JP5853573B2 - Braking force control device - Google Patents
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Description
本発明は、減速要求が高いとき、目標減速度と実減速度に差が出る場合、減速度の差分をアシスト制動力で補う制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device that compensates for a difference in deceleration with an assist braking force when there is a difference between a target deceleration and an actual deceleration when a deceleration request is high.
従来、ブレーキ液圧制御装置としては、検出されたマスターシリンダ液圧に対応する車両減速度と所期車両減速度とのずれ量を演算する。そして、ポンプからの吐出液を液圧制御弁で制御することによりこのずれ量をなくすようにアシスト液圧を発生させてマスターシリンダ液圧に加えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, as a brake fluid pressure control device, a deviation amount between a vehicle deceleration corresponding to a detected master cylinder fluid pressure and an intended vehicle deceleration is calculated. And what discharge fluid from a pump is controlled with a fluid pressure control valve, an assist fluid pressure is generated so that this deviation amount may be eliminated, and it adds to a master cylinder fluid pressure (for example, refer to patent documents 1). ).
しかしながら、従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、車両大型化に伴う重量増により必要液量が増加する一方、パワーユニットルームのスペース縮小に伴い、ブレーキシステムの小型化が必須である。その結果、十分なアシスト液圧が発生できないため、目標減速度に到達する応答性が良くない、という問題があった。 However, in the conventional brake fluid pressure control device, the required fluid amount increases due to an increase in weight accompanying an increase in the size of the vehicle. On the other hand, a reduction in the size of the power unit room requires a reduction in the size of the brake system. As a result, there is a problem that the response to reach the target deceleration is not good because sufficient assist hydraulic pressure cannot be generated.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and provides a braking force control device capable of improving the responsiveness to reach the target deceleration at the time of braking in which a difference between the target deceleration and the actual deceleration occurs. For the purpose.
上記目的を達成するため、本発明の制動力制御装置は、基準液圧発生手段と、実減速度検出手段と、目標速度算出手段と、制動力制御手段と、備える手段とした。
前記基準液圧発生手段は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与する基準液圧を発生する。
前記実減速度検出手段は、車両の実減速度を検出する。
前記目標速度算出手段は、制動要求に応じた車両の目標減速度を算出する。
前記制動力制御手段は、前記目標減速度が所定値より高く、前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上の場合、前記基準液圧による制動力で不足する前記減速度の差分をアシスト制動力で補う。
前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上になると、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分を定常時配分と比較してフロント側配分を上げると共に、マスターシリンダ液圧に対する目標減速度特性を実減速度検出値による点を通る特性に書き換える。
前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値未満になると、制動力前後配分を定常時配分に戻すと共に、補正した目標減速度特性を通常の特性に戻す制御を行う。
In order to achieve the above object, the braking force control apparatus of the present invention is a means provided with a reference hydraulic pressure generating means, an actual deceleration detecting means, a target speed calculating means, and a braking force control means.
The reference hydraulic pressure generating means generates a reference hydraulic pressure to be applied to the wheel in response to a brake operation.
The actual deceleration detecting means detects the actual deceleration of the vehicle.
The target speed calculation means calculates a target deceleration of the vehicle according to the braking request.
When the target deceleration is higher than a predetermined value and the difference between the target deceleration and the actual deceleration is greater than or equal to a predetermined value, the braking force control means is configured to reduce the deceleration difference that is insufficient with the braking force based on the reference hydraulic pressure. Is supplemented with assist braking force .
If the difference between the actual deceleration and the target deceleration becomes equal to or higher than a predetermined value, the braking force rear allocation by the front-side distribution and rear distribution as compared with steady-state distribution raise the front distribution Rutotomoni, the master cylinder pressure The target deceleration characteristic for is replaced with a characteristic that passes the point based on the actual deceleration detection value.
When the difference between the target deceleration and the actual deceleration becomes less than a predetermined value, control is performed to return the braking force front-rear distribution to the normal distribution and return the corrected target deceleration characteristic to the normal characteristic .
よって、目標減速度が所定値より高く、目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上の場合、制動力制御手段において、基準液圧による制動力で不足する減速度の差分がアシスト制動力で補われる。同時に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御が行われる。
例えば、フロント側のみを液圧にて加圧する場合には、フロント側とリア側を液圧にて加圧する場合に比べ、消費液量が減少し、必要液圧は増加する。さらに、必要液圧までの到達時間は、供給する液量に依存する。
したがって、定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行うと、フロント側の消費液量の減少により昇圧応答性が向上し、フロント側の液圧が必要制動力に達するまでの到達時間が短縮される。
この結果、目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上することができる。
さらに、目標減速度と実減速度の差が所定値以上になると、マスターシリンダ液圧に対する目標減速度特性が実減速度検出値による点を通る特性に書き換えられる。そして、目標減速度と実減速度の差が所定値未満になると、制動力前後配分が定常時配分に戻されると共に、補正した目標減速度特性が通常の特性に戻される。
したがって、ブレーキ操作有りのとき、目標減速度と補正後の目標減速度特性により、目標減速度を得るためにマスターシリンダ液圧に加える必要のあるアシスト制動力が算出される。
Therefore, when the target deceleration is higher than the predetermined value and the difference between the target deceleration and the actual deceleration is greater than or equal to the predetermined value, the braking force control means determines that the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure is the assist control. Supplemented with power. At the same time, with respect to the braking force front-rear distribution based on the front-side distribution and the rear-side distribution, control is performed to increase the front-side distribution as compared with the steady-state distribution when the difference between the target deceleration and the actual deceleration is less than a predetermined value.
For example, when pressurizing only the front side with hydraulic pressure, the amount of liquid consumed decreases and the required hydraulic pressure increases compared to when pressurizing the front side and rear side with hydraulic pressure. Furthermore, the time required to reach the required hydraulic pressure depends on the amount of liquid supplied.
Therefore, when control is performed to increase the front-side distribution compared to the steady-state distribution, the pressure increase response is improved by reducing the amount of liquid consumed on the front side, and the arrival time until the front-side hydraulic pressure reaches the required braking force Is shortened.
As a result, it is possible to improve the responsiveness to reach the target deceleration at the time of braking in which there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration.
Further, when the difference between the target deceleration and the actual deceleration becomes equal to or greater than a predetermined value, the target deceleration characteristic with respect to the master cylinder hydraulic pressure is rewritten to a characteristic that passes a point based on the actual deceleration detection value. When the difference between the target deceleration and the actual deceleration becomes less than a predetermined value, the braking force front-rear distribution is returned to the normal distribution and the corrected target deceleration characteristic is returned to the normal characteristic.
Therefore, when the brake operation is performed, the assist braking force that needs to be applied to the master cylinder hydraulic pressure to obtain the target deceleration is calculated based on the target deceleration and the corrected target deceleration characteristic.
以下、本発明の制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the braking force control apparatus of the present invention will be described based on Examples 1 to 3 shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
実施例１の制動力制御装置の構成を、「全体システム構成」、「VDCブレーキ液圧ユニット構成」、「制動力制御構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The configuration of the braking force control apparatus according to the first embodiment will be described by being divided into “entire system configuration”, “VDC brake hydraulic unit configuration”, and “braking force control configuration”.
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制動力制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示す。以下、図１に基づき、ＶＤＣを利用したブレーキシステムの全体構成を説明する。
[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a configuration of a hybrid vehicle by front wheel drive to which the braking force control device of Embodiment 1 is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the whole structure of the brake system using VDC is demonstrated.
前記ブレーキシステムの制動力発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１（基準液圧発生手段）と、VDCブレーキ液圧ユニット２（アシスト液圧発生手段）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the braking force generation system of the brake system includes a brake hydraulic pressure generating device 1 (reference hydraulic pressure generating means), a VDC brake hydraulic pressure unit 2 (assist hydraulic pressure generating means), and a stroke sensor 3. A left front wheel wheel cylinder 4FL, a right front wheel wheel cylinder 4FR, a left rear wheel wheel cylinder 4RL, a right rear wheel wheel cylinder 4RR, and an electric motor 5 for traveling.
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用したブレーキシステムによる構成としている。なお、ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。 In other words, the brake system uses an existing VDC system (VDC is an abbreviation of “Vehicle Dynamics Control”). Note that the VDC system is a system that performs vehicle behavior control (= VDC control) that prevents skidding and exhibits excellent running stability when the vehicle posture is disturbed due to corner entry at high speed or sudden steering operation. is there.
前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバーによるブレーキ操作に応じて前後輪の各輪に付与する基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスターシリンダ１３と、リザーブタンク１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバーのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスターシリンダ１３でマスターシリンダ液圧によるプライマリ液圧とセカンダリ液圧を作り出す。 The brake fluid pressure generating device 1 is basic fluid pressure generating means for generating a basic fluid pressure component applied to each of the front and rear wheels in accordance with a brake operation by a driver. As shown in FIG. 1, the brake fluid pressure generator 1 includes a brake pedal 11, a negative pressure booster 12, a master cylinder 13, and a reserve tank 14. That is, the driver's brake pedal force applied to the brake pedal 11 is boosted by the negative pressure booster 12, and the primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure by the master cylinder hydraulic pressure are generated by the master cylinder 13.
