JP2001136604A - Vehicle energy supply control equipment - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明が属する技術分野】本発明は、車両エネルギ供給
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle energy supply control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】上述の車両エネルギ供給制御装置の一例
として、(1) 移動中の車両が有する運動エネルギを電気
エネルギに変換するエネルギ変換装置と、(2) そのエネ
ルギ変換装置によって変換された電気エネルギを蓄積す
るバッテリとを含む車両エネルギ供給制御装置が、特開
平１０─２３６０３号公報に記載されている。この公報
に記載の車両エネルギ供給制御装置においては、エネル
ギ変換装置によって変換された電気エネルギがバッテリ
に充電されるのであるが、バッテリが、これ以上電気エ
ネルギを蓄積できない状態にある場合にはエアコンディ
ショナ，熱線デフォッガ等の外部負荷装置に直接供給さ
れる。そのため、種々の理由でバッテリに電気エネルギ
を充電できない時期においても、移動中の車両が有する
運動エネルギを有効に利用することができる。2. Description of the Related Art As an example of the above-described vehicle energy supply control device, there are (1) an energy conversion device for converting kinetic energy of a moving vehicle into electric energy, and (2) an electric power converted by the energy conversion device. A vehicle energy supply control device including a battery for storing energy is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-23603. In the vehicle energy supply control device described in this publication, the electric energy converted by the energy conversion device is charged to the battery. However, if the battery cannot store any more electric energy, the air conditioner is not charged. It is supplied directly to an external load device such as a shock absorber or a hot wire defogger. Therefore, even when the battery cannot be charged with electric energy for various reasons, the kinetic energy of the moving vehicle can be effectively used.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかし、上述の車両エネルギ供給制御装置において
は、車両の制動時に外部負荷装置が作動する必要がない
（電気エネルギが必要でない）場合があり、電気エネル
ギの供給時期と需要時期とが合致しない場合がある。そ
こで、本発明の課題は、エネルギ変換装置によって変換
されたエネルギの供給時期とその変換されたエネルギの
供給先における需要時期とが合致する機会が多くなるよ
うにすることであり、エネルギの有効利用の機会が多く
なるようにすることである。この課題は、車両エネルギ
供給制御装置を下記各態様の構成のものとすることによ
って解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分
し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引
用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理
解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特
徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると
解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項
が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採
用しなければならないものではなく、一部の事項のみを
取り出して採用することも可能である。 （１）移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネル
ギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換装
置によって変換されたエネルギを蓄積するエネルギ蓄積
装置と、前記エネルギ変換装置によって変換されたエネ
ルギを、前記車両の走行を補助する走行補助装置に直接
供給する直接供給装置とを含むことを特徴とする車両エ
ネルギ供給制御装置（請求項１）。本項に記載の車両エ
ネルギ供給制御装置においては、移動中の車両が有する
運動エネルギがエネルギ変換装置によって別のエネルギ
に変換され、その変換された別のエネルギが走行補助装
置に直接供給される。このように、車両の走行に関連す
る装置としての走行補助装置に直接供給されるようにさ
れるため、エアコンディショナ，熱線デフォッガ等の外
部負荷装置に供給されるようにされている場合に比較し
て、エネルギの供給時期と需要時期とが合致する機会を
多くすることができる。直接供給装置は、(2) 項, (3)
項において説明するように、エネルギ蓄積装置にエネル
ギを蓄積できない場合に限って供給するものであって
も、エネルギ蓄積装置の状態とは関係なく、常に、ある
いは、予め定められた条件が満たされた場合に供給する
ものであってもよい。走行補助装置が、エネルギ蓄積装
置から供給されるエネルギによって駆動されるものであ
る場合には、走行補助装置にエネルギが直接供給された
方が、エネルギ損失を低減させることができ、エネルギ
効率を向上させることができる。エネルギ変換装置は、
移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネルギ、す
なわち、エネルギ蓄積装置に蓄積可能であり、かつ、走
行補助装置において利用可能なエネルギ等の有用なエネ
ルギに変換するものである。例えば、電気エネルギ，流
体圧エネルギ，回転エネルギ等に変換される。エネルギ
蓄積装置は、エネルギ変換装置によって変換されたエネ
ルギを蓄えるものである。例えば、変換されたエネルギ
が電気エネルギである場合にはバッテリやコンデンサ等
が該当する。また、流体圧エネルギである場合にはアキ
ュムレータ，流体圧タンク等が該当し、回転エネルギで
ある場合にはフライホイール等が該当する。エネルギ蓄
積装置はエネルギ保存装置と称することもできる。 （２）前記直接供給装置が、前記エネルギ変換装置によ
って変換されたエネルギを、前記エネルギ蓄積装置に蓄
積できない場合に、前記走行補助装置に直接供給する蓄
積不能時直接供給部を含む(1) 項に記載の車両エネルギ
供給制御装置。エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積でき
ない場合には、エネルギ蓄積装置において十分な量のエ
ネルギが蓄えられており、これ以上蓄えることができな
いかこれ以上蓄えることが望ましくない状態（過剰蓄積
のおそれがある状態）である場合や、エネルギ蓄積装置
に異常が生じた場合等が該当する。エネルギ蓄積装置の
異常には、エネルギ蓄積装置から出力されるエネルギ量
やエネルギレベルが正常範囲内にない場合（エネルギ蓄
積装置から正常にエネルギが出力されない場合）、エネ
ルギ蓄積装置の温度が設定温度範囲内にない場合等が該
当する。 （３）前記直接供給装置が、前記エネルギ蓄積装置が異
常である場合に、前記エネルギ変換装置によって変換さ
れたエネルギを前記走行補助装置に直接供給する異常時
直接供給部を含む(1) 項または(2) 項に記載の車両エネ
ルギ供給制御装置（請求項２）。 （４）前記エネルギ変換装置によって変換されたエネル
ギを、前記エネルギ蓄積装置と前記直接供給装置とに並
行して供給する変換エネルギ分配装置を含む(1)項ない
し(3) 項のいずれか１つに記載の車両エネルギ供給制御
装置（請求項３）。本項に記載の車両エネルギ供給制御
装置によれば、エネルギ蓄積装置と走行補助装置とに並
行してエネルギを供給することができる。例えば、変換
エネルギ分配装置の構造等によって決まる比率でエネル
ギ蓄積装置と直接供給装置とに供給されるようにした
り、車両の状態等に基づいて決まる比率で供給されるよ
うにしたりすることができる。車両の状態には、例え
ば、エネルギ蓄積装置のエネルギ蓄積状態，車両の走行
状態（走行補助装置の作動状態）、走行補助装置の作動
要求状態等が該当する。 （５）前記変換エネルギ分配装置が、前記エネルギ蓄積
装置と前記直接供給装置とへのエネルギの分配比率を、
前記エネルギ蓄積装置におけるエネルギ蓄積状態と、前
記走行補助装置において消費されるエネルギ消費量との
少なくとも一方に基づいて決定する分配比率決定部を含
む(4) 項に記載の車両エネルギ供給制御装置（請求項
４）。エネルギ蓄積装置と直接供給装置とへのエネルギ
の分配比率を、エネルギ蓄積量とエネルギ消費量との少
なくとも一方に基づいて決まる値とすることは妥当なこ
とであり、常に一定の値とする場合に比較して、エネル
ギ効率の向上を図ることができる。例えば、エネルギ蓄
積装置に蓄積されたエネルギ蓄積量が多い場合は少なく
場合よりエネルギ蓄積装置への分配比率を小さくする。
エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積させる必要がないか
らである。また、走行補助装置において消費されるエネ
ルギ消費量が多い場合は少ない場合より走行補助装置へ
の分配比率を大きくする。走行補助装置にエネルギが直
接供給され消費された方が、エネルギ蓄積装置に蓄積さ
せるより、エネルギ効率を向上させることができるので
ある。エネルギ消費量は、走行補助装置において要求さ
れるエネルギ要求量、エネルギ需要量と称することもで
きる。また、エネルギ蓄積量とエネルギ消費量との両方
に基づいて分配比率を決定する場合には、いずれか一方
が他方より優先的に扱われるようにしても、同等に扱わ
れるようにしてもよい。例えば、エネルギ蓄積量を優先
する場合としては、分配比率が、エネルギ変換装置によ
って変換されたエネルギのうち、エネルギ蓄積装置に蓄
積可能な最大のエネルギが蓄積され、残りが走行補助装
置に供給されるように決定される場合がある。また、エ
ネルギ消費量を優先する場合としては、走行補助装置
に、必要なエネルギの範囲内でできる限り多くのエネル
ギが供給され、残れば、エネルギ蓄積装置に蓄積させら
れるように決定される場合がある。さらに、エネルギ分
配装置は、走行補助装置とエネルギ蓄積装置とに並行し
て供給するものであり、可変抵抗器を含むものとした
り、配電装置を含むものとしたり、スイッチング装置を
含むものとしたりすることができる。スイッチング装置
の接続・切断によって短い時間間隔毎に選択的に供給す
ることによって結果的に設定比率で分配されるようにす
る場合も並行して供給する場合に該当することにする。 （６）前記変換エネルギ分配装置が、前記エネルギ蓄積
装置と前記直接供給装置とへのエネルギの分配比率を、
前記エネルギ変換装置によって変換されるエネルギ取得
量と、前記走行補助装置において消費されるエネルギ消
費量との少なくとも一方に基づいて決定する分配比率決
定部を含む(4) 項または(5) 項に記載の車両エネルギ供
給制御装置。例えば、分配比率が、エネルギ取得量がエ
ネルギ消費量より多い場合には、走行補助装置にエネル
ギ消費量分だけ供給され、残った分がエネルギ蓄積装置
に蓄積させられるように決定され、エネルギ取得量がエ
ネルギ消費量より少ない場合には、エネルギ変換装置に
よって変換されたすべてのエネルギが走行補助装置に供
給されるように決定されるようにすることができる。後
者の場合には、走行補助装置への分配比率は１となる。 （７）前記走行補助装置が、車両の走行を補助する複数
の走行補助部を含み、前記直接供給装置が、前記複数の
走行補助部に前記エネルギ変換装置によって変換された
エネルギを直接供給する複数供給部を含む(1) 項ないし
(6) 項のいずれか１つに記載の車両エネルギ供給制御装
置（請求項５）。本項に記載の車両エネルギ供給制御装
置においては、複数の走行補助部にエネルギが供給され
るようにされている。そのため、１つの走行補助部に供
給されるようにされている場合に比較して、エネルギの
需要時期と供給時期とが合致する機会を多くすることが
できる。車両の走行を補助する走行補助装置には、車両
を制動させる制動装置，車輪を操舵する操舵装置，駆動
装置の駆動を伝達する駆動伝達装置，車体と車輪との間
に設けられたサスペンション装置等が該当する。駆動伝
達装置としては、例えば、駆動装置の出力軸の変速比を
変更可能なオートマチックトランスミッション等があ
る。オートマチックトランスミッションは、複数のブレ
ーキやクラッチ等と、これらブレーキ，クラッチ等に高
圧の作動液を供給する高圧源と、作動液の供給状態を制
御する作動液供給制御部とを含むものであり、本項に記
載の車両エネルギ供給制御装置によれば、オートマチッ
クトランスミッションの高圧源と作動液供給制御部とを
含む電気制御アクチュエータにエネルギが直接供給され
るようにすることができる。また、サスペンション装置
は、ショックアブソーバと、ショックアブソーバへ作動
液を供給する高圧源と、ショックアブソーバへの作動液
の供給状態を制御する作動液供給制御部とを含み、これ
ら高圧源と作動液供給制御部とを含む電気制御アクチュ
エータに、エネルギが直接供給されるようにすることが
できる。なお、複数供給部は、エネルギを複数の走行補
助部に並行して供給するものであっても、選択的に供給
するものであってもよい。 （８）前記走行補助装置が、(a) 前記エネルギ変換装置
によって変換されたエネルギによって作動可能な駆動装
置により、前記車両の車輪に関係して回転するブレーキ
回転体に制動トルクを付与する制動部と、(b) 前記エネ
ルギ変換装置によって変換されたエネルギによって作動
可能な駆動装置により、前記車両のステアリングホイー
ルの運転者による操舵に応じて前記車輪を転舵するパワ
ーステアリング部との少なくとも一方を含む(1) 項ない
し(7) 項のいずれか１つに記載の車両エネルギ供給制御
装置（請求項６）。制動時に発生させられるエネルギが
制動部に供給されるようにすることは有効である。車両
の制動時には制動部が作動させられる場合が多いからで
あり、制動部におけるエネルギの需要時とエネルギ変換
装置によるエネルギの供給時とが合致することが多いの
である。制動部は、車両の車体側に回転不能に設けられ
た摩擦係合部材を車輪とともに回転するブレーキ回転体
に摩擦係合させることにより、車輪に摩擦制動トルクを
付与する摩擦制動部としたり、ブレーキ回転体の回転を
電磁力により抑制する電磁制動部としたり、駆動装置の
出力軸の回転を流体を利用して抑制する流体制動部とし
たりすることができる。流体制動部においては、駆動装
置の出力軸に流体による負荷を加える状態と加えない状
態とに切り換え可能なバルブの切換え等にエネルギ変換
装置から供給されるエネルギが利用される。また、駆動
装置の出力軸が車輪に関係して回転するブレーキ回転体
に対応することになる。パワーステアリング部において
も、制動時にステアリングホイールの操舵が行われるこ
とは多く、作動が要求されることが多い。そのため、パ
ワーステアリング部にエネルギが直接供給されるように
することは有効なことである。パワーステアリング部は
液圧により車輪を転舵させる液圧アクチュエータを含む
ものや、電動モータの作動によって転舵させる電動アク
チュエータを含むもの等がある。 （９）前記走行補助装置が、車両の走行を補助する複数
の走行補助部を含み、前記直接供給装置が、前記複数の
走行補助部に前記エネルギ変換装置によって変換された
エネルギを直接供給する複数供給部を含み、その複数供
給部が、前記制動部を含む複数の走行補助部に、前記車
両の走行速度に基づいて決まる分配比率で、前記エネル
ギ変換装置によって変換されたエネルギを直接供給する
ものである(8) 項に記載の車両エネルギ供給制御装置
（請求項７）。制動部において、車両の走行速度が大き
い場合は小さい場合より多くのエネルギが必要となる。
そのため、車速が大きい場合に制動部に供給されるエネ
ルギの分配比率を大きくすることは妥当なことである。
また、複数供給部が、制動部とパワーステアリング部と
にエネルギを直接供給するものである場合には、パワー
ステアリング部は車速が大きい場合には転舵し難くされ
るのが普通であるため、多くのエネルギが必要とされる
わけではない。これらの両方における要求がかみ合い、
これらに並行して供給されるようにすることは妥当なこ
とである。 （１０）前記エネルギ変換装置が、前記車両の車輪に接
続された電動モータの制御回路の制御により、前記運動
エネルギを電気エネルギに変換する電気エネルギ変換部
を含む(1) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載の車両
エネルギ供給制御装置（請求項８）。電気エネルギは、
車両に含まれる多くの走行補助装置において有効に利用
可能なエネルギであり、運動エネルギが電気エネルギに
変換されるようにすることは望ましいことである。本車
両エネルギ供給制御装置は駆動装置に電動モータを含む
車両（電気自動車やハイブリット車）に好適である。電
動モータの駆動により車輪が回転駆動される場合に、そ
の電動モータの電気的な制動によって車輪の回転を抑制
し得る。電動モータの制動時に、制御回路の制御により
電動モータを発電機として作動させ、その場合に取得さ
れる電気エネルギがエネルギ蓄積装置に充電されること
によって負荷が加えられ、電動モータの回転が抑制され
るとともに、車輪の回転が抑制される場合と、取得され
る電気エネルギが他の装置において消費されることによ
って負荷が加えられ、電動モータの回転が抑制されると
ともに、車輪の回転が抑制される場合とがある。前者の
制動が回生制動であり、後者の制動が発電制動である。
電動モータの回生制動または発電制動によって車輪に加
えられる制動トルクを、以下、電気回生制動トルクと総
称する。発電制動においても、電気エネルギが他の装置
において有効に消費される場合は、運動エネルギが放出
されるわけではなく、有効利用されるからである。本項
に記載の車両エネルギ供給制御装置が摩擦制動装置を含
み、車輪に加わる電気回生制動トルクと摩擦制動トルク
との和が運転者の要求する総要求制動トルクと同じ大き
さになるように制御される回生協調制御が行われる場合
がある。回生協調制御においては、エネルギ蓄積装置の
異常時，満充電時あるいは低速走行時には電動モータの
回生制動が行われない。また、従来は、摩擦制動装置が
エネルギ蓄積装置から供給された電気エネルギによって
作動させられる電気制御アクチュエータを含む場合に、
エネルギ蓄積装置の異常時には、摩擦制動装置に電気エ
ネルギが供給されないようにされていた。この場合に
は、回生協調制御において、電気回生制動トルクが０と
されるとともに摩擦制動トルクの制御が不可能となり、
実際に車輪に加えられる制動トルクが変化し、運転者が
違和感を感じることがあった。それに対して、本項に記
載の車両エネルギ供給制御装置において、エネルギ変換
装置によって変換された電気エネルギが摩擦制動装置に
直接供給されるようにすれば、摩擦制動トルクの制御が
可能となる。また、車輪に電気回生制動トルクも加えら
れる。そのため、エネルギ蓄積装置に異常が生じても運
転者が感じる違和感を軽減させたり、なくしたりするこ
とができる。摩擦制動装置の代わりに、電磁制動装置，
流体制動装置等としても同様である。 （１１）前記エネルギ変換装置と前記直接供給装置とが
電気回路によって構成されたものである(10)項に記載の
車両エネルギ供給制御装置。変換エネルギ分配装置も電
気回路によって構成されたものとすることができる。 （１２）前記エネルギ変換装置が、前記車両の車輪に接
続された液圧モータの制御装置の制御により、前記運動
エネルギを流体圧エネルギに変換する流体圧エネルギ変
換部を含む(1) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載の
車両エネルギ供給制御装置（請求項９）。流体圧エネル
ギは、車両に含まれる多くの走行補助装置において有効
に利用可能なエネルギであり、運動エネルギが流体圧エ
ネルギに変換されるようにすることは望ましいことであ
る。液圧モータの制動時には、液圧モータが液圧ポンプ
として作動させられることになるが、その液圧ポンプか
ら吐出された高圧の作動液をアキュムレータに蓄えた
り、走行補助装置に含まれる液圧アクチュエータに供給
したりすることによって負荷を加えれば、液圧モータの
回転が抑制され、車輪の回転が抑制される。この場合に
車輪に加えられる制動トルクを、以下、液圧回生制動ト
ルクと称する。液圧モータの制動時に得られる流体圧エ
ネルギが蓄えられたり、走行補助装置の液圧アクチュエ
ータに直接供給されて使用されたりするようにすれば、
車両の運動エネルギの有効利用を図ることができる。ま
た、走行補助装置が、作動液を加圧する加圧装置やその
加圧装置によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレ
ータを含む動力式液圧源を含む場合において、その走行
補助装置に流体圧エネルギが直接供給されるようにすれ
ば、その動力式液圧源自体、または動力式液圧源に含ま
れるアキュムレータと加圧装置との少なくとも一方を省
略することが可能になる場合がある。省略できないまで
も、これらを小形化することが可能になる場合が多い。
いすれにしても、走行補助装置の軽量化やコストダウン
を図ることができる。なお、液圧モータは、車輪を駆動
するために設けられたものであっても、制動専用に設け
られたものであってもよい。 （１３）前記直接供給装置と前記エネルギ変換装置とが
液圧回路によって構成されるものである(12)項に記載の
車両エネルギ供給制御装置。変換エネルギ分配装置も液
圧回路によって構成されるものとすることができる。 （１４）移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネ
ルギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換
装置によって変換されたエネルギを、前記車両の走行を
補助する複数の走行補助装置に、これら複数の走行補助
装置のうちの少なくとも１つにおける消費エネルギ量に
基づいて決まる比率で供給可能な複数供給装置とを含む
ことを特徴とする車両エネルギ供給制御装置（請求項１
０）。本項に記載の車両エネルギ供給制御装置によれ
ば、エネルギ変換装置によって変換されたエネルギが複
数の走行補助装置のうちの少なくとも１つに直接供給さ
れる。「複数の走行補助装置のうちの少なくとも１つに
おける消費エネルギ量に基づいて決まる比率で供給可
能」の比率には特殊な場合として１：０も含むのであ
る。ただし、本発明の効果は複数の走行補助装置に並行
してエネルギが供給される態様において特に大きい。エ
ネルギの供給先の走行補助装置が複数であれば、エネル
ギの供給時と需要時とが合致する確率が高くなり、エネ
ルギ蓄積装置がなくても、エネルギが無駄に放出される
確率は低くなる。その意味からすれば、エネルギの供給
先は多い方がよい。なお、本発明は、エネルギが無駄に
放出される確率をできる限り低くするためにエネルギ蓄
積装置を設けることを排除するものでない。その場合で
も、本発明に従えばエネルギ蓄積装置が小容量のもので
済む効果が得られるのである。逆に、例えば、複数の走
行補助装置のうちの少なくとも１つにおいてエネルギが
必要になった場合に（エネルギ要求があった場合に）、
直接供給装置によってエネルギが供給されるようにする
こともできる。ある走行補助装置を作動させる必要が生
じた場合に車両が制動中でない場合には、エネルギを供
給するために車両を制動するのである。走行補助装置に
おいてエネルギが必要になったことは、走行補助装置が
パワーステアリング装置を含む場合を例とすれば、操舵
角センサによって０でない信号が検出された場合、操舵
トルクセンサによってステアリングホイールに操作トル
クが加えられたことが検出された場合、ステアリングス
イッチによってステアリングホイールが操舵されたこと
が検出された場合等に、エネルギが必要であると検出す
ることができる。他の走行補助装置についても、上記記
載をそれぞれの走行補助装置に応じて読み替えれば、同
様に検出が可能である。本項に記載の車両エネルギ供給
制御装置には、前記(1) 項ないし(13)項のいずれか１つ
に記載の技術的特徴を付与することができる。 （１５）移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネ
ルギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換
装置によって変換されたエネルギを蓄積する蓄積装置で
あって、前記車両の走行を補助する走行補助装置に専用
に設けられた走行補助専用蓄積装置とを含むことを特徴
とする車両エネルギ供給制御装置。エネルギ変換装置に
よって変換されたエネルギが走行補助専用蓄積装置に蓄
えられるため、走行補助装置にエネルギを良好に供給す
ることができる。本項に記載の車両エネルギ供給制御装
置には、前記(1) 項ないし(14)項のいずれか一つに記載
の技術的特徴を付与することができる。 （１６）さらに、前記エネルギ変換装置によって変換さ
れたエネルギを、前記走行補助専用蓄積装置にエネルギ
を蓄積させることができない場合に、前記走行補助装置
に直接供給する直接供給装置を含む(15)項に記載の車両
エネルギ供給制御装置。走行補助専用蓄積装置が異常等
であっても、走行補助装置を作動させることができる。However, in the above-described vehicle energy supply control device, there is a case where the external load device does not need to be operated when the vehicle is braked (electrical energy is not required). In some cases, the supply time of the electric energy does not match the demand time. Therefore, an object of the present invention is to increase the chance that the supply time of the energy converted by the energy conversion device and the demand time at the supply destination of the converted energy coincide with each other. The opportunity is to increase. This problem is solved by configuring the vehicle energy supply control device to have the following configurations. Each mode is described in the same manner as in the claims, divided into sections, each section is numbered, and described in the form of citing the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the present invention, and the technical features and combinations thereof described in this specification should not be construed as being limited to the following sections. Further, when a plurality of items are described in one section, not all items must always be adopted together, but it is also possible to take out and adopt only some items. (1) An energy conversion device that converts kinetic energy of a moving vehicle into another energy, an energy storage device that stores the energy converted by the energy conversion device, and an energy conversion device that converts the energy converted by the energy conversion device. And a direct supply device for directly supplying the vehicle with a travel assist device for assisting travel of the vehicle. In the vehicle energy supply control device described in this section, the kinetic energy of the moving vehicle is converted into another energy by the energy conversion device, and the converted another energy is directly supplied to the driving assist device. As described above, since the power is directly supplied to the driving assist device as a device related to the traveling of the vehicle, it is compared with a case where the power is supplied to an external load device such as an air conditioner, a hot-wire defogger or the like. As a result, it is possible to increase the chances that the energy supply time coincides with the demand time. The direct supply device is described in (2), (3)
As described in the section, even if the energy is supplied only when the energy cannot be stored in the energy storage device, regardless of the state of the energy storage device, the condition is always or always satisfied. It may be supplied in the case. When the driving assist device is driven by energy supplied from the energy storage device, the energy supplied directly to the driving assist device can reduce energy loss and improve energy efficiency. Can be done. The energy conversion device
The kinetic energy of the moving vehicle is converted into another energy, that is, useful energy such as energy that can be stored in the energy storage device and can be used in the travel assist device. For example, it is converted into electric energy, fluid pressure energy, rotational energy, and the like. The energy storage device stores the energy converted by the energy conversion device. For example, when the converted energy is electric energy, it corresponds to a battery, a capacitor, or the like. In the case of fluid energy, an accumulator, a fluid pressure tank and the like correspond, and in the case of rotational energy, a flywheel and the like correspond. The energy storage device may be referred to as an energy storage device. (2) The direct supply device includes a non-accumulation direct supply unit that directly supplies the energy converted by the energy conversion device to the travel assist device when the energy cannot be stored in the energy storage device. A vehicle energy supply control device according to claim 1. If energy cannot be stored in the energy storage device, a sufficient amount of energy has been stored in the energy storage device, and the energy cannot be stored any more or it is not desirable to store it any more (the state where there is a risk of excessive storage). ) Or when an abnormality occurs in the energy storage device. When the energy amount or the energy level output from the energy storage device is not within the normal range (when the energy storage device does not normally output energy), the temperature of the energy storage device is set to the set temperature range. Cases that are not within the category are applicable. (3) The direct supply device includes an abnormal direct supply unit that directly supplies the energy converted by the energy conversion device to the travel assist device when the energy storage device is abnormal. (2) The vehicle energy supply control device according to item (2). (4) Any one of the above items (1) to (3) including a converted energy distribution device for supplying the energy converted by the energy conversion device to the energy storage device and the direct supply device in parallel. Vehicle energy supply control device according to claim (Claim 3). According to the vehicle energy supply control device described in this section, energy can be supplied to the energy storage device and the travel assist device in parallel. For example, the energy can be supplied to the energy storage device and the direct supply device at a ratio determined by the structure of the conversion energy distribution device or the like, or can be supplied at a ratio determined based on the state of the vehicle or the like. The state of the vehicle corresponds to, for example, an energy storage state of the energy storage device, a traveling state of the vehicle (an operation state of the traveling assist device), an operation request state of the traveling assist device, and the like. (5) The conversion energy distribution device determines a distribution ratio of energy to the energy storage device and the direct supply device,
