JP2001124201A - 走行車両の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主変速レバーをサイドコラムに配置し、ブレ
ーキペダルをステップ上に配置すると、連結リンク機構
が複雑となっていた。 【解決手段】 油圧式無段変速装置を有する走行車両の
操縦部に、主変速装置を中立に戻す中立戻し手段を配置
し、該中立戻し手段を主変速レバー１４の回動基部に設
けた基部プレート４６にカムプレート４５を固定し、該
カムプレートを操作手段の回動により中立方向へ回動す
るように構成し、該中立戻し手段をリンク機構を介して
駐車ブレーキレバーと連動連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバインのブレ
ーキペダルのロック機構及び油圧式無段変速装置の中立
戻し機構の配置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、走行変速用油圧式無段変速装
置（以下走行変速用ＨＳＴ）と操向用油圧式無段変速装
置（以下操向用ＨＳＴ）をミッションケース上に配置し
たコンバインは公知となっており、コンバインのフロン
トコラム側部には駐車ブレーキレバーが配置され、ブレ
ーキペダルを踏んだ状態で駐車ブレーキレバーを回動す
ることによって、駐車ブレーキを制動した状態に維持す
るロック機構としていた。また、油圧式無段変速装置を
ブレーキの制動と同時に中立に戻す手段も公知となって
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、油圧式無段変
速装置を搭載して無段変速を可能した場合には、ブレー
キペダルを踏んだときには、無段変速装置を中立に戻す
必要があるが、主変速レバーをサイドコラムに配置し、
ブレーキペダルをステップ上に配置すると、連結リンク
機構が複雑となっていたのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。すなわち、請求項１においては、
油圧式無段変速装置を有する走行車両の操縦部に、主変
速装置を中立に戻す中立戻し手段を配置し、該中立戻し
手段を主変速レバーの回動基部に設けた基部プレートに
カムプレートを固定し、該カムプレートを操作手段の回
動により中立方向へ回動するように構成したものであ
る。

【０００５】請求項２においては、油圧式無段変速装置
を有する走行車両の操縦部に、主変速装置を中立に戻す
中立戻し手段を配置し、該中立戻し手段をリンク機構を
介して駐車ブレーキレバーと連動連結したものである。

【０００６】請求項３においては、前記中立戻し手段の
近傍にロック機構を設け、中立戻し位置でロック可能に
構成したものである。

【０００７】請求項４においては、前記中立戻し手段を
操向ハンドルを配置したステアリングコラムの内部に配
置したものである。

【００８】請求項５においては、前記中立戻し手段の操
作手段を操縦部のステップの左右一側に配置し、左右他
側に駐車ブレーキレバーを配置したものである。

【００９】請求項６においては、前記駐車ブレーキレバ
ーの回動支持部と、該支持部と中立戻し手段を連結する
連結軸をステップ下方に配置したものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて詳述する。図１はコンバインの全体側面図、図２
は同じく全体平面図、図３は動力伝達機構のスケルトン
図、図４は走行変速用ＨＳＴとミッションケースの後面
断面図、図５は操向用ＨＳＴとミッションケースの正面
断面図、図６はステアリングコラムと駐車ブレーキとセ
ーフティーペダルの連結部を示す正面図、図７はステア
リングコラム内のリンク機構を示す正面断面図、図８は
同じく側面図、図９は揺動部材の平面図、図１０はステ
アリング機構の模式図、図１１は前進時のリンクの動き
を示す図、図１２は後進時のリンクの動きを示す図、図
１３は中立戻し機構の側面図、図１４は同じく拡大側面
図、図１５は同じく正面断面図、図１６は駐車ブレーキ
レバー基部の側面図、図１７は駐車ブレーキとセーフテ
ィーペダルの連結部の拡大正面図、図１８は駐車ブレー
キとセーフティーペダルの連結部の拡大側面図、図１９
は燃料タンクと変速レバー駆動リンク系を示す側面図、
図２０は同じく平面図、図２１は同じく正面図、図２２
は燃料タンクの給油口の平面図、図２３は同じく側面
図、図２４は中立戻し機構の配置の別実施例を示す正面
図である。