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装される。VDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２を有し、マスターシリンダ液圧の増圧・保持・減圧を制御すると共に、マスターシリンダ液圧に加えるアシスト液圧を発生するアシスト液圧発生手段である。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスターシリンダ液圧で不足するとき、VDCブレーキ液圧ユニット２により加圧し、各輪のホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。 The VDC brake fluid pressure unit 2 is interposed between the brake fluid pressure generator 1 and the wheel cylinders 4FL, 4FR, 4RL, 4RR of each wheel. The VDC brake hydraulic unit 2 includes hydraulic pumps 22 and 22 driven by a VDC motor 21, and controls the increase / hold / depressurization of the master cylinder hydraulic pressure, and the assist hydraulic pressure applied to the master cylinder hydraulic pressure. Assist hydraulic pressure generating means for generating. The VDC brake fluid pressure unit 2 and the brake fluid pressure generator 1 are connected by a primary fluid pressure pipe 61 and a secondary fluid pressure pipe 62. The VDC brake hydraulic unit 2 and the wheel cylinders 4FL, 4FR, 4RL, 4RR of each wheel are connected by a left front wheel hydraulic pipe 63, a right front wheel hydraulic pipe 64, a left rear wheel hydraulic pipe 65, and a right rear wheel hydraulic pipe 66. ing. That is, when the master cylinder hydraulic pressure generated by the brake hydraulic pressure generator 1 is insufficient during brake operation, the VDC brake hydraulic pressure unit 2 applies pressure to each wheel cylinder 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. A hydraulic braking force is obtained.
前記ストロークセンサ３は、ドライバーによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、例えば、回生協調ブレーキ制御を行う際に必要情報である目標減速度（＝ドライバー要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。 The stroke sensor 3 is means for detecting a brake pedal operation amount by a driver with a potentiometer or the like. The stroke sensor 3 is a component added to an existing VDC system as a configuration for detecting a target deceleration (= driver-requested deceleration), which is necessary information when performing regenerative cooperative brake control, for example.
前記各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。 The wheel cylinders 4FL, 4FR, 4RL, 4RR are set on the brake discs of the front and rear wheels, and the hydraulic pressure from the VDC brake hydraulic pressure unit 2 is applied. Then, when hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders 4FL, 4FR, 4RL, and 4RR, hydraulic braking force is applied to the front and rear wheels by clamping the brake disc with the brake pads.
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。 The travel electric motor 5 is provided as a travel drive source for the left and right front wheels (drive wheels) and has a drive motor function and a power generator function. The electric motor 5 for traveling transmits driving force to the left and right front wheels by driving the motor while consuming battery power during power running. During regeneration, the load is applied to the rotational drive of the left and right front wheels to convert it into electrical energy, and the generated power is charged to the battery. That is, the load applied to the rotational drive of the left and right front wheels is the regenerative braking force. The driving system for the left and right front wheels (drive wheels) provided with the traveling electric motor 5 is provided with an engine 10 as a traveling drive source in addition to the traveling electric motor 5, and is driven to the left and right front wheels via the transmission 11. Transmit power.
前記ブレーキシステムの制動力制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the braking force control system of the brake system includes a brake controller 7, a motor controller 8, an integrated controller 9, and an engine controller 12.
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスターシリンダ液圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。 The brake controller 7 inputs a command from the integrated controller 9 and pressure information from the master cylinder hydraulic pressure sensor 24 of the VDC brake hydraulic pressure unit 2. Then, a drive command is output to the VDC motor 21 and solenoid valves 25, 26, 27, 28 of the VDC brake hydraulic unit 2 according to a predetermined control law.
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。 The motor controller 8 is connected to a traveling electric motor 5 connected to left and right front wheels, which are drive wheels, via an inverter 13. When a regenerative command is input from the integrated controller 9 during brake control, the regenerative braking force generated by the traveling electric motor 5 is controlled in accordance with the input regenerative command. The motor controller 8 also has a function of controlling the motor torque and the motor rotation speed generated by the traveling electric motor 5 according to the traveling state and the vehicle state during traveling.
前記統合コントローラ９は、自動ブレーキ要求時、又は、ブレーキフェード時（以下、単に「フェード時」という。）等であって目標減速度と実減速度の差が所定値以上のときに制動力制御を行う。この制動力制御は、目標減速度と実減速度の差分をVDCブレーキ液圧ユニット２によるアシスト液圧分で補い、制動力前後配分をフロント優先配分とする。なお、目標減速度は、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧と、予め設定されている目標減速度特性と、に基づいて算出する（目標速度算出手段）。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧情報、等が入力される。なお、車速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める（実減速度検出手段）。 The integrated controller 9 controls the braking force when an automatic brake is requested or when brake fade (hereinafter simply referred to as “fade”) or the like and the difference between the target deceleration and the actual deceleration is equal to or greater than a predetermined value. I do. In this braking force control, the difference between the target deceleration and the actual deceleration is compensated with the assist hydraulic pressure by the VDC brake hydraulic pressure unit 2, and the braking force front-rear distribution is set as the front priority distribution. The target deceleration is calculated based on the master cylinder hydraulic pressure from the master cylinder hydraulic pressure sensor 24 and a preset target deceleration characteristic (target speed calculating means). The integrated controller 9 includes battery charge capacity information from the battery controller 91, vehicle speed information from the vehicle speed sensor 92, brake operation information from the brake switch 93, brake pedal stroke information from the stroke sensor 3, master cylinder hydraulic pressure sensor 24. Master cylinder hydraulic pressure information, etc. are input. As the vehicle speed sensor 92, a wheel speed rotation number sensor capable of detecting a vehicle speed up to an extremely low vehicle speed range is used. And real deceleration is calculated | required by carrying out time differential calculation processing of the wheel speed rotation speed (actual deceleration detection means).
［VDCブレーキ液圧ユニット構成］
図２は、アシスト液圧発生手段の一例であるVDCブレーキ液圧ユニットを示す。以下、図２に基づいて、VDCブレーキ液圧ユニット２の具体的構成を説明する。
[VDC brake hydraulic unit configuration]
FIG. 2 shows a VDC brake fluid pressure unit which is an example of assist fluid pressure generating means. Hereinafter, a specific configuration of the VDC brake hydraulic unit 2 will be described with reference to FIG.
前記VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、アシスト液圧を発生すると共に、フロント優先配分による制動力制御を行う。このVDCブレーキ液圧ユニット２は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバー２３，２３と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。 The VDC brake fluid pressure unit 2 generates assist fluid pressure based on a command from the brake controller 7 and performs braking force control by front priority distribution. As shown in FIG. 2, the VDC brake hydraulic unit 2 includes a VDC motor 21, hydraulic pumps 22 and 22 driven by the VDC motor 21, reservoirs 23 and 23, and a master cylinder hydraulic sensor 24. Have. Solenoid valves include a first M / C cut solenoid valve 25, a second M / C cut solenoid valve 26, holding solenoid valves 27, 27, 27, 27, and pressure reducing solenoid valves 28, 28, 28, 28. Have.
前記第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と前記第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、差圧弁であり、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、ホイールシリンダ液圧（下流圧）とマスターシリンダ液圧（上流圧）の差圧（＝アシスト液圧）を制御する。
つまり、制動力制御時にブレーキコントローラ７からアシスト液圧指令が出力されると、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールと、により差圧制御を行う。
The first M / C cut solenoid valve 25 and the second M / C cut solenoid valve 26 are differential pressure valves, and when the pump is driven by the VDC motor 21, wheel cylinder hydraulic pressure (downstream pressure) and master cylinder hydraulic pressure (upstream pressure). ) Differential pressure (= assist hydraulic pressure).
That is, when an assist hydraulic pressure command is output from the brake controller 7 during the braking force control, the pump-up pressure is raised by the VDC motor 21 and the operating current to the first M / C cut solenoid valve 25 and the second M / C cut solenoid valve 26 is increased. Differential pressure control by value and differential pressure control.
前記保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８は、制動力前後配分が決められると、決められたフロント側配分とリア側配分にしたがって、フロント側液圧とリア側液圧に振り分ける機能を備えている。
そして、VDCブレーキ液圧ユニット２は、上記制動力制御以外に、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、等を行う。
The holding solenoid valves 27, 27, 27, 27 and the pressure reducing solenoid valves 28, 28, 28, 28 have a front-side hydraulic pressure according to the determined front-side distribution and rear-side distribution when the braking force front-rear distribution is determined. And rear side hydraulic pressure.
The VDC brake hydraulic unit 2 performs VDC control, TCS control, ABS control, regenerative cooperative brake control, and the like in addition to the braking force control.
［制動力制御構成］
図３は、実施例１の制動力制御装置における統合コントローラ８で実行される制動力制御処理の流れを示す（制動力制御手段）。以下、実施例１の制動力制御構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。
[Brake force control configuration]
FIG. 3 shows a flow of a braking force control process executed by the integrated controller 8 in the braking force control apparatus of the first embodiment (braking force control means). Hereinafter, each step of FIG. 3 showing the braking force control configuration of the first embodiment will be described.
ステップＳ１では、ドライバーがブレーキ操作していないときに所定の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ要求の有無を判断する。YES（自動ブレーキ要求有り）の場合はステップＳ７へ進み、NO（自動ブレーキ要求無し）の場合はステップＳ２へ進む。
ここで、自動ブレーキ要求は、例えば、走行中に駆動スリップが発生し、駆動スリップを抑えるＴＣＳ制御の開始条件が成立したときに出力される。
In step S1, it is determined whether or not there is an automatic brake request for applying a braking force to a predetermined wheel when the driver is not operating the brake. If YES (automatic brake is requested), the process proceeds to step S7, and if NO (no automatic brake is requested), the process proceeds to step S2.
Here, the automatic brake request is output, for example, when a driving slip occurs during traveling and a TCS control start condition for suppressing the driving slip is satisfied.