The vehicle energy supply control device according to claim 4, further comprising a distribution ratio determination unit that determines the distribution ratio based on at least one of an energy storage state of the energy storage device and an amount of energy consumed by the travel assist device. Item 4). It is reasonable to set the energy distribution ratio between the energy storage device and the direct supply device to a value determined based on at least one of the energy storage amount and the energy consumption amount. In comparison, energy efficiency can be improved. For example, when the amount of energy stored in the energy storage device is large, the distribution ratio to the energy storage device is made smaller than when the amount is small.
This is because there is no need to store energy in the energy storage device. In addition, when the amount of energy consumed by the travel assist device is large, the distribution ratio to the travel assist device is made larger than when the energy consumption is small. When the energy is directly supplied to the driving assist device and consumed, the energy efficiency can be improved as compared with the case where the energy is stored in the energy storage device. The energy consumption may be referred to as an energy request amount and an energy demand amount required in the driving assistance device. Further, when the distribution ratio is determined based on both the energy storage amount and the energy consumption amount, either one may be treated preferentially over the other or may be treated equally. For example, when giving priority to the energy storage amount, the maximum energy that can be stored in the energy storage device among the energy converted by the energy conversion device is stored, and the rest is supplied to the driving assistance device. May be determined as follows. Further, as a case where the energy consumption is prioritized, there is a case where it is determined that the driving assist device is supplied with as much energy as possible within a necessary energy range and the remaining energy is stored in the energy storage device. is there. Further, the energy distribution device supplies the driving assist device and the energy storage device in parallel, and may include a variable resistor, include a power distribution device, or include a switching device. . The case where the power is selectively supplied at short time intervals by connection / disconnection of the switching device so that the power is distributed at a set ratio as a result also corresponds to the case where the power is supplied in parallel. (6) The conversion energy distribution device determines a distribution ratio of energy to the energy storage device and the direct supply device,
Item (4) or (5), further including a distribution ratio determining unit that determines based on at least one of an energy acquisition amount converted by the energy conversion device and an energy consumption amount consumed by the travel assist device. Vehicle energy supply control device. For example, when the distribution ratio is larger than the energy consumption, the energy is supplied to the driving assist device by the energy consumption, and the remaining amount is determined to be stored in the energy storage device. Is less than the energy consumption, it can be determined that all the energy converted by the energy converter is supplied to the driving assistance device. In the latter case, the distribution ratio to the travel assist device is 1. (7) The traveling assist device includes a plurality of traveling assist units for assisting traveling of the vehicle, and the direct supply device directly supplies the plurality of traveling assist units with the energy converted by the energy conversion device. Item (1) to including the supply unit
The vehicle energy supply control device according to any one of the above aspects (6) (Claim 5). In the vehicle energy supply control device described in this section, the energy is supplied to the plurality of traveling assist units. Therefore, as compared with the case where the energy is supplied to one travel assisting unit, the chance that the energy demand time and the energy supply time match can be increased. Driving assistance devices for assisting the traveling of the vehicle include a braking device for braking the vehicle, a steering device for steering wheels, a drive transmission device for transmitting drive of a drive device, a suspension device provided between the vehicle body and the wheels, and the like. Is applicable. As the drive transmission device, for example, there is an automatic transmission or the like that can change the speed ratio of the output shaft of the drive device. The automatic transmission includes a plurality of brakes and clutches, a high-pressure source that supplies high-pressure hydraulic fluid to the brakes and clutches, and a hydraulic fluid supply control unit that controls a supply state of the hydraulic fluid. According to the vehicle energy supply control device described in the paragraph, the energy can be directly supplied to the electric control actuator including the high pressure source of the automatic transmission and the hydraulic fluid supply control unit. The suspension device also includes a shock absorber, a high-pressure source that supplies hydraulic fluid to the shock absorber, and a hydraulic fluid supply control unit that controls a supply state of the hydraulic fluid to the shock absorber. Energy can be supplied directly to the electric control actuator including the control unit. The plurality of supply units may supply energy to the plurality of travel assist units in parallel or may selectively supply energy. (8) a braking unit that applies (a) a braking torque to a brake rotating body that rotates in relation to wheels of the vehicle by a driving device that can be operated by the energy converted by the energy conversion device; And (b) at least one of a power steering unit that turns the wheels according to steering by a driver of a steering wheel of the vehicle by a drive device that can be operated by the energy converted by the energy conversion device. The vehicle energy supply control device according to any one of (1) to (7) (Claim 6). It is effective to supply the energy generated during braking to the braking section. This is because the braking unit is often operated when the vehicle is braked, and the demand for energy in the braking unit and the supply of energy by the energy conversion device often coincide with each other. The braking unit may be a friction braking unit that applies friction braking torque to wheels by frictionally engaging a friction engagement member provided non-rotatably on the vehicle body side of the vehicle with a brake rotating body that rotates together with the wheels. An electromagnetic braking unit that suppresses the rotation of the rotating body by an electromagnetic force or a fluid braking unit that suppresses the rotation of the output shaft of the driving device by using a fluid can be used. In the fluid braking unit, the energy supplied from the energy conversion device is used for switching a valve capable of switching between a state in which a fluid load is applied to an output shaft of the drive device and a state in which the load is not applied. Further, the output shaft of the driving device corresponds to a brake rotating body that rotates in relation to the wheels. In the power steering section as well, the steering of the steering wheel is often performed at the time of braking, and the operation is often required. Therefore, it is effective to supply energy directly to the power steering unit. The power steering unit includes a hydraulic steering unit that steers wheels by hydraulic pressure, and an electric steering unit that includes an electric actuator that steers wheels by operating an electric motor. (9) The travel assist device includes a plurality of travel assist units for assisting the traveling of the vehicle, and the direct supply device directly supplies the plurality of travel assist units with the energy converted by the energy conversion device. A plurality of supply units that directly supply the energy converted by the energy conversion device to a plurality of travel assist units including the braking unit at a distribution ratio determined based on a traveling speed of the vehicle. The vehicle energy supply control device according to the above mode (8). In the braking section, more energy is required when the running speed of the vehicle is high than when it is low.
Therefore, it is appropriate to increase the distribution ratio of the energy supplied to the braking unit when the vehicle speed is high.
Further, when the plurality of supply units directly supply energy to the braking unit and the power steering unit, the power steering unit is generally difficult to steer when the vehicle speed is high. Of energy is not required. The demands in both of these are engaged,
It is reasonable to have these supplied in parallel. (10) The energy conversion device includes an electric energy conversion unit that converts the kinetic energy into electric energy under the control of a control circuit of an electric motor connected to wheels of the vehicle. (1) to (9). A vehicle energy supply control device according to any one of claims 1 to 8. Electric energy is
It is desirable to have kinetic energy converted into electrical energy, which is energy that is effectively available in many driving assist devices included in vehicles. The vehicle energy supply control device is suitable for a vehicle (electric vehicle or hybrid vehicle) including a drive device including an electric motor. When a wheel is rotationally driven by driving of an electric motor, rotation of the wheel can be suppressed by electric braking of the electric motor. At the time of braking of the electric motor, the electric motor is operated as a generator under the control of the control circuit, and the electric energy obtained in that case is charged to the energy storage device to apply a load, thereby suppressing the rotation of the electric motor. In addition, when the rotation of the wheel is suppressed, and when the obtained electric energy is consumed in another device, a load is applied, and the rotation of the electric motor is suppressed and the rotation of the wheel is suppressed. There are cases. The former braking is regenerative braking, and the latter braking is power generation braking.
The braking torque applied to the wheels by the regenerative braking or the electric braking of the electric motor is hereinafter collectively referred to as electric regenerative braking torque. This is because, even in dynamic braking, when electric energy is effectively consumed in another device, kinetic energy is not released but is effectively used. The vehicle energy supply control device described in this section includes a friction braking device, and controls the sum of the electric regenerative braking torque applied to the wheels and the friction braking torque to be equal to the total required braking torque required by the driver. Regenerative cooperative control may be performed. In the regenerative cooperative control, the regenerative braking of the electric motor is not performed when the energy storage device is abnormal, when fully charged, or when traveling at low speed. Conventionally, when the friction braking device includes an electric control actuator that is operated by electric energy supplied from the energy storage device,
When the energy storage device is abnormal, electric energy is not supplied to the friction braking device. In this case, in the regenerative cooperative control, the electric regenerative braking torque is set to 0, and the friction braking torque cannot be controlled.
The braking torque actually applied to the wheels changed, and the driver sometimes felt uncomfortable. On the other hand, in the vehicle energy supply control device described in this section, if the electric energy converted by the energy conversion device is directly supplied to the friction braking device, the friction braking torque can be controlled. Electric regenerative braking torque is also applied to the wheels. Therefore, even if an abnormality occurs in the energy storage device, it is possible to reduce or eliminate a sense of discomfort felt by the driver. Instead of friction braking, electromagnetic braking,
The same applies to a fluid braking device and the like. (11) The vehicle energy supply control device according to the mode (10), wherein the energy conversion device and the direct supply device are configured by an electric circuit. The conversion energy distribution device can also be constituted by an electric circuit. (12) The energy conversion device includes a hydraulic energy conversion unit that converts the kinetic energy into hydraulic energy under the control of a control device of a hydraulic motor connected to wheels of the vehicle. 9) A vehicle energy supply control device according to any one of the above items (Claim 9). Hydraulic energy is energy that can be effectively utilized in many driving assist devices included in vehicles, and it is desirable to have kinetic energy converted to hydraulic energy. When the hydraulic motor is braked, the hydraulic motor is operated as a hydraulic pump. The high-pressure hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump is stored in an accumulator, or the hydraulic actuator included in the travel assist device is used. If the load is applied by supplying to the motor, the rotation of the hydraulic motor is suppressed and the rotation of the wheels is suppressed. The braking torque applied to the wheels in this case is hereinafter referred to as hydraulic regenerative braking torque. If the hydraulic energy obtained at the time of braking of the hydraulic motor is stored, or is supplied directly to the hydraulic actuator of the travel assist device and used,
The kinetic energy of the vehicle can be effectively used. Further, when the travel assist device includes a power type hydraulic pressure source including a pressurizing device for pressurizing the hydraulic fluid and an accumulator for storing the hydraulic fluid pressurized by the pressurizing device, the travel assist device includes a fluid pressure energy Is directly supplied, it may be possible to omit at least one of the power hydraulic pressure source itself or the accumulator and the pressurizing device included in the power hydraulic pressure source. Even if they cannot be omitted, they can often be downsized.
In any case, it is possible to reduce the weight and cost of the travel assist device. The hydraulic motor may be provided to drive the wheels or may be provided exclusively for braking. (13) The vehicle energy supply control device according to item (12), wherein the direct supply device and the energy conversion device are configured by a hydraulic circuit. The conversion energy distribution device can also be constituted by a hydraulic circuit. (14) An energy conversion device for converting kinetic energy of a moving vehicle into another energy, and a plurality of travel assist devices for converting the energy converted by the energy conversion device to a plurality of travel assist devices for assisting the traveling of the vehicle. And a plurality of supply devices capable of supplying at a ratio determined based on an amount of energy consumed by at least one of the travel assist devices of the vehicle.
