JP2001247025A - Vehicle braking system and multi-system braking system - Google Patents

Vehicle braking system and multi-system braking system

Info

Publication number
JP2001247025A
JP2001247025A JP2000058879A JP2000058879A JP2001247025A JP 2001247025 A JP2001247025 A JP 2001247025A JP 2000058879 A JP2000058879 A JP 2000058879A JP 2000058879 A JP2000058879 A JP 2000058879A JP 2001247025 A JP2001247025 A JP 2001247025A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
braking force
function
wheel
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000058879A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masaki Hoshino
正喜 星野
Takeshi Hiratsuka
毅 平塚
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2000058879A priority Critical patent/JP2001247025A/en
Publication of JP2001247025A publication Critical patent/JP2001247025A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the feeling of physical disorder of a driver when a braking force distribution control is stopped when an abnormality is detected, in a vehicle braking system. SOLUTION: When an abnormality is detected in a front wheel system of a hydraulic braking device, a request to increase regenerative braking torque applied to a front wheel is outputted (S704). Hydraulic pressure of brake cylinders of left and right rear wheels is increased. Increasing gradient in this case is suppressed by performing a duty control for a holding valve (S710). As a result, a rapid increase in braking force of the rear wheel is avoided and the feeling of physical disorder of the driver can be reduced. Lowering of braking force of the whole of the vehicle can be suppressed. Because regenerative braking torque of the front wheel is increased, total rear wheel braking torque can be avoided from being excessive for total front wheel braking torque.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明が属する技術分野】本発明は、車両制動システム
および複系統制動システムに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle braking system and a multiple system braking system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両制動システムの一例が、特開平８−
３０１０９２号公報に記載されている。この公報には、
車両の複数の車輪の各々に制動力を発生させる複数の制
動装置と、それら複数の制動装置の各々に車両の所要制
動力を車両の走行状態に応じて配分する制動力配分装置
とを備えた車両制動システムにおいて、複数の制動装
置の制動機能が予め定められた設定機能以下に低下した
ことを検出する制動機能低下検出装置と、制動力配分
装置の作動中に、制動機能低下検出装置により複数の制
動装置の制動機能が設定機能以下に低下したことが検出
された場合に、制動力配分装置の作動を停止させる配分
制御停止装置とを含むものが記載されている。この車両
制動システムにおいては、複数の制動装置の制動機能が
設定機能以下に低下したことが検出された場合に、制動
力配分装置の作動が停止させられるため、複数の制動装
置のうちの少なくとも１つの制動力が、制動力配分装置
が非作動状態にある場合の制動力まで急激に変化させら
れ、運転者が違和感を感じることがあった。2. Description of the Related Art An example of a vehicle braking system is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No.
No. 301092. In this publication,
A plurality of braking devices for generating a braking force on each of a plurality of wheels of the vehicle, and a braking force distribution device for distributing a required braking force of the vehicle to each of the plurality of braking devices according to a traveling state of the vehicle. In a vehicle braking system, a braking function decrease detection device that detects that a braking function of a plurality of braking devices has decreased below a predetermined setting function, and a braking function decrease detection device that detects a plurality of braking functions during operation of a braking force distribution device. And a distribution control stopping device for stopping the operation of the braking force distribution device when it is detected that the braking function of the braking device has fallen below the setting function. In this vehicle braking system, when it is detected that the braking functions of the plurality of braking devices have fallen below the set function, the operation of the braking force distribution device is stopped. The two braking forces are suddenly changed to the braking force when the braking force distribution device is in a non-operating state, and the driver may feel uncomfortable.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】そこで、本発明の課題は、車両制動システムにおい
て、複数の制動装置の制動機能が設定機能以下に低下し
たことが検出された場合に制動力配分装置の作動状態が
変更される場合において、運転者の違和感を軽減するこ
とである。この課題は、車両制動システムおよび複系統
制動システムを下記各態様の構成のシステムとすること
によって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に
区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容
易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およ
びそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈さ
れるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載
されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しな
ければならないものではなく、一部の事項のみを取り出
して採用することも可能である。 （１）車両の複数の車輪の各々に制動力を発生させる複
数の制動装置と、それら複数の制動装置の各々に車両の
所要制動力を車両の走行状態に応じて配分する制動力配
分装置とを備えた車両制動システムにおいて、前記複数
の制動装置の制動機能が予め定められた設定機能以下に
低下したことを検出する制動機能低下検出装置と、前記
制動力配分装置の作動中に、前記制動機能低下検出装置
により前記複数の制動装置の制動機能が設定機能以下に
低下したことが検出された場合に、前記制動力配分装置
の作動状態を変更するとともに、その変更により制動力
を変化させる必要のある制動装置のうちの少なくとも１
つの制動力の変化勾配を制御する機能低下対処装置とを
設けたことを特徴とする車両制動システム（請求項
１）。本項に記載の車両制動システムにおいては、複数
の制動装置の制動機能が設定機能以下に低下したことが
検出された場合に、制動力配分装置の作動状態が変更さ
れる。制動力配分装置の作動状態の変更により、複数の
制動装置各々の制動力のすべてを変化させる必要が生じ
る場合や複数の制動装置のうちの一部の制動力を変化さ
せる必要が生じる場合がある。そして、この制動力を変
化させる必要が生じる制動装置のうちの少なくとも１つ
の制動装置の制動力の変化勾配が制御される。制動力
が、変化勾配が制御されつつ変化させられるのであり、
制動力の急激な変化を回避することができ、運転者の違
和感を軽減することができる。なお、上記制動力の変化
には、増加と減少との少なくとも一方が含まれる。制動
力配分装置は、複数の車輪の制動装置の各々に所要制動
力を配分する装置である。所要制動力を確保しつつ各車
輪の制動装置に分配する装置であり、ブレーキ操作に応
じた所要制動力を確保することを前提として配分する装
置である。所要制動力は、複数の制動装置の各々に互い
に異なる比率で配分される場合や、２つ以上の制動装置
に同じ比率で配分される場合等がある。例えば、車両が
前後左右の４輪を含む場合に、制動力配分装置は、所要
制動力を、左右前輪の制動装置と左右後輪の制動装置と
に、路面から得られる制動力が最大になる状態で（４輪
が同時にロック状態になるように）配分する前後制動力
配分手段を含むものとされたり、右側車輪の制動装置と
左側車輪の制動装置とに、車両の旋回状態に適した状態
で（制動中の旋回安定性を確保し得る状態で）配分する
左右制動力配分手段を含むものとされたり、４輪各々の
制動装置に、車両の操縦安定性が予め定められた設定範
囲内になるように配分するビークルスタビリティ制御手
段を含むものとされたり、各々の車輪に加わる荷重に基
づいて配分する手段を含むものとされたりする。制動力
配分装置の作動状態の変更には、配分の形態の変更（配
分比率の変更、配分対象輪の変更等）や配分の停止等が
該当する。配分比率を配分制御が行われない場合の大き
さに変更することと配分を停止させることとは結果的に
同じことになるが、配分が停止させられればもはや配分
制御自体が行われないことになる点において後者は前者
と異なる。変化勾配の制御には、変化勾配を抑制する変
化勾配抑制制御が該当する。例えば、予め定められた設
定勾配（固定値）以下に抑制したり、車両の状態に基づ
いて決まる設定勾配（可変値）以下に抑制したりするこ
とができる。後者の場合において、設定勾配は、車輪の
スリップ状態、制動装置の制動力等に基づいて、車両の
走行安定性の急激な低下を抑制し得る値、車輪のスリッ
プ状態の急激な変化を抑制し得る値、運転者の違和感を
軽減し得る値等に設定されるようにすることができる。
また、制御が行われない場合の変化勾配のα倍（０＜α
＜１）の勾配を設定勾配とすることができる。例えば、
変化勾配の制御を行わない場合の変化勾配は、制動力の
配分を停止させる際の制動装置の制動力に基づいて推定
することができるため、この推定された変化勾配をα倍
した値を設定勾配とするのである。変化勾配は、具体的
には、制動力制御装置を現在の状態から目標状態に切り
換える（例えば、制御指令値を現在の指令値から制御目
標値に切り換える）際に、制動力制御装置の状態を直ち
に切り換えないで漸変させることによって、抑制するこ
とができる。この場合、連続的に変化させても、段階的
に変化させてもよい。なお、上述の設定勾配を、制動力
制御装置の状態の変化状態（制御指令値の変化量等）に
より設定することもできる。具体的には、例えば、制動
装置が後述する液圧制動装置を含み、制動力制御装置が
電磁開閉弁を含む場合において、その電磁開閉弁に、周
期５０msのうち増圧４ms、保持４６msのパルスを１６パ
ルス出力した場合の変化勾配とすることが望ましい。本
項に記載の車両制動システムに含まれる制動装置として
は、例えば、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩
擦部材を摩擦係合させることによって、車輪に摩擦制動
力を加える摩擦制動装置、車輪に接続された電動モータ
の回生制動により、車輪に回生制動力を加える回生制動
装置、その他の形式の制動装置、ならびにそれらの組合
わせとすることができる。また、上記摩擦制動装置は、
液圧により摩擦部材をブレーキ回転体に押し付ける液圧
制動装置を含むものであっても、電動モータ等の作動に
より押し付ける電動制動装置を含むものであってもよ
い。 （２）前記制動装置が、前記車輪とともに回転するブレ
ーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることによって、
前記車輪に摩擦制動力を加える摩擦制動装置であり、前
記制動力制御装置が、複数の摩擦制動装置の摩擦制動力
をそれぞれ別個に制御可能な摩擦力制御アクチュエータ
を含み、前記機能低下対処装置が、前記制動機能低下検
出装置により前記少なくとも１つの摩擦制動装置の制動
機能が設定機能以下に低下したことが検出された場合
に、その制動機能が低下したことが検出された摩擦制動
装置を除く摩擦制動装置の少なくとも１つの摩擦制動力
の変化勾配を、前記摩擦力制御アクチュエータを制御す
ることによって抑制する(1) 項に記載の車両制動システ
ム（請求項２）。摩擦制動装置が前述の液圧制動装置で
ある場合には、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液
圧制御弁が摩擦力制御アクチュエータとしての液圧制御
アクチュエータに対応する。液圧制御弁は、開度が供給
電流に応じて決まるリニア弁であっても、供給電流のＯ
Ｎ／ＯＦＦにより開閉させられる開閉弁であってもよ
い。リニア弁への供給電流量の制御や開閉弁への供給電
流のデューティ制御等によって、変化勾配を抑制するこ
とができる。摩擦制動装置が前述の電動制動装置である
場合には、電動モータの作動状態を制御する（電動モー
タの電流を制御する）駆動回路が摩擦力制御アクチュエ
ータとしての電気的押付力制御アクチュエータに対応す
る。電動モータの電流の制御により、摩擦部材のブレー
キ回転体への押付力の変化勾配を抑制することができ
る。 （３）前記車両が、左右前輪と左右後輪とのうちの少な
くとも一方に接続され、その少なくとも一方の車輪を回
転駆動する電動モータを備えた駆動源装置を含み、前記
制動装置が、さらに、前記電動モータの回生制動によ
り、前記少なくとも一方の各車輪に回生制動力を加える
回生制動装置を含み、前記機能低下対処装置が、前記制
動機能低下検出装置により複数の摩擦制動装置の制動機
能が設定機能以下に低下したことが検出された場合に、
前記回生制動装置の制御により回生制動力を増加させる
回生制動力制御手段を含む(2) 項に記載の車両制動シス
テム（請求項３）。摩擦制動装置の制動機能が設定機能
以下に低下した場合に、回生制動装置による回生制動力
を増加させれば、車両全体の制動力の低下を抑制するこ
とができる。また、摩擦制動装置の制動機能が低下した
車輪の回生制動力を増加させれば、その車輪に加えられ
る制動力の低下を抑制することができる。しかし、摩擦
制動装置の制動機能が低下した車輪の回生制動力を増加
させることは不可欠ではない。制動機能が低下した摩擦
制動装置に対応する車輪以外の車輪の回生制動力を増加
させても車両全体の制動力低下を抑制することができ
る。また、回生制動装置が左右前輪と左右後輪との両方
に回生制動力を加える装置である場合には、前輪の摩擦
制動装置の制動機能が低下した場合に、左右前輪と左右
後輪との両方に加えられる回生制動力が増加させても、
前輪の回生制動力のみを増加させてもよい。なお、本項
に記載の車両制動システムは、制動装置が摩擦制動装置
のみならず回生制動装置も含むものである。そのため、
駆動輪には、回生制動力と摩擦制動力との和である総制
動力が加えられることになる。回生制動力と摩擦制動力
との両方が加えられる場合には、一般的に、総制動力が
運転者の意図する要求制動力に対応する大きさとなるよ
うに摩擦制動力を制御する回生協調制御が行われる。ま
た、制動力配分制御が行われる場合においても、回生制
動力を考慮する必要があり、車輪に加えられる総制動力
が所望の配分比となるように制御されることになる。こ
のように、制動装置が摩擦制動装置と回生制動装置とを
含む場合には、回生協調制御と制動力配分制御とを並行
して行うことが望ましい。また、回生協調制御と制動力
配分制御とが並行して行われる場合には、摩擦制動装置
と回生制動装置とのいずれか一方の制動機能が設定機能
以下に低下しても、配分制御を継続して行うことが可能
となる場合があるという利点もある。 （４）車両の複数の車輪が複数の車輪群に分けられ、複
数の車輪の各々に制動力を発生させる制動装置が、車輪
群毎に個別の系統の制動力制御装置により制御可能な複
系統制動システムにおいて、車両の所要制動力を、車両
の走行状態に応じて前記複数の制動装置の各々に配分
し、その配分に従って前記制動力制御装置を制御する制
動力配分手段と、前記複数の車輪群のうち予め定められ
た系統に属する制動装置の制動機能が予め定められた設
定機能以下に低下したことを検出する制動機能低下検出
手段と、前記制動力配分手段の作動中に、前記機能低下
検出手段により前記予め定められた系統に属する制動装
置の制動機能が設定機能以下に低下したことが検出され
た場合に、制動力配分手段の作動を停止させるととも
に、その停止時に、前記制動力制御装置を制御すること
により、前記複数の系統のうち前記予め定められた系統
を除く系統の少なくとも１つに属する制動装置の制動力
を、増加勾配を制御しつつ増加させる機能不足対処手段
とを設けたことを特徴とする複系統制動システム（請求
項４）。本項に記載の複系統制動システムにおいては、
制動機能低下検出装置により、予め定められた系統（以
下、特定系統と称する。特定系統は１つであっても２つ
以上であってもよい）の制動力の低下が検出される。そ
して、その特定系統の制動機能の設定機能以下への低下
が検出された場合に、特定系統以外の系統の少なくとも
１つに属する制動装置の制動力が増加させられるのであ
るが、増加の際の増加勾配が制御される。したがって、
その制動装置の制動力の急激な増加を抑制することがで
き、運転者の違和感を軽減することができる。また、車
両全体の制動力の低下を抑制することができる。車輪群
の系統は、一の系統に属する制動装置の制動機能の設定
機能以下の低下が生じても、それに伴って他の系統に属
する制動装置の制動機能が設定機能以下には低下しない
程度に独立なものである。例えば、当該複系統制動シス
テムが複数のエネルギ源を含む場合において、１のエネ
ルギ源からエネルギが供給される１つ以上の制動装置を
含む系を１つの系統としたり、当該複系統制動システム
が、エネルギ源のエネルギを制動装置に供給する複数の
供給装置を含む場合において、１つの供給装置によって
エネルギが供給される１つ以上の制動装置を含む系を１
つの系統としたりすることができる。制動装置が前述の
液圧制動装置を含み、当該複系統制動システムが液圧源
を複数含む場合には、１つの液圧源に接続された１つ以
上の液圧制動装置を含む系を１系統とする。この場合
に、液圧源は運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生
させるものであっても、運転者によるブレーキ操作とは
関係なくエネルギが供給されることによって発生させる
ものであってもよい。また、当該複系統制動システム
が、エネルギ源としてのマスタシリンダと、そのマスタ
シリンダの２つの加圧室の各々から延び出させられた液
通路とを含む場合には、１つの加圧室に液通路を介して
接続された１つ以上の液圧ブレーキを含む系が１系統と
される。さらに、ハイドロブースタとマスタシリンダと
を含むエネルギ源と、ハイドロブースタから延び出させ
られた液通路と、マスタシリンダから延び出させられた
液通路とを含む場合において、ハイドロブースタに接続
された１つ以上の液圧ブレーキを含む系を１系統とし、
マスタシリンダに接続された１つ以上の液圧ブレーキを
含む系を１系統とすることもできる。この場合には、ハ
イドロブースタに異常（例えば、助勢圧が大気圧になる
異常）が生じると、そのハイドロブースタに接続された
液圧ブレーキの液圧は設定液圧以下まで低下するが、マ
スタシリンダに接続された液圧ブレーキの液圧は設定液
圧以下まで低下することはない。マスタシリンダには、
ブレーキ操作力に対応する液圧が発生させられるからで
ある。車両が左右前後の４輪を含む場合には、複系統制
動システムが、左右前輪の系統と左右後輪の系統とを含
む２系統、あるいは、右前輪および左後輪を含む系統と
左前輪および右後輪を含む系統とを含む２系統で構成さ
れることが多い。制動装置が前述の電動制動装置を含
み、当該複系統制動システムが複数の電源を含む場合に
は、１の電源に接続された１つ以上の電動制動装置（電
動モータ）を含む系を１系統としたり、信号線が複数系
統設けられている場合には、１つの系統の信号線によっ
て制御信号が供給される電動制動装置（電動モータの駆
動回路）を含む系を１系統としたりすることができる。 （５）前記制動力配分手段が、前記所要制動力を、前記
複数の車輪群の各々を分配単位として分配する群単位分
配手段を含む(4) 項に記載の複系統制動システム（請求
項５）。本項に記載の複系統制動システムにおいては、
制動力が、複数の系統毎に分配される。したがって、制
動力の分配も、制動機能の低下の検出も、系統毎に行わ
れる。 （６）前記複数の車輪群が、左右前輪の群と左右後輪の
群との２群である(4) 項または(5) 項に記載の複系統制
動システム（請求項６）。本項に記載の複系統制動シス
テムは、前後左右の各々に位置する４輪を含む車両に搭
載され、これら左右前輪の制動装置を含む系統と左右後
輪の制動装置を含む系統とを含む前後２系統式とされて
いる。所要制動力は、前輪系統の制動装置と後輪系統の
制動装置とにそれぞれ分配される。 （７）前記制動機能低下検出手段が、左右前輪の系統の
制動装置の制動機能が設定機能以下に低下したことを検
出するものであり、前記機能低下対処手段が、前記制動
機能低下検出手段によって、左右前輪の系統の制動装置
の制動機能が設定機能以下に低下したことが検出された
場合に、左右後輪の制動装置の制動力の増加勾配を抑制
する(6) 項に記載の複系統制動システム。左右前輪の系
統の制動力が低下した場合に左右後輪の制動力を増加さ
せれば、車両全体の制動力の低下を抑制することができ
る。逆に、左右後輪の系統の制動力が低下した場合に左
右前輪の制動力を増加させることも可能である。いずれ
にしても、正常な系統の制動装置の制動力を増加させれ
ば、制動力不足を抑制することができる。 （８）前記制動装置が、前記車輪とともに回転するブレ
ーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることによって、
前記車輪に摩擦制動力を加える摩擦制動装置であり、前
記制動力制御装置が、少なくとも前記左右前輪の摩擦制
動装置の摩擦制動力と左右後輪の摩擦制動装置の摩擦制
動力とをそれぞれ別個に制御可能な摩擦力制御アクチュ
エータを含み、前記機能不足対処手段が、前記制動機能
低下検出手段により左右前輪の摩擦制動装置の制動機能
が設定機能より低下したことが検出された場合に、前記
摩擦力制御アクチュエータを制御することによって、左
右後輪の摩擦制動力の増加勾配を抑制する(6) 項または
(7) 項に記載の複系統制動システム（請求項７）。 （９）前記機能不足対処手段が、前記摩擦力制御アクチ
ュエータの制御状態を制御することによって、摩擦制動
力の増加勾配を抑制するアクチュエータ制御手段を含む
(8) 項に記載の複系統制動システム。 （１０）前記車両が、前記左右前輪と前記左右後輪との
少なくとも一方に接続され、その少なくとも一方を回転
駆動する電動モータを備えた駆動源装置を含み、前記制
動装置が、さらに、前記電動モータの回生制動により、
前記少なくとも一方の各車輪に回生制動力を加える回生
制動装置を含み、前記機能不足対処手段が、前記制動機
能低下検出手段により前記少なくとも一方の摩擦制動装
置の制動機能が設定機能以下に低下したことが検出され
た場合に、その少なくとも一方の各車輪に加えられる回
生制動力を、前記回生制動装置の制御により増加させる
回生制動力制御手段を含む(8) 項または(9) 項に記載の
複系統制動システム（請求項８）。 （１１）前記車両が、さらに、前記左右前輪に接続さ
れ、左右前輪を回転駆動する電動モータを備えた駆動源
装置を含み、前記制動装置が、さらに、前記電動モータ
の回生制動により、前記左右前輪に回生制動力を加える
回生制動装置を含み、前記機能不足対処手段が、前記制
動機能低下検出手段により前記左右前輪の摩擦制動装置
の制動機能が設定機能以下に低下したことが検出された
場合に、前輪に加えられる回生制動力を、前記回生制動
装置の制御により増加させる回生制動力制御手段を含む
(8) 項ないし(10)項のいずれか１つに記載の複系統制動
システム。前輪の摩擦制動装置の制動機能が低下し、後
輪の摩擦制動力が増加させられると、後輪の摩擦制動力
が前輪の摩擦制動力に対して大きくなる。この場合に、
前輪の回生制動力が大きくされれば、後輪の総制動力が
前輪の総制動力に対して過大になることが回避される。
この場合には、後輪の摩擦制動力の増加勾配を抑制する
必要は必ずしもない。 （１２）車両の複数の車輪の各々に制動力を発生させる
複数の制動装置と、それら複数の制動装置の各々に車両
の所要制動力を車両の走行状態に応じて配分する制動力
配分装置とを備えた車両制動システムにおいて、当該車
両制動システムの異常を検出する異常検出装置と、前記
制動力配分装置の作動中に、前記異常検出装置により異
常が検出された場合に、前記制動力配分装置の作動状態
を変更するとともに、その変更により制動力を変化させ
る必要のある制動装置のうちの少なくとも１つの制動力
を、変化勾配を制御しつつ変化させる機能低下対処装置
とを設けた車両制動システム。本項の車両制動システム
には、前述の(1) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載
の技術的特徴を採用することができる。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to control a vehicle braking system when it is detected that the braking functions of a plurality of braking devices have fallen below a set function. An object of the present invention is to reduce a driver's discomfort when an operation state of a power distribution device is changed. This problem is solved by providing the vehicle braking system and the multiple system braking system with the following configurations. Each mode is described in the same manner as in the claims, divided into sections, each section is numbered, and described in the form of citing the numbers of other sections as necessary. This is to facilitate understanding of the present invention, and the technical features and combinations thereof described in this specification should not be construed as being limited to the following sections. Further, when a plurality of items are described in one section, not all items must always be adopted together, but it is also possible to take out and adopt only some items. (1) A plurality of braking devices that generate a braking force on each of a plurality of wheels of a vehicle, and a braking force distribution device that distributes a required braking force of the vehicle to each of the plurality of braking devices according to a traveling state of the vehicle. A braking function reduction detecting device that detects that a braking function of the plurality of braking devices has decreased to a predetermined function or less, and a braking function distribution device that performs the braking while the braking force distribution device is operating. When the function reduction detecting device detects that the braking functions of the plurality of braking devices have decreased below the set function, it is necessary to change the operation state of the braking force distribution device and change the braking force by the change. At least one of the braking devices
A vehicle braking system (Claim 1), further comprising a function reduction countermeasure device for controlling a change gradient of two braking forces. In the vehicle braking system described in this section, the operation state of the braking force distribution device is changed when it is detected that the braking functions of the plurality of braking devices have fallen below the set function. Due to a change in the operating state of the braking force distribution device, it may be necessary to change all of the braking forces of each of the plurality of braking devices, or it may be necessary to change some of the braking forces of the plurality of braking devices. . Then, the change gradient of the braking force of at least one of the braking devices that needs to be changed is controlled. The braking force is changed while the change gradient is controlled,
A sudden change in the braking force can be avoided, and the driver's discomfort can be reduced. The change in the braking force includes at least one of an increase and a decrease. The braking force distribution device is a device that distributes a required braking force to each of a plurality of wheel braking devices. This is a device that distributes the braking force to each wheel braking device while ensuring the required braking force, and distributes the braking force on the assumption that the required braking force according to the brake operation is secured. The required braking force may be distributed to each of the plurality of braking devices at a different ratio, or may be distributed to two or more braking devices at the same ratio. For example, in a case where the vehicle includes four front, rear, left and right wheels, the braking force distribution device provides the required braking force to the braking device for the left and right front wheels and the braking device for the left and right rear wheels so that the braking force obtained from the road surface is maximized. It includes front and rear braking force distribution means for distributing in a state (so that the four wheels are simultaneously locked), and a state suitable for the turning state of the vehicle in the right wheel braking device and the left wheel braking device. And the right and left braking force distributing means for distributing the vehicle (in a state where turning stability during braking can be ensured). Vehicle stability control means, or means for distributing based on the load applied to each wheel. The change in the operating state of the braking force distribution device includes a change in the form of distribution (a change in the distribution ratio, a change in the distribution target wheels, etc.), a stop in the distribution, and the like. Changing the distribution ratio to the size where distribution control is not performed and stopping distribution are the same as a result, but if distribution is stopped distribution control itself will no longer be performed The latter differs from the former in some respects. The change gradient control corresponds to the change gradient suppression control for suppressing the change gradient. For example, it can be suppressed to be equal to or less than a predetermined set gradient (fixed value) or to be equal to or less than a set gradient (variable value) determined based on the state of the vehicle. In the latter case, the set gradient is a value that can suppress a sudden decrease in the running stability of the vehicle based on the slip state of the wheels, the braking force of the braking device, and the like, and suppresses a sudden change in the slip state of the wheels. It can be set to a value that can be obtained, a value that can reduce the driver's discomfort, and the like.
Also, α times the change gradient when control is not performed (0 <α
The gradient of <1) can be set as the gradient. For example,