ステップＳ２では、ステップＳ１での自動ブレーキ要求無しであるとの判断に続き、マスターシリンダ液圧センサ２４からのマスターシリンダ液圧検出値を読み込み、ステップＳ３へ進む。 In step S2, following the determination that there is no automatic brake request in step S1, the master cylinder hydraulic pressure detection value from the master cylinder hydraulic pressure sensor 24 is read, and the process proceeds to step S3.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのマスターシリンダ液圧の検出に続き、マスターシリンダ液圧検出値が所定値以上であるか否かを判断する。YES（マスターシリンダ液圧検出値≧所定値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（マスターシリンダ液圧検出値＜所定値）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「所定値」は、車両減速度が最大減速度域に相当するマスターシリンダ液圧の値に設定される。
In step S3, following the detection of the master cylinder hydraulic pressure in step S2, it is determined whether or not the master cylinder hydraulic pressure detection value is greater than or equal to a predetermined value. If YES (master cylinder hydraulic pressure detection value ≧ predetermined value), the process proceeds to step S4. If NO (master cylinder hydraulic pressure detection value <predetermined value), the process proceeds to step S6.
Here, the “predetermined value” is set to the value of the master cylinder hydraulic pressure at which the vehicle deceleration corresponds to the maximum deceleration range.
ステップＳ４では、ステップＳ３でのマスターシリンダ液圧検出値≧所定値であるとの判断に続き、車速センサ９２からの車輪速回転数検出値を時間微分演算処理することで、実減速度を検出し、ステップＳ５へ進む。 In step S4, following the determination that the master cylinder hydraulic pressure detection value ≧ predetermined value in step S3, the actual deceleration is detected by subjecting the wheel speed rotation speed detection value from the vehicle speed sensor 92 to time differential calculation processing. Then, the process proceeds to step S5.
ステップＳ５では、ステップＳ４での実減速度の検出に続き、目標減速度と実減速度の差が所定値以上であるか否かを判断する。YES（目標減速度−実減速度≧所定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（目標減速度−実減速度＜所定値）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「目標減速度」は、マスターシリンダ液圧検出値と図４に示す目標減速度特性に基づき、マップ検索や演算により求められる。
また、「所定値」は、目標減速度と実減速度の乖離幅が、ドライバーに対し減速違和感を与えない許容値に設定される。
In step S5, following the detection of the actual deceleration in step S4, it is determined whether or not the difference between the target deceleration and the actual deceleration is greater than or equal to a predetermined value. If YES (target deceleration−actual deceleration ≧ predetermined value), the process proceeds to step S7. If NO (target deceleration−actual deceleration <predetermined value), the process proceeds to step S6.
Here, the “target deceleration” is obtained by map search or calculation based on the master cylinder hydraulic pressure detection value and the target deceleration characteristic shown in FIG.
In addition, the “predetermined value” is set to an allowable value that does not cause the driver to feel uncomfortable with the difference between the target deceleration and the actual deceleration.
ステップＳ６では、ステップＳ３でのマスターシリンダ液圧検出値＜所定値であるとの判断、あるいは、ステップＳ５での目標減速度−実減速度＜所定値であるとの判断に続き、制動力前後配分とＰ-Ｇ特性を初期化し、エンドへ進む。
ここで、制動力前後配分の初期化とは、ステップＳ７にて制動力前後配分をフロント優先配分（例えば、フロント：リア＝100％：0％）としたとき、通常のフロント側配分とリア側配分（例えば、フロント：リア＝70％：30％）に戻すことをいう（図５のＹ→Ｘ）。また、Ｐ-Ｇ特性の初期化とは、ステップＳ７にてＰ-Ｇ特性を補正したとき、通常のＰ-Ｇ特性に戻すことをいう（図４の点線特性→実線特性）。
In step S6, following the determination that the master cylinder hydraulic pressure detection value <predetermined value in step S3 or the determination that target deceleration−actual deceleration <predetermined value in step S5, Initialize the distribution and PG characteristics and go to the end.
Here, initialization of braking force front / rear distribution means normal front side distribution and rear side when the braking force front / rear distribution is set to front priority distribution (eg, front: rear = 100%: 0%) in step S7. This means returning to distribution (for example, front: rear = 70%: 30%) (Y → X in FIG. 5). Also, the initialization of the PG characteristic means that when the PG characteristic is corrected in step S7, the PG characteristic is returned to the normal PG characteristic (dotted line characteristic → solid line characteristic in FIG. 4).
ステップＳ７では、ステップＳ１での自動ブレーキ要求有りとの判断、あるいは、ステップＳ５での目標減速度−実減速度≧所定値であるとの判断に続き、制動力前後配分をフロント優先配分に決定し、Ｐ-Ｇ特性を補正し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「制動力前後配分のフロント優先配分に決定」とは、例えば、図５に示すように、通常のフロント側配分とリア側配分による等Ｇ線上のＸから、フロント側配分：リア側配分＝100％：0％のフロント優先配分による等Ｇ線上のＹに決定することをいう。
また、「Ｐ-Ｇ特性を補正」とは、例えば、図４の実線特性に示す通常のＰ-Ｇ特性を、図４の点線特性に示すように、実減速度検出値による点を通るＰ-Ｇ特性に書き換えることをいう。
In step S7, following the determination in step S1 that there is an automatic brake request, or the determination in step S5 that target deceleration-actual deceleration ≥predetermined value, the braking force front-rear distribution is determined as the front priority distribution. Then, the PG characteristic is corrected, and the process proceeds to step S8.
Here, “determined as the front priority distribution of the braking force front-rear distribution” means, for example, as shown in FIG. 5, from the X on the equal G line by the normal front side distribution and the rear side distribution, the front side distribution: the rear side Allocation = 100%: It is determined to be Y on the equi-G line by the front priority allocation of 0%.
Further, “correcting the PG characteristic” means, for example, that the normal PG characteristic shown by the solid line characteristic in FIG. 4 is changed from the normal PG characteristic shown by the dotted line characteristic in FIG. -Rewriting to G characteristics.
ステップＳ８では、ステップＳ７での制動力前後配分の決定とＰ-Ｇ特性補正に続き、目標減速度と制動力前後配分とＰ-Ｇ特性に応じた各輪必要液圧を算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「各輪必要液圧の算出」は、ブレーキ操作有りのとき、目標減速度と補正後のＰ-Ｇ特性により、図４に示すように、目標減速度を得るためにマスターシリンダ液圧に加える必要のあるアシスト液圧を算出する。また、自動ブレーキ要求（ブレーキ操作無し）のときには、自動ブレーキでの要求制動力を得るための液圧を、全てアシスト液圧として算出する。そして、制動力前後配分のフロント優先配分に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRに対する必要液圧（マスターシリンダ液圧＋アシスト液圧）を算出し、左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対する必要液圧をゼロと算出する。
In step S8, following the determination of the braking force front-rear distribution and the PG characteristic correction in step S7, the required hydraulic pressure for each wheel corresponding to the target deceleration, the braking force front-rear distribution, and the PG characteristic is calculated. Proceed to
Here, “calculation of the required hydraulic pressure for each wheel” means that the master cylinder fluid is obtained in order to obtain the target deceleration as shown in FIG. 4 based on the target deceleration and the corrected PG characteristics when there is a brake operation. The assist hydraulic pressure that needs to be applied to the pressure is calculated. Further, when an automatic brake request (no brake operation) is made, all the hydraulic pressures for obtaining the required braking force in the automatic brake are calculated as assist hydraulic pressures. Based on the front priority distribution of the front and rear braking force distribution, the necessary hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) for the left and right front wheel wheel cylinders 4FL and 4FR is calculated and required for the left and right rear wheel wheel cylinders 4RL and 4RR. Calculate the hydraulic pressure as zero.
ステップＳ９では、ステップＳ８での各輪必要液圧の算出に続き、各輪を増圧し、エンドへ進む。
ここで、「各輪の増圧」とは、各輪必要液圧の算出に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対して（マスターシリンダ液圧＋アシスト液圧）を加えることである。アシスト液圧は、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と、目標差圧（＝アシスト液圧）に応じた作動電流値を第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６に印加する差圧コントロール（図６）と、により得る。
In step S9, following the calculation of the required hydraulic pressure for each wheel in step S8, the pressure of each wheel is increased and the process proceeds to the end.
Here, “increasing the pressure of each wheel” means applying (master cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) only to the wheel cylinders 4FL, 4FR of the left and right front wheels based on the calculation of the required hydraulic pressure of each wheel. . As for the assist hydraulic pressure, a pump-up boost by the VDC motor 21 and an operating current value corresponding to the target differential pressure (= assist hydraulic pressure) are applied to the first M / C cut solenoid valve 25 and the second M / C cut solenoid valve 26. With differential pressure control (FIG. 6).
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制動力制御における課題」の説明を行う。続いて、実施例１の制動力制御装置における作用を、「制動力制御処理作用」、「制動力制御による応答性向上作用とユニット設計作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
First, the “problem in the braking force control of the comparative example” will be described. Next, the operation of the braking force control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “braking force control processing operation” and “responsiveness improvement operation and unit design operation by braking force control”.
［比較例の制動力制御における課題］
既存のコンベンショナルＶＤＣによるブレーキシステムにおいて、目標減速度と実減速度の差が所定値以上となるフェード時、通常の制動力前後配分を保ったままで、減速度の差分をアシスト液圧で補うようにしたものを比較例とする。
ここで、「フェード」とは、摩擦ブレーキを使用すると摩擦により発熱するが、摩擦材が過熱し、材料によって決まる温度より高くなると極端に摩擦係数が小さくなり、その結果ブレーキが効きにくくなる現象をいう。
[Problems in braking force control of comparative example]
In a conventional conventional VDC brake system, when the difference between the target deceleration and the actual deceleration exceeds a specified value, the difference in deceleration is compensated with the assist hydraulic pressure while maintaining the normal braking force distribution. This was used as a comparative example.
Here, “fade” is a phenomenon in which when friction brakes are used, heat is generated due to friction, but when the friction material overheats and becomes higher than the temperature determined by the material, the friction coefficient becomes extremely small, and as a result, the brake becomes difficult to work. Say.