0). According to the vehicle energy supply control device described in this mode, the energy converted by the energy conversion device is directly supplied to at least one of the plurality of travel assist devices. The ratio of “can be supplied at a ratio determined based on the amount of energy consumed by at least one of the plurality of travel assist devices” includes 1: 0 as a special case. However, the effect of the present invention is particularly great in a mode in which energy is supplied to a plurality of driving assistance devices in parallel. If there are a plurality of travel assist devices to which energy is supplied, the probability of coincidence between the time of energy supply and the time of demand increases, and the probability of wasting energy being released without an energy storage device decreases. In that sense, it is better to supply more energy. The present invention does not exclude the provision of an energy storage device in order to minimize the probability that energy is wasted. Even in that case, according to the present invention, the effect that the energy storage device needs to have a small capacity can be obtained. Conversely, for example, when energy is required in at least one of the plurality of driving assistance devices (when there is an energy request),
Energy can also be supplied by a direct supply device. If it is necessary to activate a driving assistance device and the vehicle is not braking, the vehicle is braked to supply energy. The necessity of energy in the driving assist device is based on the fact that the driving assist device includes a power steering device, for example, when a signal other than 0 is detected by the steering angle sensor and the steering torque is applied to the steering wheel by the steering torque sensor. When it is detected that the torque is applied, or when it is detected that the steering wheel is steered by the steering switch, it can be detected that the energy is required. As for the other travel assist devices, the above description can be read in accordance with each of the travel assist devices, and the detection can be similarly performed. The technical features described in any one of the above items (1) to (13) can be imparted to the vehicle energy supply control device described in this item. (15) An energy conversion device for converting kinetic energy of a moving vehicle into another energy, and a storage device for storing the energy converted by the energy conversion device, which is a travel assist for assisting the travel of the vehicle. A vehicle energy supply control device, comprising: a storage device dedicated to driving assistance provided exclusively for the device. Since the energy converted by the energy conversion device is stored in the storage device dedicated to driving assistance, the energy can be satisfactorily supplied to the driving assistance device. The technical features described in any one of the above items (1) to (14) can be imparted to the vehicle energy supply control device described in this item. (16) Further, a direct supply device for directly supplying the energy converted by the energy conversion device to the driving assistance device when the energy cannot be stored in the storage device dedicated for driving assistance is included (15). A vehicle energy supply control device according to claim 1. Even if the storage device dedicated to driving assistance is abnormal, the driving assistance device can be operated.
【０００４】[0004]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両エネルギ供給制御装置について図面に基づいて説明
する。図１には、車両エネルギ供給制御装置を含む車両
の概略を示す。移動中の車両は運動エネルギを有してい
るが、車両の制動時には、その運動エネルギがエネルギ
変換装置１０によって別のエネルギに変換されてエネル
ギ源１２に戻される。エネルギ変換装置１０によって変
換されたエネルギをエネルギ源１２に戻す際の負荷によ
って、車両の車輪１４の回転が抑制されるのであり、こ
の場合に車輪１４に加えられる制動力を回生制動力と称
する。本実施形態においては、エネルギ変換装置１０に
よって変換されたエネルギが車両の走行を補助する走行
補助装置１８に直接供給されることもある。走行補助装
置１８に供給され、消費されることによって、車輪１４
の回転が抑制される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle energy supply control device according to one embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle including a vehicle energy supply control device. A moving vehicle has kinetic energy. When the vehicle is braked, the kinetic energy is converted to another energy by the energy conversion device 10 and returned to the energy source 12. The load when returning the energy converted by the energy conversion device 10 to the energy source 12 suppresses the rotation of the wheels 14 of the vehicle. In this case, the braking force applied to the wheels 14 is referred to as regenerative braking force. In the present embodiment, the energy converted by the energy conversion device 10 may be directly supplied to the travel assist device 18 that assists the vehicle in traveling. The vehicle 14 is supplied to the driving assist device 18 and consumed, so that the wheels 14
Is suppressed.
【０００５】エネルギ変換装置を、運動エネルギを電気
エネルギに変換する電気エネルギ変換装置２０とし、エ
ネルギ源を、バッテリ２１を含む電源装置２２とした場
合の態様を図２に示す。電気エネルギ変換装置２０によ
って移動中の車両が有する運動エネルギが電気エネルギ
に変換され、バッテリ２１に蓄積される。また、摩擦制
動装置としての液圧制動装置２４に直接供給される場合
もある。FIG. 2 shows an embodiment in which the energy conversion device is an electric energy conversion device 20 for converting kinetic energy into electric energy, and the energy source is a power supply device 22 including a battery 21. The kinetic energy of the moving vehicle is converted into electric energy by the electric energy conversion device 20 and stored in the battery 21. In some cases, the fluid is directly supplied to a hydraulic braking device 24 as a friction braking device.
【０００６】液圧制動装置２４は、後述するように電気
エネルギによって作動させられる動力式液圧源やソレノ
イドへの電流の供給に基づいて作動させられる電磁弁を
含む電磁弁装置等を含むものである。以下、動力式液圧
源，電磁弁装置等を合わせて電気制御アクチュエータ２
６と称する。電気制御アクチュエータ２６に電気エネル
ギが供給されれば、車輪１４に対応して設けられたブレ
ーキシリンダ２８に高圧の作動液が供給され、車輪１４
にはその液圧に応じた制動力が加えられる。電気制御ア
クチュエータ２６には、電気エネルギが、電源装置２２
から供給される場合や電気エネルギ変換装置２０から直
接供給される場合がある。The hydraulic braking device 24 includes a power type hydraulic pressure source operated by electric energy and an electromagnetic valve device including an electromagnetic valve which is operated based on the supply of current to a solenoid, as described later. Hereinafter, an electric control actuator 2 including a power type hydraulic pressure source, a solenoid valve device, etc.
No. 6. When electric energy is supplied to the electric control actuator 26, high-pressure hydraulic fluid is supplied to a brake cylinder 28 provided corresponding to the wheel 14,
Is applied with a braking force corresponding to the hydraulic pressure. Electric energy is supplied to the electric control actuator 26 by the power supply device 22.
Or from the electric energy conversion device 20 in some cases.
【０００７】電気エネルギ変換装置２０は、車輪１４に
接続された電動モータ３０を制御する制御回路３２（例
えば、インバータとすることができる）を含む。制御回
路３２の制御により電動モータ３０が発電機として作動
させれ、運動エネルギが電気エネルギに変換され、バッ
テリ２１に充電されることによって、電動モータ３０の
回転が抑制され、車輪１４の回転が抑制される。車輪１
４には回生制動力が加えられるのであり、電動モータ３
０，制御回路３２を含むエネルギ変換装置２０，バッテ
リ２１を含む電源装置２２等によって回生制動装置３４
が構成される。[0007] The electrical energy converter 20 includes a control circuit 32 (which may be, for example, an inverter) for controlling the electric motor 30 connected to the wheels 14. The electric motor 30 is operated as a generator under the control of the control circuit 32, the kinetic energy is converted into electric energy, and the battery 21 is charged, whereby the rotation of the electric motor 30 is suppressed and the rotation of the wheels 14 is suppressed. Is done. Wheel 1
4, a regenerative braking force is applied to the electric motor 3
0, the energy conversion device 20 including the control circuit 32, the power supply device 22 including the battery 21, etc.
Is configured.
【０００８】回生制動装置３４は、図３に示すように、
本実施形態においてはハイブリッド車に搭載されてい
る。ハイブリッド車は、回生制動装置（電気的駆動装置
でもある）３４と内燃駆動装置４６とを含む駆動装置４
８によって駆動されるのであり、前記車輪１４（駆動
輪）には、電気的駆動装置３４による駆動トルクと内燃
駆動装置４６による駆動トルクとの両方が加えられる。
本実施形態においては前輪が駆動輪なのである。内燃駆
動装置４６は、エンジン６０およびエンジン６０の作動
状態を制御するエンジンＥＣＵ６２等を含むものであ
り、電気的駆動装置３４は、前述の電動モータ３０，エ
ネルギ変換装置２０，電源装置２２に加えて、発電機６
４，モータＥＣＵ６６，動力分割機構６８等を含むもの
である。発電機６４は、エンジン６０の作動によって電
気エネルギを発生させるものである。動力分割機構６８
は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サ
ンギヤに発電機６４が連結され、リングギヤに出力部材
７０が接続されるとともに電動モータ３０が連結され、
キャリヤにエンジン６０の出力軸が連結される。エンジ
ン６０，電動モータ３０，発電機６４等の制御により、
出力部材７０に電動モータ３０の駆動トルクのみが伝達
される場合とエンジン６０の駆動トルクと電動モータ３
０の駆動トルクとの両方が伝達される場合とに切り換え
られる。出力部材７０に伝達された駆動力は、減速機，
差動装置を介してドライブシャフト７２に伝達される。As shown in FIG. 3, the regenerative braking device 34
In the present embodiment, it is mounted on a hybrid vehicle. The hybrid vehicle includes a driving device 4 including a regenerative braking device (also an electric driving device) 34 and an internal combustion driving device 46.
8, both the driving torque of the electric driving device 34 and the driving torque of the internal combustion driving device 46 are applied to the wheels 14 (drive wheels).
In the present embodiment, the front wheels are drive wheels. The internal combustion driving device 46 includes the engine 60 and an engine ECU 62 for controlling the operating state of the engine 60. The electric driving device 34 includes, in addition to the electric motor 30, the energy conversion device 20, and the power supply device 22 described above. , Generator 6
4, a motor ECU 66, a power split mechanism 68, and the like. The generator 64 generates electric energy by the operation of the engine 60. Power split mechanism 68
Although not shown, includes a planetary gear device, the generator 64 is connected to the sun gear, the output member 70 is connected to the ring gear, and the electric motor 30 is connected,
The output shaft of the engine 60 is connected to the carrier. By controlling the engine 60, the electric motor 30, the generator 64, and the like,
The case where only the driving torque of the electric motor 30 is transmitted to the output member 70, the case where the driving torque of the engine 60 is
It is switched between the case where the drive torque of 0 is transmitted and the case where both are transmitted. The driving force transmitted to the output member 70 is
It is transmitted to the drive shaft 72 via the differential.
【０００９】本実施形態においては、エネルギ変換装置
２０は、図４に示すように、制御回路３２としてのイン
バータと電力分配部７４とを含み、電力分配部７４の制
御により、バッテリ２１と電気制御アクチュエータ２６
との少なくとも一方に電気エネルギが供給される。な
お、電力分配部７４は、エネルギ変換装置２０とは別個
に設けられたものと考えることもできる。制御回路３２
による電流制御により、電動モータ３０が電源装置２２
から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動
状態と、電動モータ３０を発電機として機能させて、運
動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ変換状態
とに切り換えられる。エネルギ変換状態においては、電
力分配部７４の制御により、電気エネルギをバッテリ２
１に充電させることにより電動モータ３０の回転を抑制
する回生制動状態と、電気エネルギを電気制御アクチュ
エータ２６に直接供給して消費させることによって電動
モータ３０の回転を抑制する発電制動状態と、バッテリ
２１と電動アクチュエータ２６との両方に供給する状態
とのいずれかの状態に切り換えられる。いずれにして
も、電動モータ３０の回転が電気的に抑制されることに
よって、駆動輪１４の回転が抑制され、車両が制動させ
られるのであり、以下、これらの場合に車輪に加えられ
る制動トルクを電気回生制動トルクと称する。In the present embodiment, the energy conversion device 20 includes an inverter as a control circuit 32 and a power distribution unit 74 as shown in FIG. Actuator 26
Is supplied with electric energy. The power distribution unit 74 can be considered to be provided separately from the energy conversion device 20. Control circuit 32
The electric motor 30 controls the electric motor 30
The electric motor 30 is switched between a rotational driving state in which electric energy is supplied and the electric motor 30 is rotated, and an energy conversion state in which the electric motor 30 functions as a generator to convert kinetic energy into electric energy. In the energy conversion state, the electric energy is transferred to the battery 2 under the control of the power distribution unit 74.
1, a regenerative braking state in which the rotation of the electric motor 30 is suppressed by charging the electric motor 30, a power generation braking state in which the rotation of the electric motor 30 is suppressed by directly supplying electric energy to the electric control actuator 26 and consuming it, The state is switched to any one of the state of supplying to both the electric actuator 26 and the electric actuator 26. In any case, since the rotation of the electric motor 30 is electrically suppressed, the rotation of the drive wheels 14 is suppressed, and the vehicle is braked. Hereinafter, in these cases, the braking torque applied to the wheels is reduced. This is referred to as electric regenerative braking torque.
【００１０】電力分配部７４は、電気回路によって構成
されるものであり、制御回路３２とバッテリ６２との間
に設けられたスイッチング部８０（ＳＷ１）と、制御回
路３２と電気制御アクチュエータ２６の電力供給部８２
との間に設けられたスイッチング部８４（ＳＷ２）とを
含むものである。これら２つのスイッチング部８０，８
４はパワートランジスタを含むものであり、これらの制
御（ＰＷＭ制御）により、予め定められた設定比率で、
制御回路３２によって変換された電気エネルギがバッテ
リ２１と電気制御アクチュエータ２６とに分配可能とさ
れている。これら制御回路３２，電力分配部７４は、モ
ータＥＣＵ６６によってハイブリッドＥＣＵ８６からの
指令に基づいて制御される。The power distribution section 74 is constituted by an electric circuit, and includes a switching section 80 (SW1) provided between the control circuit 32 and the battery 62, and a power supply of the control circuit 32 and the electric control actuator 26. Supply unit 82
And a switching unit 84 (SW2) provided between the two. These two switching units 80, 8
Numeral 4 includes a power transistor. By these controls (PWM control), at a predetermined set ratio,
The electric energy converted by the control circuit 32 can be distributed to the battery 21 and the electric control actuator 26. The control circuit 32 and the power distribution unit 74 are controlled by the motor ECU 66 based on a command from the hybrid ECU 86.
【００１１】液圧制動装置２４は、図５に示すように、
前記電気制御アクチュエータ２６，駆動輪１４のブレー
キシリンダ２８，被駆動輪としての後輪９０のブレーキ
シリンダ９１，ブレーキペダル９２，ハイドロブースタ
付きマスタシリンダ９４等を含むものである。ブレーキ
シリンダ２８，９１に作動液が供給されると、その液圧
に応じた押し付け力によって、車輪１４，９０と共に回
転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦
制動力としての液圧制動力が前輪１４，後輪９０に加え
られて、回転が抑制される。前輪１４には、液圧制動力
と回生制動力との少なくとも一方が加えられて回転が抑
制される。後輪９０には液圧制動力が加えられる。The hydraulic braking device 24, as shown in FIG.
It includes the electric control actuator 26, the brake cylinder 28 of the drive wheel 14, the brake cylinder 91 of the rear wheel 90 as a driven wheel, the brake pedal 92, the master cylinder 94 with a hydro booster, and the like. When the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders 28 and 91, the friction member is pressed against the brake rotating body that rotates together with the wheels 14 and 90 by the pressing force corresponding to the hydraulic pressure, and the hydraulic braking force as the friction braking force is increased. In addition to the front wheel 14 and the rear wheel 90, rotation is suppressed. At least one of a hydraulic braking force and a regenerative braking force is applied to the front wheel 14 to suppress rotation. A hydraulic braking force is applied to the rear wheel 90.
【００１２】電気制御アクチュエータ２６は、リニアバ
ルブ装置９６、動力式液圧源９８等を含むものである。
動力式液圧源９８は、ポンプ１００，ポンプモータ１０
１，アキュムレータ１０２，圧力センサ１０３，逆止弁
１０４，リリーフ弁１０５等を含む。圧力センサ１０３
は、アキュムレータ１０２の液圧を検出するものであ
り、圧力センサ１０３による検出液圧に基づいてポンプ
モータ１０１の作動状態が制御される。ポンプモータ１
０１の制御により、アキュムレータ１０２の液圧が予め
定められた設定範囲内に保たれる。逆止弁１０４は、ハ
イドロブースタ付きマスタシリンダ側からアキュムレー
タ側への作動液の逆流を阻止するために設けられたもの
である。また、リリーフ弁１０５により、ポンプ１００
の吐出圧が過大になることが回避される。The electric control actuator 26 includes a linear valve device 96, a power type hydraulic pressure source 98, and the like.
The power type hydraulic pressure source 98 includes a pump 100, a pump motor 10
1, an accumulator 102, a pressure sensor 103, a check valve 104, a relief valve 105, and the like. Pressure sensor 103
Is for detecting the hydraulic pressure of the accumulator 102, and the operating state of the pump motor 101 is controlled based on the hydraulic pressure detected by the pressure sensor 103. Pump motor 1
By the control of 01, the hydraulic pressure of the accumulator 102 is kept within a predetermined set range. The check valve 104 is provided to prevent the backflow of the hydraulic fluid from the master cylinder side with the hydro booster to the accumulator side. Further, the pump 100 is operated by the relief valve 105.
Excessive discharge pressure is avoided.
【００１３】ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４
は、液圧を、動力式液圧源９８の液圧を利用してブレー
キペダル９２の操作力に応じた大きさに制御する調圧部
１０６と、動力式液圧源９８の液圧によってブレーキペ
ダル９２の操作力が倍力された大きさの液圧を発生させ
る加圧部１０８とを含むものであり、加圧部１０８に
は、前輪１４のブレーキシリンダ２８が接続され、調圧
部１０６にはリニアバルブ装置９６を介して前輪１４お
よび後輪９０のブレーキシリンダ２８，９１が接続され
ている。[0013] Master cylinder 94 with hydro booster
Is a hydraulic pressure control unit that controls the hydraulic pressure to a size corresponding to the operating force of the brake pedal 92 using the hydraulic pressure of the power type hydraulic pressure source 98, and a brake by the hydraulic pressure of the power type hydraulic pressure source 98. And a pressurizing unit 108 for generating a hydraulic pressure having a magnitude in which the operation force of the pedal 92 is boosted. The pressurizing unit 108 is connected to the brake cylinder 28 of the front wheel 14, Are connected to the brake cylinders 28 and 91 of the front wheel 14 and the rear wheel 90 via a linear valve device 96.
【００１４】リニアバルブ装置９６は、図６に示すよう
に、増圧リニアバルブ１１０と減圧リニアバルブ１１１
と減圧用リザーバ１１２とを含む。増圧リニアバルブ１
１０は、調圧室１０６とブレーキシリンダとを接続する
液通路１１３の途中に設けられたものであり、弁子１１
４と弁座１１５とを含むシーティング弁を含むものであ
る。ソレノイド１１６に電流が供給されない間は、スプ
リング１１７の弾性力Ｆ1 により弁子１１４が弁座１１
５に着座させられる閉状態にあるが、ソレノイド１１６
に電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動
力Ｆ2 が、弁子１１４を弁座１１５から離間させる方向
に作用する。また、弁子１１４を弁座１１５から離間さ
せる方向には、増圧リニアバルブ１１０の前後の差圧に
対応する差圧作用力Ｆ3 も作用する。したがって、ソレ
ノイド１１６に電流が供給された状態においては、弁子
１１４と弁座１１５に対する相対位置が、これらスプリ
ング１１７の弾性力Ｆ1 ，差圧作用力Ｆ3 ，電磁駆動力
Ｆ2 の関係に基づいて決まる。換言すれば、ソレノイド
１１６への供給電流の制御により、増圧リニアバルブ１
１０におけるブレーキシリンダ側の液圧と調圧室１０６
側の液圧との差を制御することができるのであり、ブレ
ーキシリンダ側の液圧が、後述する各輪毎の要求液圧制
動トルクに対応する要求液圧と同じ大きさになるよう
に、ソレノイド１１６へ電流が供給される。As shown in FIG. 6, the linear valve device 96 includes a pressure increasing linear valve 110 and a pressure reducing linear valve 111.