Since the change gradient when the control of the change gradient is not performed can be estimated based on the braking force of the braking device when the distribution of the braking force is stopped, a value obtained by multiplying the estimated change gradient by α is set. The gradient is used. Specifically, the change gradient changes the state of the braking force control device when the braking force control device is switched from the current state to the target state (for example, the control command value is switched from the current command value to the control target value). It can be suppressed by changing gradually without switching immediately. In this case, it may be changed continuously or stepwise. The above-described set gradient can be set according to a change state of the state of the braking force control device (a change amount of the control command value or the like). Specifically, for example, in the case where the braking device includes a hydraulic braking device described later and the braking force control device includes an electromagnetic on-off valve, the electromagnetic on-off valve applies a pulse of 4 ms of pressure increase and 46 ms of holding in a period of 50 ms. Is desirably a change gradient when 16 pulses are output. As the braking device included in the vehicle braking system according to this item, for example, a friction braking device that applies a friction braking force to a wheel by frictionally engaging a friction member with a brake rotating body that rotates with the wheel, connected to the wheel By the regenerative braking of the electric motor thus performed, a regenerative braking device that applies regenerative braking force to wheels, another type of braking device, and a combination thereof can be provided. Further, the friction braking device includes:
It may include a hydraulic braking device that presses the friction member against the brake rotator by hydraulic pressure, or may include an electric braking device that presses the friction member by operation of an electric motor or the like. (2) The braking device frictionally engages a friction member with a brake rotating body that rotates with the wheel,
A friction braking device that applies a friction braking force to the wheel, wherein the braking force control device includes a friction force control actuator that can individually control friction braking forces of a plurality of friction braking devices, When the braking function decrease detecting device detects that the braking function of the at least one friction braking device has decreased below a set function, the friction excluding the friction braking device for which the braking function is detected to have decreased is detected. The vehicle braking system according to claim 1, wherein a change gradient of at least one friction braking force of the braking device is suppressed by controlling the friction force control actuator (Claim 2). When the friction braking device is the above-described hydraulic braking device, a hydraulic pressure control valve capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder corresponds to a hydraulic pressure control actuator as a frictional force control actuator. Even if the hydraulic pressure control valve is a linear valve whose opening degree is determined according to the supply current, the hydraulic pressure
It may be an on-off valve that is opened and closed by N / OFF. The change gradient can be suppressed by controlling the amount of current supplied to the linear valve, controlling the duty of the current supplied to the on-off valve, and the like. When the friction braking device is the above-described electric braking device, the drive circuit that controls the operation state of the electric motor (controls the current of the electric motor) corresponds to the electric pressing force control actuator as the friction force control actuator. . By controlling the electric current of the electric motor, it is possible to suppress the change gradient of the pressing force of the friction member against the brake rotating body. (3) The vehicle includes a drive source device connected to at least one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels and including an electric motor that rotationally drives at least one of the wheels, and the braking device further includes: A regenerative braking device that applies regenerative braking force to each of the at least one wheel by regenerative braking of the electric motor, wherein the function reduction countermeasure device sets a braking function of a plurality of friction braking devices by the braking function reduction detection device. If it is detected that the function has dropped below
The vehicle braking system according to claim 2, further comprising a regenerative braking force control unit that increases a regenerative braking force by controlling the regenerative braking device. If the regenerative braking force of the regenerative braking device is increased when the braking function of the friction braking device falls below the set function, a decrease in the braking force of the entire vehicle can be suppressed. In addition, if the regenerative braking force of a wheel having a reduced braking function of the friction braking device is increased, a reduction in the braking force applied to the wheel can be suppressed. However, it is not essential to increase the regenerative braking force of the wheel whose braking function of the friction braking device has been reduced. Even if the regenerative braking force of the wheels other than the wheel corresponding to the friction braking device having the reduced braking function is increased, the reduction in the braking force of the entire vehicle can be suppressed. Also, when the regenerative braking device is a device that applies regenerative braking force to both the left and right front wheels and the left and right rear wheels, when the braking function of the front wheel friction braking device is reduced, the left and right front wheels and the left and right rear wheels are Even if the regenerative braking force applied to both is increased,
Only the regenerative braking force of the front wheels may be increased. In the vehicle braking system described in this section, the braking device includes not only a friction braking device but also a regenerative braking device. for that reason,
A total braking force that is the sum of the regenerative braking force and the friction braking force is applied to the drive wheels. When both the regenerative braking force and the friction braking force are applied, generally, the regenerative cooperative control for controlling the friction braking force so that the total braking force has a magnitude corresponding to the required braking force intended by the driver. Is performed. Also, when the braking force distribution control is performed, it is necessary to consider the regenerative braking force, so that the total braking force applied to the wheels is controlled so as to have a desired distribution ratio. As described above, when the braking device includes the friction braking device and the regenerative braking device, it is desirable to perform the regenerative cooperative control and the braking force distribution control in parallel. In addition, when the regenerative cooperative control and the braking force distribution control are performed in parallel, the distribution control is continued even if one of the braking functions of the friction braking device and the regenerative braking device falls below the set function. There is also an advantage that it may be possible to perform the operation. (4) A plurality of wheels of the vehicle are divided into a plurality of wheel groups, and a braking system that generates a braking force on each of the plurality of wheels can be controlled by a braking force control device of a separate system for each wheel group. In the braking system, a required braking force of the vehicle is distributed to each of the plurality of braking devices according to a traveling state of the vehicle, and the braking force distribution unit that controls the braking force control device according to the distribution; Braking function decrease detecting means for detecting that a braking function of a braking device belonging to a predetermined system in the group has decreased below a predetermined setting function; and When the detecting means detects that the braking function of the braking device belonging to the predetermined system has fallen below the set function, the operation of the braking force distribution means is stopped, and at the time of the stop, Means for controlling a braking force control device to increase a braking force of a braking device belonging to at least one of the plurality of systems other than the predetermined system while controlling an increasing gradient, And a multi-system braking system (Claim 4). In the multi-system braking system described in this section,
A decrease in the braking force of a predetermined system (hereinafter, referred to as a specific system; the number of the specific systems may be one or two or more) is detected by the braking function reduction detection device. Then, when it is detected that the braking function of the specific system falls below the setting function, the braking force of the braking device belonging to at least one of the systems other than the specific system is increased. The increasing slope is controlled. Therefore,
A sudden increase in the braking force of the braking device can be suppressed, and the driver's discomfort can be reduced. Further, it is possible to suppress a decrease in the braking force of the entire vehicle. The system of the wheel group has such a degree that even if the braking function of the braking device belonging to one system falls below the setting function, the braking function of the braking device belonging to the other system does not fall below the setting function. It is independent. For example, when the multi-system braking system includes a plurality of energy sources, a system including one or more braking devices to which energy is supplied from one energy source is defined as one system, or the multi-system braking system includes: In the case of including a plurality of supply devices for supplying energy of an energy source to the braking device, a system including one or more braking devices supplied with energy by one supply device is referred to as a system.
Or two systems. When the braking device includes the above-described hydraulic braking device and the multi-system braking system includes a plurality of hydraulic pressure sources, a system including one or more hydraulic braking devices connected to one hydraulic pressure source may be used. System. In this case, the hydraulic pressure source may generate the hydraulic pressure in response to the driver's brake operation, or may generate the hydraulic pressure by supplying energy irrespective of the driver's brake operation. Good. Further, when the multi-system braking system includes a master cylinder as an energy source and liquid passages extending from each of the two pressurizing chambers of the master cylinder, the liquid is supplied to one pressurizing chamber. One system includes one or more hydraulic brakes connected via a passage. Further, in the case of including the energy source including the hydro booster and the master cylinder, the liquid passage extending from the hydro booster, and the liquid passage extending from the master cylinder, one of the energy sources connected to the hydro booster The system including the above hydraulic brake is made into one system,
The system including one or more hydraulic brakes connected to the master cylinder may be one system. In this case, when an abnormality occurs in the hydro booster (for example, an abnormality in which the assisting pressure becomes atmospheric pressure), the hydraulic pressure of the hydraulic brake connected to the hydro booster drops to or below the set hydraulic pressure, but the master cylinder The hydraulic pressure of the hydraulic brake connected to is not reduced below the set hydraulic pressure. For the master cylinder,
This is because a hydraulic pressure corresponding to the brake operating force is generated. When the vehicle includes four left, right, front and rear wheels, the dual system braking system may include two systems including a system of left and right front wheels and a system of left and right rear wheels, or a system including a right front wheel and a left rear wheel and a left front wheel and In many cases, the system includes two systems including a system including the right rear wheel. When the braking device includes the above-described electric braking device, and the multi-system braking system includes a plurality of power supplies, one system including one or more electric braking devices (electric motors) connected to one power supply is provided. When a plurality of signal lines are provided, a system including an electric braking device (a drive circuit of an electric motor) to which a control signal is supplied by one signal line may be configured as one system. it can. (5) The multi-system braking system according to (4), wherein the braking force distribution means includes group unit distribution means for distributing the required braking force with each of the plurality of wheel groups as a distribution unit. ). In the multi-system braking system described in this section,
The braking force is distributed for each of the plurality of systems. Therefore, the distribution of the braking force and the detection of the decrease in the braking function are performed for each system. (6) The multiple system braking system according to the above mode (4) or (5), wherein the plurality of wheel groups are two groups of a left and right front wheel group and a left and right rear wheel group. The dual-system braking system described in this section is mounted on a vehicle including four wheels located in front, rear, left and right, and includes a system including a braking device for the left and right front wheels and a system including a braking device for the left and right rear wheels. It has two systems. The required braking force is distributed to the braking device for the front wheel system and the braking device for the rear wheel system. (7) The braking function decrease detecting means detects that the braking function of the braking device of the system for the front left and right wheels has decreased to a set function or less, and the function reducing countermeasure means is provided by the braking function decreasing detecting means. In the case where it is detected that the braking function of the braking devices of the left and right front wheel systems falls below the set function, the increasing gradient of the braking force of the left and right rear wheel braking devices is suppressed. Braking system. If the braking force of the left and right rear wheels is increased when the braking force of the left and right front wheel system is reduced, a decrease in the braking force of the entire vehicle can be suppressed. Conversely, it is also possible to increase the braking force of the left and right front wheels when the braking force of the left and right rear wheel system decreases. In any case, if the braking force of the braking device of the normal system is increased, the shortage of the braking force can be suppressed. (8) The braking device frictionally engages a friction member with a brake rotating body that rotates with the wheel,
A friction braking device that applies a friction braking force to the wheel, wherein the braking force control device separately performs at least a friction braking force of the left and right front wheel friction braking device and a friction braking force of the left and right rear wheel friction braking device. A controllable frictional force control actuator, wherein the function deficient response means detects the frictional force when the braking function reduction detecting means detects that the braking function of the friction braking device for the left and right front wheels is lower than a set function. By controlling the control actuator, the increase gradient of the friction braking force of the left and right rear wheels is suppressed (6) or
The multi-system braking system according to the above mode (7). (9) The function deficient countermeasure unit includes an actuator control unit that controls a control state of the frictional force control actuator, thereby suppressing an increasing gradient of a friction braking force.
The multi-system braking system described in (8). (10) The vehicle includes a drive source device connected to at least one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels and including an electric motor that rotationally drives at least one of the left and right wheels, and the braking device further includes the electric motor. By regenerative braking of the motor,
A regenerative braking device that applies a regenerative braking force to each of the at least one wheel, wherein the function deficient countermeasure means reduces a braking function of the at least one friction braking device to a setting function or less by the braking function reduction detecting means. The regenerative braking force control means for increasing the regenerative braking force applied to at least one of the respective wheels when the regenerative braking device is detected by the control of the regenerative braking device includes the regenerative braking force control means (8) or (9). System braking system (Claim 8). (11) The vehicle further includes a drive source device that is connected to the left and right front wheels and includes an electric motor that drives the left and right front wheels to rotate. The braking device further includes a regenerative braking of the electric motor to control the right and left wheels. A regenerative braking device that applies a regenerative braking force to the front wheels, wherein the function deficient countermeasure means detects that the braking function of the left and right front wheel friction braking devices has fallen below a set function by the braking function deterioration detecting means. And regenerative braking force control means for increasing the regenerative braking force applied to the front wheels by controlling the regenerative braking device.
The multi-system braking system according to any one of the above modes (8) to (10). When the braking function of the front wheel friction braking device is reduced and the rear wheel friction braking force is increased, the rear wheel friction braking force becomes larger than the front wheel friction braking force. In this case,
If the regenerative braking force of the front wheels is increased, it is possible to prevent the total braking force of the rear wheels from becoming excessive with respect to the total braking force of the front wheels.
In this case, it is not always necessary to suppress the increasing gradient of the friction braking force of the rear wheels. (12) a plurality of braking devices for generating a braking force on each of a plurality of wheels of the vehicle, and a braking force distribution device for distributing a required braking force of the vehicle to each of the plurality of braking devices according to a traveling state of the vehicle. A vehicle braking system comprising: an abnormality detecting device that detects an abnormality of the vehicle braking system; and, when an abnormality is detected by the abnormality detecting device during operation of the braking force distribution device, the braking force distribution device. And a function reduction countermeasure device for changing at least one braking force of the braking devices that need to change the braking force by the change while controlling the change gradient. . The technical features described in any one of the above items (1) to (11) can be employed in the vehicle braking system of this item.