図７において、通常時を基点にすると、フェード時に通常時最大減速度相当液圧による制動力と同じ制動力を出すには、パッドの偏摩耗による消費液量増加と、パッド摩擦係数の低下に対する液圧増が必要である。そして、通常の制動力前後配分を保つものであるため、フロントとリアの両方を加圧することになり、消費液量はさらに増加する。したがって、等制動力点は、図７に示すように、通常時等制動力点Ａからフェード時等制動力点Ｂへと移行する。このように、フェード時等制動力点Ｂは、通常時等制動力点Ａに比べて消費液量が増加することにより、下記に列挙する課題が生じる。 In FIG. 7, when the normal time is used as a base point, in order to produce the same braking force as the hydraulic pressure corresponding to the normal maximum deceleration at the time of fading, the amount of consumed liquid due to uneven wear of the pad and the reduction of the pad friction coefficient Increase in hydraulic pressure is necessary. And since the distribution before and after the normal braking force is maintained, both the front and the rear are pressurized, and the amount of liquid consumption further increases. Therefore, as shown in FIG. 7, the equal braking force point shifts from the normal equal braking force point A to the equal braking force point B during fading. As described above, when the braking force point B at the time of fading increases as compared with the braking force point A at the time of normal time, the problems listed below arise.
(a) 目標減速度に対する応答性が低い。
フロントとリアの４輪の各ホイールシリンダに供給する消費液量が増加することで、図８の点線特性Ｃに示すように、必要制動力を得るホイールシリンダ液圧に到達する昇圧応答性が低くなる。つまり、図８の時刻t1の時点で必要制動力を得る指令が出力されると、時刻t3を経過するまでがむだ時間となり、時刻t3から昇圧を開始する。そして、必要制動力に到達するのは時刻t5になってしまう。
(a) The response to the target deceleration is low.
As the amount of liquid supplied to the front and rear four wheel cylinders increases, as shown by the dotted line characteristic C in FIG. 8, the pressure response to reach the wheel cylinder hydraulic pressure to obtain the required braking force is low. Become. That is, when a command for obtaining the required braking force is output at time t1 in FIG. 8, it becomes a dead time until time t3 elapses, and pressure increase is started from time t3. Then, it is time t5 that the necessary braking force is reached.
(b) ユニットサイズが大型化する。
車両大型化に伴う重量増により必要液量が増加する一方、エンジンやモータ等の駆動源を搭載するパワーユニットルームのスペース縮小に伴い、ブレーキシステムの小型化が必須である。これに対し、フェード時等制動力点Ｂは、図７に示すように、消費液量がＤとなる。したがって、ユニットサイズ設計に際し、フェードの発生を考慮し、消費液量Ｄを達成するサイズに設計する必要があり、ブレーキシステムが必然的に大型化してしまう。一方、ブレーキシステムを小型化したままとし、供給可能液量を図７のＥにすると、フェードの発生に対応する必要液量を確保することができない。
(b) The unit size increases.
While the required amount of liquid increases due to the increase in weight accompanying the increase in the size of the vehicle, the size of the brake system must be reduced as the space in the power unit room in which the drive source such as the engine or motor is mounted is reduced. On the other hand, the amount of consumed liquid is D as shown in FIG. Therefore, when designing the unit size, it is necessary to design the size so as to achieve the consumption liquid amount D in consideration of the occurrence of fading, and the brake system is necessarily enlarged. On the other hand, if the brake system is kept downsized and the amount of liquid that can be supplied is set to E in FIG. 7, it is not possible to secure a necessary liquid amount corresponding to the occurrence of fade.
［制動力制御処理作用］
上記比較例の課題に対し、自動ブレーキ要求有りのとき、または、フェード時等で目標減速度と実減速度に差が生じたとき、制動力制御処理を行うようにしている。以下、これを反映する制動力制御処理作用を説明する。
[Brake force control processing action]
In response to the problem of the comparative example, the braking force control process is performed when there is an automatic brake request or when there is a difference between the target deceleration and the actual deceleration during fading or the like. Hereinafter, the braking force control processing effect reflecting this will be described.
まず、自動ブレーキ要求有りのときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ７では、制動力前後配分がフロント優先配分（フロント側配分：リア側配分＝100％：0％）に決定され、次のステップＳ８では、自動ブレーキでの要求制動力を得るための液圧がアシスト液圧として算出される。次のステップＳ９では、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対してアシスト液圧が加えられる。 First, when there is an automatic brake request, the flow proceeds from step S1 to step S7 to step S8 to step S9 to end in the flowchart of FIG. In step S7, the front / rear braking force distribution is determined to be the front priority distribution (front side distribution: rear side distribution = 100%: 0%). In the next step S8, the required braking force for automatic braking is obtained. The hydraulic pressure is calculated as the assist hydraulic pressure. In the next step S9, the assist hydraulic pressure is applied only to the left and right front wheel cylinders 4FL, 4FR.
自動ブレーキ要求無しで、マスターシリンダ液圧≧所定値、かつ、目標減速度−実減速度≧所定値のときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ７では、制動力前後配分がフロント優先配分（フロント側配分：リア側配分＝100％：0％）に決定され、Ｐ-Ｇ特性が補正される。次のステップＳ８では、目標減速度と制動力前後配分とＰ-Ｇ特性に応じ、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対する必要液圧が（マスターシリンダ液圧＋アシスト液圧）により算出される。そして、ステップＳ９では、各輪必要液圧の算出に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対して（マスターシリンダ液圧＋アシスト液圧）が加えられる。 When there is no automatic brake request and master cylinder hydraulic pressure ≧ predetermined value and target deceleration−actual deceleration ≧ predetermined value, in the flowchart of FIG. 3, step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, Step S7 → Step S8 → Step S9 → End. In step S7, the braking force front / rear distribution is determined to be the front priority distribution (front distribution: rear distribution = 100%: 0%), and the PG characteristic is corrected. In the next step S8, the required hydraulic pressure only for the wheel cylinders 4FL, 4FR of the left and right front wheels is calculated by (master cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) according to the target deceleration, the braking force front-rear distribution and the PG characteristics. . In step S9, (master cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) is applied only to the wheel cylinders 4FL, 4FR of the left and right front wheels based on the calculation of the required hydraulic pressure for each wheel.
自動ブレーキ要求無しで、マスターシリンダ液圧＜所定値のときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→エンドへと進む流れとなる。また、自動ブレーキ要求無しでマスターシリンダ液圧≧所定値であるが、目標減速度−実減速度＜所定値のときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→エンドへと進む流れとなる。この何れかの条件が成立するときであって、制動力前後配分がフロント優先配分とされ、Ｐ-Ｇ特性が補正されているときは、ステップＳ６において、制動力前後配分とＰ-Ｇ特性が初期化される。 When there is no automatic brake request and the master cylinder hydraulic pressure <predetermined value, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S6, and end in the flowchart of FIG. Further, when there is no automatic brake request and the master cylinder hydraulic pressure ≧ predetermined value, but target deceleration−actual deceleration <predetermined value, in the flowchart of FIG. 3, step S1, step S2, step S3, step S4, step The flow proceeds from S5 to step S6 to the end. When any one of these conditions is satisfied and the braking force front / rear distribution is the front priority distribution and the PG characteristic is corrected, the braking force front / rear distribution and the PG characteristic are determined in step S6. It is initialized.
［制動力制御による応答性向上作用とユニット設計作用］
既存のブレーキシステムのユニットサイズを変更することなく、自動ブレーキ時の高応答性やフェード時の必要液圧を達成するには、相反する液量と省スペース化を成立させることが必要である。以下、これを反映する制動力制御による応答性向上作用とユニット設計作用を説明する。
[Response improvement and unit design by braking force control]
In order to achieve high responsiveness during automatic braking and required fluid pressure during fading without changing the unit size of the existing brake system, it is necessary to establish a contradictory amount of fluid and space saving. Hereinafter, the response improvement effect and the unit design effect by the braking force control reflecting this will be described.
通常時に制動力前後配分をフロント側配分のみにしたとき、通常時に制動力前後配分をフロント及びリアに配分したのと同じ制動力を出すには、図７において、液圧は上昇するものの消費液量が減少する。このため、通常時等制動力点Ａを基点にすると、通常時等制動力点Ａから通常時（フロントのみ）等制動力点Ｆへと移行する。 In order to produce the same braking force as the distribution of the braking force front / rear distribution at the front and the rear when the braking force front / rear distribution is set to the front side distribution at the normal time, in FIG. The amount decreases. Therefore, when the normal equal braking force point A is used as a base point, the normal equal braking force point A shifts to the normal (front only) equal braking force point F.
フェード時に制動力前後配分をフロント側配分のみにしたとき、フェード時に制動力前後配分をフロント及びリアに配分したのと同じ制動力を出すには、図７において、液圧は上昇するものの消費液量が減少する。このため、通常時等制動力点Ａを基点にすると、通常時等制動力点Ａからフェード時（フロントのみ）等制動力点Ｇへと移行する。 In order to produce the same braking force as the distribution of the braking force front / rear distribution to the front and rear during the fade when the braking force front / rear distribution is only the front side distribution during the fade, in FIG. The amount decreases. For this reason, when the normal braking force point A is used as a base point, the normal braking force point A shifts from the normal braking force point A to the constant braking force point G at the time of fading (front only).