And a decompression reservoir 112. Booster linear valve 1
Reference numeral 10 denotes a valve provided in the middle of a liquid passage 113 connecting the pressure regulating chamber 106 and the brake cylinder.
4 and a seating valve including a valve seat 115. While no current is supplied to the solenoid 116, the valve 114 is moved by the elastic force F1 of the spring 117 so that the valve seat 11 is closed.
5 is in a closed state, and the solenoid 116 is closed.
Is supplied, the electromagnetic driving force F2 corresponding to the supplied current acts in a direction to separate the valve element 114 from the valve seat 115. A differential pressure acting force F3 corresponding to the differential pressure across the pressure-increasing linear valve 110 also acts in the direction in which the valve 114 is separated from the valve seat 115. Therefore, when a current is supplied to the solenoid 116, the relative position between the valve 114 and the valve seat 115 is determined based on the relationship among the elastic force F1, the differential pressure acting force F3, and the electromagnetic driving force F2 of the spring 117. . In other words, by controlling the supply current to the solenoid 116, the pressure-increasing linear valve 1
10 and the hydraulic pressure on the brake cylinder side and the pressure regulating chamber 106
It is possible to control the difference from the hydraulic pressure on the brake cylinder side so that the hydraulic pressure on the brake cylinder side has the same magnitude as the required hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque for each wheel described later. Current is supplied to the solenoid 116.
【００１５】減圧リニアバルブ１１１についても同様で
あるが、減圧リニアバルブ１１１は、ブレーキシリンダ
と減圧用リザーバ１１２とを接続する液通路１１９の途
中に設けられている。また、減圧リニアバルブ１１１に
おいては、ブレーキシリンダの液圧と減圧用リザーバ側
の液圧との差に応じた差圧作用力Ｆ3 が作用するが、減
圧用リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるため、これら
差圧がブレーキシリンダ側の液圧と同じ大きさになる。
なお、減圧リニアバルブ１１１のスプリング１１７は、
増圧リニアバルブ１１０のスプリング１１７より、弾性
力が大きいものであり、ブレーキシリンダ液圧が大きく
なっても、ソレノイド１１６の制御とは関係なく開状態
にされることが回避される。The same applies to the pressure reducing linear valve 111. However, the pressure reducing linear valve 111 is provided in the middle of a liquid passage 119 connecting the brake cylinder and the pressure reducing reservoir 112. Further, in the pressure reducing linear valve 111, a differential pressure acting force F3 corresponding to the difference between the hydraulic pressure of the brake cylinder and the hydraulic pressure on the pressure reducing reservoir side acts, but the hydraulic pressure on the pressure reducing reservoir side is substantially atmospheric pressure. Therefore, these differential pressures have the same magnitude as the hydraulic pressure on the brake cylinder side.
The spring 117 of the pressure reducing linear valve 111 is
The spring 117 of the pressure-increasing linear valve 110 has a larger elastic force than that of the spring 117, so that even if the brake cylinder hydraulic pressure increases, it is possible to avoid being opened regardless of the control of the solenoid 116.
【００１６】また、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニ
アバルブ１１１をバイバスする通路には、それぞれ逆止
弁１２２，１２３が設けられている。逆止弁１２２は、
ブレーキシリンダ側からハイドロブースタ付きマスタシ
リンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを
阻止するものであり、ブレーキペダル９２の操作力が緩
められた場合にブレーキシリンダの作動液を速やかに戻
すためのものである。逆止弁１２３は、減圧用リザーバ
１１２からハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４へ
の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するもの
であり、制動終了時に、減圧用リザーバ１１２の作動液
をハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４に早急に戻
すためのものである。Check valves 122 and 123 are provided in the passages bypassing the pressure-increasing linear valve 110 and the pressure-reducing linear valve 111, respectively. The check valve 122
This allows the flow of the hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder 94 with the hydro booster, and prevents the flow in the reverse direction. When the operating force of the brake pedal 92 is reduced, the hydraulic fluid of the brake cylinder is quickly supplied. It is for returning to. The check valve 123 allows the flow of the hydraulic fluid from the pressure-reducing reservoir 112 to the master cylinder 94 with the hydro booster, and prevents the flow in the reverse direction. This is for returning to the master cylinder 94 with the hydro booster immediately.
【００１７】液通路１１３のリニアバルブ装置９６とブ
レーキシリンダ２８，９１との間には、保持弁１３０が
設けられ、ブレーキシリンダ２８，９１とマスタリザー
バ１３２とを接続する液通路１３３には、減圧弁１３４
が設けられている。保持弁１３０，減圧弁１３４は、回
生協調制御時においては図示する原位置に保たれるが、
アンチロック制御時等に開閉させられることにより、車
輪１４、９０の制動スリップ状態が適正状態になるよう
に、ブレーキシリンダ液圧が制御される。本実施形態に
おいては、図示するように、左右後輪９０については、
保持弁１３０，減圧源１３４が共通に設けられており、
左右後輪９０について共通に制御される。なお、保持弁
１３０をバイパスするバイパス通路には逆止弁１３５が
設けられており、ブレーキペダル９２の操作力が緩めら
れた場合にブレーキシリンダ２８，９１から作動液が早
急に戻されるようにされている。A holding valve 130 is provided between the linear valve device 96 of the liquid passage 113 and the brake cylinders 28 and 91, and a liquid passage 133 connecting the brake cylinders 28 and 91 and the master reservoir 132 is provided with a reduced pressure. Valve 134
Is provided. The holding valve 130 and the pressure reducing valve 134 are kept at the original positions shown in the diagram during the regenerative cooperative control.
By being opened and closed at the time of antilock control or the like, the brake cylinder fluid pressure is controlled so that the braking slip state of the wheels 14, 90 becomes an appropriate state. In the present embodiment, as shown, the left and right rear wheels 90 are:
The holding valve 130 and the pressure reducing source 134 are provided in common,
The left and right rear wheels 90 are commonly controlled. A check valve 135 is provided in the bypass passage that bypasses the holding valve 130 so that the hydraulic fluid is quickly returned from the brake cylinders 28 and 91 when the operation force of the brake pedal 92 is reduced. ing.
【００１８】液通路１１３の前輪側と後輪側との間に
は、電磁開閉弁１３６が設けられている。電磁開閉弁１
３６は回生協調制御時等には開状態にされるが、ソレノ
イドに電流が供給されなくなることにより、閉状態に切
り換えられる。後述するように、リニアバルブ装置９６
や動力式液圧源９８の異常時等に、前輪側を後輪側から
切り離し、前輪側の制動力を確保するためである。ま
た、後輪９０のブレーキシリンダ９１と保持弁１３０と
の間には、プロポーショニングバルブ１３７が設けら
れ、後輪９０のブレーキシリンダ９１の液圧が前輪１４
のブレーキシリンダ２８の液圧に対して抑制される。An electromagnetic on-off valve 136 is provided between the front wheel side and the rear wheel side of the liquid passage 113. Solenoid on-off valve 1
Reference numeral 36 denotes an open state at the time of regenerative cooperative control or the like, but is switched to a closed state when current is not supplied to the solenoid. As described later, the linear valve device 96
This is because the front wheel side is separated from the rear wheel side in the event of an abnormality of the power type hydraulic pressure source 98 or the like, and the braking force on the front wheel side is ensured. Further, between the brake cylinder 91 of the rear wheel 90 and the holding valve 130, a proportioning valve 137 is provided, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 91 of the rear wheel 90 reduces
Of the brake cylinder 28 is suppressed.
【００１９】前記加圧部１０８には、前輪のブレーキシ
リンダ２８が液通路１４０を介して接続される。液通路
１４０には、マスタ遮断弁１４１が設けられ、回生協調
制御時には、ブレーキシリンダ２８を加圧部１０８から
遮断する遮断状態に切り換えられるが、異常時等には開
状態とされ、加圧部１０８の作動液がブレーキシリンダ
２８に供給されることにより、前輪のブレーキが作動さ
せられる。液通路１４０には、ストロークシミュレータ
１４２が開閉弁１４３を介して接続され、マスタ遮断弁
１４１が閉状態にある場合に、運転者によるブレーキペ
ダル９２のストロークが殆ど０になることが回避され
る。開閉弁１４３は、異常時等に閉状態とされ、加圧部
１０８の作動液が不要にストロークシミュレータ１４２
に供給されることを回避する。The brake cylinder 28 of the front wheel is connected to the pressurizing section 108 via a liquid passage 140. The liquid passage 140 is provided with a master shut-off valve 141, which is switched to a shut-off state in which the brake cylinder 28 is shut off from the pressurizing section 108 during regenerative cooperative control. By supplying the working fluid 108 to the brake cylinder 28, the brake of the front wheels is operated. A stroke simulator 142 is connected to the liquid passage 140 via an on-off valve 143, and when the master shutoff valve 141 is in a closed state, the stroke of the brake pedal 92 by the driver is prevented from becoming almost zero. The on-off valve 143 is closed at the time of abnormality, etc.
To be supplied to
【００２０】液圧制動装置２４は、ブレーキＥＣＵ１６
０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１６０
は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入・出力インタフェイス
を含むコンピュータを含むものである。ブレーキＥＣＵ
１６０の入力部には、前述の圧力スイッチ１０３、各車
輪１４の車輪速度を検出する車輪速センサ１７０、ブレ
ーキペダル９２の操作力を検出する操作力センサ１７
２、リニアバルブ装置９６の調圧部側の液圧を検出する
前述の液圧センサ１１８およびブレーキシリンダ側の液
圧を検出する液圧センサ１７４等が接続されている。出
力部には、リニアバルブ装置９６のソレノイド１１６，
ポンプモータ１０１，各電磁開閉弁１３０，１３４，１
３６，１４１のソレノイド等が接続されている。液圧セ
ンサ１７４による検出液圧は、ブレーキシリンダ液圧で
あると考えることもできる。ポンプモータ１０１は、圧
力センサ１０３による検出液圧がアキュムレータ１０２
の設定範囲内に保たれるように制御されると、ポンプモ
ータ１０１への供給電流は、検出液圧と制御目標圧（そ
の設定範囲の下限値，上限値，中間値等）との差圧等に
基づいて決まる。これらブレーキＥＣＵ１６０，リニア
バルブ装置９６のソレノイド１１６，各電磁開閉弁のソ
レノイド，各センサ１７０，１７２，１７４，動力式液
圧源９８のポンプモータ１０１等には、電力供給部８２
を介して電源装置２２，エネルギ変換装置２０が接続さ
れる。電源装置２２，エネルギ変換装置２０から供給さ
れる電力により作動させられるのである。なお、これら
電気エネルギによって作動させられるもの等によって前
述の電気制御アクチュエータ２６が構成される。The hydraulic braking device 24 includes a brake ECU 16
It is controlled based on a 0 command. Brake ECU 160
Includes a computer including a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface. Brake ECU
The input unit 160 includes the pressure switch 103 described above, a wheel speed sensor 170 for detecting the wheel speed of each wheel 14, and an operation force sensor 17 for detecting the operation force of the brake pedal 92.
2. The above-described hydraulic pressure sensor 118 for detecting the hydraulic pressure on the pressure adjusting unit side of the linear valve device 96 and the hydraulic pressure sensor 174 for detecting the hydraulic pressure on the brake cylinder side are connected. The output unit includes a solenoid 116 of the linear valve device 96,
Pump motor 101, each solenoid on-off valve 130, 134, 1
The solenoids 36 and 141 are connected. The hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 174 can be considered as a brake cylinder hydraulic pressure. The pump motor 101 detects the hydraulic pressure detected by the pressure sensor 103 as an accumulator 102.
Is controlled so as to be kept within the set range, the supply current to the pump motor 101 becomes equal to the differential pressure between the detected hydraulic pressure and the control target pressure (lower limit, upper limit, intermediate value, etc. of the set range). And so on. The brake ECU 160, the solenoid 116 of the linear valve device 96, the solenoids of the respective solenoid on / off valves, the sensors 170, 172, 174, the pump motor 101 of the power type hydraulic pressure source 98, etc.
The power supply device 22 and the energy conversion device 20 are connected via the. It is operated by the electric power supplied from the power supply device 22 and the energy conversion device 20. The above-described electric control actuator 26 is constituted by an actuator operated by the electric energy.
【００２１】また、前述のモータＥＣＵ６６，ハイブリ
ッドＥＣＵ８６，エンジンＥＣＵ６２も、ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を含むコンピュータを主体とするものであ
る。ハイブリッドＥＣＵ８６の入力部には、電源装置２
２の状態を検出する電源状態検出装置１８２、車両の走
行速度を検出する車速センサ１８４等が接続されてい
る。電源状態検出装置１８２は、バッテリ２１の充電状
態を検出する充電状態検出部と、バッテリ２１の電圧や
温度を検出する異常検出部とを含むものである。充電状
態検出部によってバッテリ２１における充電量が検出さ
れるが、充電量が多いほど充電可能な容量が少ないこと
がわかる。また、バッテリ２１の電圧や温度が適正範囲
内にない場合には、電源装置２２が異常であるとするこ
とができる。車速センサ１８４は、車輪速センサ１７０
の出力信号に基づいて（例えば、従動輪９０の回転速度
に基づいて）検出するものとすることができるが、その
他、ドップラ効果等を利用して検出するものとすること
もできる。ハイブリッドＥＣＵ８６のＲＯＭ等の記憶部
には図７のフローチャートで表される電力配分制御プロ
グラムが格納されており、電力配分制御プログラムの実
行に従って、電力分配部７４のスイッチング部８０，８
４が制御され、制御回路３２によって変換された電気エ
ネルギが液圧制動装置２４とバッテリ２１とに分配され
る。前述のモータＥＣＵ６６，ハイブリッドＥＣＵ８
６，エンジンＥＣＵ６２およびブレーキＥＣＵ１６０の
間においては、情報の通信が行われる。The motor ECU 66, the hybrid ECU 86, and the engine ECU 62 also include a CPU, RA
The main component is a computer including an M, a ROM, and the like. The input unit of the hybrid ECU 86 includes a power supply device 2
A power state detection device 182 for detecting the state of the vehicle 2 and a vehicle speed sensor 184 for detecting the traveling speed of the vehicle are connected. The power supply state detection device 182 includes a charge state detection unit that detects the charge state of the battery 21 and an abnormality detection unit that detects the voltage and temperature of the battery 21. The state of charge of the battery 21 is detected by the state-of-charge detection unit. When the voltage and temperature of the battery 21 are not within the appropriate ranges, the power supply device 22 can be determined to be abnormal. The vehicle speed sensor 184 is a wheel speed sensor 170
(For example, based on the rotation speed of the driven wheel 90), but may also be detected using the Doppler effect or the like. A storage unit such as a ROM of the hybrid ECU 86 stores a power distribution control program represented by the flowchart of FIG. 7, and switches the switching units 80 and 8 of the power distribution unit 74 according to the execution of the power distribution control program.
4 is controlled, and the electric energy converted by the control circuit 32 is distributed to the hydraulic braking device 24 and the battery 21. The aforementioned motor ECU 66, hybrid ECU 8
6. Communication of information is performed between the engine ECU 62 and the brake ECU 160.
【００２２】以上のように構成された車両エネルギ供給
制御装置における作動について説明する。通常制動時に
おいては回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ１６
０において、踏力センサ１７２の検出値に基づいて運転
者が所望する総要求制動トルクが演算により求められ
る。そして、この総要求制動トルク（運転者のブレーキ
ペダル７２の操作力に応じて決まる操作側上限値）と、
ハイブリッドＥＣＵ８６から供給された電動モータ３０
の回転数等に基づいて決まる電気回生制動トルクの上限
値である発電側上限値とのうちの小さい方が要求電気回
生制動トルクとして決定され、この要求電気回生制動ト
ルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ８６に供給され
る。なお、上述の発電側上限値については、ハイブリッ
ドＥＣＵ８６から電動モータ３０の回転数等を表す情報
が供給され、その情報に基づいて発電側上限値がブレー
キＥＣＵ１６０において求められるようにすることもで
きる。The operation of the vehicle energy supply control device configured as described above will be described. During normal braking, regenerative cooperative control is performed. Brake ECU 16
At 0, the total required braking torque desired by the driver is calculated based on the detection value of the pedaling force sensor 172. Then, the total required braking torque (operating-side upper limit determined according to the driver's operating force on the brake pedal 72) and
Electric motor 30 supplied from hybrid ECU 86
The smaller of the upper limit of the electric regenerative braking torque, which is the upper limit of the electric regenerative braking torque determined based on the number of revolutions, is determined as the required electric regenerative braking torque, and information representing the required electric regenerative braking torque is transmitted to the hybrid ECU 86. Supplied. It should be noted that information indicating the number of revolutions of the electric motor 30 and the like is supplied from the hybrid ECU 86 to the above-described power generation side upper limit value, and the power generation side upper limit value may be determined by the brake ECU 160 based on the information.
【００２３】ハイブリッドＥＣＵ８６は、ブレーキＥＣ
Ｕ１０６から供給された情報に表される要求電気回生制
動トルクを原則としてはモータＥＣＵ６６に出力する。
しかし、バッテリ２１の充電量や液圧制動装置２４にお
けるエネルギ消費量等を考慮して決められた要求電気回
生制動トルクが出力される場合もある。要求電気回生制
動トルクに対応する電気エネルギがバッテリ２１に充電
可能な電気エネルギとエネルギ消費量との和より大きい
場合には、これらの和に対応する値が出力されるのであ
る。電動モータ３０は、制御回路３２の制御により車輪
１４に加えられる電気回生制動トルクが要求電気回生制
動トルクと同じ大きさとなるように制御される。電動モ
ータ３０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモー
タＥＣＵ６６からハイブリッドＥＣＵ８６に供給され
る。ハイブリッドＥＣＵ８６において、電動モータ３０
の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実電気回生
制動トルクが求められ、その実電気回生制動トルク値を
表す情報がブレーキＥＣＵ１６０に出力される。The hybrid ECU 86 includes a brake EC
The required electric regenerative braking torque represented by the information supplied from U106 is output to the motor ECU 66 in principle.