【００１１】まず、本発明に係わる車両のトランスミッ
ションを搭載したコンバインの全体構成について、図
１、図２により説明する。クローラ式走行装置１上に機
体フレーム２を支持し、機体フレーム２上の左側上に選
別装置、その上に脱穀部３を配置し、該脱穀部３の前部
に刈取部４を昇降可能に配置している。また、脱穀部３
の右側にグレンタンク５を配置し、該グレンタンク５の
後部から前方へ排出オーガ６を配置し、該グレンタンク
５の前方に操縦部７を配置している。こうして、刈取部
４により刈り取った穀稈を、後部の脱穀部３に搬送し
て、該脱穀部３において脱穀し、選別した後の穀粒を、
グレンタンク５において貯留する。該グレンタンク５に
おいて貯留した穀粒を、排出オーガ６により搬送して、
畦道に配置したトラックの荷台等に排出できるようにし
ている。

【００１２】前記操縦部７はステップ１０の後部に座席
シート１１が配置され、ステップ１の前部にステアリン
グコラム１２が立設され、該ステアリングコラム１２上
に丸形の操向ハンドル１３が配設され、該ステアリング
コラム１２の上部左側面より主変速レバー１４が突出さ
れ、前記ステップ１０の右側面より駐車ブレーキレバー
１５が突出されている。そして、座席シート１１及びス
テップ１０の左側よりサイドコラム１６が立設され、作
業レバーや副変速レバー等が配置されている。また、ス
テップ１０の左側に主変速装置を中立に戻す操作手段と
してセーフティーペダルが配置されている。

【００１３】前記刈取部４は刈取フレーム２２０前端に
分草板２２１を配置して、該分草板２２１の後部に引起
し装置２２２を配置し、その後下部に刈刃２２３を配置
している。そして、刈刃２２３上方に掻込ベルトやスタ
ーホィール等からなる下部搬送装置２２４、その上方に
穂先搬送装置２２５が配置され、下部搬送装置２２４の
後部には縦搬送装置２２６が配置されている。

【００１４】次に、走行変速用ＨＳＴ６０と操向用ＨＳ
Ｔ９０からミッションケース１７内の動力伝達機構につ
いて、図３、図４、図５より説明する。まず、走行変速
用ＨＳＴ６０から車軸６１Ｌ・６１Ｒへの動力伝達機構
を説明する。エンジン９の出力軸に出力プーリー６２が
固定されている。該出力プーリー６２と走行変速用ＨＳ
Ｔ６０のポンプ軸６４に固設された入力プーリー６３と
の間にＶベルト７０が巻回されて動力が伝達可能とされ
ている。更に、該ポンプ軸６４の上には、操向用ＨＳＴ
９０に動力を伝達する為の、出力プーリー６５が固設さ
れており、該出力プーリー６５と操向用ＨＳＴ９０のポ
ンプ軸９１上に固設した入力プーリー９２の間にＶベル
ト７１が巻回されている。そして、前記ポンプ軸６４・
９１上にはそれぞれ冷却ファン６６・９３が固設されて
いる。

【００１５】また、前記走行変速用ＨＳＴ６０の出力軸
であるモータ軸６７上に、変速ギア６８・６９が遊嵌さ
れ、該変速ギア６８・６９はそれぞれ変速軸８１上に固
設した固設歯車７２・７３とそれぞれ常時噛合してい
る。そして、該変速ギア６８・６９の間のモータ軸６７
上にスライダー７４がスプライン嵌合され、該スライダ
ー７４を摺動することによって変速ギア６８・６９の何
れかと噛合して動力を伝達可能として副変速機構を構成
している。また、前記固設歯車７２はブレーキ軸８２上
に固設した歯車７５と常時噛合しており、該ブレーキ軸
８２の一端にはブレーキ装置７６が配置されている。ま
た、ブレーキ軸８２上には歯車７７が固設され、該歯車
７７は回転自在に軸受支持したカウンター軸８３上に固
設した歯車７８と噛合し、該歯車７８はセンター軸８４
上に固設したセンターギア７９と噛合して動力が伝達さ
れるのである。