さらに、必要液圧までの到達時間は供給する必要がある消費液量に依存する。また、一般的に制動力前後配分は、フロント側配分：リア側配分＝７：３程度であり、フロント側の制動力が大きくなるよう設計されている。これは、制動時の荷重移動により前後輪の輪荷重配分が、前輪側配分大で後輪側配分小となり、例えば、前後輪に対し等配分にて制動力を与えると、後輪先ロックを招くことによる。 Furthermore, the time required to reach the required hydraulic pressure depends on the amount of liquid that needs to be supplied. In general, the front / rear braking force distribution is about front side distribution: rear side distribution = 7: 3, and the front side braking force is designed to be large. This is because the wheel load distribution of the front and rear wheels is large when the front wheel side is distributed and the rear wheel side is small due to load movement during braking. By inviting.
これらの関係に着目し、速い応答性が必要な自動ブレーキ要求時、又は、目標減速度が所定値以上、かつ、目標減速度と実減速度の差が所定値以上になるフェード時には、フロント優先の配分とすることで、下記の作用が発揮される。 Focusing on these relationships, front priority is given when an automatic brake is required that requires fast response, or when the target deceleration is equal to or greater than the specified value and the difference between the target deceleration and actual deceleration is equal to or greater than the specified value. By making the distribution of the following, the following effects are exhibited.
(a) 目標減速度に対する応答性が向上する。
フロント優先の配分とし、ブレーキ液をフロントホイールシリンダ４FL，４FRのみに供給することで、通常の前後配分に基づき、フロント及びリアにブレーキ液を供給する場合に比べ、消費液量が減少（低下）する。この消費液量低下により、図８の実線特性Ｈに示すように、必要制動力を得るホイールシリンダ液圧に到達する昇圧応答性が向上する。つまり、図８の時刻t1の時点で必要制動力を得る指令が出力されると、時刻t2を経過すると昇圧を開始し、比較例の場合よりむだ時間が（t3−t2）だけ短縮される。そして、時刻t4にて必要制動力に到達し、必要制動力到達時間も（t5−t4）だけ短縮される。
この結果、自動ブレーキ要求時やフェード時に目標減速度に対する応答性が向上する。特に、速い応答性が要求される自動ブレーキ要求時、高応答性により必要制動力を得ることができる。
(a) Response to target deceleration is improved.
Distributing the brake fluid only to the front wheel cylinders 4FL and 4FR, and reducing the consumption of fluid compared to supplying the brake fluid to the front and rear, based on the normal front / rear distribution. To do. Due to the decrease in the amount of liquid consumption, as shown by the solid line characteristic H in FIG. 8, the pressure increase response to reach the wheel cylinder hydraulic pressure to obtain the required braking force is improved. That is, when a command for obtaining the required braking force is output at time t1 in FIG. 8, the pressure increase starts after time t2, and the dead time is shortened by (t3−t2) compared to the comparative example. Then, the required braking force is reached at time t4, and the required braking force arrival time is also shortened by (t5−t4).
As a result, the response to the target deceleration is improved when an automatic brake is requested or faded. In particular, when an automatic brake is required that requires a quick response, the required braking force can be obtained with a high response.
(b) ユニットサイズの小型化が可能である。
フロント優先の配分とすることで、フェード時のように消費液量が非フェード時に対して増える場合でも、消費液量を低減することができる。すなわち、フェード時（フロントのみ）等制動力点Ｇでの消費液量は、図７に示すように、既存のブレーキシステムでの供給可能液量Ｅとなり、比較例の液量Ｄと比べたとき、液量差ΔＩ（＝Ｄ−Ｅ）が得られる。したがって、ユニットサイズ設計に際し、既存のブレーキシステムのユニットサイズのままとして設計変更無しとした場合、比較例では、フェードの発生に対応する液量Ｄを達成することができず、ブレーキシステムのユニットサイズを大型化する必要がある。これに対し、ユニットサイズ設計に際し、既存のブレーキシステムのユニットサイズのままとして設計変更無しとした場合、実施例１では、フェードの発生に対応する供給可能液量Ｅを達成することができる。言い換えると、制動力制御を採用しても、フェード時の消費液量を考慮せずにユニット設計が可能となる。
この結果、車両大型化に伴う重量増により必要液量が増加する一方、エンジンやモータ等の駆動源を搭載するパワーユニットルームのスペース縮小に伴い、ブレーキシステムの小型化が必須であるというシステム要求に応えることができる。
(b) The unit size can be reduced.
By allocating the front priority, the amount of liquid consumption can be reduced even when the amount of liquid consumption increases compared to the time of non-fade as in the case of fading. That is, the amount of liquid consumed at the braking force point G at the time of fading (front only) is the amount of liquid E that can be supplied in the existing brake system, as shown in FIG. A liquid amount difference ΔI (= DE) is obtained. Therefore, when designing the unit size, if the unit size of the existing brake system is kept unchanged and the design is not changed, in the comparative example, the fluid amount D corresponding to the occurrence of fade cannot be achieved. Need to be enlarged. On the other hand, when designing the unit size, if the unit size of the existing brake system is kept unchanged and the design is not changed, the supplyable liquid amount E corresponding to the occurrence of fade can be achieved in the first embodiment. In other words, even if the braking force control is employed, unit design is possible without considering the amount of liquid consumed during fading.
As a result, the required liquid volume increases due to the weight increase associated with the increase in the size of the vehicle. I can respond.
次に、効果を説明する。
実施例１の制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) ブレーキ操作に応じて車輪に付与する基準液圧（マスターシリンダ液圧）を発生する基準液圧発生手段（ブレーキ液圧発生装置１）と、
車両の実減速度を検出する実減速度検出手段（図３のステップＳ４）と、
制動要求に応じた車両の目標減速度を算出する目標速度算出手段（図３のステップＳ５）と、
前記目標減速度が所定値より高く、前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上の場合、前記基準液圧（マスターシリンダ液圧）による制動力で不足する前記減速度の差分をアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う制動力制御手段（図３）と、
を備える。
このため、目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上することができる。加えて、フロント優先配分により消費液量が減少することで、ブレーキシステムの小型化を達成することができる。
(1) Reference fluid pressure generating means (brake fluid pressure generating device 1) for generating a reference fluid pressure (master cylinder fluid pressure) to be applied to the wheel in response to a brake operation;
Actual deceleration detecting means (step S4 in FIG. 3) for detecting the actual deceleration of the vehicle;
Target speed calculation means (step S5 in FIG. 3) for calculating the target deceleration of the vehicle in response to the braking request;
When the target deceleration is higher than a predetermined value and the difference between the target deceleration and the actual deceleration is greater than or equal to a predetermined value, the difference in the deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) is obtained. Compensation with assist braking force, and for front-rear distribution and rear-side distribution braking force front-rear distribution, the front-side distribution is compared with the steady-state distribution when the difference between the target deceleration and the actual deceleration is less than a predetermined value. Braking force control means (FIG. 3) for performing control to increase,
Is provided.
For this reason, at the time of braking in which a difference between the target deceleration and the actual deceleration occurs, the responsiveness to reach the target deceleration can be improved. In addition, the size of the brake system can be reduced by reducing the amount of liquid consumed by the front priority distribution.
(2) 前記基準液圧（マスターシリンダ液圧）に加えるアシスト液圧を発生するアシスト液圧発生手段（VDCブレーキ液圧ユニット２）と、を備え、
前記制動力制御手段（図３）は、前記基準液圧（マスターシリンダ液圧）による制動力で不足する前記減速度の差分を前記アシスト液圧によるアシスト制動力で補う。
このため、(1)の効果に加え、アシスト液圧発生手段（VDCブレーキ液圧ユニット２）を備えたブレーキシステムの場合、システムを変更することなく、フェード時に必要なアシスト制動力を、アシスト液圧による制動力にて達成することができる。
(2) Assist hydraulic pressure generating means (VDC brake hydraulic pressure unit 2) for generating an assist hydraulic pressure applied to the reference hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure),
The braking force control means (FIG. 3) compensates for the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) with the assist braking force by the assist hydraulic pressure.
For this reason, in addition to the effect of (1), in the case of a brake system equipped with assist hydraulic pressure generating means (VDC brake hydraulic pressure unit 2), the assist braking force required at the time of fading can be obtained without changing the system. This can be achieved by a braking force by pressure.
実施例２は、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分を、実施例１のアシスト液圧による制動力に代え、回生制動力で補うようにした例である。 The second embodiment is an example in which the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the master cylinder hydraulic pressure is compensated by the regenerative braking force in place of the braking force by the assist hydraulic pressure in the first embodiment.
まず、構成を説明する。
実施例２の全体システム構成は、実施例１が前輪駆動のハイブリッド車であるのに対し、エンジン１０及び走行用電動モータ５（回生制動力発生手段）が後輪に連結されている後輪駆動のハイブリッド車とした点で異なる。つまり、実施例２では、制動力前後配分をフロント優先配分としたとき、マスターシリンダ液圧が供給されないリア側に回生制動力を付与する構成としている。
First, the configuration will be described.
The overall system configuration of the second embodiment is a rear-wheel drive in which the engine 10 and the traveling electric motor 5 (regenerative braking force generating means) are connected to the rear wheels, whereas the first embodiment is a front-wheel drive hybrid vehicle. It differs in that it was a hybrid car. That is, in the second embodiment, when the front / rear braking force distribution is the front priority distribution, the regenerative braking force is applied to the rear side where the master cylinder hydraulic pressure is not supplied.
図９は、実施例２の制動力制御装置における統合コントローラ８で実行される制動力制御処理の流れを示す（制動力制御手段）。以下、実施例２の制動力制御構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２６の各ステップは、図３のステップＳ１〜ステップＳ６の各ステップと同様の処理ステップであるので説明を省略する。
FIG. 9 shows a flow of a braking force control process executed by the integrated controller 8 in the braking force control apparatus of the second embodiment (braking force control means). Hereinafter, each step of FIG. 9 showing the braking force control configuration of the second embodiment will be described.
In addition, since each step of step S21-step S26 is a process step similar to each step of step S1-step S6 of FIG. 3, description is abbreviate | omitted.