However, the required electric regenerative braking torque determined in consideration of the charge amount of the battery 21 and the energy consumption of the hydraulic braking device 24 may be output. When the electric energy corresponding to the required electric regenerative braking torque is larger than the sum of the electric energy that can charge the battery 21 and the energy consumption, a value corresponding to the sum is output. The electric motor 30 is controlled such that the electric regenerative braking torque applied to the wheels 14 under the control of the control circuit 32 is equal to the required electric regenerative braking torque. Information indicating an operating state such as the actual number of revolutions of the electric motor 30 is supplied from the motor ECU 66 to the hybrid ECU 86. In the hybrid ECU 86, the electric motor 30
The actual electric regenerative braking torque actually obtained is obtained based on the actual operation state of the ECU, and information indicating the actual electric regenerative braking torque value is output to the brake ECU 160.
【００２４】ブレーキＥＣＵ１６０において、総要求制
動トルクから実電気回生制動トルクを引いた値が要求液
圧制動トルクとされ、要求液圧制動トルクに基づいて各
車輪１４，９０の各々において加えられる要求液圧制動
トルクが求められ、その制動トルクが車輪１４，９０に
加えられるようにリニアバルブ装置９６等が制御され
る。マスタ遮断弁１４１が閉状態にされ、電磁開閉弁１
３６が開状態にされた状態で、リニアバルブ装置９６の
ソレノイド１１６への供給電流が制御される。この制御
が回生協調制御なのである。In the brake ECU 160, a value obtained by subtracting the actual electric regenerative braking torque from the total required braking torque is set as a required hydraulic braking torque, and the required hydraulic pressure applied to each of the wheels 14, 90 based on the required hydraulic braking torque. The pressure braking torque is determined, and the linear valve device 96 and the like are controlled so that the braking torque is applied to the wheels 14, 90. The master shut-off valve 141 is closed, and the solenoid on-off valve 1
With the valve 36 in the open state, the current supplied to the solenoid 116 of the linear valve device 96 is controlled. This control is regenerative cooperative control.
【００２５】それに対して、電源装置２２の異常等によ
って、液圧制動装置２４に電気エネルギが供給されなく
なると、ポンプ１００が非作動状態にされ、各電磁弁１
３０，１３４，１３６，１４１，１４３は図示する原位
置にされ、リニアバルブ装置９６のソレノイド１１６に
は電流が供給されなくなる。動力式液圧源９８は非作動
状態となり、リニアバルブ装置９６は制御不能となるの
であり、車輪に加えられる液圧制動トルクを制御するこ
とができなくなる。また、回生制動装置３４においては
電気回生制動トルクが０とされる。このように、電源装
置２２の異常時等には、回生協調制御が行われないので
ある。なお、液圧制動装置２４においては、加圧部１０
８に発生させられたブレーキペダル９２の操作力に応じ
た液圧が、ブレーキシリンダ２８に伝達され、前輪１４
のブレーキが作動させられる。On the other hand, when electric energy is not supplied to the hydraulic braking device 24 due to an abnormality of the power supply device 22 or the like, the pump 100 is deactivated and the solenoid valves 1 are turned off.
30, 134, 136, 141, and 143 are set to the original positions shown in the figure, and no current is supplied to the solenoid 116 of the linear valve device 96. The power type hydraulic pressure source 98 is deactivated, and the linear valve device 96 cannot be controlled, so that the hydraulic braking torque applied to the wheels cannot be controlled. In the regenerative braking device 34, the electric regenerative braking torque is set to zero. As described above, when the power supply device 22 is abnormal, the regenerative cooperative control is not performed. In the hydraulic braking device 24, the pressurizing unit 10
The hydraulic pressure corresponding to the operation force of the brake pedal 92 generated in the front wheel 14 is transmitted to the brake cylinder 28 and
Brake is operated.
【００２６】そこで、本実施形態においては、電源装置
２２が異常等であっても制御回路３２による制御が可能
である場合には、車輪１４の回転を電動モータ３０の電
気的な制動により抑制し、それによって得られた電気エ
ネルギが電力分配部７４の制御により液圧制動装置２４
に直接供給されるようにする。液圧制動装置２４におい
ては、動力式液圧源９８を作動させることができ、リニ
アバルブ装置９６等を制御することが可能となる。ま
た、電気回生制動トルクが出力されるのであり、回生協
調制御が可能となる。制御回路３２から液圧制動装置２
４へは、電源装置２２等が異常である場合のみに限ら
ず、正常な場合にも電気エネルギが直接供給される。電
力分配部７４は、電力配分制御プログラムの実行に従っ
て制御される。Therefore, in the present embodiment, the rotation of the wheels 14 is suppressed by the electric braking of the electric motor 30 when the control circuit 32 can control even if the power supply device 22 is abnormal. The electric energy obtained thereby is controlled by the power distribution unit 74 so that the hydraulic braking device 24
To be supplied directly to In the hydraulic braking device 24, the power type hydraulic pressure source 98 can be operated, and the linear valve device 96 and the like can be controlled. In addition, since the electric regenerative braking torque is output, regenerative cooperative control can be performed. From the control circuit 32 to the hydraulic braking device 2
Electric energy is directly supplied to the power supply 4 not only when the power supply device 22 and the like are abnormal but also when the power supply device 22 is normal. The power distribution unit 74 is controlled according to the execution of the power distribution control program.
【００２７】図７のフローチャートにおいて、ステップ
１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同
様とする）において、電気回生制動トルクの出力を要求
する情報があった否かが判定される。要求電気回生制動
トルクを表す情報がブレーキＥＣＵ１６０から出力さ
れ、ハイブリッドＥＣＵ８６において受信したか否かが
判定されるのである。要求電気回生制動トルクを表す情
報が供給された場合には、Ｓ２において、回生制動装置
３４が正常であるか否かが判定され、Ｓ３において電源
装置２２が正常であるか否かが判定される。いずれも正
常である場合には、Ｓ４において、バッテリ２１の充電
量が設定量以上であるか否かが判定される。この設定量
は、ＦＵＬＬ（これ以上充電すると過充電となるおそれ
があるとする量）より少ない量であり、まだ、充電可能
な容量が残っている量である。In the flowchart of FIG. 7, in step 1 (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to other steps), it is determined whether or not there is information requesting the output of the electric regenerative braking torque. Information indicating the required electric regenerative braking torque is output from the brake ECU 160, and the hybrid ECU 86 determines whether or not it has been received. When the information indicating the required electric regenerative braking torque is supplied, it is determined in S2 whether the regenerative braking device 34 is normal, and in S3, it is determined whether the power supply device 22 is normal. . If both are normal, it is determined in S4 whether the charge amount of the battery 21 is equal to or more than the set amount. This set amount is an amount smaller than FULL (an amount which is considered to be likely to be overcharged if charged any more), and is an amount that still has a chargeable capacity.
【００２８】バッテリ２１の充電量が設定量より少ない
場合（充電可能な容量が設定量より多い場合）には、判
定がＮＯとなり、Ｓ５において、スイッチング部８０
（ＳＷ１）を接続状態とし、スイッチング部８４（ＳＷ
２）を切断状態とする指令をモータＥＣＵ６６に出力す
る。バッテリ２１への分配比率が１にされるのである。
モータＥＣＵ６６によってスイッチング部８０が接続状
態とされ、スイッチング部８４が切断状態とされ、制御
回路３２によって変換された電気エネルギが電源装置２
２に供給される。バッテリ２１を含む電源装置２２が正
常であり、かつ、充電し得る状態であるため、変換され
た電気エネルギのすべてがバッテリ２１に充電させられ
るのである。充電により、電動モータ３０の回転が抑制
されるとともに車輪１４の回転が抑制されるのであり、
電気回生制動力が加えられるのである。When the charge amount of the battery 21 is smaller than the set amount (when the chargeable capacity is larger than the set amount), the determination is NO, and in S5, the switching unit 80
(SW1) is connected, and the switching unit 84 (SW
A command to make 2) a disconnection state is output to the motor ECU 66. That is, the distribution ratio to the battery 21 is set to 1.
The switching unit 80 is turned on by the motor ECU 66, the switching unit 84 is turned off, and the electric energy converted by the control circuit 32 is supplied to the power supply device 2.
2 is supplied. Since the power supply device 22 including the battery 21 is normal and can be charged, the battery 21 is charged with all of the converted electric energy. By the charging, the rotation of the electric motor 30 is suppressed and the rotation of the wheels 14 is suppressed,
Electric regenerative braking force is applied.
【００２９】それに対して、バッテリ２１の充電量が設
定量以上である場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳと
なり、Ｓ６において、液圧制動装置２４において消費さ
れると推定される電気エネルギ（エネルギ消費量，エネ
ルギ要求量と称することもできる）が電動モータ３０の
電気回生制動によって得られると推定される電気エネル
ギ（エネルギ取得量）より多いか否かが判定される。エ
ネルギ消費量は、ブレーキＥＣＵ１６０において演算に
より求められる。ハイブリッドＥＣＵ８６から供給され
た推定電気回生制動トルクを表す情報に基づいて推定要
求液圧制動トルクが求められ（総要求制動トルクから推
定電気回生制動トルクを引いた値を推定要求液圧制動ト
ルクとする）、リニアバルブ装置９６のブレーキシリン
ダ側の液圧を、その推定要求液圧制動トルクに基づいた
液圧に制御するために消費されると推定されるエネルギ
量（リニアバルブ装置９６への供給電流量，アキュムレ
ータ圧の減少分を補うためにポンプモータ１０１によっ
て消費される電気エネルギ量等）が求められるのであ
る。エネルギ消費量を表す情報は、ハイブリッドＥＣＵ
８６からブレーキＥＣＵ１６０へのエネルギ消費量を要
求する消費量要求指令に応じて供給される。なお、エネ
ルギ消費量は、要求液圧制動トルクと実際の車輪の回転
数とに基づいて求めることもできる。On the other hand, when the charge amount of the battery 21 is equal to or greater than the set amount, the determination in S4 becomes YES, and in S6, the electric energy (energy consumption) estimated to be consumed in the hydraulic braking device 24 is determined. It can be determined whether or not the amount of energy (the amount of energy required) is greater than the electric energy (energy acquisition amount) estimated to be obtained by the electric regenerative braking of the electric motor 30. The energy consumption is calculated by the brake ECU 160. An estimated required hydraulic braking torque is determined based on information representing the estimated electric regenerative braking torque supplied from the hybrid ECU 86 (a value obtained by subtracting the estimated electric regenerative braking torque from the total required braking torque is used as the estimated required hydraulic braking torque. ), The amount of energy estimated to be consumed to control the hydraulic pressure on the brake cylinder side of the linear valve device 96 to a hydraulic pressure based on the estimated required hydraulic braking torque (the current supplied to the linear valve device 96). And the amount of electric energy consumed by the pump motor 101 to compensate for the decrease in the amount and the accumulator pressure). The information indicating the energy consumption is indicated by the hybrid ECU
86 is supplied to the brake ECU 160 in response to a consumption request command for requesting energy consumption. Note that the energy consumption can also be obtained based on the required hydraulic braking torque and the actual number of rotations of the wheels.
【００３０】液圧制動装置２４におけるエネルギ消費量
の方が電動モータ３０の制御によるエネルギ取得量より
多い場合には、Ｓ７において、モータＥＣＵ６６にスイ
ッチング部８０を切断状態とし、スイッチング部８４を
接続状態とする指令が出力される。液圧制動装置２４へ
の分配比率が１とされるのである。それによって、制御
回路３２によって変換された電気エネルギは、すべて、
液圧制動装置２４に供給される。液圧制動装置２４にお
いて電気エネルギが不足した場合には、電源装置２２か
ら直接供給される。エネルギ消費量の方が電動モータ３
０の制動によって得られるエネルギ取得量より少ない場
合には、Ｓ８において液圧制動装置２４への供給エネル
ギとバッテリ２１への供給エネルギとの分配比率が決定
される。本実施形態においては、図８のマップで表され
るテーブルに従って、バッテリ２１の充電量に基づいて
分配比率が決定されるのである。図８に示すように、バ
ッテリ２１の残容量（充電可能な容量）が多いほどバッ
テリ２１への分配比率が高くされ、少ないほど分配比率
が低くされる。本実施形態においては、バッテリ２１へ
の充電を優先して、分配比率が決定されるようにされて
いる。If the amount of energy consumed by the hydraulic braking device 24 is greater than the amount of energy obtained by controlling the electric motor 30, the switching unit 80 is disconnected from the motor ECU 66 and the switching unit 84 is connected to the motor ECU 66 in S7. Is output. The distribution ratio to the hydraulic braking device 24 is set to 1. Thereby, the electric energy converted by the control circuit 32 is all
It is supplied to the hydraulic braking device 24. When electric energy is insufficient in the hydraulic braking device 24, the electric energy is directly supplied from the power supply device 22. Energy consumption is better with electric motor 3
If it is smaller than the energy acquisition amount obtained by the braking of 0, the distribution ratio between the energy supplied to the hydraulic braking device 24 and the energy supplied to the battery 21 is determined in S8. In the present embodiment, the distribution ratio is determined based on the charge amount of the battery 21 according to the table represented by the map in FIG. As shown in FIG. 8, the distribution ratio to the battery 21 increases as the remaining capacity (rechargeable capacity) of the battery 21 increases, and the distribution ratio decreases as the remaining capacity decreases. In the present embodiment, the distribution ratio is determined by giving priority to charging the battery 21.
【００３１】Ｓ９において、その分配比率を実現し得る
ように、スイッチング部８０，スイッチング部８４のデ
ューティ比が決定され、その指令が出力される。スイッ
チング部８０，８４のデューティ制御により、設定され
た比率で制御回路３２の電気エネルギがバッテリ２１と
液圧制動装置２４とに分配される。それに対して、電源
装置２２が異常である場合には、Ｓ３における判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７において、変換された電気エネルギは液
圧制動装置２４に供給される。なお、Ｓ８においては、
バッテリ２１への充電を優先して、分配比率が決定され
るようにされていたが、液圧制動装置２４におけるエネ
ルギ消費量を優先して、決定されるようにすることもで
きる。エネルギ取得量がエネルギ消費量より多い場合に
は、エネルギ消費量を除いたエネルギがバッテリ２１に
充電されるようにするのである。液圧制動装置２４に直
接供給されるようにすれば、バッテリ２１に充電してか
ら供給するより、エネルギの損失を少なくすることがで
き、エネルギ効率を向上させることができる。In S9, the duty ratio of the switching units 80 and 84 is determined so that the distribution ratio can be realized, and the command is output. By the duty control of the switching units 80 and 84, the electric energy of the control circuit 32 is distributed to the battery 21 and the hydraulic braking device 24 at a set ratio. On the other hand, when the power supply device 22 is abnormal, the determination in S3 is N
In step S7, the converted electric energy is supplied to the hydraulic braking device 24. In S8,
Although the distribution ratio is determined by giving priority to charging the battery 21, the distribution ratio may be determined by giving priority to the energy consumption of the hydraulic braking device 24. When the energy acquisition amount is larger than the energy consumption amount, the energy excluding the energy consumption amount is charged in the battery 21. When supplied directly to the hydraulic braking device 24, energy loss can be reduced and energy efficiency can be improved as compared with the case where the battery 21 is charged and then supplied.
【００３２】具体的には、運転者によるブレーキペダル
９２の操作力が小さく、要求電気回生制動トルクが総要
求制動トルク（操作側上限値）に決定される場合には、
エネルギ消費量は０とされる。そのため、Ｓ６における
判定がＮＯとなり、Ｓ８，９において決定された分配比
率で電気エネルギが液圧制動装置２４とバッテリ２１と
に分配される。液圧制動装置２４に供給された電気エネ
ルギは、ポンプモータ１０１の駆動等に利用される。操
作力が大きくなり、要求電気回生制動トルクが、発電側
上限値に決定される場合（総要求制動トルクが要求電気
回生制動トルクより大きい場合）には、要求液圧制動ト
ルクが０より大きくなる。エネルギ消費量がエネルギ取
得量より少ない間は、Ｓ８，９において決定された分配
比率で分配されるが、エネルギ消費量がエネルギ取得量
より大きくなると、Ｓ７において、液圧制動装置２４へ
の分配比率が１となり、電動モータ３０の制動によって
得られたエネルギは優先的に必要な量が液圧制動装置２
４に直接供給されることになる。Specifically, when the driver's operating force on the brake pedal 92 is small and the required electric regenerative braking torque is determined to be the total required braking torque (operating side upper limit value),
The energy consumption is set to zero. Therefore, the determination in S6 is NO, and the electric energy is distributed to the hydraulic braking device 24 and the battery 21 at the distribution ratio determined in S8 and S9. The electric energy supplied to the hydraulic braking device 24 is used for driving the pump motor 101 and the like. When the operating force increases and the required electric regenerative braking torque is determined to be the upper limit value on the power generation side (when the total required braking torque is greater than the required electric regenerative braking torque), the required hydraulic braking torque becomes greater than zero. . While the energy consumption is smaller than the energy acquisition amount, the distribution is performed at the distribution ratio determined in S8 and S9. When the energy consumption becomes larger than the energy acquisition amount, the distribution ratio to the hydraulic braking device 24 is increased in S7. Becomes 1, and the energy obtained by braking the electric motor 30 is preferentially supplied in a necessary amount by the hydraulic braking device 2.
4 will be supplied directly.
【００３３】以上のように、本実施形態においては、電
動モータ３０を発電機として作動させることによって移
動中の車両が有する運動エネルギを電気エネルギに変換
して、それの変換された電気エネルギを液圧制動装置２
４に供給して消費させることによって、電動モータ３０
の回転が抑制され、車輪１４の回転が抑制されるように
されている。そのため、電源装置２２の異常時において
も、制動時に発生するエネルギを有効に利用することが
でき、エネルギ効率を向上させることができる。また、
電源装置２２が正常であっても、液圧制動装置２４に直
接供給されるようにされているため、エネルギ損失を小
さくし、エネルギ効率を向上させることができる。さら
に、電動モータ３０の電気的制動によって発生させられ
る電気エネルギが液圧制動装置２４に直接供給されるよ
うにされているため、電気エネルギの需要時期と供給時
期とが合致する機会が多くなり、有効である。他の走行
補助装置に消費させる場合には、車両制動時に、その装
置を作動させる必要がないことも多いが、本実施形態に
おけるように、２つの制動系を備えている場合には、両
方を作動させる必要が生じる場合が多いのである。ま
た、液圧制動装置２４とバッテリ２１との両方に並行し
て供給する場合には、分配比率が、バッテリ２１の充電
量によって決定されるようにされているため、バッテリ
２１において過充電になることを回避しつつ、エネルギ
効率を向上させることができる。As described above, in the present embodiment, the kinetic energy of the moving vehicle is converted into electric energy by operating the electric motor 30 as a generator, and the converted electric energy is converted into liquid energy. Pressure braking device 2
4 so that the electric motor 30
, And the rotation of the wheel 14 is suppressed. Therefore, even when the power supply device 22 is abnormal, the energy generated at the time of braking can be effectively used, and the energy efficiency can be improved. Also,
Even if the power supply device 22 is normal, the power is directly supplied to the hydraulic braking device 24, so that the energy loss can be reduced and the energy efficiency can be improved. Further, since the electric energy generated by the electric braking of the electric motor 30 is directly supplied to the hydraulic braking device 24, the demand time and the supply time of the electric energy often coincide with each other, It is valid. When the vehicle is to be consumed by another driving assist device, it is often unnecessary to operate the device at the time of vehicle braking. However, when two braking systems are provided as in the present embodiment, both devices are used. It is often necessary to activate it. Further, when the battery 21 is supplied in parallel to both the hydraulic braking device 24 and the battery 21, the distribution ratio is determined by the charge amount of the battery 21, so that the battery 21 is overcharged. It is possible to improve energy efficiency while avoiding this.