【００１６】次に、遊星ギア式操向機構について説明す
る。遊星ギア式操向機構は、センター軸８４と太陽ギア
８５Ｌ・８５Ｒと遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒとベベルギア
付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒとキャリア８９Ｌ
・８９Ｒ等により構成されている。該センター軸８４の
左右の端部には、太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒが固設され、
該太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒの外周に、複数組がセットと
なった遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒが噛合され、該遊星ギア
８６Ｌ・８６Ｒの外周には、ベベルギア付きインターナ
ルギア８７Ｌ・８７Ｒに噛合されている。

【００１７】そして、前記遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒは、
それぞれが左右のキャリア８９Ｌ・８９Ｒに回転自在に
軸受けされ、該キャリア８９Ｌ・８９Ｒは、前記左右の
車軸６１Ｌ・６１Ｒに係合固設されており、該車軸６１
Ｌ・６１Ｒの左右の端部には、駆動スプロケット５７Ｌ
・５７Ｒが設けられ、該駆動スプロケット５７Ｌ・５７
Ｒにより前記左右のクローラ式走行装置１を駆動するよ
うにしている。

【００１８】また、操向用ＨＳＴ９０のモータ軸９４上
にギア９５を固設し、該ギア９５は減速軸９６上に固設
したギア９７と常時噛合し、該減速軸９６上には安定し
たニュートラル状態を作りだすブレーキ機構１００が配
置されている。前記減速軸９６上には更にギア９８が固
設され、減速軸９９上のギア１０１と噛合している。該
減速軸９９の端部にベベルギア１０２が固設され、該ベ
ベルギア１０２がベベルギア１０３と噛合し、該ベベル
ギア１０３はベベルギア軸１０４の一端に固設され、該
ベベルギア軸１０４の他端には操向用ベベルギア１０５
を固設し、該操向用ベベルギア１０５は前記インターナ
ルギア８７Ｌ・８７Ｒの外周に形成したベベルギヤ８７
Ｌａ・８７Ｒａと噛合している。

【００１９】以上のような構成において、主変速レバー
１４の操作により走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５
４が回動されて油圧ポンプの斜板が回動され、走行無段
変速および前後進の切換えが行われる。また、操向ハン
ドル１３の回動により操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５
５が回動されて油圧ポンプの斜板が回動され、モータ軸
を正逆転させて遊星ギア式操向機構を駆動する。

【００２０】即ち、操向ハンドル１３を直進方向に向け
た状態では、操向用ＨＳＴ９０はニュートラル位置でモ
ータ軸９４は回転せず、該モータ軸９４に連動した操向
用ベベルギア１０５が回転しないので、左右のベベルギ
ア付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒも回転しない状
態となり、主変速レバー１４の回動量に応じた走行変速
用ＨＳＴ６０からの出力回転が、左右の太陽ギア８５Ｌ
・８５Ｒに伝えられて、左右の遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒ
と、キャリア８９Ｌ・８９Ｒと、車軸６１Ｌ・６１Ｒに
左右同じ回転数の動力が伝えられて直進状態となるので
ある。

【００２１】そして、旋回するために操向ハンドル１３
を左右何れかに回動すると、操向用ＨＳＴ９０の変速ア
ーム５５が回動されて、モータ軸９４が正転または逆転
駆動されて、操向ハンドル１３の回転角度に応じた回転
が、操向ベベルギア３６に伝達される。そして、左右の
ベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒを、強制的に操
向用ＨＳＴ９０により、無段階にかつ左右で正逆に回転
させるので、操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５を操作
することにより、ベベルギア付きインターナルギア８７
Ｌ・８７Ｒが互いに正逆方向に回転されて、左右の遊星
ギア機構には、一方は増速回転が、他方には減速回転が
伝えられて、太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒの回転数を一方は
加算、他方は減算されて、車軸６１Ｌ・６１Ｒに伝達さ
れて、左右の車軸６１Ｌ・６１Ｒの回転数が異なるよう
になって旋回されるのである。