【０００４】[0004]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両制動システムについて図面に基づいて説明する。本
車両制動システムは複系統制動システムでもある。図１
に示すように、本車両制動システムは、エンジン１２を
含む内燃駆動装置１４と、２つの電動モータ１６，１８
を含む電気的駆動装置２０とを含む駆動源２２を含むハ
イブリッド車に搭載されている。前輪２４，２５にはエ
ンジン１２と電動モータ１６とが接続され、後輪２７，
２８には電動モータ１８が接続されるのであり、本ハイ
ブリッド車は四輪駆動車なのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle braking system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle braking system is also a multi-system braking system. FIG.
As shown in FIG. 1, the present vehicle braking system includes an internal combustion drive 14 including an engine 12 and two electric motors 16 and 18.
And an electric drive device 20 including a drive source 22. The engine 12 and the electric motor 16 are connected to the front wheels 24 and 25, and the rear wheels 27 and
The electric motor 18 is connected to 28, and this hybrid vehicle is a four-wheel drive vehicle.

【０００５】内燃駆動装置１４は、エンジン１２および
エンジン１２の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ４０
等を含むものであり、電気的駆動装置２０は、前述の電
動モータ１６，１８、インバータ４２，４３、蓄電装置
４４、モータＥＣＵ４６，４７、発電機５０、動力分割
機構５２等を含むものである。発電機５０は、エンジン
１２の作動によって電気エネルギを発生させるものであ
る。動力分割機構５２は、図示しないが、遊星歯車装置
を含むものであり、サンギヤに発電機５０が連結され、
リングギヤに出力部材５４が接続されるとともに電動モ
ータ１６が連結され、キャリヤにエンジン１２の出力軸
が連結される。エンジン１２，電動モータ１６，発電機
５０等の制御により、出力部材５４に電動モータ１６の
駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン１２の駆動
トルクと電動モータ１６の駆動トルクとの両方が伝達さ
れる状態等に切り換えられる。出力部材５４に伝達され
た駆動力は、減速機，差動装置を介して前輪２４，２５
のドライブシャフト５６に伝達される。また、電動モー
タ１８の駆動トルクは、減速機，差動装置を介して後輪
２７，２８のドライブシャフト５８に伝達される。[0005] The internal combustion drive unit 14 includes an engine ECU 40 for controlling the operation state of the engine 12 and the engine 12.
The electric drive device 20 includes the electric motors 16 and 18, the inverters 42 and 43, the power storage device 44, the motor ECUs 46 and 47, the generator 50, the power split mechanism 52, and the like. The generator 50 generates electric energy by the operation of the engine 12. Although not shown, the power split mechanism 52 includes a planetary gear device, and the generator 50 is connected to the sun gear,
The output member 54 is connected to the ring gear, the electric motor 16 is connected, and the output shaft of the engine 12 is connected to the carrier. A state in which only the driving torque of the electric motor 16 is transmitted to the output member 54 by controlling the engine 12, the electric motor 16, the generator 50, and the like, and both the driving torque of the engine 12 and the driving torque of the electric motor 16 are transmitted. The state is switched to a state such as The driving force transmitted to the output member 54 is transmitted to the front wheels 24 and 25 via a speed reducer and a differential.
To the drive shaft 56. The driving torque of the electric motor 18 is transmitted to the drive shaft 58 of the rear wheels 27 and 28 via a speed reducer and a differential.

【０００６】本実施形態においては、電動モータ１６，
１８の電流は、インバータ４２，４３によりモータＥＣ
Ｕ４６，４７の指令に基づいてそれぞれ制御される。モ
ータＥＣＵ４６，４７にはハイブリッドＥＣＵ６０から
指令が供給される。電動モータ１６，１８が蓄電装置４
４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆
動状態，電動モータ１６，１８を発電機として機能させ
て、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置
４４に充電させる回生制動状態等に切り換えられる。回
生制動状態においては、電動モータ１６，１８の回転が
抑制され、前輪２４，２５、後輪２７，２８の回転が抑
制される。左右前輪２４，２５、左右後輪２７，２８に
は電動モータ１６，１８の回生制動による回生制動力が
加えられるのであり、この意味において、電気的駆動装
置２０は回生制動装置であるとすることができる。本実
施形態においては、電動モータ１６，１８の電流の制御
により、前輪２４，２５に加えられる回生制動力と後輪
２７，２８に加えられる回生制動力とがぞれぞれ別個に
制御される。本実施形態においては、回生制動装置２０
において前後２系統とされているのである。回生制動装
置２０が前輪側の回生制動装置と後輪側の回生制動装置
とを含むものであると考えることもできる。In this embodiment, the electric motors 16 and
The current of 18 is supplied to the motor EC by the inverters 42 and 43.
It is controlled based on the commands of U46 and U47, respectively. Commands are supplied to the motor ECUs 46 and 47 from the hybrid ECU 60. Electric motors 16 and 18 are power storage devices 4
4 is switched to a rotational drive state in which electric energy is supplied and rotated, a regenerative braking state in which electric motors 16 and 18 function as generators, convert kinetic energy into electric energy, and charge power storage device 44. Can be In the regenerative braking state, the rotation of the electric motors 16 and 18 is suppressed, and the rotation of the front wheels 24 and 25 and the rear wheels 27 and 28 is suppressed. The regenerative braking force by the regenerative braking of the electric motors 16 and 18 is applied to the left and right front wheels 24 and 25 and the left and right rear wheels 27 and 28. In this sense, the electric drive device 20 is assumed to be a regenerative braking device. Can be. In the present embodiment, the regenerative braking force applied to the front wheels 24 and 25 and the regenerative braking force applied to the rear wheels 27 and 28 are separately controlled by controlling the currents of the electric motors 16 and 18. . In the present embodiment, the regenerative braking device 20
In this case, there are two systems before and after. The regenerative braking device 20 can be considered to include a regenerative braking device on the front wheel side and a regenerative braking device on the rear wheel side.

【０００７】本車両制動システムには、左右前輪２４，
２５および左右後輪２７，２８に摩擦制動力としての液
圧制動力を加える液圧制動装置７０が設けられる。液圧
制動装置は、液圧制御アクチュエータ７２、図２に示す
ように、左右前輪２４，２５のブレーキシリンダ７４，
７５、左右後輪２７，２８のブレーキシリンダ７７，７
８、ブレーキペダル９２、ハイドロブースタ付きマスタ
シリンダ９４、動力式液圧源９６等を含む。ブレーキシ
リンダ７４，７５，７７，７８に作動液が供給される
と、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に
回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩
擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４，２５、左
右後輪２７，２８に加えられて、回転が抑制される。The vehicle braking system includes left and right front wheels 24,
A hydraulic braking device 70 for applying a hydraulic braking force as a friction braking force to the rear wheel 25 and the left and right rear wheels 27 and 28 is provided. The hydraulic braking device includes a hydraulic control actuator 72, and brake cylinders 74 for the left and right front wheels 24 and 25, as shown in FIG.
75, brake cylinders 77, 7 for left and right rear wheels 27, 28
8, a brake pedal 92, a master cylinder 94 with a hydro booster, a power type hydraulic pressure source 96, and the like. When the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders 74, 75, 77, and 78, the friction member is pressed against the brake rotating body that rotates with the wheels by the pressing force corresponding to the hydraulic pressure, and the hydraulic braking force as the friction braking force is applied. Are added to the left and right front wheels 24, 25 and the left and right rear wheels 27, 28, and rotation is suppressed.

【０００８】動力式液圧源９６は、ポンプ１００，ポン
プモータ１０１，アキュムレータ１０２，アキュムレー
タ圧センサ１０３，逆止弁１０４，リリーフ弁１０５等
を含む。アキュムレータ圧センサ１０３は、アキュムレ
ータ１０２の液圧を検出するものであり、アキュムレー
タ圧センサ１０３による検出液圧に基づいてポンプモー
タ１０１の作動状態が制御される。ポンプモータ１０１
の制御により、アキュムレータ１０２の液圧が予め定め
られた設定範囲内に保たれる。逆止弁１０４は、ハイド
ロブースタ付きマスタシリンダ側からアキュムレータ側
への作動液の逆流を阻止するために設けられたものであ
る。また、リリーフ弁１０５により、ポンプ１００の吐
出圧が過大になることが回避される。The power type hydraulic pressure source 96 includes a pump 100, a pump motor 101, an accumulator 102, an accumulator pressure sensor 103, a check valve 104, a relief valve 105 and the like. The accumulator pressure sensor 103 detects the hydraulic pressure of the accumulator 102, and the operation state of the pump motor 101 is controlled based on the hydraulic pressure detected by the accumulator pressure sensor 103. Pump motor 101
By this control, the hydraulic pressure of the accumulator 102 is maintained within a predetermined set range. The check valve 104 is provided to prevent the backflow of the hydraulic fluid from the master cylinder side with the hydro booster to the accumulator side. Also, the relief valve 105 prevents the discharge pressure of the pump 100 from becoming excessive.

【０００９】ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４
は、動力式液圧源９６の液圧を利用して、液圧を、加圧
ピストンに加えられるブレーキペダル９２の操作力に応
じた高さに制御する調圧部１０６と、調圧部１０６の液
圧によってブレーキペダル９２の操作力が倍力された高
さの液圧を発生させる加圧部１０８とを含むものであ
る。加圧部１０８には、左右前輪２４，２５のブレーキ
シリンダ７４，７５が接続され、調圧部１０６にはリニ
アバルブ装置１０９を介して左右前輪２４，２５および
左右後輪２７，２８のブレーキシリンダ７４，７５，７
７，７８が接続されている。調圧部１０６と加圧部１０
８とは互いに独立に設けられているわけではなく、調圧
部１０６の液圧が低下すると加圧部１０８の液圧も低下
するが、調圧部１０６の液圧の低下に伴って低下するわ
けではない。調圧部１０６の液圧が大気圧になっても加
圧部１０８にはブレーキ操作力に対応した高さの液圧が
発生させられるのである。[0009] Master cylinder 94 with hydro booster
The pressure control unit 106 controls the hydraulic pressure to a height corresponding to the operation force of the brake pedal 92 applied to the pressurizing piston by using the hydraulic pressure of the power type hydraulic pressure source 96; And a pressurizing section 108 for generating a hydraulic pressure at a height in which the operating force of the brake pedal 92 is boosted by the hydraulic pressure. Brake cylinders 74 and 75 of the left and right front wheels 24 and 25 are connected to the pressurizing unit 108, and brake cylinders of the left and right front wheels 24 and 25 and the left and right rear wheels 27 and 28 are connected to the pressure adjusting unit 106 via a linear valve device 109. 74,75,7
7, 78 are connected. Pressure adjusting unit 106 and pressurizing unit 10
8 are not provided independently of each other, and when the hydraulic pressure of the pressure adjusting unit 106 decreases, the hydraulic pressure of the pressurizing unit 108 also decreases, but decreases as the hydraulic pressure of the pressure adjusting unit 106 decreases. Do not mean. Even when the hydraulic pressure of the pressure adjusting unit 106 becomes the atmospheric pressure, a hydraulic pressure having a height corresponding to the brake operating force is generated in the pressurizing unit 108.

【００１０】本実施形態においては、液圧制御アクチュ
エータ７２は、リニアバルブ装置１０９、後述する複数
の電磁制御弁等を含む。リニアバルブ装置１０９は、図
３に示すように、増圧リニアバルブ１１０と減圧リニア
バルブ１１１と減圧用リザーバ１１２とを含む。増圧リ
ニアバルブ１１０は、調圧部１０６とブレーキシリンダ
とを接続する液通路１１３の途中に設けられたものであ
り、弁子１１４と弁座１１５とを含むシーティング弁を
含むものである。コイル１１６に電流が供給されない間
は、スプリング１１７の弾性力Ｆ1 により弁子１１４が
弁座１１５に着座させられる閉状態にあるが、コイル１
１６に電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁
駆動力Ｆ2 が、弁子１１４を弁座１１５から離間させる
方向に作用する。また、弁子１１４を弁座１１５から離
間させる方向には、増圧リニアバルブ１１０の前後の差
圧に対応する差圧作用力Ｆ3 も作用する。したがって、
コイル１１６に電流が供給された状態においては、弁子
１１４の弁座１１５に対する相対位置が、これらスプリ
ング１１７の弾性力Ｆ1 ，差圧作用力Ｆ3 ，電磁駆動力
Ｆ2 の関係に基づいて決まる。換言すれば、コイル１１
６への供給電流の制御により、増圧リニアバルブ１１０
におけるブレーキシリンダ側の液圧と調圧部１０６側の
液圧との差を制御することができるのであり、ブレーキ
シリンダ側の液圧が、後述する要求液圧制動トルクに対
応する要求液圧と同じ高さになるように、コイル１１６
への供給電流が供給される。In this embodiment, the hydraulic control actuator 72 includes a linear valve device 109, a plurality of electromagnetic control valves described later, and the like. As shown in FIG. 3, the linear valve device 109 includes a pressure increasing linear valve 110, a pressure reducing linear valve 111, and a pressure reducing reservoir 112. The pressure-increasing linear valve 110 is provided in the middle of a liquid passage 113 that connects the pressure adjusting unit 106 and the brake cylinder, and includes a seating valve including a valve element 114 and a valve seat 115. While no current is supplied to the coil 116, the valve 114 is seated on the valve seat 115 by the elastic force F1 of the spring 117.
When a current is supplied to the valve 16, an electromagnetic driving force F 2 corresponding to the supplied current acts in a direction to separate the valve 114 from the valve seat 115. A differential pressure acting force F3 corresponding to the differential pressure across the pressure-increasing linear valve 110 also acts in the direction in which the valve 114 is separated from the valve seat 115. Therefore,
When the current is supplied to the coil 116, the relative position of the valve 114 to the valve seat 115 is determined based on the relationship among the elastic force F1, the differential pressure acting force F3, and the electromagnetic driving force F2 of the spring 117. In other words, the coil 11
6 by controlling the supply current to the pressure increasing linear valve 110
The difference between the hydraulic pressure on the brake cylinder side and the hydraulic pressure on the pressure regulating unit 106 side can be controlled, and the hydraulic pressure on the brake cylinder side is equal to the required hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque described later. So that the coils 116
Supply current is supplied.