【００３４】以上のように、本実施形態においては、電
力分配部７４およびブレーキＥＣＵ１６０の電力配分制
御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により変
換エネルギ分配装置が構成され、変換エネルギ分配装置
のうち、制御回路３２と液圧制動装置２４とを接続する
部分、ブレーキＥＣＵ１６０のＳ７を記憶する部分，実
行する部分等によって直接供給部が構成される。直接供
給部は、異常時直接供給部でもある。また、ブレーキＥ
ＣＵ１６０のＳ８を記憶する部分，決定する部分等によ
り、分配比率決定部が構成される。As described above, in the present embodiment, the power distribution unit 74 and the portion for storing and executing the power distribution control program of the brake ECU 160 constitute a conversion energy distribution device. A part for connecting the control circuit 32 and the hydraulic braking device 24, a part for storing S7 of the brake ECU 160, a part for executing S7, and the like constitute a direct supply unit. The direct supply unit is also an abnormal direct supply unit. Also, brake E
The portion for storing and determining S8 of the CU 160 constitutes a distribution ratio determining unit.
【００３５】なお、液圧制動装置２４とバッテリ２１と
へのエネルギの分配比率の決定の方法は、上記実施形態
におけるそれに限らず他の方法で決定することができ
る。また、バッテリ２１と液圧制動装置２４との両方に
電気エネルギが並行して供給されるようにすることは不
可欠ではなく、常に、液圧制動装置２４に直接供給され
るようにしたり、電源装置２２の異常時や充電量が設定
量以上である場合に供給されるようにしたりしてもよ
い。液圧制動装置２４がアキュムレータ１０２を備えて
いるため、電気エネルギを液圧エネルギに変換してアキ
ュムレータ１０２に蓄えておくことができるため、液圧
制動装置２４に多くの電気エネルギが供給されても無駄
に放出されることは殆どない。このように、液圧制動装
置２４がアキュムレータ１０２を備えていれば、車輪１
４に液圧制動トルクを加える必要がない場合にもエネル
ギを消費することが可能となり、制動時に取得されるエ
ネルギの無駄な放出を少なくすることができる。しか
し、液圧制動装置２４がアキュムレータを備えたものと
することは不可欠ではない。The method of determining the energy distribution ratio between the hydraulic braking device 24 and the battery 21 is not limited to the above-described embodiment, but may be determined by another method. It is not essential that the electric energy is supplied to both the battery 21 and the hydraulic braking device 24 in parallel, and it is not always necessary to supply the electric energy directly to the hydraulic braking device 24, The power may be supplied at the time of abnormality of 22 or when the charged amount is equal to or more than the set amount. Since the hydraulic braking device 24 includes the accumulator 102, electric energy can be converted into hydraulic energy and stored in the accumulator 102, so that even if a large amount of electric energy is supplied to the hydraulic braking device 24, It is rarely released in vain. Thus, if the hydraulic braking device 24 includes the accumulator 102,
Energy can be consumed even when there is no need to apply hydraulic braking torque to the motor 4, and wasteful release of energy obtained during braking can be reduced. However, it is not essential that the hydraulic braking device 24 be provided with an accumulator.
【００３６】さらに、上記実施形態においては、制御回
路３２によって変換されたエネルギが走行補助装置とし
ての液圧制動装置２４に供給されるようにされていた
が、車輪の回転を電動モータの駆動力により抑制する電
動ブレーキを有する電動制動装置に供給されるようにす
ることもできる。電気エネルギが車輪毎に設けられた制
動用の電動モータにおいて消費させられることによって
車輪の回転が抑制されるのである。また、リニアバルブ
装置９８のソレノイド１１６への供給電流が、車両の減
速度が運転者によるブレーキペダル９２の操作力に対応
する大きさとなるように、制御することもできる。この
場合には、実電気回生制動トルクが大きく変化しても、
運転者の違和感を小さくすることができる。さらに、エ
ネルギ消費量の推定方法についても上記実施形態におけ
る方法に限らず、他の方法によって推定されるようにす
ることもできる。Further, in the above embodiment, the energy converted by the control circuit 32 is supplied to the hydraulic braking device 24 as a travel assist device, but the rotation of the wheels is controlled by the driving force of the electric motor. Thus, the electric brake can be supplied to an electric braking device having an electric brake which suppresses the electric brake. The rotation of the wheels is suppressed by the electric energy being consumed by the braking electric motor provided for each wheel. Further, the supply current to the solenoid 116 of the linear valve device 98 can be controlled so that the deceleration of the vehicle becomes a magnitude corresponding to the operation force of the brake pedal 92 by the driver. In this case, even if the actual electric regenerative braking torque greatly changes,
Driver discomfort can be reduced. Furthermore, the method of estimating the energy consumption is not limited to the method in the above embodiment, but may be estimated by another method.
【００３７】さらに、電力分配部７４は、上記実施形態
におけるそれに限らず、図９，１０に示す構造のものと
することもできる。図９に示す電力分配部２０２は、配
電用変圧器２０４を含む電気回路で構成されたものであ
り、配電用変圧器２０４を介して、制御回路３２，液圧
制動装置２４，電源装置２２が接続されている。配電用
変圧器２０４と制御回路３２との間、配電用変圧器２０
４とバッテリ２１との間、配電用変圧器２０４と電力供
給部８２との間には、それぞれ交流電流と直流電流との
間の変換を行う電力変換装置２１０〜２１４が設けられ
ている。本実施形態においては、電力供給部８２に供給
される電力の電圧と、バッテリ２１に供給される電力の
電圧と、制御回路３２から出力された電力の電圧とが、
配電用変圧器２０４におけるコイルの巻き数の比率で決
まる設定比率で、液圧制動装置２４とバッテリ２１とに
それぞれ供給される。バッテリ２１から制御回路３２，
電源供給部８２には、直流電流が別途供給される。Further, the power distribution section 74 is not limited to the above-described embodiment, and may have a structure shown in FIGS. The power distribution unit 202 shown in FIG. 9 is configured by an electric circuit including a power distribution transformer 204, and the control circuit 32, the hydraulic braking device 24, and the power supply device 22 are connected via the power distribution transformer 204. It is connected. Between the distribution transformer 204 and the control circuit 32, the distribution transformer 20
4 and the battery 21, and between the distribution transformer 204 and the power supply unit 82, there are provided power converters 210 to 214 for converting between AC current and DC current, respectively. In the present embodiment, the voltage of the power supplied to the power supply unit 82, the voltage of the power supplied to the battery 21, and the voltage of the power output from the control circuit 32 are:
The hydraulic braking device 24 and the battery 21 are supplied at a set ratio determined by the ratio of the number of turns of the coil in the distribution transformer 204. From the battery 21 to the control circuit 32,
A direct current is separately supplied to the power supply unit 82.
【００３８】図１０に示す電力分配部２５０は、可変抵
抗器２５２を含む電気回路で構成されたものである。制
御回路３２について液圧制動装置２４とバッテリ２１と
が並列に接続されているのであり、制御回路３２と液圧
制動装置２４との間には可変抵抗器２５２が設けられて
いる。可変抵抗器２５２の抵抗が大きい場合は小さい場
合より液圧制動装置２４に供給される電力の電圧が低く
なる。抵抗の調節により液圧制動装置２４において必要
な電圧の電力に調節される。なお、可変抵抗器２５２に
おいては電気エネルギが消費されるため、その分、エネ
ルギ効率が低下するが、電力分配部２５０が制御不能に
なる異常が生じても、予め定められた配分比（例えば、
等配分）でバッテリ２１と液圧制動装置２４とにエネル
ギを分配することが可能である。また、ダイオード２５
４によって、電流の逆流が防止される。The power distribution section 250 shown in FIG. 10 is constituted by an electric circuit including a variable resistor 252. In the control circuit 32, the hydraulic braking device 24 and the battery 21 are connected in parallel, and a variable resistor 252 is provided between the control circuit 32 and the hydraulic braking device 24. When the resistance of the variable resistor 252 is high, the voltage of the power supplied to the hydraulic braking device 24 is lower than when the resistance is low. By adjusting the resistance, the electric power of the voltage required in the hydraulic braking device 24 is adjusted. The electric energy is consumed in the variable resistor 252, so that the energy efficiency is reduced accordingly.
It is possible to distribute the energy to the battery 21 and the hydraulic braking device 24 with equal distribution). The diode 25
4 prevents current backflow.
【００３９】次に、エネルギ変換装置２０によって変換
された電気エネルギが、複数の走行補助装置に直接供給
されるようにされた場合について説明する。その場合に
おける車両全体の概略的な構造を、図１１に示す。制御
回路３２には、パワーステアリング装置３００，摩擦制
動装置３０２，電源装置２２が電力分配部７４を介して
接続されている。電力分配部７４の構成は上記実施形態
における場合と同様にスイッチング部を含むものであ
り、制御回路３２と、バッテリ２１との間、摩擦制動装
置３０２との間、パワーステアリング装置３００との間
に各々設けられた３つのスイッチング部を含む。パワー
ステアリング装置３００は、運転者によるステアリング
ホイールの操作力を助勢して車輪を転舵する装置である
が、操舵力を助勢する助勢力が液圧アクチュエータによ
って加えられる。液圧アクチュエータは電気エネルギに
より作動させられるものであり、例えば、ポンプ装置，
液圧シリンダ等を含むものとすることができる。なお、
電動モータを含むもの電動アクチュエータを含むものと
することもできる。Next, a case in which the electric energy converted by the energy conversion device 20 is directly supplied to a plurality of driving assistance devices will be described. FIG. 11 shows a schematic structure of the entire vehicle in that case. The power steering device 300, the friction braking device 302, and the power supply device 22 are connected to the control circuit 32 via a power distribution unit 74. The configuration of the power distribution unit 74 includes a switching unit as in the case of the above-described embodiment, and is provided between the control circuit 32 and the battery 21, between the friction braking device 302, and the power steering device 300. It includes three switching units provided respectively. The power steering device 300 is a device that assists the driver in operating the steering wheel to steer the wheels, and an assisting force that assists the steering force is applied by a hydraulic actuator. Hydraulic actuators are operated by electric energy, for example, pump devices,
It may include a hydraulic cylinder or the like. In addition,
An electric actuator may be included. An electric actuator may be included.
【００４０】電力分配部７４の制御により、電動モータ
３０の電気回生制動によって得られた電気エネルギが、
パワーステアリング装置３００のみに供給される状態、
摩擦制動装置３０２のみに供給される状態、バッテリ２
１のみに供給される状態、パワーステアリング装置３０
０，摩擦制動装置３０２，バッテリ２１の任意の２つ以
上の装置に供給される状態に制御可能である。本実施形
態においては、バッテリ２１に電気エネルギを充電でき
ない場合には、電力分配部７４の制御により、電気エネ
ルギが摩擦制動装置３０２とパワーステアリング装置３
００とに設定比率で分配される。この場合における設定
比率は、図１２のマップで表されるテーブルに従って決
定される。図に示すように、車速が大きいほど摩擦制動
装置３０２へのエネルギの分配比率が大きくされる。車
速が大きいほど制動時に必要なエネルギが多くなるから
である。また、パワーステアリング装置３００において
は、車速が大きい場合は操舵力に加えられる助勢力が小
さくされるのが普通であり、エネルギの要求がかみ合
い、これらを組み合わせてエネルギを分配することは妥
当なことである。さらに、制動中にステアリングホイー
ルが操作されることは多く、制動時に生じたエネルギを
パワーステアリング装置３００に供給されるようにする
ことは有効なことである。Under the control of the power distribution unit 74, the electric energy obtained by the electric regenerative braking of the electric motor 30 is
A state of being supplied only to the power steering device 300,
The state in which only the friction braking device 302 is supplied, the battery 2
1 only, power steering device 30
0, the friction braking device 302, and the battery 21 can be controlled to be supplied to any two or more devices. In the present embodiment, when the battery 21 cannot be charged with electric energy, the electric energy is controlled by the power distribution unit 74 so that the electric energy is transferred to the friction braking device 302 and the power steering device 3.
00 and the set ratio. The setting ratio in this case is determined according to a table represented by the map in FIG. As shown in the figure, as the vehicle speed increases, the distribution ratio of energy to the friction braking device 302 increases. This is because the energy required for braking increases as the vehicle speed increases. Further, in the power steering apparatus 300, when the vehicle speed is high, the assisting force applied to the steering force is generally reduced, and the demands for energy are engaged. It is. Further, the steering wheel is often operated during braking, and it is effective to supply the energy generated during braking to the power steering device 300.
【００４１】また、電源装置２２における異常の態様
と、摩擦制動装置３０２と回生制動装置３４とを含む制
動装置３０４，パワーステアリング装置３００における
作動の態様等について図１３に基づいて説明する。電源
装置２２が正常である場合には、制動装置３０４もパワ
ーステアリング装置３００も正常に作動させられる。制
動装置３０４においては、原則として、電動モータ３０
の制御により電気回生制動トルクが発生させられるので
あるが、電気エネルギは摩擦制動装置３０２に直接供給
され、消費される。いわゆる、自家発電の状態にある。
摩擦制動装置３０２において、電気エネルギが不足する
場合には、電源装置２２から供給される。パワーステア
リング装置３００は、電源装置２２から供給された電気
エネルギにより作動させられる。Further, the manner of abnormality in the power supply device 22, the manner of operation of the braking device 304 including the friction braking device 302 and the regenerative braking device 34, and the manner of operation of the power steering device 300 will be described with reference to FIG. When the power supply device 22 is normal, both the braking device 304 and the power steering device 300 are normally operated. In the braking device 304, in principle, the electric motor 30
The electric energy is directly supplied to the friction braking device 302 and is consumed. So-called private power generation.
When electric energy is insufficient in the friction braking device 302, the electric energy is supplied from the power supply device 22. Power steering device 300 is operated by electric energy supplied from power supply device 22.
【００４２】電源装置２２から制動装置３０４（ブレー
キ系）へ電気エネルギが正常に供給されなくなった場
合、すなわち、電源装置２２の制動装置３０４へのエネ
ルギ供給部分に異常が生じた場合には、制動装置３０４
においては自家発電状態とされる。電源装置２２は、摩
擦制動装置３０２を作動させるのに十分な電気エネルギ
を供給することは不可能であるが、制御回路３２の制御
等に必要な電気エネルギは供給可能なのである。パワー
ステアリング装置３００は、電源装置２２から供給され
た電気エネルギによって正常に作動させられる。電源装
置２２からパワーステアリング装置３００へ電気エネル
ギが正常に供給されなくなった場合には、制動装置３０
４から電気エネルギが直接供給される。この場合におい
て、パワーステアリング装置３００においてエネルギが
必要である場合に制動中であれば、制動装置３０４から
電気エネルギが供給されるのであるが、非制動中である
場合には非作動状態にされる。電源装置２２から制動装
置３０４へもパワーステアリング装置３０２へも電気エ
ネルギが供給されなくなった場合には、上述の２つの場
合を組み合わせた状態となる。制動装置３０４において
は自家発電状態とされ、パワーステアリング装置３００
においては、非作動状態にされるか、制御回路３２から
直接供給された電気エネルギによって作動させられるか
のいずれかとなる。When electric power is not normally supplied from the power supply device 22 to the braking device 304 (brake system), that is, when an abnormality occurs in an energy supply portion of the power supply device 22 to the braking device 304, braking is performed. Device 304
Is in the private power generation state. The power supply device 22 cannot supply sufficient electric energy to operate the friction braking device 302, but can supply electric energy necessary for controlling the control circuit 32 and the like. Power steering device 300 is normally operated by the electric energy supplied from power supply device 22. When electric energy is not normally supplied from the power supply device 22 to the power steering device 300, the braking device 30
4 directly supplies electrical energy. In this case, when energy is required in the power steering device 300 and braking is being performed, electric energy is supplied from the braking device 304, but when braking is not being performed, the power steering device 300 is deactivated. . When the electric energy is not supplied from the power supply device 22 to the braking device 304 or the power steering device 302, the above-mentioned two cases are combined. The braking device 304 is set to the private power generation state, and the power steering device 300
, Is either deactivated or activated by electrical energy supplied directly from the control circuit 32.
【００４３】本実施形態によれば、エネルギ変換装置２
０によって変換されたエネルギを摩擦制動装置のみなら
ず、パワーステアリング装置３００にも直接供給するこ
とができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。電
源装置２２が異常である場合，バッテリ２１の充電状態
が設定量以上である場合にも、電気回生制動トルクを発
生させることができ、摩擦制動装置３０２を作動させた
り、パワーステアリング装置３００を作動させたりする
ことができる。また、エネルギが複数の走行補助装置に
供給されるようにすれば、エネルギの供給時期と需要時
期とが合致する確率を高くすることができる。According to the present embodiment, the energy conversion device 2
The energy converted by 0 can be directly supplied not only to the friction braking device but also to the power steering device 300, and the energy efficiency can be improved. When the power supply device 22 is abnormal, the electric regenerative braking torque can be generated even when the state of charge of the battery 21 is equal to or more than the set amount, and the friction braking device 302 is activated or the power steering device 300 is activated. Can be done. Further, if the energy is supplied to the plurality of travel assist devices, the probability that the energy supply time coincides with the demand time can be increased.
【００４４】なお、図１３のマップで表されるテーブル
に従えば、電源装置２２に異常が生じた場合に、電動モ
ータ３０の電気回生制動によって得られるエネルギがパ
ワーステアリング装置３００に供給されるようにされて
いたが、正常である場合に供給されるようにすることも
できる。第１実施形態における場合と同様に、バッテリ
２１への充電可能な量と、摩擦制動装置３０２における
エネルギ消費量と、パワーステアリング装置３００にお
けるエネルギ消費量との少なくとも１つに基づいて分配
比率を決定し、その決定された比率に応じて電気エネル
ギを分配することができるのである。分配比率を決定す
る際には、上述の３つの条件に優先順位に設け、優先順
位に従って決定したり、車速等の他の条件を考慮して決
定したりすることができる。車速等を考慮して決定する
こともできる。According to the table shown in the map of FIG. 13, when an abnormality occurs in the power supply device 22, the energy obtained by the electric regenerative braking of the electric motor 30 is supplied to the power steering device 300. However, it is also possible to supply when normal. As in the case of the first embodiment, the distribution ratio is determined based on at least one of the chargeable amount of the battery 21, the energy consumption of the friction braking device 302, and the energy consumption of the power steering device 300. Then, electric energy can be distributed according to the determined ratio. When the distribution ratio is determined, the above three conditions can be set in the priority order and determined according to the priority order, or can be determined in consideration of other conditions such as the vehicle speed. The determination can be made in consideration of the vehicle speed and the like.