【００２２】次に、前記操向ハンドル１３及び主変速レ
バー１４の操作回転を、それぞれ操向用ＨＳＴ９０の可
動斜板を傾倒させる変速アーム５５、及び、走行変速用
ＨＳＴ６０の可動斜板を傾倒させる変速アーム５４に伝
えるためのリンク機構について説明する。まず、図６に
示すように、ステアリングコラム１２内にリンク機構が
配設されており、操向ハンドル１３のハンドル軸１２０
はベベルギヤ等を介して操向入力軸１１９に伝えられ、
該操向入力軸１１９の下端は、図７〜図１０に示すよう
に、旋回方向を前後進に合わせる変更機構の揺動部材１
２１とユニバーサルジョイント１２４を介して連結さ
れ、該揺動部材１２１は中央部を円錐状に構成して軸受
を介して揺動軸５２の端部に設けた受部５２ａに支持さ
れている。該揺動部材１２１は前記操向ハンドル１３の
回動とともに操向入力軸１１９を中心回動でき、かつ、
揺動軸５２を中心に傾倒可能としている。

【００２３】そして、該揺動部材１２１からアーム部１
２１ａが側方に延出され、該アーム部１２１ａの先端
に、図９に示すように、ピンまたはボルト１２５ａ・１
２５ｂを適宜間隔を開けて立設し、該ボルト１２５ａ・
１２５ｂは連結体１２６に開口した長孔１２６ａ・１２
６ｂに挿入されている。該長孔１２６ａ・１２６ｂは小
判形で操向入力軸１１９の軸心Ｏ１に対して接線方向、
つまり、半径方向に対して直角方向に開口されている。
そして、該連結体１２６は板状で操向入力軸１１９に対
して直角方向（略水平方向）に配置され、該連結体１２
６の一端にユニバーサルジョイント等のジョイント１２
３ａを介して操向系リンク１２３と連結されている。

【００２４】該ジョイント１２３ａは操向ハンドル１３
が直進位置のとき前記揺動軸５２の延長上に位置し、該
揺動軸５２は左右方向で前記軸心Ｏ１と交差するように
配置し、該揺動軸５２は後述するプレート等を介して主
変速レバー１４と連結されている。また、前記リンク１
２３の下端は球形ジョイント１２３ｂを介してアーム１
２７ａと連結され、該アーム１２７ａのボスは軸１２２
に回転自在に支持され、該ボスからはさらにアーム１２
７ｂが突設され、該アーム１２７ｂ先端に連結ロッド１
２８が枢結され、該連結ロッド１２８の他端はアーム１
２９を介して内軸１３０の上部と連結されている。そし
て、該内軸１３０の下端から後述するリンクやアーム等
を介して操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５と連結され
るのである。

【００２５】また、前記連結体１２６の他端にジョイン
ト１３１ａを介して走行系リンク１３１と連結され、該
ジョイント１３１ａは軸心Ｏ１を中心として前記ジョイ
ント１２３ａと９０度離れた位置に配置され、本実施例
では後方に配置している。そして、該リンク１３１の下
端はジョイント１３１ｂを介してアーム１３２ａに連結
され、該アーム１３２ａを固設した軸１３２ｃにはさら
にアーム１３２ｂが突設され、該アーム１３２ｂ先端に
ロッド１３３の一端が連結され、該ロッド１３３の他端
にアーム１３４を介して外軸１３５の上部と連結されて
いる。