【００１１】減圧リニアバルブ１１１についても同様で
あるが、減圧リニアバルブ１１１は、ブレーキシリンダ
と減圧用リザーバ１１２とを接続する液通路１１９の途
中に設けられている。また、減圧リニアバルブ１１１に
おいては、ブレーキシリンダ側の液圧と減圧用リザーバ
側の液圧との差に応じた差圧作用力Ｆ3 が作用するが、
減圧用リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるため、これ
らの差圧はブレーキシリンダ側の液圧と同じ大きさにな
る。なお、減圧リニアバルブ１１１のスプリング１１７
は、増圧リニアバルブ１１０のスプリング１１７より、
弾性力が大きいものであり、ブレーキシリンダ側の液圧
が高くなっても、コイル１１６の制御とは関係なく開状
態にされることが回避される。The same applies to the pressure reducing linear valve 111. However, the pressure reducing linear valve 111 is provided in the middle of a liquid passage 119 connecting the brake cylinder and the pressure reducing reservoir 112. Further, in the pressure reducing linear valve 111, a differential pressure acting force F3 according to the difference between the hydraulic pressure on the brake cylinder side and the hydraulic pressure on the pressure reducing reservoir side acts.
Since the fluid pressure on the pressure reducing reservoir side is substantially atmospheric pressure, these differential pressures have the same magnitude as the fluid pressure on the brake cylinder side. The spring 117 of the pressure reducing linear valve 111
From the spring 117 of the pressure-intensifying linear valve 110,
Since the elastic force is large, even if the hydraulic pressure on the brake cylinder side is increased, it is possible to prevent the coil 116 from being opened regardless of the control of the coil 116.

【００１２】また、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニ
アバルブ１１１をバイバスする通路には、それぞれ逆止
弁１２２，１２３が設けられている。逆止弁１２２は、
ブレーキシリンダからハイドロブースタ付きマスタシリ
ンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻
止するものであり、ブレーキペダル９２の操作力が緩め
られた場合にブレーキシリンダの作動液を速やかに戻す
ためのものである。逆止弁１２３は、減圧用リザーバ１
１２からハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４への
作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するもので
あり、制動終了時に、減圧用リザーバ１１２の作動液を
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４に早急に戻す
ためのものである。Check passages 122 and 123 are provided in the passages bypassing the pressure-increasing linear valve 110 and the pressure-reducing linear valve 111, respectively. The check valve 122
This allows the flow of the hydraulic fluid from the brake cylinder to the master cylinder 94 with the hydro booster, and prevents the flow in the reverse direction. When the operating force of the brake pedal 92 is reduced, the hydraulic fluid of the brake cylinder is quickly released. It is for returning. The check valve 123 is connected to the pressure reducing reservoir 1.
12 permits the flow of the hydraulic fluid from the hydraulic cylinder 12 to the master cylinder 94 with a hydro booster, and prevents the flow in the reverse direction. At the end of braking, the hydraulic fluid in the reservoir 112 for pressure reduction is immediately sent to the master cylinder 94 with a hydro booster. It is for returning.

【００１３】液通路１１３のリニアバルブ装置１０９と
左右後輪２７，２８のブレーキシリンダ７７，７８の各
々との間の部分（液通路）１２５には、それぞれ保持弁
１２６が設けられ、ブレーキシリンダ７７，７８とマス
タリザーバ１２７とを接続する液通路１２８には、それ
ぞれ減圧弁１２９が設けられている。また、液通路１１
３のリニアバルブ装置１０９と左右前輪２４，２５のブ
レーキシリンダ７４，７５とを接続する部分（液通路）
１３０には、保持弁１３１が設けられ、ブレーキシリン
ダ７４，７５とマスタリザーバ１２７とを接続する液通
路１３２には、減圧弁１３３が設けられている。また、
それぞれの保持弁１２６，１３１に対応する部分には、
バイパス通路と逆止弁１３４とが設けられている。その
ため、ブレーキシリンダ７４〜７８からリニアバルブ装
置１０９を経てハイドロブースタ付きマスタシリンダ９
４へ作動液が早急に戻される。液通路１３０の保持弁１
３１よりリニアバブル装置１０９側の部分、すなわち、
後輪のブレーキシリンダ７７，７８と前輪のブレーキシ
リンダ７４，７５との間の部分には、遮断弁１３６が設
けられている。遮断弁１３６はコイルに電流が供給され
なくなることにより、閉状態に切り換えられる。当該車
両制動システムの異常時等に、前輪側と後輪側とを遮断
するために設けられたものである。A holding valve 126 is provided in a portion (liquid passage) 125 between the linear valve device 109 of the liquid passage 113 and each of the brake cylinders 77, 78 of the left and right rear wheels 27, 28. , 78 and the master reservoir 127 are each provided with a pressure reducing valve 129. Also, the liquid passage 11
(Linear passage) connecting the third linear valve device 109 and the brake cylinders 74, 75 of the left and right front wheels 24, 25
A holding valve 131 is provided at 130, and a pressure reducing valve 133 is provided at a liquid passage 132 connecting the brake cylinders 74 and 75 and the master reservoir 127. Also,
The parts corresponding to the respective holding valves 126 and 131 include:
A bypass passage and a check valve 134 are provided. Therefore, the master cylinder 9 with the hydro booster is supplied from the brake cylinders 74 to 78 via the linear valve device 109.
The working fluid is immediately returned to 4. Holding valve 1 for liquid passage 130
31, the portion closer to the linear bubble device 109, that is,
A shut-off valve 136 is provided between the rear wheel brake cylinders 77 and 78 and the front wheel brake cylinders 74 and 75. The shutoff valve 136 is switched to the closed state when the current is not supplied to the coil. It is provided to shut off the front wheel side and the rear wheel side when the vehicle braking system is abnormal.

【００１４】前記加圧部１０８と前輪のブレーキシリン
ダ７４，７５とは液通路１４０によって接続される。液
通路１４０には、マスタ遮断弁１４１が設けられ、回生
協調制御時等、ブレーキシリンダ７４，７５を加圧部１
０８から遮断する必要がある場合に遮断状態に切り換え
られるが、異常時等には開状態とされ、加圧部１０８の
作動液がブレーキシリンダ７４，７５に供給されること
により、前輪のブレーキが作動させられる。液通路１４
０には、ストロークシミュレータ１４２が開閉弁１４３
を介して接続され、マスタ遮断弁１４１が閉状態にある
場合に、運転者によるブレーキペダル９２のストローク
が殆ど０になることが回避される。開閉弁１４３は、異
常時等に閉状態とされ、加圧部１０８の作動液が不要に
ストロークシミュレータ１４２に供給されることを回避
する。The pressure section 108 and the front wheel brake cylinders 74 and 75 are connected by a liquid passage 140. A master shut-off valve 141 is provided in the liquid passage 140, and the brake cylinders 74 and 75 are connected to the pressurizing unit 1 during regenerative cooperative control or the like.
08, it is switched to the cut-off state when it is necessary to cut it off. However, in the case of an abnormality or the like, it is opened and the hydraulic fluid of the pressurizing unit 108 is supplied to the brake cylinders 74 and 75, so that the brake of the front wheels is released. Actuated. Liquid passage 14
0, the stroke simulator 142 has the on-off valve 143
When the master shut-off valve 141 is in the closed state, the stroke of the brake pedal 92 by the driver is prevented from becoming almost zero. The on-off valve 143 is closed at the time of abnormality or the like, thereby avoiding unnecessary supply of the working fluid of the pressurizing unit 108 to the stroke simulator 142.

【００１５】本実施形態においては、ブレーキシリンダ
７４，７５、液通路１４０、マスタ遮断弁１４１等によ
って前輪系統１５０が構成され、ブレーキシリンダ７
７，７８、液通路１１３，１２５等によって後輪系統１
５１が構成されると考えることができるが、ブレーキ液
圧の制御から考えると、ブレーキシリンダ７４，７５、
液通路１３０の遮断弁１３６よりブレーキシリンダ７
４，７５側の部分、保持弁１３１、減圧弁１３３等によ
って前輪系統１５０が構成され、ブレーキシリンダ７
７，７８、液通路１２５、保持弁１２６、減圧弁１２９
等によって後輪系統１５１が構成されると考えることが
できる。また、前輪側の保持弁１３１と減圧弁１３３と
を含めて前輪ブレーキ液圧制御弁装置１５３とし、後輪
側の保持弁１２６と減圧弁１２９とを含めて後輪ブレー
キ液圧制御弁装置１５５とする。In this embodiment, the front wheel system 150 is constituted by the brake cylinders 74 and 75, the liquid passage 140, the master shutoff valve 141, and the like.
7, 78, the liquid passages 113, 125, etc., the rear wheel system 1
51 can be considered, but from the viewpoint of control of the brake fluid pressure, the brake cylinders 74, 75,
Brake cylinder 7 from shutoff valve 136 of liquid passage 130
The front wheel system 150 is constituted by the parts on the 4, 75 side, the holding valve 131, the pressure reducing valve 133, and the like.
7, 78, liquid passage 125, holding valve 126, pressure reducing valve 129
It can be considered that the rear wheel system 151 is configured by the above. The front wheel brake hydraulic pressure control valve device 153 includes the front wheel side holding valve 131 and the pressure reducing valve 133, and the rear wheel brake hydraulic pressure control valve device 155 includes the rear wheel side holding valve 126 and the pressure reducing valve 129. And

【００１６】液圧制動装置７０は、ブレーキＥＣＵ１６
０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１６０
は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入・出力インタフェイス
を含むコンピュータを含むものである。ブレーキＥＣＵ
１６０の入力部には、前述のアキュムレータ圧センサ１
０３、各車輪２４，２５，２７，２８の車輪速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ１７０〜１７３、加圧部１０
８の液圧を検出するマスタ圧センサ１７５、ブレーキペ
ダル９２が操作状態にあるか否かを検出するブレーキス
イッチ１７６、ブレーキペダル９２のストロークを検出
するストロークセンサ１８２、リニアバルブ装置１０９
の調圧部側の液圧を検出する前述の液圧センサ１８３お
よびブレーキシリンダ側の液圧を検出する液圧センサ１
８４、液通路１３０の遮断弁１３６よりブレーキシリン
ダ７４，７５側の部分の液圧を検出する液圧センサ１８
５、ブレーキシリンダ７４，７５，７７，７８の液圧を
それぞれ検出するブレーキ液圧センサ１８６〜１８９、
車両の前後方向の減速度を検出する前後Ｇセンサ１９
０、横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１９２、車両
のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１９４等が接
続されている。出力部には、ポンプモータ１０１が図示
しない駆動回路を介して接続されるとともに、リニアバ
ルブ装置１０９のコイル１１６、各電磁開閉弁１２６，
１２９，１３１，１３３，１３６，１４１のコイル等が
図示しない駆動回路を介して接続されている。The hydraulic braking device 70 includes a brake ECU 16
It is controlled based on a 0 command. Brake ECU 160
Includes a computer including a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface. Brake ECU
The input unit 160 includes the accumulator pressure sensor 1 described above.
03, wheel speed sensors 170 to 173 for detecting wheel speeds of the wheels 24, 25, 27, 28, respectively,
8, a master pressure sensor 175 for detecting the hydraulic pressure, a brake switch 176 for detecting whether or not the brake pedal 92 is in an operating state, a stroke sensor 182 for detecting the stroke of the brake pedal 92, and the linear valve device 109.
The above-described hydraulic pressure sensor 183 for detecting the hydraulic pressure on the pressure adjusting unit side and the hydraulic pressure sensor 1 for detecting the hydraulic pressure on the brake cylinder side
84, a hydraulic pressure sensor 18 for detecting a hydraulic pressure of a portion of the fluid passage 130 on the side of the brake cylinders 74 and 75 from the shutoff valve 136
5. Brake hydraulic pressure sensors 186 to 189 for detecting hydraulic pressures of brake cylinders 74, 75, 77, 78, respectively.
G sensor 19 for detecting the deceleration in the longitudinal direction of the vehicle
0, a lateral G sensor 192 for detecting a lateral acceleration, a yaw rate sensor 194 for detecting a yaw rate of the vehicle, and the like. A pump motor 101 is connected to the output unit via a drive circuit (not shown), and the coil 116 of the linear valve device 109, the electromagnetic on-off valves 126,
The coils 129, 131, 133, 136 and 141 are connected via a drive circuit (not shown).

【００１７】また、前述のモータＥＣＵ４６，４７、ハ
イブリッドＥＣＵ６０、エンジンＥＣＵ４０も、ＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を含むコンピュータを主体とする
ものである。ハイブリッドＥＣＵ６０の入力部には、蓄
電装置４４の状態を検出する電源状態検出装置１９６等
が接続されている。電源状態検出装置１９６は、蓄電装
置４４の充電状態を検出する充電状態検出部と、蓄電装
置４４の電圧や温度を検出する異常検出部とを含むもの
である。充電状態検出部によって蓄電装置４４における
充電量が検出されるが、充電量が多いほど充電可能な容
量が少ないことがわかる。これらハイブリッドＥＣＵ６
０と、モータＥＣＵ４６，４７、エンジンＥＣＵ６２、
ブレーキＥＣＵ１６０との間においては情報の通信が行
われるようにされている。The motor ECUs 46 and 47, the hybrid ECU 60, and the engine ECU 40 are also CPs.
The computer mainly includes a U, a RAM, a ROM, and the like. A power supply state detection device 196 that detects the state of the power storage device 44 and the like are connected to an input unit of the hybrid ECU 60. Power supply state detection device 196 includes a charge state detection unit that detects a charge state of power storage device 44, and an abnormality detection unit that detects the voltage and temperature of power storage device 44. The charge state detector detects the amount of charge in the power storage device 44. It can be seen that the larger the charge amount, the smaller the chargeable capacity. These hybrid ECUs 6
0, motor ECUs 46 and 47, engine ECU 62,
Information communication is performed with the brake ECU 160.

【００１８】以上のように構成された車両制動システム
における作動について説明する。通常制動時においては
回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ１６０におい
て、ストロークセンサ１８２の検出値とマスタ圧センサ
１７５の検出値との少なくとも一方に基づいて運転者が
所望する総要求制動トルクが演算により求められる。そ
して、この総要求制動トルク（運転者の意図に応じて決
まる操作側上限値）がハイブリッドＥＣＵ６０に供給さ
れる。ハイブリットＥＣＵ６０においては、総要求制動
トルクと、モータＥＣＵ４６，４７から供給された電動
モータ１６，１８の回転数等を含むモータの作動状態を
表す情報や蓄電装置４４に蓄電可能な電気エネルギ量で
ある蓄電容量等に基づいて決まる回生制動トルクの上限
値である発電側上限値とのうちの小さい方を要求回生制
動トルクとしてモータＥＣＵ４６，４７に出力する。な
お、上述の要求回生制動トルクはブレーキＥＣＵ１６０
において決定されるようにすることもできる。この場合
には、発電側上限値が、ハイブリッドＥＣＵ６０からブ
レーキＥＣＵ１６０に供給され、その情報に基づいて要
求回生制動トルクがブレーキＥＣＵ１６０において決定
され、ハイブリッドＥＣＵ６０に供給され、そのまま、
モータＥＣＵ４６，４７に供給されることになる。The operation of the vehicle braking system configured as described above will be described. During normal braking, regenerative cooperative control is performed. In brake ECU 160, a total required braking torque desired by the driver is obtained by calculation based on at least one of the detection value of stroke sensor 182 and the detection value of master pressure sensor 175. Then, the total required braking torque (operating-side upper limit determined according to the driver's intention) is supplied to the hybrid ECU 60. In hybrid ECU 60, the information indicates the total required braking torque, the information indicating the operating state of the motor including the number of rotations of electric motors 16 and 18 supplied from motor ECUs 46 and 47, and the amount of electric energy that can be stored in power storage device 44. The smaller one of the upper limit of the regenerative braking torque, which is the upper limit of the regenerative braking torque determined based on the storage capacity and the like, is output to the motor ECUs 46 and 47 as the required regenerative braking torque. The above-mentioned required regenerative braking torque is determined by the brake ECU 160
May also be determined. In this case, the power generation-side upper limit value is supplied from the hybrid ECU 60 to the brake ECU 160, and the required regenerative braking torque is determined by the brake ECU 160 based on the information, supplied to the hybrid ECU 60, and
The power is supplied to the motor ECUs 46 and 47.

【００１９】モータＥＣＵ４６，４７は、ハイブリッド
ＥＣＵ６０から供給された要求回生制動トルク値の回生
制動トルクが得られるように、インバータ４２，４３を
制御する。電動モータ１６，１８の電流は、インバータ
４２，４３の制御によりそれぞれ制御される。また、電
動モータ１６，１８の実際の回転数等の作動状態がモー
タ作動状態検出装置によって検出されてモータＥＣＵ４
６，４７にそれぞれ供給される。モータＥＣＵ４６，４
７においては、それぞれ、電動モータ１６，１８の作動
状態に基づいて実回生制動トルクがそれぞれ求められ、
その実回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ
６０に供給される。ハイブリッドＥＣＵ６０は、実回生
制動トルクを表す情報をブレーキＥＣＵ１６０に出力す
る。The motor ECUs 46 and 47 control the inverters 42 and 43 so that the required regenerative braking torque supplied from the hybrid ECU 60 is obtained. The currents of the electric motors 16 and 18 are controlled by the control of inverters 42 and 43, respectively. The operating state of the electric motors 16 and 18 such as the actual number of revolutions is detected by the motor operating state detecting device, and the motor ECU 4
6, 47, respectively. Motor ECU 46, 4
7, the actual regenerative braking torque is calculated based on the operating states of the electric motors 16 and 18, respectively.
The information that indicates the actual regenerative braking torque is the hybrid ECU
60. Hybrid ECU 60 outputs information indicating the actual regenerative braking torque to brake ECU 160.