ステップＳ２７では、ステップＳ２１での自動ブレーキ要求有りとの判断、あるいは、ステップＳ２５での目標減速度−実減速度≧所定値であるとの判断に続き、走行用電動モータ５による回生可能量を算出し、ステップＳ２８へ進む。
ここで、「回生可能量の算出」は、車速やバッテリ残容量やモータ温度やバッテリ温度、等により走行用電動モータ５で回生可能な充電量として算出される。
In step S27, following the determination that there is an automatic brake request in step S21, or the determination that target deceleration−actual deceleration ≧ predetermined value in step S25, the regenerative amount by the traveling electric motor 5 is determined. Calculate and go to step S28.
Here, “calculation of regenerative amount” is calculated as a charge amount that can be regenerated by the traveling electric motor 5 based on vehicle speed, remaining battery capacity, motor temperature, battery temperature, and the like.
ステップＳ２８では、ステップＳ２７での回生可能量の算出に続き、制動力前後配分を回生優先前後配分に決定し、Ｐ-Ｇ特性を補正し、ステップＳ２９へ進む。
ここで、「制動力前後配分の回生優先前後配分」とは、例えば、図１０に示すように、通常のフロント側配分とリア側配分による実等Ｇ線上のＸ’から、フロント優先配分（フロント側配分：リア側配分＝100％：0％）による実等Ｇ線上のＹ’に移す。そして、フロント優先配分によるＹ’の位置から、目標等Ｇ線に向かって回生制動力（＝リア制動力）を嵩上げしたときに目標等Ｇ線と交わるＺ’を制動力前後配分点にすることをいう。
また、「Ｐ-Ｇ特性を補正」とは、例えば、図４の実線特性に示す通常のＰ-Ｇ特性を、実減速度の検出に基づき、図４の点線特性に示すように、実減速度の発生に応じたＰ-Ｇ特性に書き換えることをいう。
In step S28, following the calculation of the regenerative possible amount in step S27, the braking force front-rear distribution is determined to be the regeneration priority front-rear distribution, the PG characteristic is corrected, and the process proceeds to step S29.
Here, “regeneration priority distribution before and after braking force distribution” means, for example, as shown in FIG. 10, the front priority distribution (front front distribution) from X ′ on the actual equal G line by normal front distribution and rear distribution. Side distribution: rear side distribution = 100%: 0%), and move to Y ′ on the actual equal G line. Then, Z ′ that intersects with the target equal G line when the regenerative braking force (= rear braking force) is raised from the Y ′ position by the front priority distribution toward the target equal G line is set as the braking force front / rear distribution point. Say.
Further, “correcting the PG characteristic” means, for example, that the normal PG characteristic shown in the solid line characteristic in FIG. 4 is actually reduced as shown in the dotted line characteristic in FIG. 4 based on the detection of the actual deceleration. Rewriting to PG characteristics corresponding to the generation of speed.
ステップＳ２９では、ステップＳ２８での回生優先前後配分の決定とＰ-Ｇ特性補正に続き、目標減速度と制動力前後配分とＰ-Ｇ特性に応じた各輪必要液圧を算出し、ステップＳ３０へ進む。
ここで、「各輪必要液圧の算出」は、自動ブレーキ要求（ブレーキ操作無し）のとき、自動ブレーキでの要求制動力と回生制動力の差をVDC液圧として算出する。そして、制動力前後配分のフロント優先配分に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRに対する必要液圧（マスターシリンダ液圧又はVDC液圧）を算出し、左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対する必要液圧をゼロと算出する。
In step S29, following the determination of the regeneration priority before-and-after distribution in step S28 and the PG characteristic correction, the required hydraulic pressure for each wheel corresponding to the target deceleration, the braking force before-and-after distribution and the PG characteristic is calculated, and step S30. Proceed to
Here, “calculation of required hydraulic pressure for each wheel” calculates the difference between the required braking force and the regenerative braking force in the automatic brake as the VDC hydraulic pressure when an automatic brake request (no brake operation) is made. Then, based on the front priority distribution of the braking force front-rear distribution, the required hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure or VDC hydraulic pressure) for the left and right front wheel wheel cylinders 4FL, 4FR is calculated and required for the left and right rear wheel wheel cylinders 4RL, 4RR. Calculate the hydraulic pressure as zero.
ステップＳ３０では、ステップＳ２９での各輪必要液圧の算出に続き、各輪を増圧し、エンドへ進む。
ここで、「各輪の増圧」とは、各輪必要液圧の算出に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対して（マスターシリンダ液圧又はVDC液圧）を加えることである。また、ステップＳ３０では、各輪の増圧と共に、走行用電動モータ５に対して嵩上げ分の回生制動力を得る指令を出力する。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
In step S30, following the calculation of the required hydraulic pressure for each wheel in step S29, the pressure of each wheel is increased and the process proceeds to the end.
Here, “increasing the pressure of each wheel” means applying (master cylinder hydraulic pressure or VDC hydraulic pressure) only to the wheel cylinders 4FL and 4FR of the left and right front wheels based on the calculation of the required hydraulic pressure of each wheel. . In step S30, a command for obtaining a regenerative braking force for raising the height is output to the traveling electric motor 5 along with the pressure increase of each wheel.
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
次に、実施例２の制動力制御処理作用を説明する。
まず、自動ブレーキ要求有りのときには、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ２７では、回生可能量が算出され、ステップＳ２８では、制動力前後配分が回生優先前後配分（フロント側配分：リア側配分＝液圧制動力：回生制動力）に決定され、次のステップＳ２９では、自動ブレーキでの要求制動力を得るための液圧がVDC液圧として算出される。次のステップＳ３０では、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対してVDC液圧による制動力が加えられ、左右後輪には回生制動力が加えられる。
Next, the braking force control processing operation of the second embodiment will be described.
First, when there is an automatic brake request, the flow proceeds from step S21 to step S27, step S28, step S29, step S30, and end in the flowchart of FIG. In step S27, the regenerative possible amount is calculated, and in step S28, the braking force front-rear distribution is determined as the regeneration priority front-rear distribution (front side distribution: rear side distribution = hydraulic braking force: regenerative braking force). In S29, the hydraulic pressure for obtaining the required braking force in automatic braking is calculated as the VDC hydraulic pressure. In the next step S30, braking force by VDC hydraulic pressure is applied only to the left and right front wheel cylinders 4FL, 4FR, and regenerative braking force is applied to the left and right rear wheels.
自動ブレーキ要求無しで、マスターシリンダ液圧≧所定値、かつ、目標減速度−実減速度≧所定値のときには、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ２７では、回生可能量が算出され、ステップＳ２８では、制動力前後配分が回生優先前後配分（フロント側配分：リア側配分＝液圧制動力：回生制動力）に決定され、次のステップＳ２９では、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対する必要液圧がマスターシリンダ液圧とされる。そして、ステップＳ３０では、各輪必要液圧の算出に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRのみに対してマスターシリンダ液圧による制動力が加えられ、左右後輪には回生制動力が加えられる。 When there is no automatic brake request, master cylinder hydraulic pressure ≧ predetermined value, and target deceleration−actual deceleration ≧ predetermined value, step S21 → step S22 → step S23 → step S24 → step S25 → The flow proceeds from step S27 → step S28 → step S29 → step S30 → end. In step S27, the regenerative possible amount is calculated, and in step S28, the braking force front-rear distribution is determined as the regeneration priority front-rear distribution (front side distribution: rear side distribution = hydraulic braking force: regenerative braking force). In S29, the required hydraulic pressure for only the left and right front wheel cylinders 4FL, 4FR is set as the master cylinder hydraulic pressure. In step S30, based on the calculation of the required hydraulic pressure for each wheel, the braking force by the master cylinder hydraulic pressure is applied only to the left and right front wheel cylinders 4FL, 4FR, and the regenerative braking force is applied to the left and right rear wheels. .
したがって、実施例２では、フェード時、マスターシリンダ液圧による制動力では不足する分を補うアシスト制動力を、実施例１のアシスト液圧による制動力に代え、回生制動力により得ることができる。このため、ユニット設計にてフェード時を考慮して液量を確保する設計を要しない。また、回生優先前後配分では、フロント側配分：リア側配分＝液圧制動力：回生制動力となり、実施例１のように、フロント優先配分によりフロント側のみに制動力を配分する場合に比べ、制動時における車両挙動安定性が達成される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
Therefore, in the second embodiment, at the time of fading, the assist braking force that compensates for the shortage of the braking force by the master cylinder hydraulic pressure can be obtained by the regenerative braking force in place of the braking force by the assist hydraulic pressure of the first embodiment. For this reason, the unit design does not require a design that secures the liquid amount in consideration of fading. In addition, in the distribution before and after regeneration priority, front side distribution: rear side distribution = hydraulic braking force: regenerative braking force, and compared to the case where the braking force is distributed only to the front side by front priority distribution as in the first embodiment, braking is performed. Vehicle behavior stability at the time is achieved.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
次に、効果を説明する。
実施例２の制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained.
(3) 回生制動力を発生する回生制動力発生手段（走行用電動モータ５）と、を備え、
前記制動力制御手段（図９）は、前記基準液圧（マスターシリンダ液圧）による制動力で不足する前記減速度の差分を前記回生制動力で補う（図１０）。
このため、上記(1)の効果に加え、回生制動力発生手段（走行用電動モータ５）を備えたブレーキシステムの場合、システムを変更することなく、フェード時に必要なアシスト制動力を、回生制動力にて達成することができる。
(3) regenerative braking force generation means (traveling electric motor 5) for generating regenerative braking force;
The braking force control means (FIG. 9) compensates for the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) with the regenerative braking force (FIG. 10).