【００２６】該外軸１３５はパイプ状に構成されて、前
記内軸１３０を回転自在に内嵌するとともに、ステアリ
ングコラム１２下部に軸受を介して回転自在に垂直方向
に支持されている。そして、後述するリンクやアーム等
を介して走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４と連結
されている。そして、前記操向用リンク１２３の下端の
ジョイント１２３ｂと、走行系リンク１３１の下端のジ
ョイント１３１ｂは軸心Ｏ１の延長上に配置されてい
る。

【００２７】このような構成において、図１１に示すよ
うに、主変速レバー１４を例えば前進側へ回動して変速
操作を行うと、揺動軸５２の回動と共に揺動部材１２１
（アーム部１２１ａ）が傾倒され、走行用リンク１３１
が上方へ持ち上げられて、アーム１３２、ロッド１３
３、外軸１３５等を介して走行変速用ＨＳＴ６０の変速
アーム５４が回動されて走行変速される。

【００２８】この揺動部材１２１が傾倒された状態で操
向ハンドル１３を例えば左側へ旋回するように回動する
と、不感帯（遊び）を越えて一定角度（本実施例では１
５度）までは、従来のサイドクラッチを切った作用に略
相当する緩旋回ができるようにしている。つまり、図９
に示すように、一定角度まではボルト１２５ａ・１２５
ｂが長孔１２６ａ・１２６ｂを移動する。このとき、長
孔１２６ａ・１２６ｂが円弧状であるとその中だけで移
動するので連結体１２６は移動しないが、接線方向に開
口しているので、操向ハンドル１３を回動することによ
って、ボルト１２５ａ・１２５ｂは長孔１２６ａ・１２
６ｂの内面を押しながら回動する。この押し動作によっ
て連結体１２６が捩じられて、直接回動されるよりも徐
々に操向用リンク１２３を下方へ押し下げるのである。

【００２９】そして更に、左側へ回動すると、ボルト１
２５ａ・１２５ｂは長孔１２６ａ・１２６ｂの内端面に
当たり直接連結体１２６を変速レバー１４で設定された
傾斜の状態で回動し、操向用リンク１２３を下方へ押し
下げ、従来のサイドブレーキをかけた作用に略相当する
急旋回となるのである。しかし、前記連結体１２６によ
って操向用リンク１２３の上端と走行用リンク１３１の
上端が連結されていることによって、操向用リンク１２
３は中立側から下方へ押し下げるが、走行用リンク１３
１は９０度位相が異なっているので、最上昇位置から中
立側に向かって下げられることになり、走行速度が減少
されるのである。言い換えれば、主変速レバー１４で設
定した走行速度で機体は走行しているが、操向ハンドル
１３の回動に従って徐々に走行速度は低下し、急ハンド
ルをきっても機体の速度が低下されて機体が大きく傾く
ことがないようにしている。そして更に、操向ハンドル
１３を回動して、平面視で連結体１２６が９０度回転さ
れると、走行用リンク１３１は中立の位置まで戻り走行
変速用ＨＳＴ６０は駆動されなくなり、操向用リンク１
２３が下げられた位置に応じて操向用ＨＳＴ９０が駆動
され、遊星歯車機構を左右互いに同回転数で逆方向に駆
動するようになり、芯地旋回をさせることができるので
ある。なお、操向ハンドル１３の回動量はハンドル軸１
２０と操向入力軸１１９との間に歯車を介して減速させ
ており、連結体１２６と操向ハンドル１３の回動角度は
一致せず、操作し易いように角とを設定している。

【００３０】前記主変速レバー１４を逆に後進側へ回動
して、操向ハンドル１３を左に回転した場合には、連結
体１２６は後下がりに傾斜され、図１２に示すように、
走行用リンク１３１は押し下げられる。そして、操向ハ
ンドル１３の左回転によって操向用リンク１２３は持ち
上げられ、前記と同様に変速される。つまり、前進と後
進では操向ハンドル１３を同方向に回動しても、操向用
ＨＳＴ９０は前進と後進で逆方向に駆動するようにし
て、旋回方向を一致させているのである。