【００２０】ブレーキＥＣＵ１６０においては、総要求
制動トルクから実回生制動トルクを引いた値が要求液圧
制動トルクとされ、要求液圧制動トルクに対応する要求
液圧が得られるようにリニアバルブ装置１０９への供給
電流が制御される。マスタ遮断弁１４１が閉状態にさ
れ、遮断弁１３６が開状態にされた状態で、リニアバル
ブ装置１０９のコイル１１６への供給電流が制御される
ことによって、ブレーキシリンダ７４，７５，７７，７
８の液圧が制御されるのである。この制御が回生協調制
御である。本実施形態においては、回生協調制御と並行
して前後制動力配分制御が行われる。前後制動力配分制
御においては、車両に加えられる制動トルクが、路面か
ら得られる制動力が最大となるように、左右前輪と左右
後輪とに配分される。また、前述のように、各車輪に
は、それぞれ、液圧制動トルクと回生制動トルクとの両
方が加えられるため、前輪に加えられる液圧制動トルク
と回生制動トルクとの和である総制動トルクと、後輪に
加えられる総制動トルクとが理想配分に近い比率になる
ように配分される。この場合において、各々の車輪に加
えられる回生制動トルクと液圧制動トルクとのいずれか
一方は０である場合もある。このように、前後制動力配
分制御が行われる場合には、要求制動トルクは、それぞ
れ、前輪側と後輪側とで別個に決定される。また、回生
協調制御と前後制動力配分制御とが並行して行われる場
合には、リニアバルブ装置１０９の制御に加えて、保持
弁１２９，１３１および減圧弁１２９，１３３等も制御
される。前輪に加えられる液圧制動トルクと後輪に加え
られる液圧制動トルクとが別個に制御可能なのである。In the brake ECU 160, a value obtained by subtracting the actual regenerative braking torque from the total required braking torque is used as the required hydraulic braking torque, and the linear valve device 109 is controlled so that the required hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque is obtained. The supply current to is controlled. With the master shut-off valve 141 closed and the shut-off valve 136 open, the current supplied to the coil 116 of the linear valve device 109 is controlled to control the brake cylinders 74, 75, 77, 7.
8 is controlled. This control is regenerative cooperative control. In the present embodiment, the longitudinal braking force distribution control is performed in parallel with the regenerative cooperative control. In the front-rear braking force distribution control, the braking torque applied to the vehicle is distributed to the left and right front wheels and the left and right rear wheels so that the braking force obtained from the road surface is maximized. Further, as described above, since both the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque are applied to each wheel, respectively, the total braking torque which is the sum of the hydraulic braking torque and the regenerative braking torque applied to the front wheels is applied. And the total braking torque applied to the rear wheels is distributed such that the ratio is close to the ideal distribution. In this case, one of the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque applied to each wheel may be zero. As described above, when the front-rear braking force distribution control is performed, the required braking torque is determined separately for the front wheel side and the rear wheel side. When the regenerative cooperative control and the longitudinal braking force distribution control are performed in parallel, in addition to the control of the linear valve device 109, the holding valves 129 and 131 and the pressure reducing valves 129 and 133 are also controlled. The hydraulic braking torque applied to the front wheels and the hydraulic braking torque applied to the rear wheels can be controlled separately.

【００２１】また、前後制動力配分制御中に、当該車両
制動システムに異常が生じた場合には、前後制動力配分
制御が停止させられる。前後制動力配分制御の停止時に
は、変化させる必要があるブレーキシリンダの液圧の変
化勾配が抑制される。図４のシステム制御プログラムを
表すフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１
と略称する。他のステップについても同様とする。）に
おいて、ブレーキスイッチ１７６がＯＮか否かが判定さ
れる。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、禁止フ
ラグがセットされているか否かが検出され、セットされ
ていない場合には、Ｓ３において前後制動力配分制御と
回生協調制御とが並行して行われ、セットされている場
合には、Ｓ４において、加圧部１０８の作動液によりブ
レーキが作動させられる。また、ブレーキスイッチ１７
６がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ５において、異常フ
ラグがセットされているか否かが判定され、セットされ
ている場合には、Ｓ６において禁止フラグがセットさ
れ、セットされていない場合には、Ｓ７において禁止フ
ラグがリセットされる。本実施形態においては、前後制
動力配分制御中に当該車両制動システムが異常であるか
否かが検出され、異常である場合には異常フラグがセッ
トされる。そして、ブレーキ操作が終了した後に、異常
フラグがセットされているか否かが検出され、それによ
って、禁止フラグがセットされるようにされている。そ
の結果、次回のブレーキ操作からは、前後制動力配分制
御が禁止されることになる。If an abnormality occurs in the vehicle braking system during the longitudinal braking force distribution control, the longitudinal braking force distribution control is stopped. When the longitudinal braking force distribution control is stopped, the change gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder that needs to be changed is suppressed. In the flowchart representing the system control program of FIG.
Abbreviated. The same applies to other steps. In), it is determined whether or not the brake switch 176 is ON. If it is in the ON state, it is detected in S2 whether or not the prohibition flag is set. If it is not set, in S3, the longitudinal braking force distribution control and the regenerative cooperative control are performed in parallel. Is set, the brake is operated by the hydraulic fluid of the pressurizing unit 108 in S4. Also, the brake switch 17
If the flag 6 is in the OFF state, it is determined in S5 whether or not the abnormality flag is set. If the flag is set, the prohibition flag is set in S6, and if not, the flag is set. In S7, the prohibition flag is reset. In the present embodiment, it is detected whether or not the vehicle braking system is abnormal during the longitudinal braking force distribution control, and if abnormal, an abnormality flag is set. Then, after the brake operation is completed, it is detected whether or not the abnormality flag is set, whereby the prohibition flag is set. As a result, the longitudinal braking force distribution control is prohibited from the next braking operation.

【００２２】Ｓ３の前後制動力配分制御は、図５のフロ
ーチャートで表されるルーチンの実行に従って行われ
る。Ｓ３１において、異常の検出が行われ、Ｓ３２にお
いて正常か否かが判定される。正常である場合には、Ｓ
３３において前後制動力配分制御と回生協調制御とが並
行して行われる。正常でない場合には、Ｓ３４，３５に
おいて、システム異常であるか否か、前輪系統異常であ
るか否かが判定される。システム異常である場合には、
Ｓ３６においてシステム異常停止時制御が行われ、前輪
系統異常である場合には、Ｓ３７において前輪系統異常
停止時制御が行われる。また、後輪系統異常である場合
（前輪系統異常でない場合）には、Ｓ３６においてシス
テム異常停止時制御が行われる。後輪系統が異常である
場合には、後輪液圧制動トルクを増大させることができ
ないからである。The front-rear braking force distribution control in S3 is performed in accordance with the execution of a routine shown in the flowchart of FIG. At S31, an abnormality is detected, and at S32, it is determined whether or not it is normal. If normal, S
At 33, the longitudinal braking force distribution control and the regenerative cooperative control are performed in parallel. If it is not normal, in S34 and S35, it is determined whether or not the system is abnormal and whether or not the front wheel system is abnormal. If the system is abnormal,
In S36, the system abnormal stop control is performed. If the front wheel system is abnormal, the front wheel system abnormal stop control is performed in S37. If the rear wheel system is abnormal (the front wheel system is not abnormal), the system abnormal stop control is performed in S36. This is because when the rear wheel system is abnormal, the rear wheel hydraulic braking torque cannot be increased.

【００２３】異常の検出は、図６のフローチャートで表
されるルーチンの実行に従って行われる。Ｓ１０１にお
いて、アキュムレータ圧Ｐacc ，液圧センサ１８４，１
８５の検出液圧Ｐout1，Ｐout2が読み込まれる。Ｓ１０
２においてアキュムレータ圧Ｐacc が異常判定値Ｐth1
より低いか否かが判定される。異常判定値Ｐth1 より低
い場合には、Ｓ１０３においてシステム異常であるとさ
れる。アキュムレータ圧Ｐacc が異常判定値Ｐth1 より
低い場合は動力液圧源９６において高圧の作動液をハイ
ドロブースタ付きマスタシリンダ９４に供給することが
できず、リニアバルブ装置１０９の制御によりブレーキ
を正常に作動させることができないのである。この場合
には、後述するように、リニアバルブ装置１０９の制御
によるブレーキ液圧の制御が行われないようにされる。The detection of an abnormality is performed in accordance with the execution of the routine shown in the flowchart of FIG. In S101, the accumulator pressure Pacc, the hydraulic pressure sensor 184, 1
85 detected hydraulic pressures Pout1 and Pout2 are read. S10
2, the accumulator pressure Pacc is equal to the abnormality determination value Pth1.
It is determined whether it is lower. If it is lower than the abnormality determination value Pth1, it is determined in S103 that the system is abnormal. When the accumulator pressure Pacc is lower than the abnormality determination value Pth1, high-pressure hydraulic fluid cannot be supplied to the master cylinder 94 with the hydro booster in the power hydraulic pressure source 96, and the brake is normally operated by the control of the linear valve device 109. You cannot do it. In this case, as described later, the control of the brake fluid pressure by the control of the linear valve device 109 is not performed.

【００２４】アキュムレータ圧Ｐacc が異常判定値Ｐth
1 以上である場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１０４に
おいて、液圧Ｐout1，Ｐout2の差の絶対値が設定液圧差
ΔＰth2 以上であるか否かが判定される。設定液圧差Δ
Ｐth2 より小さい場合には、Ｓ１０５において当該シス
テムは正常であるとされる。それに対して、液圧Ｐout
1，Ｐout2の差の絶対値が設定液圧差ΔＰth2 以上であ
る場合には、異常であるとされ、Ｓ１０６において、遮
断弁１３６より前輪側の液圧Ｐout2が後輪側の液圧Ｐou
t1より低いか否かが判定される。前輪側の液圧Ｐout2の
方が低い場合には、Ｓ１０７において前輪系統１５０が
異常であるとされる。遮断弁１３６はオリフィスの機能
を有するため、前輪系統１５０の失陥等によりブレーキ
シリンダ７４，７５の液圧が急激に低くなっても、遮断
弁１３６より後輪側の液圧はそれに伴って直ちに低くな
ることはないのである。逆に、後輪側の液圧Ｐout1の方
が設定液圧差ΔＰth2 以上低い場合には後輪系統１５１
が異常であるとされる。システム異常，前輪系統１５０
の異常，後輪系統１５１の異常のいずれかが検出された
場合には、異常フラグがセットされる。The accumulator pressure Pacc is equal to the abnormality determination value Pth
If it is 1 or more, the determination is NO, and in S104, it is determined whether the absolute value of the difference between the hydraulic pressures Pout1 and Pout2 is greater than or equal to the set hydraulic pressure difference ΔPth2. Set hydraulic pressure difference Δ
If it is smaller than Pth2, the system is determined to be normal in S105. On the other hand, the hydraulic pressure Pout
If the absolute value of the difference between Pout2 and Pout2 is equal to or greater than the set hydraulic pressure difference ΔPth2, it is determined that the hydraulic pressure Pout2 on the front wheel side from the shutoff valve 136 is higher than the hydraulic pressure Pou on the rear wheel side in S106.
It is determined whether it is lower than t1. If the hydraulic pressure Pout2 on the front wheel side is lower, it is determined in S107 that the front wheel system 150 is abnormal. Since the shutoff valve 136 has an orifice function, even if the hydraulic pressure of the brake cylinders 74 and 75 suddenly drops due to the failure of the front wheel system 150 or the like, the hydraulic pressure on the rear wheel side from the shutoff valve 136 immediately increases accordingly. It will not be lower. Conversely, if the rear wheel side hydraulic pressure Pout1 is lower than the set hydraulic pressure difference ΔPth2 by more than the rear wheel system 151
Is considered abnormal. System abnormality, front wheel system 150
Is detected, the abnormality flag is set.

【００２５】なお、本実施形態においては、システム異
常であるか否かが、アキュムレータ圧Ｐacc がしきい値
Ｐth1 より低いか否かに基づいて検出されるようにされ
ているが、マスタ圧Ｐmcと車輪減速度ΔＶw との関係、
リニアバルブ装置１０９への供給電流Ｉと出力液圧Ｐou
t1との関係等に基づいて検出することもできる。In the present embodiment, whether or not the system is abnormal is detected based on whether or not the accumulator pressure Pacc is lower than the threshold value Pth1. Relation with the wheel deceleration ΔVw,
The supply current I to the linear valve device 109 and the output hydraulic pressure Pou
It can also be detected based on the relationship with t1 and the like.

【００２６】異常でない場合には、Ｓ３３において前後
制動力配分制御と回生協調制御とが図７のフローチャー
トで表されるルーチンの実行に従って行われる。Ｓ３０
１において、マスタ圧，ストロークに基づいて運転者の
意図する要求総制動トルクＢ* が求められ、要求総制動
トルクＢ* に基づいて目標減速度Ｇ* が求められる。Ｓ
３０２において、目標減速度Ｇ* に基づいて前輪制動ト
ルクに対する後輪制動トルクの比率Ｋ（Ｂr ／Ｂf ）が
図１０のマップで表されるテーブルに従って求められ、
Ｓ３０３において、これら要求総制動トルクＢ* ，比率
Ｋに基づいて前輪，後輪要求総制動トルクＢf * ，Ｂr
* が求められる。これら要求総制動トルクＢ* ，比率
Ｋ，前輪，後輪要求総制動トルクＢf * ，Ｂr * との間
には、式 Ｂ* ＝Ｂf * ＋Ｂr * Ｋ＝Ｂr * ／Ｂf * で表される関係が成立するため、これら式に基づけば、
前輪要求総制動トルクＢf * ，後輪要求総制動トルクＢ
r * を求めることができる。If not abnormal, in S33, the front-rear braking force distribution control and the regenerative cooperative control are performed in accordance with the execution of the routine shown in the flowchart of FIG. S30
In step 1, a required total braking torque B * intended by the driver is determined based on the master pressure and the stroke, and a target deceleration G * is determined based on the required total braking torque B * . S
At 302, a ratio K (Br / Bf) of the rear wheel braking torque to the front wheel braking torque is calculated based on the target deceleration G * according to a table shown in the map of FIG.
In step S303, based on the required total braking torque B * and the ratio K, the front wheel and rear wheel required total braking torques Bf * and Br are obtained.
* Is required. The relationship expressed by the equation B * = Bf * + Br * K = Br * / Bf * is between these required total braking torque B * , ratio K, front wheel and rear wheel required total braking torque Bf * , Br *. Therefore, based on these equations,
Front wheel required total braking torque Bf * , rear wheel required total braking torque B
r * can be obtained.

【００２７】そして、Ｓ３０４においてこれら前輪要求
総制動トルクＢf * ，後輪要求総制動トルクＢr * がハ
イブリッドＥＣＵ６０に出力される。ハイブリッドＥＣ
Ｕ６０においては、これら操作側上限値と発電側上限値
との小さい方を前輪要求回生制動トルク，後輪要求回生
制動トルクとしてモータＥＣＵ４６，４７にそれぞれ出
力する。電動モータ１６，１８の電流は、モータＥＣＵ
４６，４７によってインバータ４２，４３を介してそれ
ぞれ制御される。そして、電動モータ１６，１８の回転
数，電流等の作動状態を表す値がそれぞれモータ作動状
態検出装置によって検出され、モータＥＣＵ４６，４７
に供給される。モータＥＣＵ４６，４７においては、そ
れぞれ、前輪２４，２５に実際に加えられた前輪実回生
制動トルクＢef′、後輪２７，２８に加えられた後輪実
回生制動トルクＢer′が求められ、これを表す情報がそ
れぞれハイブリッドＥＣＵ６０に供給される。ハイブリ
ッドＥＣＵ６０は、前輪実回生制動トルクＢef′，後輪
実回生制動トルクＢer′をブレーキＥＣＵ１６０に供給
する。Then, the front wheel required total braking torque Bf * and the rear wheel required total braking torque Br * are output to the hybrid ECU 60 in S304. Hybrid EC
In U60, the smaller of the operation-side upper limit value and the power-generation-side upper limit value is output to the motor ECUs 46 and 47 as the front wheel required regenerative braking torque and the rear wheel required regenerative braking torque, respectively. The electric current of the electric motors 16 and 18 is determined by the motor ECU
46 and 47 are controlled via inverters 42 and 43, respectively. Then, values representing operating states such as the number of rotations and electric current of the electric motors 16 and 18 are detected by the motor operating state detecting devices, respectively.
Supplied to In the motor ECUs 46 and 47, the front wheel actual regenerative braking torque Bef 'actually applied to the front wheels 24 and 25 and the rear wheel actual regenerative braking torque Ber' applied to the rear wheels 27 and 28 are obtained. The information to be represented is supplied to the hybrid ECU 60. The hybrid ECU 60 supplies the front wheel actual regenerative braking torque Bef 'and the rear wheel actual regenerative braking torque Ber' to the brake ECU 160.

【００２８】Ｓ３０５，３０６において、ブレーキＥＣ
Ｕ１６０においては、前輪要求総制動トルクＢf * か
ら、ハイブリッドＥＣＵ６０から供給された前輪実回生
制動トルクＢef′を引いた値を前輪要求液圧制動トルク
Ｂhf* とし、後輪要求総制動トルクＢr * から後輪実回
生制動トルクＢer′を引いた値を後輪要求液圧制動トル
クＢhr* とする。Ｓ３０７において、前輪要求液圧制動
トルクＢhf* ，後輪要求液圧制動トルクＢhr* のうちの
少なくとも一方が０より大きいか否かが判定され、０よ
り大きい場合はリニアバルブ装置１０９が制御される
が、いずれも０以下である場合には制御されることはな
い。回生制動トルクによって要求制動トルクが得られる
からである。前輪要求液圧制動トルクＢhf* ，後輪要求
液圧制動トルクＢhr* の少なくとも一方が０より大きい
場合には、Ｓ３０８において、前輪要求液圧制動トルク
Ｂhf * と後輪要求液圧制動トルクＢhr* とのいずれが大
きいかが判定され、大きい方の要求液圧制動トルクに基
づいてリニアバルブ装置１０９への供給電流Ｉが決定さ
れる。At steps S305 and S306, the brake EC
In U160, the front wheel required total braking torque Bf*Or
Front wheel actual regeneration supplied from the hybrid ECU 60
The value obtained by subtracting the braking torque Bef 'is used as the front wheel required hydraulic braking torque.
Bhf*And the rear wheel required total braking torque Br*Real rear wheel
The value obtained by subtracting the raw braking torque Ber 'is used as the rear wheel required hydraulic braking torque.
Bhr*And In step S307, the front wheel required hydraulic braking is performed.
Torque Bhf*, Rear wheel required hydraulic braking torque Bhr*Of
It is determined whether at least one is greater than 0, and
If larger, the linear valve device 109 is controlled.
Are not controlled if both are 0 or less.
No. The required braking torque is obtained by the regenerative braking torque
Because. Front wheel required hydraulic braking torque Bhf*, Rear wheel request
Hydraulic braking torque Bhr*At least one is greater than 0
In this case, in S308, the front wheel required hydraulic braking torque
Bhf *And rear wheel required hydraulic braking torque Bhr*Which one is big
Is determined based on the larger required hydraulic braking torque.
Therefore, the supply current I to the linear valve device 109 is determined.
It is.

