ｉaがしきい値Ｉo以上のとき
はエンジン１がまだ完爆していないと判断し、ステップ
１０へ戻る。
よりモーター２のトルク分電流Ｉaを検出し、続くステ
ップ１０でトルク分電流Ｉaがしきい値Ｉo以上かどうか
を確認する。トルク分電流Ｉaがしきい値Ｉo以上のとき
はエンジン１がまだ完爆していないと判断し、ステップ
１０へ戻る。
【００２９】その後、トルク分電流Ｉaがしきい値Ｉoよ
り小さくなったときはエンジン１が完爆したと判断し、
ステップ１１へ進んでブレーキフラグをリセット（０）
する。このブレーキフラグはブレーキ制御プログラムに
より参照され、ブレーキフラグのリセット（０）に呼応
してブレーキ・ユニット９による機械的な制動が解除さ
れる。
り小さくなったときはエンジン１が完爆したと判断し、
ステップ１１へ進んでブレーキフラグをリセット（０）
する。このブレーキフラグはブレーキ制御プログラムに
より参照され、ブレーキフラグのリセット（０）に呼応
してブレーキ・ユニット９による機械的な制動が解除さ
れる。
【００３０】このように、車両が停止してエンジン１が
アイドリングストップしている状態において、ブレーキ
ペダルが解放されても機械式ブレーキを作動させたま
ま、モーター２によりエンジン１の始動を行う。そし
て、モーター２のトルク分電流Ｉaの減少によりエンジ
ン１の完爆が検出されるまで機械式ブレーキの作動を維
持し、トルク分電流Ｉaがしきい値Ｉoより小さくなって
エンジン１の完爆が検出されたら機械式ブレーキを解除
するようにした。これにより、例えば坂道発進で運転者
がブレーキペダルを解放しても、エンジンが完爆して駆
動力を発生するまで機械式ブレーキの作動が維持される
ので、車両の逆進が防止される。また、下り逆発進で運
転者がブレーキを解放しても、エンジンが完爆するまで
機械式ブレーキの作動が維持されるので、ブレーキペダ
ルを離したとたんに車両が大きく加速されるような事態
を防止することができる。
アイドリングストップしている状態において、ブレーキ
ペダルが解放されても機械式ブレーキを作動させたま
ま、モーター２によりエンジン１の始動を行う。そし
て、モーター２のトルク分電流Ｉaの減少によりエンジ
ン１の完爆が検出されるまで機械式ブレーキの作動を維
持し、トルク分電流Ｉaがしきい値Ｉoより小さくなって
エンジン１の完爆が検出されたら機械式ブレーキを解除
するようにした。これにより、例えば坂道発進で運転者
がブレーキペダルを解放しても、エンジンが完爆して駆
動力を発生するまで機械式ブレーキの作動が維持される
ので、車両の逆進が防止される。また、下り逆発進で運
転者がブレーキを解放しても、エンジンが完爆するまで
機械式ブレーキの作動が維持されるので、ブレーキペダ
ルを離したとたんに車両が大きく加速されるような事態
を防止することができる。
【００３１】また、モーター電流センサー１６はもとも
とモーター２のトルク制御に用いているセンサーであ
り、一実施の形態の車両の発進制御においてこのモータ
ー電流センサー１６によりエンジン１の完爆を検出する
ことによって、エンジン１の完爆を検出するためのセン
サーを新たに設ける必要がなく、装置を安価に構成する
ことができる。
とモーター２のトルク制御に用いているセンサーであ
り、一実施の形態の車両の発進制御においてこのモータ
ー電流センサー１６によりエンジン１の完爆を検出する
ことによって、エンジン１の完爆を検出するためのセン
サーを新たに設ける必要がなく、装置を安価に構成する
ことができる。
【００３２】なお、上述した一実施の形態ではモーター
２のトルク分電流Ｉaによりエンジン１の完爆を検出す
る例を示したが、ハイブリッド車両以外のアイドルスト
ップ車両では、エンジンを始動するためのスターターモ
ーターの電流を測定し、エンジンが完爆したらスタータ
ーモーターの電流が減少するので、スターターモーター
の電流が所定値以下になったらエンジンが完爆したと判
断するようにしてもよい。また、エンジンが完爆したら
エンジン回転速度が急に上昇するので、始動時のエンジ
ンの回転速度を監視し、回転速度が所定値以上になった
らエンジンが完爆したと判断してもよい。
２のトルク分電流Ｉaによりエンジン１の完爆を検出す
る例を示したが、ハイブリッド車両以外のアイドルスト
ップ車両では、エンジンを始動するためのスターターモ
ーターの電流を測定し、エンジンが完爆したらスタータ
ーモーターの電流が減少するので、スターターモーター
の電流が所定値以下になったらエンジンが完爆したと判
断するようにしてもよい。また、エンジンが完爆したら
エンジン回転速度が急に上昇するので、始動時のエンジ
ンの回転速度を監視し、回転速度が所定値以上になった
らエンジンが完爆したと判断してもよい。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 モーターの制御系を示す図である。
【図３】 エンジン始動時のエンジン回転速度Ｎeとモ
ーターのトルク分電流Ｉaを示す図である。
ーターのトルク分電流Ｉaを示す図である。
【図４】 一実施の形態の発進制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１ エンジン ２ モーター ３ トランスミッション ４ 駆動軸 ５ 差動装置 ６ 駆動輪 ７ インバーター ８ バッテリー ９ ブレーキ・ユニット １０ コントロール・ユニット １１ 車速センサー １２ アクセルセンサー １３ 水温センサー １４ エンジン回転センサー １５ モーター回転センサー １６ モーター電流センサー １７ ブレーキスイッチ １８ ブレーキペダル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA21 AA30 AA44 AA72 AA79 AB01 AC26 AC30 AD01 AD02 AD04 AD10 AD14 AD42 AD51 AE02 AE03 AE41 AE45 3D046 BB02 CC06 EE01 GG02 HH02 HH17 3G084 BA03 CA01 CA03 CA09 DA02 DA09 DA10 DA16 DA35 DA36 EB16 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 FA36 3G093 AA07 BA06 BA07 BA09 BA19 BA20 BA21 CA02 CA04 CA06 CB05 DA01 DA05 DA06 DA12 DA13 DB01 DB05 DB12 DB15 EA00 EA03 EB04 EC02 FA06 FA12 FB03
Claims (3)