【００３１】具体的にその理由を説明すると、前記の旋
回方向を前後進に合わせる変更機構がなく、操向ハンド
ル１３と変速アーム５５、主変速レバー１４と変速アー
ム５４を直接連結した場合には、前進で左旋回の場合、
操向ハンドル１３を左側へ回動して操向用ＨＳＴ９０を
変速すると、左側の車軸の回転数は減速、右側の車軸の
回転数は増速されて、車軸の回転数が右側のほうが大き
くなって左側へ旋回する。しかし、後進で左旋回を行う
と、前記センター軸８４は逆転されるにもかかわらず、
操向用ベベルギア１０５は前後進にかかわりなく旋回方
向に合わせた回動方向となるので、左側の車軸は後進側
へ駆動されて、前進方向の減速、つまり、後進方向では
増速となり、結局、左側が後進方向増速、右側が後進方
向減速されて、操向ハンドル１３の回転方向と逆方向に
旋回してしまうのである。そこで前述した旋回方向を前
後進に合わせる変更機構を設けているのてある。

【００３２】また、前記主変速レバー１４を中立の状態
で操向ハンドル１３を回動した場合、ジョイント１２３
ｂ・１３１ｂは軸心Ｏ１の延長上に位置した状態のまま
操向用リンク１２３、走行用リンク１３１が回動される
だけ、言い換えれば、逆円錐状の下端の頂点を中心に、
上部の底面の円周外周上をジョイント１２３ａ・１３１
ａが移動するだけで、操向用リンク１２３、及び、走行
用リンク１３１は上下に移動することがなく、機体は停
止したままとなり、走行中立位置で操向ハンドル１３を
回動して、操向用ＨＳＴ９０が駆動されて、不意に芯地
旋回するようなことがないようにしている。

【００３３】次に、中立戻し機構と駐車ブレーキ装置の
連係機構について、図６、図１３〜図１８より説明す
る。中立戻し機構はカムケース５６内に収納され、該カ
ムケース５６はステアリングコラム１２の側部に配置さ
れる。該カムケース５６の上部に前記主変速レバー１４
の基部が挿入され、該主変速レバー１４の下部は左右回
動軸４９を介して取付板４８に連結され、該取付板４８
は基部プレート４６に固定されている。該基部プレート
４６は支点軸４７に外嵌されて、該支点軸４７はステア
リングコラム１２に支持板等を介して左右水平方向に支
持されて主変速レバー１４の回動中心となっている。該
支点軸４７の端部に主変速レバー１４を任意の回動位置
に維持するためのバネ等の付勢部材が配置されている。
そして、該基部プレート４６の上部の内面側に連動ピン
５０が突出され、該連動ピン５０は軸受を介して連動ア
ーム５１の長孔５１ａ内に挿入されて連結されている。
該連動アーム５１の基部は支点軸４７より離れる上方に
位置して前記揺動軸５２に固設されている。そして、該
揺動軸５２から前記揺動部材１２１、連結体１２６、走
行用リンク１３１、その下端からアームやリンク等を介
して走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４と連結され
る。

【００３４】このような構成において、主変速レバー１
４を前または後へ回動して変速操作を行うと、取付板４
８、基部プレート４６、連動ピン５０、連動アーム５１
を介して揺動軸５２が回動され、走行用リンク１３１が
上方または下方へ移動されて、アーム、軸、ロッド等を
介して変速アーム５４を回動して、前進または後進に走
行変速用ＨＳＴ６０が変速されて駆動される。

【００３５】また、図６、図１６、図１７、図１８に示
すように、右側のステップフレーム２０Ｒに支持パイプ
２１が突設され、該支持パイプ２１に駐車ブレーキレバ
ー１５の基部に設けた支点軸２２が支持され、該支点軸
２２の他端にカム板２３が固設されている。該カム板２
３は側面視三角形状に構成されて、略中央が前記支点軸
２２に固設され、一頂部がバネ２４の一端に係止され、
この頂部と対向する辺に二つの凹部２３ａ・２３ｂが形
成されて、該凹部２３ａ・２３ｂの何れか一方にピン２
５が係合されている。