【００２９】前輪要求液圧制動トルクＢhf* の方が大き
い場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０９において、
前輪要求液圧制動トルクＢhf* に対応する要求液圧が得
られるようにリニアバルブ装置１０９への供給電流Ｉが
決定される。そして、Ｓ３１０において、前輪側の保持
弁１３１が開状態とされ、後輪側の保持弁１２６，減圧
弁１２９が制御される。後輪ブレーキ液圧制御弁装置１
５５が、後輪側のブレーキシリンダ７７，７８の液圧が
後輪要求液圧制動トルクＢhr* に対応する液圧になるよ
うに制御されるのである。なお、後輪要求液圧制動トル
クＢhr* が０より小さい場合には、保持弁１２６が閉状
態に保たれる。後輪要求液圧制動トルクＢhr* の方が大
きい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３１１において、
後輪要求液圧制動トルクＢhr* に対応する要求液圧が得
られるようにリニアバルブ装置１０９への供給電流が決
定される。そして、Ｓ３１２において、後輪側の保持弁
１２６が開状態とされ、前輪ブレーキ液圧制御弁装置１
５３が制御される。前輪側のブレーキシリンダ７４，７
５の液圧が前輪要求液圧制動トルクＢhf* に対応する液
圧になるように制御される。なお、上述の場合と同様
に、前輪要求液圧制動トルクＢhf* が０より小さい場合
には、保持弁１３１が閉状態に保たれる。If the front wheel required hydraulic braking torque Bhf * is greater, the determination is YES, and in S309,
The supply current I to the linear valve device 109 is determined so that the required hydraulic pressure corresponding to the front wheel required hydraulic braking torque Bhf * is obtained. Then, in S310, the holding valve 131 on the front wheel is opened, and the holding valve 126 and the pressure reducing valve 129 on the rear wheel are controlled. Rear wheel brake fluid pressure control valve device 1
55 is controlled so that the hydraulic pressure of the brake cylinders 77 and 78 on the rear wheel side becomes a hydraulic pressure corresponding to the rear wheel required hydraulic braking torque Bhr * . When the rear wheel required hydraulic braking torque Bhr * is smaller than 0, the holding valve 126 is kept closed. If the rear wheel required hydraulic braking torque Bhr * is larger, the determination is NO, and in S311,
The supply current to the linear valve device 109 is determined so that the required hydraulic pressure corresponding to the rear wheel required hydraulic braking torque Bhr * is obtained. Then, in S312, the holding valve 126 on the rear wheel side is opened, and the front wheel brake hydraulic pressure control valve device 1
53 is controlled. Front wheel brake cylinders 74, 7
5 is controlled so as to be a hydraulic pressure corresponding to the front wheel required hydraulic braking torque Bhf * . Note that, as in the case described above, when the front wheel required hydraulic braking torque Bhf * is smaller than 0, the holding valve 131 is kept closed.

【００３０】システム異常である場合には、Ｓ３６にお
いて、図８のフローチャートで表されるルーチンの実行
に従ってシステム異常時停止制御が行われる。回生制動
協調制御が停止されるとともに前後制動力配分制御が停
止される。マスタ遮断弁１４１が開状態に切り換えられ
ることにより前輪ブレーキシリンダ７４，７５に加圧部
１０８の作動液が供給され、それによりブレーキが作動
させられる。また、遮断弁１３６が閉状態に切り換えら
れ、前輪系統１５０と後輪系統１５１とが遮断される。
Ｓ６０１において、ハイブリッドＥＣＵ６０に０である
前輪要求回生制動トルク，後輪要求回生制動トルクを表
す情報が出力される。また、リニアバルブ装置１０９へ
の供給電流が０とされ、遮断弁１３６が閉状態にされ
る。Ｓ６０２において、前輪のブレーキシリンダ７４，
７５の液圧がマスタ圧以上であるか否かが判定される。
マスタ圧より低い場合には、Ｓ６０３においてマスタ遮
断弁１４１が開閉制御され、マスタ圧以上である場合に
は、Ｓ６０４において開状態にされる。マスタ遮断弁１
４１が開状態にされることによって、前後制動力配分制
御が終了させられることになる。回生協調制御中には、
ブレーキシリンダの液圧がマスタ圧より低くされること
が多い。回生協調制御および前後制動力配分制御を停止
させる際にマスタ遮断弁１４１を閉状態から開状態へ切
り換えるとブレーキシリンダ７４，７５の液圧が急激に
変化し、望ましくない。それに対して、マスタ遮断弁１
４１の開閉制御が行われれば、前記のブレーキシリンダ
７４，７５の液圧の増加勾配を抑制することができ、前
後制動力配分制御の停止の際の運転者の違和感を軽減さ
せることができる。本実施形態においては、前述のよう
に、後輪系統１５１の異常が検出された場合にも同様に
制御される。なお、後輪のブレーキ液圧は、ブレーキペ
ダル９２が操作されている間、可能な場合には保持弁１
２６を閉状態にすることによって保持することが望まし
い。If the system is abnormal, in S36, the system abnormality stop control is performed in accordance with the execution of the routine shown in the flowchart of FIG. The regenerative braking cooperative control is stopped and the longitudinal braking force distribution control is stopped. When the master shut-off valve 141 is switched to the open state, the hydraulic fluid of the pressurizing unit 108 is supplied to the front wheel brake cylinders 74 and 75, whereby the brakes are operated. Further, the shutoff valve 136 is switched to the closed state, and the front wheel system 150 and the rear wheel system 151 are shut off.
In step S <b> 601, information representing the front wheel required regenerative braking torque and the rear wheel required regenerative braking torque, which are 0, is output to the hybrid ECU 60. Further, the supply current to the linear valve device 109 is set to 0, and the shutoff valve 136 is closed. In S602, the brake cylinder 74 of the front wheel,
It is determined whether the hydraulic pressure at 75 is equal to or higher than the master pressure.
If the pressure is lower than the master pressure, the master shut-off valve 141 is controlled to open and close in S603. If the pressure is equal to or higher than the master pressure, the valve is opened in S604. Master shutoff valve 1
The opening and closing of 41 causes the longitudinal braking force distribution control to end. During regenerative cooperative control,
The hydraulic pressure of the brake cylinder is often set lower than the master pressure. If the master shut-off valve 141 is switched from the closed state to the open state when stopping the regenerative cooperative control and the longitudinal braking force distribution control, the hydraulic pressures of the brake cylinders 74 and 75 rapidly change, which is not desirable. In contrast, master shut-off valve 1
If the opening / closing control of the brake cylinder 41 is performed, the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinders 74 and 75 can be suppressed, and the driver's discomfort at the time of stopping the longitudinal braking force distribution control can be reduced. In the present embodiment, as described above, the same control is performed when an abnormality in the rear wheel system 151 is detected. When the brake pedal 92 is operated, the brake fluid pressure of the rear wheel is set to the holding valve 1 if possible.
It is desirable to keep 26 closed.

【００３１】次に、前輪系統異常が検出された場合に
は、Ｓ３７において、図９のフローチャートで表される
ルーチンに従って前輪系統異常停止時制御が行われる。
この場合には前後制動力配分制御が停止させられるが、
回生協調制御が継続して行われる。また、後輪系統は正
常であるため、後輪の液圧制動トルクが増加させられる
のであるが、その場合の増加勾配が抑制される。さら
に、前輪回生制動トルクが大きくされる。Next, when an abnormality in the front wheel system is detected, in S37, control for when the front wheel system is abnormally stopped is performed according to the routine shown in the flowchart of FIG.
In this case, the front / rear braking force distribution control is stopped,
Regenerative cooperative control is continuously performed. Further, since the rear wheel system is normal, the hydraulic braking torque of the rear wheels is increased, but the increase gradient in that case is suppressed. Further, the front wheel regenerative braking torque is increased.

【００３２】Ｓ７０１〜７０３においては、前述のＳ３
０１〜３０３における場合と同様に、前輪要求総制動ト
ルクＢf * と後輪要求総制動トルクＢr * とが求められ
る。Ｓ７０４において、前輪要求総制動トルク，後輪要
求総制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ６０に
出力されるのであるが、この場合には、前輪要求総制動
トルクを最大値にする要求が出力される。前輪系統１５
０の異常により前輪液圧制動トルクが非常に小さくなっ
てしまうため、それを補うために前輪回生制動トルクを
大きくする要求が出力されるのである。車輪には、常
に、電動モータ１６，１８によって出力し得る最大の回
生制動トルクが加えられているとは限らない。例えば、
電動モータの回転数の低下に伴って回生制動トルクを漸
減させて液圧制動トルクを漸増させる制御（回生・液圧
チェンジ制御）が行われている場合、電動モータ１６，
１８の回転数の低下に起因して大きな回生制動トルクを
出力すると、かえってエネルギ効率が低下するおそれが
ある場合等には、回生制動トルクが抑制される。これら
の場合には、蓄電装置４４に余裕があれば、要求に応じ
て回生制動トルクを増大させることが可能なのである。In S701 to S703, the above-mentioned S3
Similarly to the case of 01 to 303, the front wheel required total braking torque Bf * and the rear wheel required total braking torque Br * are obtained. In step S704, information indicating the front wheel required total braking torque and the rear wheel required total braking torque is output to the hybrid ECU 60. In this case, a request for setting the front wheel required total braking torque to the maximum value is output. Front wheel system 15
Since the abnormality of 0 causes the front wheel hydraulic braking torque to become very small, a request to increase the front wheel regenerative braking torque is output to compensate for this. The maximum regenerative braking torque that can be output by the electric motors 16 and 18 is not always applied to the wheels. For example,
When a control (regenerative / hydraulic change control) for gradually increasing the hydraulic braking torque by gradually reducing the regenerative braking torque with a decrease in the rotation speed of the electric motor is performed, the electric motor 16,
If a large regenerative braking torque is output due to a decrease in the rotation speed of the engine 18, the regenerative braking torque is suppressed in a case where the energy efficiency may be reduced. In these cases, if the power storage device 44 has a margin, the regenerative braking torque can be increased as required.

【００３３】そして、前述の場合と同様に、Ｓ７０５に
おいて、実際に得られた前輪実回生制動トルクＢef′と
後輪実回生制動トルクＢer′とが読み取られ、Ｓ７０６
において、前輪要求液圧制動トルクＢhf* と後輪要求液
圧制動トルクＢhr* とが求められ、Ｓ７０７において、
これらＢhf* ，Ｂhr* の和が０より大きいか否かが判定
される。０より大きい場合には、Ｓ７０８において、こ
れらの和（Ｂhf* ＋Ｂhr* ）に対応する要求液圧Ｐ* が
得られるようにリニアバルブ装置１０９への供給電流Ｉ
が決定される。Ｓ７０９において、実際の後輪のブレー
キシリンダの液圧Ｐr ′が検出され、要求液圧Ｐ* 以上
であるか否かが判定される。要求液圧Ｐ* より低い場合
には、Ｓ７１０において後輪系統１５１の保持弁１２６
の開閉制御が行われる。それによって、後輪のブレーキ
シリンダ７７，７８における急激な液圧変化が抑制され
る。この場合には、遮断弁１３６を閉状態に切り換え、
前輪系統１５０の異常の影響が後輪系統１５１に及ばな
いようにされる。前輪側に設けられた保持弁１３１や減
圧弁１３３も閉状態にすることが望ましい。実際の後輪
のブレーキ液圧Ｐr ′が要求液圧Ｐ* 以上になった場合
には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７１１において、後輪の
保持弁１２６が開状態とされる。Then, in the same manner as described above, in step S705, the actually obtained front wheel actual regenerative braking torque Bef 'and rear wheel actual regenerative braking torque Ber' are read, and in step S706.
In step S707, a front wheel required hydraulic braking torque Bhf * and a rear wheel required hydraulic braking torque Bhr * are obtained.
It is determined whether the sum of Bhf * and Bhr * is greater than zero. If it is larger than 0, in S708, the supply current I to the linear valve device 109 is adjusted so that the required hydraulic pressure P * corresponding to the sum (Bhf * + Bhr * ) is obtained.
Is determined. In step S709, the actual hydraulic pressure Pr 'of the brake cylinder of the rear wheel is detected, and it is determined whether the actual hydraulic pressure Pr' is equal to or higher than the required hydraulic pressure P * . When it is lower than the required hydraulic pressure P * , the holding valve 126 of the rear wheel system 151 is determined in S710.
Is controlled. This suppresses a sudden change in hydraulic pressure in the brake cylinders 77 and 78 of the rear wheels. In this case, the shutoff valve 136 is switched to the closed state,
The influence of the abnormality of the front wheel system 150 is prevented from affecting the rear wheel system 151. It is desirable that the holding valve 131 and the pressure reducing valve 133 provided on the front wheel side are also closed. If the actual rear wheel brake hydraulic pressure Pr 'is equal to or higher than the required hydraulic pressure P * , the determination is YES, and in S711, the rear wheel holding valve 126 is opened.

【００３４】図１１において、従来の車両制動システム
におけるように、前後制動力配分制御の停止時に後輪の
ブレーキシリンダ７７，７８の液圧が急増させられる場
合には、後輪の車輪速度が急激に低下するが、本実施形
態における車両制動システムにおいては、前輪系統の異
常に起因して前後制動力配分制御が停止させられる場合
には、後輪のブレーキ液圧が漸増させられるため、後輪
の車輪速度が急激に減少することがないのであり、運転
者の違和感を軽減することができる。また、前輪回生制
動トルクが増加させられるため、前輪総制動トルクの減
少を抑制することができる。さらに、後輪のブレーキ液
圧が増加させられても、後輪の制動トルクが前輪の制動
トルクに対して過大になることが回避される。また、車
両全体の制動力不足を抑制することができるという利点
もある。それに対して、システム異常の起因して前後制
動力配分制御を停止する場合には、マスタ遮断弁１４１
がデューティ制御されるため、前輪のブレーキ液圧の変
化勾配を抑制することができる。Referring to FIG. 11, when the hydraulic pressure of the brake cylinders 77 and 78 of the rear wheels is suddenly increased when the longitudinal braking force distribution control is stopped, as in the conventional vehicle braking system, the wheel speed of the rear wheels suddenly increases. However, in the vehicle braking system according to the present embodiment, when the front-rear braking force distribution control is stopped due to an abnormality in the front wheel system, the rear wheel brake fluid pressure is gradually increased. The wheel speed of the vehicle does not suddenly decrease, and the driver's discomfort can be reduced. Further, since the front wheel regenerative braking torque is increased, a decrease in the front wheel total braking torque can be suppressed. Further, even if the brake fluid pressure of the rear wheels is increased, it is possible to prevent the braking torque of the rear wheels from becoming excessive with respect to the braking torque of the front wheels. In addition, there is an advantage that a shortage of the braking force of the entire vehicle can be suppressed. On the other hand, when stopping the front / rear braking force distribution control due to a system abnormality, the master shutoff valve 141
Is subjected to duty control, it is possible to suppress the change gradient of the brake fluid pressure of the front wheels.

【００３５】以上のように、本実施形態においては、電
動モータ１６，１８、インバータ４２，４３、前輪ブレ
ーキ液圧制御弁装置１５３、後輪ブレーキ液圧制御弁装
置１５５等により制動力配分装置が構成される。制動力
配分装置は、制動力制御装置でもある。また、ブレーキ
ＥＣＵ１６０のＳ３３（Ｓ３０１〜３１２）を記憶する
部分、実行する部分、モータＥＣＵ４６，４７のインバ
ータ４２，４３を回生制動トルクの制御のために制御す
る部分等により制動力配分手段が構成される。制動力配
分手段は、群単位分配手段でもある。また、ブレーキ液
圧センサ１８４，１８５、アキュムレータ圧センサ１０
３、ブレーキＥＣＵ１６０のＳ１０１〜１０８を記憶す
る部分、実行する部分等により請求項１の制動機能低下
検出装置が構成され、そのうちの、ブレーキ液圧センサ
１８４，１８５、ブレーキＥＣＵ１６０のＳ１０２，１
０４，１０６，１０８を記憶する部分、実行する部分等
により請求項４の制動機能低下検出手段が構成される。
さらに、ブレーキＥＣＵ１６０のＳ３６（Ｓ６０１〜６
０４）を記憶する部分、実行する部分等とＳ３７（Ｓ７
０１〜７１１）を記憶する部分、実行する部分等とによ
り請求項１の機能低下対処装置が構成され、そのうち
の、ブレーキＥＣＵ１６０のＳ３７（Ｓ７０１〜７１
１）を記憶する部分、実行する部分等とにより請求項４
の機能不足対処手段が構成される。なお、これら制動機
能低下検出装置，制動機能低下検出手段，機能低下対処
装置，機能不足対処手段等はハード回路によって構成さ
れるものとすることができる。As described above, in this embodiment, the braking force distribution device is constituted by the electric motors 16 and 18, the inverters 42 and 43, the front wheel brake fluid pressure control valve device 153, the rear wheel brake fluid pressure control valve device 155 and the like. Be composed. The braking force distribution device is also a braking force control device. Further, a braking force distributing means is constituted by a portion of the brake ECU 160 that stores S33 (S301 to S312), a portion that executes the portion, and a portion that controls the inverters 42 and 43 of the motor ECUs 46 and 47 for controlling regenerative braking torque. You. The braking force distribution means is also a group unit distribution means. Also, the brake fluid pressure sensors 184 and 185, the accumulator pressure sensor 10
3. A part for storing and executing steps S101 to S108 of the brake ECU 160 constitutes the braking function deterioration detecting device according to claim 1, wherein the brake fluid pressure sensors 184, 185 and S102, S101 of the brake ECU 160 are included.
The portion for storing and executing 04, 106, and 108 constitutes a braking function deterioration detecting means according to claim 4.
Further, S36 of the brake ECU 160 (S601 to S601)
04) and a part to be executed and S37 (S7
01 to 711) constitutes a function reduction countermeasure device according to claim 1, of which the S37 (S701 to S71) of the brake ECU 160 is included.
5. The method according to claim 4, further comprising a part for storing 1), a part for executing, and the like.
The means for dealing with the function shortage are configured. Note that these braking function deterioration detecting devices, braking function deterioration detecting means, function deterioration handling devices, function shortage handling means, and the like may be configured by hardware circuits.