- 【請求項１】車両の走行駆動源としてのエンジンと、 前記エンジンを始動するモーターと、 前記エンジンの完爆を検出する完爆検出手段と、 機械的に車両を制動する機械式制動手段と、 ブレーキペダルの解放状態を検出するブレーキ解放検出
手段と、 前記エンジンがアイドリングストップ状態にあるときに
ブレーキペダルの解放が検出されると、前記機械式制動
手段による車両の制動を継続しながら前記モーターによ
りエンジンを始動し、前記エンジンの完爆が検出される
と前記機械式制動手段による制動を解除する制御手段と
を備えることを特徴とするアイドルストップ車両の発進
制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のアイドルストップ車両の
発進制御装置において、 前記完爆検出手段は、前記モーターに流れる電流を検出
し、エンジン始動時に検出電流が所定値より小さくなっ
たら前記エンジンが完爆したと判断することを特徴とす
るアイドルストップ車両の発進制御装置。 - 【請求項３】請求項２に記載のアイドルストップ車両の
発進制御装置において、 前記モーターを前記エンジンの出力軸に直結し、インバ
ーターにより駆動制御して車両の走行駆動源としても機
能させることを特徴とするアイドルストップ車両の発進
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34896499A JP2001163087A (ja) | 1999-12-08 | 1999-12-08 | アイドルストップ車両の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34896499A JP2001163087A (ja) | 1999-12-08 | 1999-12-08 | アイドルストップ車両の発進制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001163087A true JP2001163087A (ja) | 2001-06-19 |
Family
ID=18400586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34896499A Pending JP2001163087A (ja) | 1999-12-08 | 1999-12-08 | アイドルストップ車両の発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001163087A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005030230A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車の制御装置 |
| EP1826088A2 (en) | 2006-02-28 | 2007-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine Control |
| US8690729B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-04-08 | Hyundai Motor Company | Method and device for controlling ISG logic |
| US8712673B2 (en) | 2010-12-06 | 2014-04-29 | Hyundai Motor Company | Idle stop and go system and method for controlling thereof |
| US8858396B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Device and method for controlling ISG logic |
| DE102016106443A1 (de) | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Leerlaufstoppsteuerungsvorrichtung |
-
1999
- 1999-12-08 JP JP34896499A patent/JP2001163087A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005030230A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車の制御装置 |
| EP1826088A2 (en) | 2006-02-28 | 2007-08-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine Control |
| US7770675B2 (en) | 2006-02-28 | 2010-08-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine controlling device and method for a hybrid vehicle |
| US8712673B2 (en) | 2010-12-06 | 2014-04-29 | Hyundai Motor Company | Idle stop and go system and method for controlling thereof |
| US8690729B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-04-08 | Hyundai Motor Company | Method and device for controlling ISG logic |
| US8858396B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Device and method for controlling ISG logic |
| DE102016106443A1 (de) | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Leerlaufstoppsteuerungsvorrichtung |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061025 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070403 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071016 |