【００３６】この駐車ブレーキレバー１５を図１５の如
く、略垂直方向に回動した位置を「切」位置としてお
り、凹部２３ｂがピン２５と係合している。駐車ブレー
キレバー１５を前方へ水平方向に回動した位置を「入」
位置としており、凹部２３ａがピン２５と係合してい
る。

【００３７】前記ピン２５はアーム２６の先端に突出さ
れ、該アーム２６の基部は連結軸２７の一端（右側）に
固設されている。該連結軸２７は前記ステップ１０の幅
と略同じ長さとしてその両側をフランジ２９・２９を介
してステップフレーム２０Ｌ・２０Ｒに回転自在に支持
されている。該フランジ２９・２９はボルトによってス
テップフレーム２０Ｌ・２０Ｒ着脱可能とし、このフラ
ンジ２９・２９の着脱によって容易に該連結軸２７上に
配置したアームやリンク等を前方よりメンテナンスする
ことが可能となり、邪魔になる部品がなくメンテナンス
が容易となり、組み立ても容易となる。前記連結軸２７
の他端（左端）はブレーキワイヤー３０を介してブレー
キ装置と連結するためのアーム３１が突設され、更にス
テップフレーム２０Ｌの内側の連結軸２７上に連結アー
ム３２の基部が枢支され、調節アーム３３が突設されて
いる。該連結アーム３２の先端には長孔が開口され、調
節アーム３３の先端との間でボルトによって角度（位
置）調整可能に連結される。

【００３８】そして、前記連結アーム３２の先端部（前
部）に連結ロッド３４の一端が枢支され、該連結ロッド
３４の他端は上方に延設されて前記カムケース５６内に
挿入されてアーム３５に枢支されている。該アーム３５
はセーフティーペダル３６の基部に設けたボス３６ａに
固定され、該ボス３６ａはステアリングコラム１２の側
面に固定した支持プレートに支持した軸３７に枢支され
ている。

【００３９】更に、前記ボス３６ａの後下方位置には後
述する枢支パイプ１４５が配置され、該枢支パイプ１４
５にロックレバー４０の回動支点軸４０ｄが枢支され、
該ロックレバー４０は回動支点軸４０ｄ上に設けたバネ
４１によって上方（解除側）へ回動するように付勢され
ているとともに、基部プレート４０ａの後辺には係合凹
部４０ｂが形成されて、該係合凹部４０ｂに前記セーフ
ティーペダル３６の後部側面より水平方向に突設したピ
ン４２を係合可能としている。

【００４０】前記ロックレバー４０の基部プレート４０
ａを軸支するための回動支点軸４０ｄは枢支パイプ１４
５に枢支され、該枢支パイプ１４５は図１９、図２０に
示すように、ステー１４９に左右水平方向に貫通固設さ
れ、該ステー１４９はステップフレーム２０Ｌに固設さ
れ、該ステー１４９には更に後述する支持パイプ１４４
が垂直方向に一体的に固設されている。このように一体
構成して支持パイプの組立が容易として、コスト低減化
を図っている。

【００４１】また、図１３、図１４、図１５、図１８に
示すように、前記セーフティーペダル３６の基部側の上
部に中立戻し機構と連結するための連結ステー４３が上
方に突設されている。該連結ステー４３の側面に規制ロ
ーラー４４が回転自在に支持され、該規制ローラー４４
はカムプレート４５に設けたカム孔４５ａに挿入されて
いる。該カムプレート４５は三角形状に構成され、その
中央に略相似形状のカム孔４５ａが開口され、該カム孔
４５ａは前記支点軸４７を中心とした円弧状溝４５ｂ
と、該円弧状溝４５ｂの中央から半径方向外周側に延び
る中立溝４５ｃよりなる。また、該カムプレート４５は
前記基部プレート４６に固設されて共に回動される。た
だし、前記カムプレート４５や基部プレート４６等は図
２４に示すように、ステアリングコラム１２内に配置す
ることも可能であり、このように構成することで、カム
ケース５６を省いてコスト削減ができて外観もよくな
り、また、主変速レバー１４の回動軸やセーフティーペ
ダル３６の支点軸をステアリングコラム１２で支持する
ことによって支持板等が不要となり、リンク機構も簡単
となり、ロスも低減される。