【００３６】なお、前後制動力配分制御の態様は上記実
施形態におけるそれに限らず、他の態様で制御すること
もできる。例えば、リニアバルブ装置１０９への供給電
流Ｉが、要求総制動トルクから回生制動トルクを引いた
要求液圧制動トルクに対応する要求液圧が得られる大き
さに制御（回生協調制御）され、車両速度（例えば、車
輪速度に基づいて取得される）等に基づいて前輪，後輪
の目標車輪速度Ｖfw*，Ｖrw* を決定し（目標スリップ
量が決定されてもよい）、実際の車輪速度Ｖfw′，Ｖr
w′が目標車輪速度Ｖfw* ，Ｖrw* に近づくように、前
輪ブレーキ液圧制御弁装置１５３，後輪ブレーキ液圧制
御弁装置１５５等がそれぞれ制御（前後制動力配分制
御）されるようにするのである。The mode of the front-rear braking force distribution control is not limited to the above-described embodiment, but may be controlled in another mode. For example, the supply current I to the linear valve device 109 is controlled (regeneration cooperative control) to a magnitude that can obtain the required hydraulic pressure corresponding to the required hydraulic braking torque obtained by subtracting the regenerative braking torque from the required total braking torque. The target wheel speeds Vfw * and Vrw * of the front and rear wheels are determined based on the speed (for example, obtained based on the wheel speed) (the target slip amount may be determined), and the actual wheel speed Vfw is determined. ', Vr
The front wheel brake hydraulic pressure control valve device 153, the rear wheel brake hydraulic pressure control valve device 155, and the like are controlled (front / rear braking force distribution control) such that w 'approaches the target wheel speeds Vfw * and Vrw *. It is.

【００３７】システム異常が検出された場合には、前述
のように、回生協調制御が停止させられるとともに、前
後制動力配分制御が停止させられ、前輪のブレーキシリ
ンダ７４，７５が加圧部１０８に連通させられる。この
場合において、マスタ遮断弁１４１が開閉制御され、ブ
レーキシリンダ７４，７５における急激な液圧変化が抑
制される。前輪系統１５０の異常が検出された場合に
は、回生協調制御が継続して行われるが（リニアバルブ
装置１０９の制御は行われるが、遮断弁１３６は閉状態
に切り換えられる）、前後制動力配分制御が停止させら
れ、後輪のブレーキ液圧が増加させられる。この場合に
おいて、後輪側の保持弁１２６がデューティ制御される
ため、後輪のブレーキシリンダ７７，７８の液圧の増加
勾配を抑制することができる。本実施形態によれば、ブ
レーキシリンダ７４，７５，７７，７８の液圧を検出す
る液圧センサ１８６〜１８９が不要となる。When a system abnormality is detected, as described above, the regenerative cooperative control is stopped, the longitudinal braking force distribution control is stopped, and the front wheel brake cylinders 74, 75 Be communicated. In this case, the master shut-off valve 141 is controlled to open and close, and a sudden change in hydraulic pressure in the brake cylinders 74 and 75 is suppressed. When the abnormality of the front wheel system 150 is detected, the regenerative cooperative control is continuously performed (the control of the linear valve device 109 is performed, but the shutoff valve 136 is switched to the closed state). The control is stopped, and the brake fluid pressure of the rear wheel is increased. In this case, since the holding valve 126 on the rear wheel side is duty-controlled, the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinders 77 and 78 for the rear wheels can be suppressed. According to the present embodiment, the hydraulic pressure sensors 186 to 189 for detecting the hydraulic pressures of the brake cylinders 74, 75, 77, 78 become unnecessary.

【００３８】また、Ｓ７０９においては、実際の前後減
速度Ｇ′が検出され、目標減速度Ｇ * 以上になったか否
かが判定されるようにすることもできる。さらに、Ｓ７
０７においては、これら前輪要求液圧制動トルクＢhf*
と後輪要求液圧制動トルクＢhr* とのうちの少なくとも
一方が０より大きいか否かが判定されるようにして、０
より大きい場合には、Ｓ７０８において、Ｂhf* ，Ｂhr
* ，Ｂhf* ＋Ｂhr* のうちの最大値に対応する要求液圧
Ｐ* が得られるようにリニアバルブ装置１０９への供給
電流Ｉが決定されるようにすることもできる。また、車
両制動システムが、４輪駆動車に搭載されることは不可
欠ではなく、前輪駆動車、後輪駆動車に搭載されるよう
にすることができる。この場合には、前輪あるいは後輪
の駆動輪側に回生制動トルクが加えられる。前輪が駆動
輪である場合には、前輪に加えられる回生制動トルクと
液圧制動トルクとの和と後輪に加えられる液圧制動トル
クとの比率が上述の比率Ｋとなるように制御されること
になる。さらに、前輪系統の異常時に前輪の回生制動ト
ルクが大きくされる場合には、後輪の液圧制動トルクの
増加勾配を抑制することは不可欠ではない。前輪の回生
制動トルクが大きくされれば、後輪の制動トルクが前輪
の制動トルクに対して過大になることがないからであ
る。この場合に、回生制動トルクの増加勾配が抑制され
るようにすることもできる。また、前輪の回生制動トル
クを大きくすることは不可欠ではない。この場合におい
ても、後輪の液圧制動トルクの増加勾配が抑制されるた
め、前後制動力配分制御停止時における運転者の違和感
を軽減することができる。In step S709, the actual front-back decrease
The speed G 'is detected and the target deceleration G *Whether or not
May be determined. Further, S7
07, the front wheel required hydraulic braking torque Bhf*
And rear wheel required hydraulic braking torque Bhr*And at least of
It is determined whether or not one of them is greater than 0.
If it is larger than Bhf in S708,*, Bhr
*, Bhf*+ Bhr*Required hydraulic pressure corresponding to the maximum value of
P*To the linear valve device 109 so that
The current I can also be determined. Also a car
Both braking systems cannot be mounted on four-wheel drive vehicles
Not to be missing, to be installed in front wheel drive vehicles and rear wheel drive vehicles
Can be In this case, the front or rear wheels
, A regenerative braking torque is applied to the driving wheel side. The front wheels are driven
If it is a wheel, the regenerative braking torque applied to the front wheel
The sum of the hydraulic braking torque and the hydraulic braking torque applied to the rear wheels
Is controlled so that the ratio to
become. Furthermore, when the front wheel system is abnormal, the regenerative braking
If the torque is increased, the hydraulic braking torque of the rear wheels
It is not essential to suppress the increasing gradient. Front wheel regeneration
If the braking torque is increased, the braking torque of the rear wheels will increase
Because it does not become excessive with respect to the braking torque of
You. In this case, the increasing gradient of the regenerative braking torque is suppressed.
You can also make it. Also, the regenerative braking torque of the front wheels
It is not essential to increase the size. In this case smell
However, the increase in the hydraulic braking torque of the rear wheels was suppressed.
Driver discomfort when stopping the front / rear braking force distribution control
Can be reduced.

【００３９】次に、本車両制動システムにおいて、左右
制動力配分制御が行われる場合について簡単に説明す
る。本実施形態においては、車両が旋回状態にあり、か
つ、制動状態にある場合には、所要制動力が、左前輪２
４と、右前輪２５と、左右後輪２７，２８とに配分され
る。この場合には、左前輪２４に加えられる制動トルク
と右前輪２５に加えられる制動トルクとが、旋回状態に
対応したトルク差が得られるように制御される。左右制
動力配分制御においては、系統毎に制動力配分制御が行
われるわけではないのである。左右制動力配分制御中に
システム異常が検出された場合には、前述のように、マ
スタ遮断弁４１の開閉制御により、左右前輪２４，２５
のブレーキシリンダ７４，７５の液圧が漸変させられ
る。前輪系統の異常が検出された場合にも、前述と同様
に、前輪の回生制動トルクの増加要求が出力されるとと
もに、後輪の液圧制動トルクが漸増させられる。なお、
左右制動力配分制御においては、左右後輪２７，２８に
おいてトルク差を生じさせるように制御したり、左右前
輪および左右後輪の各々においてトルク差を生じさせる
ように制御したりすることができる。Next, a brief description will be given of a case where the left and right braking force distribution control is performed in the present vehicle braking system. In the present embodiment, when the vehicle is in a turning state and in a braking state, the required braking force is
4, the right front wheel 25, and the left and right rear wheels 27, 28. In this case, the braking torque applied to the left front wheel 24 and the braking torque applied to the right front wheel 25 are controlled such that a torque difference corresponding to the turning state is obtained. In the left and right braking force distribution control, the braking force distribution control is not necessarily performed for each system. When a system abnormality is detected during the right and left braking force distribution control, the left and right front wheels 24 and 25 are controlled by opening and closing the master shutoff valve 41 as described above.
Of the brake cylinders 74 and 75 are gradually changed. Similarly to the above, when an abnormality in the front wheel system is detected, a request for increasing the regenerative braking torque of the front wheel is output, and the hydraulic braking torque of the rear wheel is gradually increased. In addition,
In the left and right braking force distribution control, control can be performed so as to generate a torque difference between the left and right rear wheels 27 and 28, or control can be performed so as to generate a torque difference between each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels.

【００４０】本車両制動システムにおいてはビークルス
タビリティ制御も行われる。車両が強いオーバステア傾
向にあるか否か、強いアンダステア傾向にあるか否か
が、車両の走行速度、ヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇ等に基
づいて検出される。強いオーバステア傾向（スピン傾
向）にあると検出された場合には、そのオーバステア傾
向を抑制するヨーモーメントが生じるように制動力が配
分される。このスピン抑制制御においては、前輪の旋回
外側に位置する車輪の制動トルクが旋回内側に位置する
車輪の制動トルクに対して大きくされる。旋回外側輪に
加えられる制動トルクと旋回内側輪に加えられる制動ト
ルクとの間の差は、オーバステア傾向の強さに応じて決
まる。In the vehicle braking system, vehicle stability control is also performed. Whether the vehicle has a strong oversteer tendency or a strong understeer tendency is detected based on the running speed of the vehicle, the yaw rate, the front / rear G, the lateral G, and the like. When it is detected that there is a strong oversteering tendency (spin tendency), the braking force is distributed so that a yaw moment that suppresses the oversteering tendency is generated. In this spin suppression control, the braking torque of the wheel located outside the turning of the front wheel is made larger than the braking torque of the wheel located inside the turning of the front wheel. The difference between the braking torque applied to the turning outer wheel and the braking torque applied to the turning inner wheel depends on the strength of the oversteer tendency.

【００４１】強いアンダステア傾向（ドリフトアウト傾
向）にあると検出された場合にはそのアンダステア傾向
を抑制するヨーモーメントが生じるように後輪の旋回内
側に位置する車輪の制動トルクが、旋回外側に位置する
車輪の制動トルクに対して大きくされる。それによっ
て、過度のアンダステア傾向を抑制することができる。
この場合のトルク差はアンダステア傾向の程度に基づい
て決定される。ビークルスタビリティ制御中において、
システム異常，前輪系統異常が検出された場合はビーク
ルスタビリティ制御が停止させられる。この場合におい
ても、各車輪の液圧制動トルクの変化勾配が抑制される
ため、制御停止時の運転者の違和感を軽減させることが
できる。When it is detected that there is a strong understeering tendency (drift-out tendency), the braking torque of the wheel located inside the turning of the rear wheel is increased so as to generate a yaw moment for suppressing the understeering tendency. To the braking torque of the running wheels. Thereby, an excessive understeering tendency can be suppressed.
The torque difference in this case is determined based on the degree of the understeer tendency. During vehicle stability control,
If a system abnormality or a front wheel system abnormality is detected, vehicle stability control is stopped. Also in this case, since the change gradient of the hydraulic braking torque of each wheel is suppressed, the driver's uncomfortable feeling when the control is stopped can be reduced.

【００４２】なお、本車両制動システムは、駆動源装置
に内燃駆動装置１４と電気的駆動装置２０とを含むハイ
ブリッド車両に搭載されたが、内燃駆動装置１４を含ま
ないで電気的駆動装置２０のみを含む電気自動車や、内
燃駆動装置１４を含み電気的駆動装置２０を含まない車
両に搭載することもできる。後者の場合には、各車輪に
回生制動トルクが加わらないため、回生制動協調制御が
行われないで制動力配分制御のみが行われる。また、液
圧制動装置７０がリニアバルブ装置１０９，動力式液圧
源９６等を含むものとすることが不可欠ではない。液圧
源としてバキュレームブースタとマスタシリンダとを含
む車両制動システムに適用することもできる。この場合
には、マスタシリンダの２つの加圧室の一方に左右前輪
のブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に後輪の
ブレーキシリンダが接続されるようにする。各車輪に加
えられる制動トルクは、前輪液圧ブレーキ制御弁装置，
後輪液圧ブレーキ制御弁装置の制御により、制御される
ことになる。さらに、調圧部１０６と加圧部１０８との
一方に右前輪のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシ
リンダとが接続され、他方に左前輪のブレーキシリンダ
と右後輪のブレーキシリンダとが接続されるシステム、
すなわち、Ｘ配管の制動システムに適用することもでき
る。この場合には、系統毎に制動力が分配されることに
より、左右制動力配分制御を行うことが可能である。Although the present vehicle braking system is mounted on a hybrid vehicle including a drive source device including the internal combustion drive device 14 and the electric drive device 20, only the electric drive device 20 without the internal drive device 14 is included. , Or a vehicle including the internal combustion drive device 14 and not including the electric drive device 20. In the latter case, since no regenerative braking torque is applied to each wheel, only the braking force distribution control is performed without performing the regenerative braking cooperative control. It is not essential that the hydraulic braking device 70 include the linear valve device 109, the power hydraulic pressure source 96, and the like. The present invention can also be applied to a vehicle braking system including a vacuum source and a master cylinder as a hydraulic pressure source. In this case, left and right front wheel brake cylinders are connected to one of the two pressurizing chambers of the master cylinder, and rear wheel brake cylinders are connected to the other pressurizing chamber. The braking torque applied to each wheel is controlled by the front wheel hydraulic brake control valve device,
It is controlled by the control of the rear wheel hydraulic brake control valve device. Further, a right front wheel brake cylinder and a left rear wheel brake cylinder are connected to one of the pressure adjusting unit 106 and the pressurizing unit 108, and a left front wheel brake cylinder and a right rear wheel brake cylinder are connected to the other. System
That is, the present invention can be applied to a braking system of the X pipe. In this case, the braking force is distributed for each system, so that the left and right braking force distribution control can be performed.

【００４３】また、リニアバルブ装置１０９を前輪側と
後輪側とにそれぞれ設けたり、各輪毎に設けたりするこ
とができる。逆に、リニアバルブ装置１０９の代わりに
供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉
弁を含む装置とすることもできる。さらに、液圧制動装
置７０の代わりに電動制動装置とすることもできる。電
動制動装置においては、車輪毎に電動モータが設けら
れ、これら電動モータの作動により摩擦部材が車輪とと
もに回転するブレーキ回転体に摩擦係合させられること
により、摩擦制動トルクが加えられる。各車輪毎に設け
られた電動モータの制御により、車輪毎に加えられる電
気的摩擦制動トルクを制御することができる。The linear valve device 109 can be provided on the front wheel side and the rear wheel side, or can be provided for each wheel. Conversely, instead of the linear valve device 109, a device including an electromagnetic on-off valve that can be opened and closed by ON / OFF of the supply current may be used. Further, an electric braking device may be used instead of the hydraulic braking device 70. In the electric braking device, an electric motor is provided for each wheel, and the friction members are frictionally engaged with a brake rotating body that rotates together with the wheels by the operation of these electric motors, so that friction braking torque is applied. By controlling the electric motor provided for each wheel, the electric friction braking torque applied to each wheel can be controlled.

【００４４】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題，課題解決手段および効果〕の項について
記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を施した態様で実施することができる。In addition to the aspects described in the section [Problems to be Solved by the Invention, Means for Solving Problems and Effects], the present invention provides various aspects based on the knowledge of those skilled in the art. Can be implemented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態である車両制動システムが
搭載された車両全体の概略図である。FIG. 1 is a schematic view of an entire vehicle equipped with a vehicle braking system according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記車両制動システムの液圧制動装置の回路図
である。FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic braking device of the vehicle braking system.

【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の断面図である。FIG. 3 is a sectional view of a linear valve device included in the hydraulic braking device.

【図４】上記車両制動システムのブレーキＥＣＵのＲＯ
Ｍに格納されたシステム制御プログラムを表すフローチ
ャートである。FIG. 4 shows RO of a brake ECU of the vehicle braking system.
5 is a flowchart showing a system control program stored in M.

【図５】上記プログラムの一部（前後制動力配分制御）
を表すフローチャートである。FIG. 5 is a part of the above-mentioned program (fore-and-aft braking force distribution control)
It is a flowchart showing.

【図６】上記プログラムの一部（異常検出）を表すフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a part (abnormality detection) of the program.

【図７】上記プログラムの一部（前後制動力配分制御，
回生協調制御）を表すフローチャートである。FIG. 7 shows a part of the above program (front and rear braking force distribution control,
It is a flowchart showing regeneration cooperative control).

【図８】図４のフローチャートで表されるプログラムの
一部（システム異常停止時制御）を表すフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart showing a part of the program shown in the flowchart of FIG. 4 (system abnormal stop control).

【図９】図４のフローチャートで表されるプログラムの
一部（前輪系統異常停止時制御）を表すフローチャート
である。FIG. 9 is a flowchart showing a part of the program shown in the flowchart of FIG. 4 (control during abnormal stop of the front wheel system).

【図１０】上記ＲＯＭに格納された配分比決定テーブル
を表すマップである。FIG. 10 is a map showing a distribution ratio determination table stored in the ROM.