【００４５】また、電源装置２２を設けることは不可欠
ではなく、制御回路３２によって変換されたエネルギが
摩擦制動装置３０２とパワーステアリング装置３００と
の少なくとも一方に供給されるようにすることもでき
る。バッテリ２１がなくても、上述のように、エネルギ
の供給時期と需要時期とが合致しない場合は少なく、電
動モータ３０の電気回生制動時に得られるエネルギが無
駄になることは殆どないからである。この場合には、摩
擦制動装置３０２とパワーステアリング装置３００の少
なくとも一方に、エネルギ蓄積装置を設けてもよい。走
行補助装置が専用のエネルギ蓄積装置を有していれば、
非作動時にエネルギが供給されても、蓄えておくことが
でき、有効である。この場合には、電気エネルギを蓄え
るバッテリに限らず液圧エネルギに変換した後に蓄える
アキュムレータとしてもよい。さらに、パワーステアリ
ング装置を作動させる必要がある場合に非制動中である
場合には、電動モータ３０の制御により電気エネルギが
出力されるようにすることもできる。車輪１４に加えら
れる制動トルクが非常に小さい場合にはそれによる影響
は小さいのである。The provision of the power supply device 22 is not essential, and the energy converted by the control circuit 32 may be supplied to at least one of the friction braking device 302 and the power steering device 300. Even if the battery 21 is not provided, as described above, there are few cases where the energy supply time and the demand time do not match, and the energy obtained during the electric regenerative braking of the electric motor 30 is hardly wasted. In this case, at least one of the friction braking device 302 and the power steering device 300 may be provided with an energy storage device. If the driving assistance device has a dedicated energy storage device,
Even if energy is supplied during non-operation, it can be stored and is effective. In this case, the battery is not limited to a battery that stores electrical energy, and may be an accumulator that stores the electrical energy after converting it into hydraulic energy. Further, when it is necessary to operate the power steering device and braking is not being performed, electric energy can be output by controlling the electric motor 30. If the braking torque applied to the wheels 14 is very small, the effect is small.
【００４６】また、エネルギ変換装置は、運動エネルギ
を電気エネルギに変換する装置に限らず、運動エネルギ
を液圧エネルギに変換する液圧エネルギ変換装置とする
ことができる。さらに、エネルギ蓄積装置は、電気エネ
ルギを蓄積する装置に限らず、液圧エネルギを蓄積する
ものとすることができる。その一例を、図１４，１５に
示す。本実施形態においては、エネルギ変換装置が液圧
モータ４０２と電磁弁４０４とを含む液圧エネルギ変換
装置４０６とされ、エネルギ蓄積装置がアキュムレータ
４０８とされる。また、液圧制動装置２４については、
上記各実施形態におけるそれと同じものであり、液圧制
動装置２４，液圧モータ４０２は、アキュムレータ４０
８を含む高圧源４０９から供給される高圧の作動液によ
って駆動される。液圧モータ４０２は、車輪１４に接続
されたものであり、車輪１４には液圧モータ４０２の作
動により駆動力が加えられたり、制動力が加えられたり
する。The energy conversion device is not limited to a device that converts kinetic energy into electric energy, but may be a hydraulic energy conversion device that converts kinetic energy into hydraulic energy. Further, the energy storage device is not limited to a device that stores electric energy, and may store hydraulic energy. One example is shown in FIGS. In the present embodiment, the energy conversion device is a hydraulic energy conversion device 406 including a hydraulic motor 402 and an electromagnetic valve 404, and the energy storage device is an accumulator 408. Further, regarding the hydraulic braking device 24,
The hydraulic brake device 24 and the hydraulic motor 402 are the same as those in the above embodiments, and the accumulator 40
8 is driven by a high pressure hydraulic fluid supplied from a high pressure source 409 including The hydraulic motor 402 is connected to the wheels 14, and a driving force or a braking force is applied to the wheels 14 by the operation of the hydraulic motor 402.
【００４７】高圧源４０９は、アキュムレータ４０８の
他に、ポンプ４１０およびポンプモータ４１２を含むポ
ンプ装置４１４を含むものであり、ポンプ４１０によっ
てリザーバ４１５の作動液が汲み上げられ、加圧されて
アキュムレータ４０８に蓄えられる。ポンプ４１０はポ
ンプモータ４１２の駆動により作動させられるが、ポン
プモータ４１２はアキュムレータ４０８に蓄えられる作
動液の液圧が設定範囲内に保たれるように制御される。
ポンプ４１０の吐出側には、逆止弁４１６が設けられる
とともに、ポンプ４１０とリザーバ４１５との間にはリ
リーフ弁４１８が設けられている。The high-pressure source 409 includes a pump device 414 including a pump 410 and a pump motor 412, in addition to the accumulator 408. It is stored. The pump 410 is operated by driving the pump motor 412, and the pump motor 412 is controlled such that the hydraulic pressure of the working fluid stored in the accumulator 408 is maintained within a set range.
A check valve 416 is provided on the discharge side of the pump 410, and a relief valve 418 is provided between the pump 410 and the reservoir 415.
【００４８】また、エネルギ変換装置４０６と、液圧制
動装置２４の動力式液圧源９８と、アキュムレータ４０
８との間には、液圧分配部４１９が設けられている。液
圧分配部４１９は、液圧モータ制御部でもある。液圧モ
ータ制御部４１９は、エネルギ変換装置４０６と動力式
液圧源９８とを接続する液通路４２０に設けられた開閉
弁４２２、動力式液圧源９８とアキュムレータ４０８と
を接続する液通路４２４に設けられた開閉弁４２６、ア
キュムレータ４０８とエネルギ変換装置４０６とを接続
する液通路４２８に直列に設けられた開閉弁４３０およ
び流量制御弁４３２等を含むものである。また、液通路
４２８の開閉弁４３０と流量制御弁４３２との間の部分
は開閉弁４３４を介してリザーバ４１５に接続されてい
る。The energy conversion device 406, the power hydraulic pressure source 98 of the hydraulic braking device 24, and the accumulator 40
8, a hydraulic pressure distribution unit 419 is provided. The hydraulic pressure distribution unit 419 is also a hydraulic pressure motor control unit. The hydraulic motor control unit 419 includes an on-off valve 422 provided in a liquid passage 420 connecting the energy conversion device 406 and the power type hydraulic pressure source 98, and a liquid passage 424 connecting the power type hydraulic pressure source 98 and the accumulator 408. , A switching valve 430 and a flow control valve 432 provided in series in a liquid passage 428 connecting the accumulator 408 and the energy conversion device 406. The portion of the liquid passage 428 between the on-off valve 430 and the flow control valve 432 is connected to the reservoir 415 via the on-off valve 434.
【００４９】この液圧モータ制御部４１８は駆動・制動
ＥＣＵ４４０によって制御される。駆動・制動ＥＣＵ４
４０はコンピュータを主体とするものであり、入力部に
は、図示しないアクセルペダルの開度を検出する開度セ
ンサ４４２、液圧モータ４０２の回転数を検出する回転
数検出装置４４４、液圧モータ４０２が制動状態にある
場合に液圧モータ４０２の出力側の液圧を検出する液圧
センサ４４６、アキュムレータ４０８の圧力を検出する
アキュムレータ圧センサ４４８等が接続され、これらの
検出値に基づいて上述の各電磁弁４０４、開閉弁４２
２，４２６，４３０，４３４，流量制御弁４３２のソレ
ノイド，ポンプモータ４１２等が制御されるのである。
また、ブレーキＥＣＵ１６０との間で情報の通信が行わ
れる。The hydraulic motor control section 418 is controlled by the drive / brake ECU 440. Drive / brake ECU4
An input unit 40 includes an opening sensor 442 for detecting the opening of an accelerator pedal (not shown), a rotation speed detector 444 for detecting the rotation speed of the hydraulic motor 402, and a hydraulic motor 40. A hydraulic pressure sensor 446 for detecting the hydraulic pressure on the output side of the hydraulic motor 402 and an accumulator pressure sensor 448 for detecting the pressure of the accumulator 408 are connected when the brake 402 is in the braking state. Each solenoid valve 404, on-off valve 42
2, 426, 430, 434, the solenoid of the flow control valve 432, the pump motor 412, and the like are controlled.
Communication of information with the brake ECU 160 is performed.
【００５０】ブレーキＥＣＵ１６０においては、上記実
施形態における場合と同様に、運転者の要求する総要求
制動トルクがブレーキペダル９２の操作力に応じて求め
られる。そして、その総要求制動トルク（操作側上限
値）と、駆動・制動ＥＣＵ４４０から供給される液圧モ
ータ４０２によって出力し得る（回転数等によって決ま
る）最大の液圧回生制動トルクを表す情報（液圧回生上
限値）との小さい方を要求液圧回生制動トルクとして、
これを表す情報を駆動・制動ＥＣＵ４４０に出力する。
駆動・制動ＥＣＵ４４０からブレーキＥＣＵ１６０へ
は、液圧モータ４０２の制動時に実際に得られた実液圧
回生制動トルクを表す情報が供給される。ブレーキＥＣ
Ｕ１６０においては、総要求制動トルクから実液圧回生
制動トルクを引いた値が要求液圧制動トルクとされ、ブ
レーキシリンダ液圧がその要求液圧制動トルクに対応す
る液圧に近づくように、リニアバルブ装置９６等が制御
される。流量制御弁４３２は、液通路４２８の流路面積
を電気的に制御可能なものであり、駆動時には、流路面
積がアクセル開度の増加に応じて大きくされ、制動時に
は、要求液圧回生制動トルクが得られるように制御され
る（ブレーキペダル９２の操作力が大きいと小さくされ
る）。In the brake ECU 160, the total required braking torque required by the driver is obtained in accordance with the operation force of the brake pedal 92, as in the above embodiment. Then, information representing the total required braking torque (operating-side upper limit value) and the maximum hydraulic regenerative braking torque (determined by the number of revolutions, etc.) that can be output by the hydraulic motor 402 supplied from the drive / brake ECU 440 (hydraulic). Pressure regeneration upper limit value) as the required hydraulic regenerative braking torque,
Information indicating this is output to the drive / brake ECU 440.
Information representing the actual hydraulic regenerative braking torque actually obtained when the hydraulic motor 402 is braked is supplied from the drive / brake ECU 440 to the brake ECU 160. Brake EC
In U160, a value obtained by subtracting the actual hydraulic regenerative braking torque from the total required braking torque is set as the required hydraulic braking torque, and the linear pressure is adjusted so that the brake cylinder hydraulic pressure approaches the hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque. The valve device 96 and the like are controlled. The flow control valve 432 is capable of electrically controlling the flow passage area of the liquid passage 428. When the flow control valve 432 is driven, the flow passage area is increased in accordance with an increase in the accelerator opening. Control is performed so as to obtain a torque (reduced when the operation force of the brake pedal 92 is large).
【００５１】以下、作動について説明する。駆動要求も
制動要求もない場合、すなわち、アクセルペダルもブレ
ーキペダル９２も操作されていない場合には、電磁弁４
０４は図示する保持位置に保たれる。液圧モータ４０２
は非作動状態に保たれ、車輪１４には駆動力も制動力も
加えられることはない。アクセルペダルが踏み込まれた
場合には、各開閉弁４２２，４２６，４３０，４３４
は、図示する原位置に保たれ、電磁弁４０４は駆動位置
に切り換えられる。液圧モータ４０２にはアキュムレー
タ４０８から高圧の作動液が供給され、車輪１４に駆動
力が加えられる。液圧モータ４０２から流出させられた
低圧の作動液はリザーバ４１５に戻される。流量制御弁
４３２の流路面積は、アクセル開度の増加に伴って大き
くされ、アクセル開度に応じた駆動力が車輪１４に加え
られる。The operation will be described below. When there is no drive request or braking request, that is, when neither the accelerator pedal nor the brake pedal 92 is operated, the solenoid valve 4
04 is maintained at the illustrated holding position. Hydraulic motor 402
Is kept inactive, and no driving or braking force is applied to the wheels 14. When the accelerator pedal is depressed, each of the on-off valves 422, 426, 430, 434
Is maintained at the original position shown, and the solenoid valve 404 is switched to the driving position. A high-pressure hydraulic fluid is supplied to the hydraulic motor 402 from the accumulator 408, and a driving force is applied to the wheels 14. The low-pressure hydraulic fluid flowing out of the hydraulic motor 402 is returned to the reservoir 415. The flow path area of the flow control valve 432 is increased as the accelerator opening increases, and a driving force corresponding to the accelerator opening is applied to the wheels 14.
【００５２】制動時、すなわち、ブレーキＥＣＵ１６０
から要求液圧回生制動トルクを表す情報が供給された場
合には、電磁弁４０４は制動位置に切り換えられる。液
圧モータ４０２は、車輪１４によって回転させられるポ
ンプとして作動させられる。リザーバ４１５の作動液が
汲み上げられ、加圧された作動液が吐出される。その吐
出された作動液が液通路４２８を経てアキュムレータ４
０８に蓄えられたり、液通路４２０を経て動力式液圧源
９６に供給されて消費されることが負荷となって、液圧
モータ４０２の回転が抑制され、車輪１４の回転が抑制
される。また、液通路４２８が流量制御弁４３２により
絞られることによって負荷が加えられ、回転が抑制され
る。流量制御弁４３２の流路面積は要求液圧回生制動ト
ルクの増加に伴って小さくされ、車輪１４に加えられる
制動力がブレーキペダル９２の操作力の増加に伴って増
加させられる。ポンプの吐出圧の制御により、車輪１４
に加えられる制動トルクが制御されるのである。During braking, that is, the brake ECU 160
Is supplied with the information indicating the required hydraulic regenerative braking torque, the solenoid valve 404 is switched to the braking position. The hydraulic motor 402 is operated as a pump rotated by the wheels 14. The hydraulic fluid in the reservoir 415 is pumped up, and the pressurized hydraulic fluid is discharged. The discharged working fluid passes through a fluid passage 428 and accumulator 4
08, or supplied to the power type hydraulic pressure source 96 via the liquid passage 420 and consumed, the load becomes, and the rotation of the hydraulic motor 402 is suppressed and the rotation of the wheels 14 is suppressed. In addition, a load is applied by restricting the liquid passage 428 by the flow control valve 432, and rotation is suppressed. The flow passage area of the flow control valve 432 is reduced as the required hydraulic regenerative braking torque increases, and the braking force applied to the wheels 14 is increased as the operating force of the brake pedal 92 increases. By controlling the discharge pressure of the pump,
Is controlled.
【００５３】要求液圧回生制動トルクが小さい場合に、
ポンプ（液圧モータ４０２）から吐出された作動液がそ
のままアキュムレータ４０８に供給されると、アキュム
レータ４０８の設定荷重に対応する負荷が加わり、液圧
回生制動トルクが要求液圧回生制動トルクより大きくな
ってしまう。それに対して、流量制御弁４３２における
流路面積が制御されるとともに、開閉弁４３４，４３０
の開閉制御により、液圧モータ４０２から吐出された作
動液がアキュムレータ４０８に供給されたり、リザーバ
４１５に戻されたりすれば、車輪１４に加えられる液圧
回生制動トルクが要求液圧回生制動トルクとなるように
制御することができる。また、アキュムレータ４０８に
加圧された作動液が供給されるため、制動時に発生する
エネルギの無駄な放出を抑制することができる。このよ
うに、流量制御弁４３２が要求液圧回生制動トルクに応
じて制御されるのは、要求液圧回生制動トルクが操作側
上限値とされる間であり（要求液圧回生制動トルクが液
圧回生上限値より小さい場合であり）、液圧制動装置２
４を作動させる必要がない場合である。When the required hydraulic regenerative braking torque is small,
When the hydraulic fluid discharged from the pump (hydraulic motor 402) is directly supplied to the accumulator 408, a load corresponding to the set load of the accumulator 408 is applied, and the hydraulic regenerative braking torque becomes larger than the required hydraulic regenerative braking torque. Would. On the other hand, while the flow path area in the flow control valve 432 is controlled, the on-off valves 434 and 430
When the hydraulic fluid discharged from the hydraulic motor 402 is supplied to the accumulator 408 or returned to the reservoir 415 by the open / close control of the hydraulic motor 402, the hydraulic regenerative braking torque applied to the wheels 14 becomes equal to the required hydraulic regenerative braking torque. Can be controlled so that Further, since the pressurized hydraulic fluid is supplied to the accumulator 408, wasteful release of energy generated during braking can be suppressed. The flow control valve 432 is controlled in accordance with the required hydraulic regenerative braking torque in this manner while the required hydraulic regenerative braking torque is set to the operation-side upper limit (when the required hydraulic regenerative braking torque is less than the hydraulic limit). Hydraulic braking device 2).
4 does not need to be activated.
【００５４】要求液圧回生制動トルクが液圧モータ４０
２の最大制動トルク以上になった場合（要求液圧回生制
動トルクが液圧回生上限値に決定される場合）、すなわ
ち、液圧制動装置２４を作動させる必要が生じた場合に
は、電磁開閉弁４２２が開状態に切り換えられる。液圧
モータ４０２から吐出された作動液の大部分は、動力式
液圧源９８に供給され、消費されることによって負荷と
されて車輪１４の回転が抑制される。液圧モータ４０２
から吐出された作動液は、図５の部分Ａに供給され、調
圧部１０６に供給される。調節部１０６の作動液はリニ
アバルブ装置９６によって制御されてブレーキシリンダ
２８，９１に供給され、ブレーキが作動させられる。こ
の場合には、逆止弁１０４により、エネルギ変換装置４
０６から供給された作動液の逆流が防止される。The required hydraulic regenerative braking torque is
2 (when the required hydraulic regenerative braking torque is determined to be the hydraulic regenerative upper limit value), that is, when it is necessary to operate the hydraulic braking device 24, The valve 422 is switched to the open state. Most of the hydraulic fluid discharged from the hydraulic motor 402 is supplied to the power-type hydraulic pressure source 98, and is consumed to be used as a load to suppress the rotation of the wheels 14. Hydraulic motor 402
The hydraulic fluid discharged from is supplied to the portion A in FIG. The hydraulic fluid of the adjusting unit 106 is controlled by the linear valve device 96 and supplied to the brake cylinders 28 and 91 to operate the brake. In this case, the energy conversion device 4 is controlled by the check valve 104.
Backflow of the working fluid supplied from 06 is prevented.
【００５５】また、開閉弁４３４を閉状態に、開閉弁４
３０を開状態に切り換えれば、流量制御弁４３２を経た
作動液はアキュムレータ４０８に蓄えられる。液圧制動
装置２４におけるエネルギ消費量やアキュムレータ４０
８の液圧等に基づいて、液圧モータ４０２によって出力
されるエネルギを液圧制動装置２４とアキュムレータ４
０８とのいずれか一方に選択的に、また、両方に並行し
て供給することが可能である。電磁開閉弁４３０と電磁
開閉弁４２２との開閉制御によって、決められた分配比
率でアキュムレータ４０８と動力式液圧源９６とにエネ
ルギを分配することができる。なお、この場合には、流
量制御弁４３２における流路面積が非常に小さくされて
いるが、要求液圧回生制動トルクが液圧モータ４０２に
よって出力可能な最大の液圧回生制動トルク以上になっ
た場合には、流量制御弁４３２の開度を最大にしてもよ
い。アキュムレータ４０８に供給されることによって
（アキュムレータ４０８の設定荷重に対応する負荷が加
えられても）車輪１４に加えられる制動力が要求値に対
して過大になることはないからである。The on-off valve 434 is closed, and the on-off valve 4 is closed.