For this reason, in addition to the effect of (1) above, in the case of a brake system equipped with regenerative braking force generation means (traveling electric motor 5), the assist braking force required for fading can be regenerated without changing the system. Can be achieved with power.
実施例３は、制動力制御を行う際、車両挙動を考慮して制動力前後配分を決めるようにした例である。 The third embodiment is an example in which the braking force front-rear distribution is determined in consideration of the vehicle behavior when the braking force control is performed.
まず、構成を説明する。
実施例３の全体システム構成は、実施例１の図１と同様である。つまり、実施例３では、制動力制御時に制動力前後配分を決めたとき、発生液圧（＝ホイールシリンダ液圧＋アシスト液圧）をフロント側とリア側に振り分け、液圧によりフロント側制動力とリア側制動力を与える構成としている。
First, the configuration will be described.
The overall system configuration of the third embodiment is the same as that of FIG. That is, in the third embodiment, when the braking force front / rear distribution is determined during the braking force control, the generated hydraulic pressure (= wheel cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) is distributed between the front side and the rear side, and the front side braking force is determined by the hydraulic pressure. The rear side braking force is applied.
図１１は、実施例３の制動力制御装置における統合コントローラ８で実行される制動力制御処理の流れを示す（制動力制御手段）。以下、実施例３の制動力制御構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３６の各ステップは、図３のステップＳ１〜ステップＳ６の各ステップと同様の処理ステップであるので説明を省略する。
FIG. 11 shows a flow of a braking force control process executed by the integrated controller 8 in the braking force control apparatus of the third embodiment (braking force control means). Hereinafter, each step of FIG. 11 showing the braking force control configuration of the third embodiment will be described.
Note that steps S31 to S36 are the same processing steps as steps S1 to S6 in FIG.
ステップＳ３７では、ステップＳ３１での自動ブレーキ要求有りとの判断、あるいは、ステップＳ３５での目標減速度−実減速度≧所定値であるとの判断に続き、制動力前後配分の配分リミッタを算出し、ステップＳ３８へ進む。
ここで、「配分リミッタの算出」は、図１２に示すように、制動力前後配分をフロント優先配分（フロント側配分：リア側配分＝100％：0％）としたとき、配分リミット線と交差するフロント制動力のリミッタ値Ｊとして算出される。なお、配分リミット線は、この線を超えた制動力前後配分としたとき、車両の制動旋回において回頭性が低下するおそれがある線として設定されている。
In step S37, following the determination in step S31 that there is an automatic brake request, or the determination in step S35 that the target deceleration-actual deceleration ≧ predetermined value, a distribution limiter for braking force front-rear distribution is calculated. The process proceeds to step S38.
Here, as shown in FIG. 12, “calculation of the distribution limiter” intersects the distribution limit line when the braking force front-rear distribution is the front priority distribution (front distribution: rear distribution = 100%: 0%). Is calculated as a limiter value J of the front braking force. Note that the distribution limit line is set as a line that may cause a decrease in turnability in the braking turning of the vehicle when the distribution of braking force before and after this line is determined.
ステップＳ３８では、ステップＳ３７での配分リミッタの算出に続き、制動力前後配分を決定し、Ｐ-Ｇ特性を補正し、ステップＳ３９へ進む。
ここで、「制動力前後配分の決定」とは、例えば、図１２に示すように、制動力前後配分をフロント優先配分としたとき、フロント制動力がリミッタ値Ｊ以下の場合には、フロント優先配分により決定する。しかし、通常のフロント側配分とリア側配分による等Ｇ線上のＸ”から、フロント優先配分による等Ｇ線上のＹ”に移したとき、フロント制動力Ｙ”がリミッタ値Ｊを超える場合には、等Ｇ線上に沿って通常の制動力前後配分方向に戻したＺ”を制動力前後配分点にすることをいう。
また、「Ｐ-Ｇ特性を補正」とは、例えば、図４の実線特性に示す通常のＰ-Ｇ特性を、実減速度の検出に基づき、図４の点線特性に示すように、実減速度の発生に応じたＰ-Ｇ特性に書き換えることをいう。
In step S38, following the calculation of the distribution limiter in step S37, the braking force front / rear distribution is determined, the PG characteristics are corrected, and the process proceeds to step S39.
Here, “determination of the braking force front-rear distribution” means, for example, as shown in FIG. 12, when the front-rear braking distribution is the front priority distribution and the front braking force is less than the limiter value J, the front priority is given. Determine by allocation. However, when the front braking force Y ″ exceeds the limiter value J when moving from X ″ on the equal G line by normal front side distribution and rear side distribution to Y ″ on the equal G line by front priority distribution, Z ″ returned to the normal braking force longitudinal distribution direction along the equal G line is defined as the braking force longitudinal distribution point.
Further, “correcting the PG characteristic” means, for example, that the normal PG characteristic shown in the solid line characteristic in FIG. 4 is actually reduced as shown in the dotted line characteristic in FIG. 4 based on the detection of the actual deceleration. Rewriting to PG characteristics corresponding to the generation of speed.
ステップＳ３９では、ステップＳ３８での前後配分の決定とＰ-Ｇ特性補正に続き、目標減速度と制動力前後配分とＰ-Ｇ特性に応じた各輪必要液圧を算出し、ステップＳ４０へ進む。
ここで、「各輪必要液圧の算出」は、ブレーキ操作有りのとき、目標減速度と補正後のＰ-Ｇ特性により、図４に示すように、目標減速度を得るためにマスターシリンダ液圧に加える必要のあるアシスト液圧を算出する。また、自動ブレーキ要求（ブレーキ操作無し）のとき、自動ブレーキでの要求制動力をアシスト液圧として算出する。そして、トータル液圧（マスターシリンダ液圧＋アシスト液圧）を制動力前後配分の決定に基づき振り分け、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRに対する必要液圧と、左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対する必要液圧を算出する。
In step S39, following the determination of the front / rear distribution and the PG characteristic correction in step S38, the required hydraulic pressure for each wheel corresponding to the target deceleration, the braking force front / rear distribution, and the PG characteristic is calculated, and the process proceeds to step S40. .
Here, “calculation of the required hydraulic pressure for each wheel” means that the master cylinder fluid is obtained in order to obtain the target deceleration as shown in FIG. 4 based on the target deceleration and the corrected PG characteristics when there is a brake operation. The assist hydraulic pressure that needs to be applied to the pressure is calculated. Further, when an automatic brake request (no brake operation) is made, the required braking force for the automatic brake is calculated as the assist hydraulic pressure. Then, the total hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure + assist hydraulic pressure) is distributed based on the determination of the braking force front-rear distribution, the required hydraulic pressure for the left and right front wheel wheel cylinders 4FL, 4FR, and the left and right rear wheel wheel cylinders 4RL, 4RR. Calculate the required hydraulic pressure.
ステップＳ４０では、ステップＳ３９での各輪必要液圧の算出に続き、各輪を増圧し、エンドへ進む。
ここで、「各輪の増圧」とは、各輪必要液圧の算出に基づき、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRと左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対してそれぞれ必要液圧を加えることである。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
In step S40, following the calculation of the required hydraulic pressure for each wheel in step S39, the pressure of each wheel is increased and the process proceeds to the end.
Here, “increasing the pressure of each wheel” means applying the required hydraulic pressure to the left and right front wheel cylinders 4FL and 4FR and the left and right rear wheel cylinders 4RL and 4RR based on the calculation of the required hydraulic pressure of each wheel. That is.
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
次に、実施例３の制動力制御処理作用を説明する。
まず、自動ブレーキ要求有りのときには、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ４０→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ３７では、配分リミッタが算出され、ステップＳ３８では、配分リミッタに基づき制動力前後配分が決定され、次のステップＳ３９では、左右前輪と左右後輪に与える必要液圧が算出される。次のステップＳ４０では、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRと左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対してそれぞれ必要液圧による制動力が加えられる。
Next, the braking force control processing operation of the third embodiment will be described.
First, when there is an automatic brake request, in the flowchart of FIG. 11, the process proceeds from step S31 to step S37 to step S38 to step S39 to step S40 to end. In step S37, a distribution limiter is calculated. In step S38, the front / rear braking force distribution is determined based on the distribution limiter. In the next step S39, the required hydraulic pressure applied to the left and right front wheels and the left and right rear wheels is calculated. In the next step S40, braking force is applied to the left and right front wheel wheel cylinders 4FL and 4FR and the left and right rear wheel wheel cylinders 4RL and 4RR by the necessary hydraulic pressure.
自動ブレーキ要求無しで、マスターシリンダ液圧≧所定値、かつ、目標減速度−実減速度≧所定値のときには、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ４０→エンドへと進む流れとなる。そして、ステップＳ３７では、配分リミッタが算出され、ステップＳ３８では、配分リミッタに基づき制動力前後配分が決定され、次のステップＳ３９では、左右前輪と左右後輪に与える必要液圧が算出される。そして、ステップＳ４０では、左右前輪のホイールシリンダ４FL，４FRと左右後輪のホイールシリンダ４RL，４RRに対してそれぞれ必要液圧による制動力が加えられる。 When there is no automatic brake request and master cylinder hydraulic pressure ≧ predetermined value and target deceleration−actual deceleration ≧ predetermined value, in the flowchart of FIG. 11, step S31 → step S32 → step S33 → step S34 → step S35 → The flow proceeds from step S37 to step S38 to step S39 to step S40 to end. In step S37, a distribution limiter is calculated. In step S38, the front / rear braking force distribution is determined based on the distribution limiter. In the next step S39, the required hydraulic pressure applied to the left and right front wheels and the left and right rear wheels is calculated. In step S40, a braking force is applied by the required hydraulic pressure to the left and right front wheel cylinders 4FL, 4FR and the left and right rear wheel cylinders 4RL, 4RR.