【図１１】上記車両制動システムにおけるブレーキ液圧
の変化と車輪速度の変化とを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a change in brake fluid pressure and a change in wheel speed in the vehicle braking system.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１６，１８ 電動モータ ２０ 回生制動装置 ４２，４３ インバータ ４６，４７ モータＥＣＵ ７０ 液圧制動装置 ７２ 液圧制御アクチュエータ １０９ リニアバルブ装置 １５０ 前輪系統 １５１ 後輪系統 １５３ 前輪ブレーキ液圧制御弁装置 １５５ 後輪ブレーキ液圧制御弁装置 １６０ ブレーキＥＣＵ 16, 18 Electric motor 20 Regenerative braking device 42, 43 Inverter 46, 47 Motor ECU 70 Hydraulic braking device 72 Hydraulic control actuator 109 Linear valve device 150 Front wheel system 151 Rear wheel system 153 Front wheel brake hydraulic pressure control valve device 155 Rear wheel Brake hydraulic pressure control valve device 160 Brake ECU

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｚ 8/58 8/92 8/92 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D045 BB40 CC00 CC01 FF42 GG00 GG01 GG05 GG25 GG28 3D046 AA01 BB01 BB21 BB31 BB32 CC02 CC06 EE01 HH02 HH12 HH15 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 LL00 LL05 LL23 MM03 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PU24 PU25 QE10 QI04 QI07 QI12 QN03 RB08 SE04 SE06 SJ13 TB01 TI10 TO12 TO23 TO26 TO30 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60T 8/24 B60T 8/58 Z 8/58 8/92 8/92 B60K 9/00 C F term (reference) ) 3D045 BB40 CC00 CC01 FF42 GG00 GG01 GG05 GG25 GG28 3D046 AA01 BB01 BB21 BB31 BB32 CC02 CC06 EE01 HH02 HH12 HH15 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 LL00 LL05 LL23 Q04 PU03 Q12 PI03 Q10 TO12 TO23 TO26 TO30

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車両の複数の車輪の各々に制動力を発生さ
せる複数の制動装置と、それら複数の制動装置の各々に
車両の所要制動力を車両の走行状態に応じて配分する制
動力配分装置とを備えた車両制動システムにおいて、 前記複数の制動装置の制動機能が予め定められた設定機
能以下に低下したことを検出する制動機能低下検出装置
と、 前記制動力配分装置の作動中に、前記制動機能低下検出
装置により前記複数の制動装置の制動機能が設定機能以
下に低下したことが検出された場合に、前記制動力配分
装置の作動状態を変更するとともに、その変更により制
動力を変化させる必要のある制動装置のうちの少なくと
も１つの制動力の変化勾配を制御する機能低下対処装置
とを設けたことを特徴とする車両制動システム。1. A plurality of braking devices for generating a braking force on each of a plurality of wheels of a vehicle, and a braking force distribution for distributing a required braking force of the vehicle to each of the plurality of braking devices according to a running state of the vehicle. In a vehicle braking system including a device, a braking function decrease detection device that detects that a braking function of the plurality of braking devices has decreased to a predetermined function or less, and during operation of the braking force distribution device, When the braking function decrease detecting device detects that the braking functions of the plurality of braking devices have decreased below the set function, the operating state of the braking force distribution device is changed, and the braking force is changed by the change. A vehicle braking system, comprising: a function reduction countermeasure device that controls a gradient of a change in a braking force of at least one of the braking devices that need to be controlled. 【請求項２】前記制動装置が、前記車輪とともに回転す
るブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることによ
って、前記車輪に摩擦制動力を加える摩擦制動装置であ
り、 前記制動力制御装置が、複数の摩擦制動装置の摩擦制動
力をそれぞれ別個に制御可能な摩擦力制御アクチュエー
タを含み、 前記機能低下対処装置が、前記制動機能低下検出装置に
より少なくとも１つの摩擦制動装置の制動機能が設定機
能以下に低下したことが検出された場合に、その制動機
能が低下したことが検出された摩擦制動装置を除く摩擦
制動装置の少なくとも１つの摩擦制動力の変化勾配を、
前記摩擦力制御アクチュエータを制御することによって
抑制する請求項１に記載の車両制動システム。2. The friction braking device according to claim 1, wherein the braking device applies a friction braking force to the wheel by frictionally engaging a friction member with a brake rotating body that rotates together with the wheel. A friction force control actuator capable of individually controlling friction braking forces of the plurality of friction braking devices, wherein the function reduction countermeasure device sets the braking function of at least one friction braking device to a setting function or less by the braking function reduction detection device. When it is detected that the braking function has decreased, the change gradient of at least one friction braking force of at least one friction braking device other than the friction braking device that has been detected to have reduced its braking function,
The vehicle braking system according to claim 1, wherein the control is performed by controlling the frictional force control actuator. 【請求項３】前記車両が、左右前輪と左右後輪とのうち
の少なくとも一方に接続され、その少なくとも一方の車
輪を回転駆動する電動モータを備えた駆動源装置を含
み、 前記制動装置が、さらに、前記電動モータの回生制動に
より、前記少なくとも一方の各車輪に回生制動力を加え
る回生制動装置を含み、 前記機能低下対処装置が、前記制動機能低下検出装置に
より複数の摩擦制動装置の制動機能が設定機能以下に低
下したことが検出された場合に、前記回生制動装置の制
御により回生制動力を増加させる回生制動力制御手段を
含む請求項２に記載の車両制動システム。3. The vehicle includes a drive source device connected to at least one of left and right front wheels and left and right rear wheels, and having an electric motor that rotationally drives at least one of the wheels. Further, a regenerative braking device for applying regenerative braking force to each of the at least one wheel by regenerative braking of the electric motor, wherein the function reduction countermeasure device has a braking function of a plurality of friction braking devices by the braking function reduction detecting device. 3. The vehicle braking system according to claim 2, further comprising: a regenerative braking force control unit configured to increase a regenerative braking force by controlling the regenerative braking device when it is detected that the vehicle has fallen below a set function. 4. 【請求項４】車両の複数の車輪が複数の車輪群に分けら
れ、複数の車輪の各々に制動力を発生させる制動装置
が、車輪群毎に個別の系統の制動力制御装置により制御
可能な複系統制動システムにおいて、 車両の所要制動力を、車両の走行状態に応じて前記複数
の制動装置の各々に配分し、その配分に従って前記制動
力制御装置を制御する制動力配分手段と、 前記複数の車輪群のうち予め定められた系統に属する制
動装置の制動機能が予め定められた設定機能以下に低下
したことを検出する制動機能低下検出手段と、 前記制動力配分手段の作動中に、前記機能低下検出手段
により前記予め定められた系統に属する制動装置の制動
機能が設定機能以下に低下したことが検出された場合
に、制動力配分手段の作動を停止させるとともに、その
停止時に、前記制動力制御装置を制御することにより、
前記複数の系統のうち前記予め定められた系統を除く系
統の少なくとも１つに属する制動装置の制動力を、増加
勾配を制御しつつ増加させる機能不足対処手段とを設け
たことを特徴とする複系統制動システム。4. A plurality of wheels of a vehicle are divided into a plurality of wheel groups, and a braking device for generating a braking force on each of the plurality of wheels can be controlled by a braking force control device of an individual system for each wheel group. In the multiple system braking system, a braking force distribution unit that distributes a required braking force of the vehicle to each of the plurality of braking devices according to a traveling state of the vehicle, and controls the braking force control device according to the distribution; A braking function decrease detecting means for detecting that a braking function of a braking device belonging to a predetermined system of the wheel group has decreased to a predetermined setting function or less, and during operation of the braking force distribution means, When the function decrease detecting means detects that the braking function of the braking device belonging to the predetermined system has fallen below the set function, the operation of the braking force distribution means is stopped, and the stop is performed. To, by controlling the braking force control device,
A function deficient countermeasure means for increasing a braking force of a braking device belonging to at least one of the plurality of systems except the predetermined system while controlling an increasing gradient. System braking system. 【請求項５】前記制動力配分手段が、前記所要制動力
を、前記複数の車輪群の各々を分配単位として分配する
群単位分配手段を含む請求項４に記載の複系統制動シス
テム。5. The multi-system braking system according to claim 4, wherein said braking force distribution means includes group unit distribution means for distributing said required braking force by using each of said plurality of wheel groups as a distribution unit. 【請求項６】前記複数の車輪群が、左右前輪の群と左右
後輪の群との２群である請求項４または５に記載の複系
統制動システム。6. The multi-system braking system according to claim 4, wherein said plurality of wheel groups are two groups of left and right front wheel groups and left and right rear wheel groups. 【請求項７】前記制動装置が、前記車輪とともに回転す
るブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることによ
って、前記車輪に摩擦制動力を加える摩擦制動装置であ
り、 前記制動力制御装置が、少なくとも前記左右前輪の摩擦
制動装置の摩擦制動力と左右後輪の摩擦制動装置の摩擦
制動力とをそれぞれ別個に制御可能な摩擦力制御アクチ
ュエータを含み、 前記機能不足対処手段が、前記制動機能低下検出手段に
より左右前輪の摩擦制動装置の制動機能が設定機能より
低下したことが検出された場合に、前記摩擦力制御アク
チュエータを制御することによって、左右後輪の摩擦制
動装置の摩擦制動力の増加勾配を抑制する請求項６に記
載の複系統制動システム。7. A friction braking device for applying a friction braking force to the wheel by frictionally engaging a friction member with a brake rotating body that rotates with the wheel, wherein the braking force control device comprises: A friction force control actuator that can separately control at least the friction braking force of the left and right front wheel friction braking device and the friction braking force of the left and right rear wheel friction braking device; When the detecting means detects that the braking function of the left and right front wheel friction braking devices is lower than the set function, the frictional force control actuator is controlled to increase the friction braking force of the left and right rear wheel friction braking devices. The dual braking system according to claim 6, wherein the gradient is suppressed. 【請求項８】前記車両が、前記左右前輪と前記左右後輪
との少なくとも一方に接続され、その少なくとも一方を
回転駆動する電動モータを備えた駆動源装置を含み、 前記制動装置が、さらに、前記電動モータの回生制動に
より、前記少なくとも一方の各車輪に回生制動力を加え
る回生制動装置を含み、 前記機能不足対処手段が、前記制動機能低下検出手段に
より前記少なくとも一方の摩擦制動装置の制動機能が設
定機能以下に低下したことが検出された場合に、その少
なくとも一方の各車輪に加えられる回生制動力を、前記
回生制動装置の制御により増加させる回生制動力制御手
段を含む請求項７に記載の複系統制動システム。8. The vehicle includes a drive source device connected to at least one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, the drive source device including an electric motor that rotationally drives at least one of the front and rear wheels. A regenerative braking device for applying a regenerative braking force to each of the at least one wheel by regenerative braking of the electric motor, wherein the function deficient countermeasure means includes a braking function of the at least one friction braking device by the braking function decrease detecting means. 8. A regenerative braking force control means for increasing a regenerative braking force applied to at least one of the wheels by control of the regenerative braking device when it is detected that the vehicle speed has fallen below the set function. Double braking system.
JP2000058879A 2000-03-03 2000-03-03 Vehicle braking system and multi-system braking system Pending JP2001247025A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000058879A JP2001247025A (en) 2000-03-03 2000-03-03 Vehicle braking system and multi-system braking system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000058879A JP2001247025A (en) 2000-03-03 2000-03-03 Vehicle braking system and multi-system braking system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2001247025A true JP2001247025A (en) 2001-09-11

Family

ID=18579409

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000058879A Pending JP2001247025A (en) 2000-03-03 2000-03-03 Vehicle braking system and multi-system braking system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2001247025A (en)

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1466799A1 (en) 2003-04-07 2004-10-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking control device for braking force distribution
JP2005014692A (en) * 2003-06-25 2005-01-20 Fuji Heavy Ind Ltd Brake control device
JP2005137135A (en) * 2003-10-30 2005-05-26 Nissan Motor Co Ltd Hybrid vehicle controlling device
JP2005343248A (en) * 2004-06-01 2005-12-15 Advics:Kk Parking assist brake controlling device
JP2008184157A (en) * 2008-04-24 2008-08-14 Advics:Kk Automatic brake device
CN101758824A (en) * 2008-12-10 2010-06-30 罗伯特·博世有限公司 Regenerated hydraulic brake device and method for controlling the regenerated hydraulic brake device
JP2011072055A (en) * 2009-09-24 2011-04-07 Honda Motor Co Ltd Vehicle drive control system
US8290674B2 (en) 2007-08-07 2012-10-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system and brake control method
WO2013047599A1 (en) * 2011-09-27 2013-04-04 株式会社アドヴィックス Parking brake control apparatus
US8708427B2 (en) 2006-02-01 2014-04-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system and control method for brake control system
JP2015110378A (en) * 2013-12-06 2015-06-18 本田技研工業株式会社 Vehicular braking device
CN108656956A (en) * 2017-03-27 2018-10-16 杭州长江汽车有限公司 Electric vehicle brake method, system and electric vehicle
WO2020105572A1 (en) * 2018-11-19 2020-05-28 株式会社アドヴィックス Vehicle braking device
KR20200079319A (en) * 2017-11-09 2020-07-02 로베르트 보쉬 게엠베하 System and method in case of vehicle brake defect
CN111683843A (en) * 2018-02-09 2020-09-18 株式会社爱德克斯 Vehicle brake control device
EP3632732B1 (en) * 2017-06-02 2021-08-04 Hitachi Astemo, Ltd. Control device for electric vehicle, system for controlling electric vehicle, and method for controlling electric vehicle
JP2022146730A (en) * 2021-03-22 2022-10-05 トヨタ自動車株式会社 Vehicle drive device

Cited By (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8600637B2 (en) 2003-04-07 2013-12-03 Advics Co., Ltd. Vehicle braking control device for braking force distribution
EP1466799A1 (en) 2003-04-07 2004-10-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking control device for braking force distribution
JP2005014692A (en) * 2003-06-25 2005-01-20 Fuji Heavy Ind Ltd Brake control device
JP2005137135A (en) * 2003-10-30 2005-05-26 Nissan Motor Co Ltd Hybrid vehicle controlling device
JP2005343248A (en) * 2004-06-01 2005-12-15 Advics:Kk Parking assist brake controlling device
US8708427B2 (en) 2006-02-01 2014-04-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system and control method for brake control system
US8290674B2 (en) 2007-08-07 2012-10-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system and brake control method
JP2008184157A (en) * 2008-04-24 2008-08-14 Advics:Kk Automatic brake device
CN101758824B (en) * 2008-12-10 2015-08-19 罗伯特·博世有限公司 For controlling the method for hydraulic brake system and the hydraulic brake system of regeneration of regeneration
CN101758824A (en) * 2008-12-10 2010-06-30 罗伯特·博世有限公司 Regenerated hydraulic brake device and method for controlling the regenerated hydraulic brake device
JP2011072055A (en) * 2009-09-24 2011-04-07 Honda Motor Co Ltd Vehicle drive control system
JP2013071521A (en) * 2011-09-27 2013-04-22 Advics Co Ltd Parking brake control apparatus
WO2013047599A1 (en) * 2011-09-27 2013-04-04 株式会社アドヴィックス Parking brake control apparatus
CN103459218A (en) * 2011-09-27 2013-12-18 株式会社爱德克斯 Parking brake control apparatus
JP2015110378A (en) * 2013-12-06 2015-06-18 本田技研工業株式会社 Vehicular braking device
CN108656956A (en) * 2017-03-27 2018-10-16 杭州长江汽车有限公司 Electric vehicle brake method, system and electric vehicle
CN108656956B (en) * 2017-03-27 2022-09-23 杭州长江汽车有限公司 Electric automobile braking method and system and electric automobile
EP3632732B1 (en) * 2017-06-02 2021-08-04 Hitachi Astemo, Ltd. Control device for electric vehicle, system for controlling electric vehicle, and method for controlling electric vehicle
KR102629652B1 (en) * 2017-11-09 2024-01-30 로베르트 보쉬 게엠베하 System and method for vehicle brake failure
KR20200079319A (en) * 2017-11-09 2020-07-02 로베르트 보쉬 게엠베하 System and method in case of vehicle brake defect
JP7038814B2 (en) 2017-11-09 2022-03-18 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング Systems and methods to prepare for vehicle brake defects
JP2021502300A (en) * 2017-11-09 2021-01-28 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ Systems and methods to prepare for vehicle brake defects
CN111683843A (en) * 2018-02-09 2020-09-18 株式会社爱德克斯 Vehicle brake control device
JP2020082848A (en) * 2018-11-19 2020-06-04 株式会社アドヴィックス Vehicular brake device
JP7206834B2 (en) 2018-11-19 2023-01-18 株式会社アドヴィックス vehicle braking device
WO2020105572A1 (en) * 2018-11-19 2020-05-28 株式会社アドヴィックス Vehicle braking device
JP2022146730A (en) * 2021-03-22 2022-10-05 トヨタ自動車株式会社 Vehicle drive device
JP7363842B2 (en) 2021-03-22 2023-10-18 トヨタ自動車株式会社 Vehicle drive system
US11970084B2 (en) 2021-03-22 2024-04-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle drive device and control method for the same

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4760246B2 (en) Hydraulic brake device
US7309112B2 (en) Braking system having valve device for delivering pressurized fluid to brake cylinder selectively from at least two pressurizing chambers or only one of them
US5568962A (en) Braking system for motor driven vehicle
US20150375726A1 (en) Method for operating a brake system, brake system in which the method is performed, and uses of the brake system
EP1106461B1 (en) Vehicle braking system having devices for controlling fluid flows between the pressurizing and assisting chambers of a master cylinder , a pressure source and a reservoir
JP5351256B2 (en) Brake device for automobile, operation method thereof and hydraulic device
US9533663B2 (en) Hydraulic brake system
JP2001247025A (en) Vehicle braking system and multi-system braking system
EP1816046B1 (en) Brake control system and control method for brake control system
US8672419B2 (en) Brake system
JP5370594B2 (en) Brake control device
JP4736839B2 (en) Hydraulic brake device
US8042883B2 (en) Braking device for vehicle
JP2000344078A (en) Braking device
JPH10297462A (en) Braking force controller
JP5359308B2 (en) Braking control device
JP2003284202A (en) Brake torque controller apparatus
JP4803109B2 (en) Brake control device
JP5332648B2 (en) Braking control device
US20200282963A1 (en) Braking force control apparatus for a vehcile
JP4093137B2 (en) Vehicle motion control device
JPH11205905A (en) Vehicle control device
JP3565254B2 (en) Electric vehicle braking system
JP4241246B2 (en) Vehicle motion control device
JP3541635B2 (en) Vehicle yawing control device