When the switch 30 is switched to the open state, the working fluid that has passed through the flow control valve 432 is stored in the accumulator 408. Energy consumption in the hydraulic braking device 24 and the accumulator 40
8, the energy output by the hydraulic motor 402 and the hydraulic braking device 24 and the accumulator 4
08 can be selectively supplied, or both can be supplied in parallel. Energy can be distributed to the accumulator 408 and the power hydraulic pressure source 96 at a determined distribution ratio by controlling the opening and closing of the electromagnetic on-off valve 430 and the electromagnetic on-off valve 422. In this case, although the flow passage area in the flow control valve 432 is extremely small, the required hydraulic regenerative braking torque is equal to or larger than the maximum hydraulic regenerative braking torque that can be output by the hydraulic motor 402. In this case, the opening of the flow control valve 432 may be maximized. This is because the braking force applied to the wheels 14 by being supplied to the accumulator 408 (even when a load corresponding to the set load of the accumulator 408 is applied) does not become excessive with respect to the required value.
【００５６】さらに、開閉弁４２２を閉状態とし、開閉
弁４２６を開状態とすれば、アキュムレータ４０８の作
動液を液圧制動装置２４に供給することもできる。高圧
源４０９から液圧制動装置２４に多量の作動液を供給す
ることができるのである。また、液圧制動装置２４にお
いて、液圧エネルギがさらに不足する場合にはアキュム
レータ１０２に蓄えられた作動液が使用されるようにす
ればよい。このように、本実施形態においては、液圧モ
ータ４０２の制動時に発生する液圧エネルギを液圧制動
装置２４において使用することができ、液圧エネルギを
有効に利用することができる。流体を媒体として、エネ
ルギを循環させ、エネルギの有効利用を図ることができ
るのである。また、高圧源４０９またはエネルギ変換装
置４０６から液圧制動装置２４に液圧エネルギが供給さ
れるようにすれば、液圧制動装置２４において、動力式
液圧源９６を省略したり、動力式液圧源９６に含まれる
アキュムレータ１０２，ポンプ１００，ポンプモータ１
０１等を省略したりすることができる場合があり、その
場合には、装置の小形化を図ったり、コストダウンを図
ったりすることができる。省略しないまでも、アキュム
レータ１０２を小形化したり、ポンプ１００を小形化し
たりすることができる。Further, when the on-off valve 422 is closed and the on-off valve 426 is opened, the working fluid of the accumulator 408 can be supplied to the hydraulic braking device 24. A large amount of hydraulic fluid can be supplied from the high-pressure source 409 to the hydraulic braking device 24. In the case where the hydraulic energy is further insufficient in the hydraulic braking device 24, the hydraulic fluid stored in the accumulator 102 may be used. As described above, in the present embodiment, the hydraulic energy generated when the hydraulic motor 402 is braked can be used in the hydraulic braking device 24, and the hydraulic energy can be used effectively. The energy can be circulated using the fluid as a medium, and the energy can be effectively used. If hydraulic energy is supplied from the high-pressure source 409 or the energy conversion device 406 to the hydraulic braking device 24, the hydraulic braking device 24 can omit the power type hydraulic pressure source 96, Accumulator 102, pump 100, pump motor 1 included in pressure source 96
In some cases, it is possible to omit 01 or the like. In such a case, it is possible to reduce the size of the device or reduce the cost. Even if not omitted, the accumulator 102 can be downsized and the pump 100 can be downsized.
【００５７】なお、エネルギ変換装置４０６に、液圧制
動装置２４とパワーステアリング装置との両方を接続す
ることができる。パワーステアリング装置における負荷
は、液圧制動装置２４における負荷より小さいのが普通
であるため、要求液圧回生制動トルクが小さい間に、パ
ワーステアリング装置に液圧エネルギを供給し、消費さ
せることによる負荷によって車輪１４に制動トルクを加
えることもできる。パワーステアリング装置がアキュム
レータを有するものである場合には、そのアキュムレー
タに蓄積させることも有効である。アキュムレータの設
定荷重は、ブレーキ系に含まれるそれより小さいのが普
通である。また、流量制御弁４３２は、電磁弁ではな
く、機械的に作動させられるものとすることもできる。
アクセルペダルの操作に応じて機械的に開度が大きくな
る流量制御弁と、ブレーキペダルの操作に応じて機械的
に開度が小さくなる流量制御弁とを並列に設けるととも
に、これらの間に駆動時と制動時とに選択的に切換え可
能な方向切換弁を設けるのである。It should be noted that both the hydraulic braking device 24 and the power steering device can be connected to the energy conversion device 406. Since the load on the power steering device is usually smaller than the load on the hydraulic braking device 24, the load caused by supplying and consuming hydraulic energy to the power steering device while the required hydraulic regenerative braking torque is small. Thus, a braking torque can be applied to the wheels 14. When the power steering device has an accumulator, it is also effective to accumulate the power in the accumulator. The set load of the accumulator is usually smaller than that included in the brake system. Further, the flow control valve 432 may be a mechanically operated one instead of an electromagnetic valve.
A flow control valve whose opening degree is mechanically increased in response to the operation of the accelerator pedal and a flow control valve whose opening degree is mechanically reduced in response to the operation of the brake pedal are provided in parallel, and a drive valve is interposed therebetween. A directional control valve is provided which can be selectively switched between time and braking.
【００５８】さらに、開閉弁４３４，４３０の開閉制御
を行う必要はなく、ブレーキペダル９２の操作力が小さ
い間は、開閉弁４３４が開状態に、開閉弁４３０が閉状
態に保たれるようにすることができる。この場合には、
流量制御弁４３２の制御により液圧回生制動トルクが制
御されることになる。また、エネルギが無駄に放出され
ることになるが、ブレーキペダル９２の操作力が小さい
間だけであるため、放出されるエネルギ量は少ない。ま
た、液圧モータ４０２は、車輪１４の駆動時ではなく、
制動時のみに作動させられるものとしてもよい。さら
に、液圧制動装置２４の部分Ａに供給されるようにされ
ていたが、調圧部１０６とリニアバルブ装置９６との間
に供給されるようにすることもできる。Further, it is not necessary to perform the opening / closing control of the on-off valves 434 and 430, and the on-off valve 434 is kept open and the on-off valve 430 is kept closed while the operation force of the brake pedal 92 is small. can do. In this case,
By controlling the flow control valve 432, the hydraulic regenerative braking torque is controlled. Although energy is wastedly released, the amount of energy released is small since the operation force of the brake pedal 92 is small. Also, the hydraulic motor 402 is not driven when the wheels 14 are driven,
It may be operated only at the time of braking. Further, the fluid is supplied to the portion A of the hydraulic braking device 24, but it may be supplied between the pressure regulating section 106 and the linear valve device 96.
【００５９】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題，課題解決手段および効果〕の項について
記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を施した態様で実施することができる。In addition to the aspects described in the section [Problems to be Solved by the Invention, Means for Solving the Problems and Effects], the present invention provides various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. Can be implemented.
【図１】本発明の一実施形態である車両エネルギ供給制
御装置を含む車両全体の概略図である。FIG. 1 is a schematic view of an entire vehicle including a vehicle energy supply control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記車両エネルギ供給制御装置が運動エネルギ
を電気エネルギに変換する電気エネルギ変換装置を含む
場合の車両全体の概略図である。FIG. 2 is a schematic view of the entire vehicle when the vehicle energy supply control device includes an electric energy conversion device that converts kinetic energy into electric energy.
【図３】上記車両エネルギ供給制御装置全体の概略図で
ある。FIG. 3 is a schematic diagram of the entire vehicle energy supply control device.
【図４】上記車両エネルギ供給制御装置に含まれる変換
エネルギ分配装置周辺を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the vicinity of a converted energy distribution device included in the vehicle energy supply control device.
【図５】上記車両エネルギ供給制御装置に含まれる摩擦
制動装置としての液圧制動装置の回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram of a hydraulic braking device as a friction braking device included in the vehicle energy supply control device.
【図６】上記液圧制動装置に含まれる圧力制御弁の概略
図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a pressure control valve included in the hydraulic braking device.
【図７】上記車両エネルギ供給制御装置のハイブリッド
ＥＣＵのＲＯＭに格納された電力配分制御プログラムを
表すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a power distribution control program stored in a ROM of a hybrid ECU of the vehicle energy supply control device.
【図８】上記ＲＯＭに格納された分配比率とバッテリの
充電容量との関係を示すテーブルを表す図である。FIG. 8 is a diagram showing a table showing a relationship between a distribution ratio stored in the ROM and a charged capacity of a battery.
【図９】本発明の別の一実施形態である車両エネルギ供
給制御装置に含まれる変換エネルギ分配装置を表す図で
ある。FIG. 9 is a diagram illustrating a converted energy distribution device included in a vehicle energy supply control device according to another embodiment of the present invention.
【図１０】本発明のさらに別の一実施形態である車両エ
ネルギ供給制御装置に含まれる変換エネルギ分配装置を
表す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating a converted energy distribution device included in a vehicle energy supply control device according to yet another embodiment of the present invention.
【図１１】本発明のさらに別の一実施形態である車両エ
ネルギ供給制御装置を含む車両全体の概略図である。FIG. 11 is a schematic view of an entire vehicle including a vehicle energy supply control device according to still another embodiment of the present invention.
【図１２】上記車両エネルギ供給制御装置のハイブリッ
ドＥＣＵのＲＯＭに格納された摩擦制動装置とパワース
テアリング装置とのエネルギ分配比率と車速との関係を
示すテーブルを表す図である。FIG. 12 is a diagram showing a table showing a relationship between an energy distribution ratio between a friction braking device and a power steering device and a vehicle speed stored in a ROM of a hybrid ECU of the vehicle energy supply control device.
【図１３】上記車両エネルギ供給制御装置における作動
状態を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an operation state of the vehicle energy supply control device.
【図１４】本発明のさらに別の一実施形態である車両エ
ネルギ供給制御装置を含む車両全体の概略図である。FIG. 14 is a schematic view of an entire vehicle including a vehicle energy supply control device according to still another embodiment of the present invention.
【図１５】上記車両エネルギ供給制御装置のエネルギ変
換装置およびエネルギ蓄積装置周辺を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing the vicinity of an energy conversion device and an energy storage device of the vehicle energy supply control device.
１０ エネルギ変換装置 １２ エネルギ源 １８ 走行補助装置 ２０ 電気エネルギ変換装置 ２１ バッテリ ２２ 電源装置 ２４ 液圧制動装置 ２６ 電気制御アクチュエータ ３０ 電動モータ ３２ 制御回路 ３４ 回生制動装置 ６６ モータＥＣＵ ７４，２０２，２５０ 電力分配部 ８０，８４ スイッチング部 ８６ ハイブリッドＥＣＵ ９６ リニアバルブ装置 ９８ 動力式液圧源 １６０ ブレーキＥＣＵ ２５２ 可変抵抗器 ３００ パワーステアリング装置 ３０２ 摩擦制動装置 ４０２ 液圧モータ ４０４ 電磁弁 ４０６ エネルギ変換装置 ４０８ アキュムレータ ４４０ 駆動・制動ＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Energy conversion device 12 Energy source 18 Driving assistance device 20 Electric energy conversion device 21 Battery 22 Power supply device 24 Hydraulic braking device 26 Electric control actuator 30 Electric motor 32 Control circuit 34 Regenerative braking device 66 Motor ECU 74, 202, 250 Power distribution Unit 80, 84 Switching unit 86 Hybrid ECU 96 Linear valve device 98 Powered hydraulic pressure source 160 Brake ECU 252 Variable resistor 300 Power steering device 302 Friction braking device 402 Hydraulic motor 404 Solenoid valve 406 Energy conversion device 408 Accumulator 440 Driving / Braking ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 DB02 DB05 DB07 DB09 DB15 DB19 EC01 EC04 FA11 5H115 PA11 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO07 PU08 PU24 PU25 PV07 PV09 QA10 QI03 QI04 QI07 QI15 QN03 RB21 SE04 SE10 TB03 TB10 TI01 TI05 TI10 TO23 TO26 TZ14 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page F term (reference) 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 DB02 DB05 DB07 DB09 DB15 DB19 EC01 EC04 FA11 5H115 PA11 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO07 PU08 PU24 PU25 PV07 PV09 QA10 QI03 QI04 QI07 QI15 QN03 RB21 TB10 SE10 TI01 TI05 TI10 TO23 TO26 TZ14
Claims (10)
エネルギに変換するエネルギ変換装置と、 そのエネルギ変換装置によって変換されたエネルギを蓄
積するエネルギ蓄積装置と、 前記エネルギ変換装置によって変換されたエネルギを、
前記車両の走行を補助する走行補助装置に直接供給する
直接供給装置とを含むことを特徴とする車両エネルギ供
給制御装置。An energy conversion device for converting kinetic energy of a moving vehicle into another energy, an energy storage device for storing energy converted by the energy conversion device, and an energy storage device for converting the energy converted by the energy conversion device. Energy
A direct supply device for directly supplying the vehicle with a travel assist device for assisting travel of the vehicle.
置が異常である場合に、前記エネルギ変換装置によって
変換されたエネルギを前記走行補助装置に直接供給する
異常時直接供給部を含む請求項１に記載の車両エネルギ
供給制御装置。2. The abnormal supply unit according to claim 1, wherein the direct supply device includes an abnormal supply unit that directly supplies the energy converted by the energy conversion device to the travel assist device when the energy storage device is abnormal. A vehicle energy supply control device according to claim 1.
エネルギを、前記エネルギ蓄積装置と前記直接供給装置
とに並行して供給する変換エネルギ分配装置を含む請求
項１または２に記載の車両エネルギ供給制御装置。3. The vehicle energy supply control according to claim 1, further comprising a conversion energy distribution device that supplies the energy converted by the energy conversion device to the energy storage device and the direct supply device in parallel. apparatus.
ギ蓄積装置と前記直接供給装置とへのエネルギの分配比
率を、前記エネルギ蓄積装置におけるエネルギ蓄積状態
と、前記走行補助装置において消費されるエネルギ消費
量との少なくとも一方に基づいて決定する分配比率決定
部を含む請求項３に記載の車両エネルギ供給制御装置。4. The conversion energy distribution device determines a distribution ratio of energy to the energy storage device and the direct supply device by an energy storage state in the energy storage device and an energy consumption in the travel assist device. The vehicle energy supply control device according to claim 3, further comprising a distribution ratio determination unit that determines the distribution ratio based on at least one of the amount and the amount.
る複数の走行補助部を含み、前記直接供給装置が、前記
複数の走行補助部に前記エネルギ変換装置によって変換
されたエネルギを直接供給する複数供給部を含む請求項
１ないし４のいずれか１つに記載の車両エネルギ供給制
御装置。5. The travel assist device includes a plurality of travel assists for assisting the vehicle in traveling, and the direct supply device directly supplies the plurality of travel assists with the energy converted by the energy conversion device. The vehicle energy supply control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a plurality of supply units.
換装置によって変換されたエネルギによって作動可能な
駆動装置により、前記車両の車輪に関係して回転するブ
レーキ回転体に制動トルクを付与する制動部と、(b) 前
記エネルギ変換装置によって変換されたエネルギによっ
て作動可能な駆動装置により、前記車両のステアリング
ホイールの運転者による操舵に応じて前記車輪を転舵す
るパワーステアリング部との少なくとも一方を含む請求
項１ないし５のいずれか１つに記載の車両エネルギ供給
制御装置。6. The driving assist device applies (a) a braking torque to a brake rotating body rotating in relation to wheels of the vehicle by a driving device operable by the energy converted by the energy converting device. At least one of a braking unit and (b) a power steering unit that turns the wheels according to steering by a driver of a steering wheel of the vehicle by a drive device that can be operated by the energy converted by the energy conversion device. The vehicle energy supply control device according to any one of claims 1 to 5, further comprising:
る複数の走行補助部を含み、前記直接供給装置が、前記
複数の走行補助部に前記エネルギ変換装置によって変換
されたエネルギを直接供給する複数供給部を含み、その
複数供給部が、前記制動部を含む複数の走行補助部に、
前記車両の走行速度に基づいて決まる分配比率で、前記
エネルギ変換装置によって変換されたエネルギを直接供
給するものである請求項６に記載の車両エネルギ供給制
御装置。7. The traveling assist device includes a plurality of traveling assist units for assisting the traveling of the vehicle, and the direct supply device directly supplies the plurality of traveling assist units with the energy converted by the energy conversion device. Including a plurality of supply units, the plurality of supply units, a plurality of travel assistance units including the braking unit,
The vehicle energy supply control device according to claim 6, wherein the energy converted by the energy conversion device is directly supplied at a distribution ratio determined based on a traveling speed of the vehicle.
に接続された電動モータの制御回路の制御により、前記
運動エネルギを電気エネルギに変換する電気エネルギ変
換部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車
両エネルギ供給制御装置。8. The energy conversion device according to claim 1, wherein the energy conversion device includes an electric energy conversion unit that converts the kinetic energy into electric energy under the control of a control circuit of an electric motor connected to wheels of the vehicle. A vehicle energy supply control device according to any one of the preceding claims.
に接続された液圧モータの制御装置の制御により、前記
運動エネルギを流体圧エネルギに変換する流体圧エネル
ギ変換部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載
の車両エネルギ供給制御装置。9. The energy conversion device according to claim 1, wherein the energy conversion device includes a hydraulic energy conversion unit that converts the kinetic energy into hydraulic energy under the control of a control device of a hydraulic motor connected to wheels of the vehicle. 8. The vehicle energy supply control device according to any one of items 7 to 7.
のエネルギに変換するエネルギ変換装置と、 そのエネルギ変換装置によって変換されたエネルギを、
前記車両の走行を補助する複数の走行補助装置に、それ
ら複数の走行補助装置のうちの少なくとも１つにおける
消費エネルギ量に基づいて決まる比率で供給可能な複数
供給装置とを含むことを特徴とする車両エネルギ供給制
御装置。10. An energy conversion device for converting kinetic energy of a moving vehicle into another energy, and an energy converted by the energy conversion device.
The vehicle further includes a plurality of travel assist devices that assist in traveling of the vehicle, and a plurality of supply devices that can supply a plurality of travel assist devices at a ratio determined based on an amount of energy consumption in at least one of the plurality of travel assist devices. Vehicle energy supply control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31920499A JP2001136604A (en) | 1999-11-10 | 1999-11-10 | Vehicle energy supply control equipment |
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|---|---|---|---|
| JP31920499A JP2001136604A (en) | 1999-11-10 | 1999-11-10 | Vehicle energy supply control equipment |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001136604A true JP2001136604A (en) | 2001-05-18 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2001136604A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005514264A (en) * | 2002-01-15 | 2005-05-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Control method of vehicle hybrid drive |
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-
1999
- 1999-11-10 JP JP31920499A patent/JP2001136604A/en active Pending
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