実施例３では、自動ブレーキ要求時やフェード時であって、制動力前後配分をフロント優先配分にすると車両の制動旋回において回頭性が低下することが予測されると、回答性の低下を抑える制動力前後配分に決定される。この回頭性低下予測は、制動力前後配分をフロント優先配分にしたとき、フロント制動力がリミッタ値Ｊを超えることでなされる。したがって、例えば、旋回制動中に前輪側が制動スリップした際、あるいは、制動スリップしそうな際に、フロント側配分を小さくすることで、回頭性の低下が抑制される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
In the third embodiment, when it is predicted that automatic braking is requested or faded and the front / rear braking force distribution is set to the front priority distribution, it is predicted that the turning performance will decrease during braking turning of the vehicle. It is decided to distribute power before and after. This turning speed reduction prediction is made when the front braking force exceeds the limiter value J when the braking force front-rear distribution is set to the front priority distribution. Therefore, for example, when the front wheel side brakes during turning braking, or when the brake slip is likely to occur, the front-side distribution is reduced, thereby suppressing the reduction in turning performance.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
次に、効果を説明する。
実施例３の制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the braking force control apparatus according to the third embodiment, the following effects can be obtained.
(4) 前記制動力制御手段（図１１）は、車両の旋回挙動を考慮してフロント側配分を上げた制動力前後配分に決定する（図１２）。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、旋回制動時、フロント配分過多による回頭性の低下を抑制することができる。
(4) The braking force control means (FIG. 11) determines the front / rear braking force distribution with the front side distribution increased in consideration of the turning behavior of the vehicle (FIG. 12).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3) described above, it is possible to suppress a decrease in turnability due to excessive front distribution during turning braking.
以上、本発明の制動力制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the braking force control apparatus of this invention has been demonstrated based on Example 1-3, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
実施例１，３では、基準液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補う例を示した。また、実施例２では、基準液圧による制動力で不足する減速度の差分を回生制動力（＝アシスト制動力）で補う例を示した。しかしながら、アシスト制動力を、アシスト液圧による制動力と回生制動力を合わせた上乗せ分により得る例としても良い。例えば、実施例１の場合、必要なアシスト制動力に対し、アシスト液圧による制動力で不足するとき、不足分を回生制動力で補うような例としても良い。また、実施例２の場合、必要なアシスト制動力に対し、回生可能量による回生制動力で不足するとき、不足分をアシスト液圧による制動力で補うような例としても良い。 In the first and third embodiments, the example in which the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure is compensated by the assist braking force by the assist hydraulic pressure has been shown. In the second embodiment, an example in which the difference in deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure is compensated by the regenerative braking force (= assist braking force) is shown. However, an example in which the assist braking force is obtained by adding the braking force based on the assist hydraulic pressure and the regenerative braking force may be used. For example, in the case of the first embodiment, when the required assist braking force is insufficient with the braking force by the assist hydraulic pressure, the insufficient amount may be supplemented with the regenerative braking force. Further, in the case of the second embodiment, when the necessary assist braking force is insufficient with the regenerative braking force by the regenerative amount, the shortage may be compensated with the braking force by the assist hydraulic pressure.
実施例１〜３では、目標速度算出手段として、マスターシリンダ液圧に対する目標減速度特性を用いて算出する例を示した。しかし、ペダルストロークやペダル踏力等のドライバーの要求減速度をあらわす情報に基づいて目標減速度を算出するようにしても良い。 In the first to third embodiments, an example in which the target speed calculation means is calculated using the target deceleration characteristic with respect to the master cylinder hydraulic pressure is shown. However, the target deceleration may be calculated based on information representing the driver's required deceleration such as pedal stroke and pedal effort.
実施例１〜３では、制動力制御手段として、液圧による制動力についてフロント側配分100％のフロント優先配分をベースとし、制動力前後配分を決定する例を示した。しかし、制動力制御手段としては、例えば、フロント側配分80％〜100％というように、定常時配分（70％程度）と比較してフロント側配分を上げる制御行うものであればよい。 In the first to third embodiments, as the braking force control means, an example in which the braking force front-rear distribution is determined based on the front priority distribution of the front-side distribution 100% with respect to the braking force by the hydraulic pressure is shown. However, any braking force control means may be used as long as it performs control to increase the front side distribution as compared with the normal distribution (about 70%), such as the front side distribution of 80% to 100%.
実施例１，３では、本発明の制動力制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示し、実施例２では、本発明の制動力制御装置を、後輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の電動車両に限らず、エンジン車へ本発明の制動力制御装置を適用することもできる。 In the first and third embodiments, the braking force control device of the present invention is applied to a front-wheel drive hybrid vehicle. In the second embodiment, the braking force control device of the present invention is applied to a rear-wheel drive hybrid vehicle. An example was given. However, the braking force control device of the present invention can be applied not only to electric vehicles such as hybrid vehicles, electric vehicles, and fuel cell vehicles, but also to engine vehicles.
１ ブレーキ液圧発生装置（基準液圧発生手段）
２ VDCブレーキ液圧ユニット（アシスト液圧発生手段）
２１ VDCモータ
２２ 液圧ポンプ
２５ 第１M/Cカットソレノイドバルブ
２６ 第２M/Cカットソレノイドバルブ
３ ストロークセンサ
４FL 左前輪ホイールシリンダ
４FR 右前輪ホイールシリンダ
４RL 左後輪ホイールシリンダ
４RR 右後輪ホイールシリンダ
５ 走行用電動モータ（回生制動力発生手段）
６１ プライマリ液圧管
６２ セカンダリ液圧管
６３ 左前輪液圧管
６４ 右前輪液圧管
６５ 左後輪液圧管
６６ 右後輪液圧管
７ ブレーキコントローラ
８ モータコントローラ
９ 統合コントローラ
９１ バッテリコントローラ
９２ 車速センサ
９３ ブレーキスイッチ
1 Brake fluid pressure generator (reference fluid pressure generator)
2 VDC brake fluid pressure unit (assist fluid pressure generator)
21 VDC motor 22 Hydraulic pump 25 1st M / C cut solenoid valve 26 2nd M / C cut solenoid valve 3 Stroke sensor 4FL Left front wheel wheel cylinder 4FR Right front wheel wheel cylinder 4RL Left rear wheel wheel cylinder 4RR Right rear wheel wheel cylinder 5 Traveling Electric motor (regenerative braking force generating means)
61 Primary hydraulic pipe 62 Secondary hydraulic pipe 63 Left front wheel hydraulic pipe 64 Right front wheel hydraulic pipe 65 Left rear wheel hydraulic pipe 66 Right rear wheel hydraulic pipe 7 Brake controller 8 Motor controller 9 Integrated controller 91 Battery controller 92 Vehicle speed sensor 93 Brake switch
Claims (4)
車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
制動要求に応じた車両の目標減速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標減速度が所定値より高く、前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上の場合、前記基準液圧による制動力で不足する前記減速度の差分をアシスト制動力で補う制動力制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段は、前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値以上になると、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分を定常時配分と比較してフロント側配分を上げると共に、マスターシリンダ液圧に対する目標減速度特性を実減速度検出値による点を通る特性に書き換え、
前記目標減速度と前記実減速度の差が所定値未満になると、制動力前後配分を定常時配分に戻すと共に、補正した目標減速度特性を通常の特性に戻す制御を行う
ことを特徴とする制動力制御装置。 Reference hydraulic pressure generating means for generating a reference hydraulic pressure to be applied to the wheel in accordance with a brake operation;
An actual deceleration detecting means for detecting the actual deceleration of the vehicle;
Target speed calculation means for calculating a target deceleration of the vehicle in response to a braking request;
The target deceleration is higher than a predetermined value, if the difference between the actual deceleration and the target deceleration is a predetermined value or more, supplementing the difference between the deceleration is insufficient braking force due to the reference fluid pressure in assisting the braking force control Power control means,
When the difference between the target deceleration and the actual deceleration exceeds a predetermined value, the braking force control means increases the front-side distribution by comparing the front- rear distribution and the rear-side distribution braking force distribution with the normal distribution. At the same time, the target deceleration characteristics with respect to the master cylinder hydraulic pressure are rewritten to the characteristics that pass the point based on the actual deceleration detection value,
When the difference between the target deceleration and the actual deceleration is less than a predetermined value, control is performed to return the braking force front-rear distribution to the normal distribution and to return the corrected target deceleration characteristic to a normal characteristic. Braking force control device.
前記基準液圧に加えるアシスト液圧を発生するアシスト液圧発生手段と、を備え、
前記制動力制御手段は、前記基準液圧による制動力で不足する前記減速度の差分を前記アシスト液圧によるアシスト制動力で補う
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to claim 1,
An assist hydraulic pressure generating means for generating an assist hydraulic pressure applied to the reference hydraulic pressure,
The braking force control device, wherein the braking force control means compensates for a difference in the deceleration that is insufficient due to the braking force by the reference hydraulic pressure with an assist braking force by the assist hydraulic pressure.
回生制動力を発生する回生制動力発生手段と、を備え、
前記制動力制御手段は、前記基準液圧による制動力で不足する前記減速度の差分を前記回生制動力で補う
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to claim 1,
Regenerative braking force generating means for generating regenerative braking force, and
The braking force control device, wherein the braking force control means supplements the difference of the deceleration that is insufficient with the braking force by the reference hydraulic pressure with the regenerative braking force.
前記制動力制御手段は、車両の旋回挙動を考慮してフロント側配分を上げた制動力前後配分に決定する
ことを特徴とする制動力制御装置。 In the braking force control device according to any one of claims 1 to 3,
The braking force control unit is configured to determine a front / rear braking force distribution in which a front side distribution is increased in consideration of a turning behavior of a vehicle.
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