【００４２】このような構成において、主変速レバー１
４を前後方向に回動すると、取付板４８、基部プレート
４６、連動ピン５０、連動アーム５１、揺動軸５２から
リンクを介して走行駆動ＨＳＴの変速アーム５４が回動
されて、前進または後進変速が行われる。また、前記基
部プレート４６の回動によりカムプレート４５が回動さ
れる。このときセーフティーペダル３６は踏まれていな
いので、上昇した状態であり、規制ローラー４４はカム
孔４５ａにおける支点軸４７を中心とした円弧状溝４５
ｂ内を摺動することになる。

【００４３】一方、駐車ブレーキレバー１５が略垂直方
向に回動したブレーキ「切」の状態のときは、カム板２
３の凹部２３ｂにピン２５が係合して、バネ２４の付勢
力によってこの状態が維持されている（図１６、図１
８）。そして、駐車ブレーキレバー１５を前方へ回動し
てブレーキ「入」とすると、カム板２３がピン２５を押
してアーム２６を下方へ回動し、該アーム２６の回動に
よって連結軸２７が回動され、該連結軸２７に固設した
アーム３１を介してブレーキワイヤー３０を引っ張りブ
レーキ装置７６（図４）を制動状態とする。更に、調節
アーム３３から連結アーム３２を回動して連結ロッド３
４を上方へ押す。そして、該連結ロッド３４に連結した
アーム３５を介してセーフティーペダル３６を下方へ回
動するのである。この状態で、ロックレバー４０を後下
方へ回動すると、係合凹部４０ｂがピン４２と係合し
て、セーフティーペダル３６を下方へ回動した位置に維
持できると共に、駐車ブレーキレバー１５を前方へ回動
したブレーキ「入」に維持できるのである。

【００４４】この状態からセーフティーペダル３６を踏
み込むと、係合凹部４０ｂとピン４２との係合が解除さ
れて、ロックレバー４０はバネ４１の付勢力によって上
方へ回動してロック解除となり、その状態からセーフテ
ィーペダル３６の踏み込みを解除すると、セーフティー
ペダル３６は上がった状態に戻る。そして、連結軸２７
もバネ２８の付勢力によって元の方向へ回動され、ブレ
ーキを解除し、駐車ブレーキレバー１５を元の位置に戻
すのである。

【００４５】他方、変速状態において、セーフティーペ
ダル３６を踏み込むと、連結ステー４３も下方へ移動
し、規制ローラー４４がカム孔４５ａの中立溝４５ｃに
沿って中央下方へ移動し、この移動によってカムプレー
ト４５が回動され、該カムプレート４５から基部プレー
ト４６等を介して連結した主変速レバー１４を中立方向
へ回動するのである。そして同時に前記とは逆の経路で
連結ロッド３４を持ち上げて、連結軸２７を回動してブ
レーキワイヤー３０を引っ張り制動するのである。つま
り、セーフティーペダル３６を踏むことによって変速を
中立に戻して減速すると同時に、制動させて、機体を停
止させることができるのである。なお、ピン２５はカム
板２３より離れる方向に移動して駐車ブレーキレバー１
５は回動されない。

【００４６】次に、リンク機構の配置及び燃料タンク１
９との関係を図１９〜図２３より説明する。燃料タンク
１９はステップ１０下方に配置されており、前面下部よ
り前方に給油パイプ１５１が突出されて、側面視Ｌ字状
に上方へ曲げられて延設され、給油パイプ１５１上部の
給油口１５２はステップ１０に設けた開口部を貫通して
上方に突出されて、ステップ１０上にポリタンク等を載
せて容易に給油できるようにしている。そして、給油口
１５２には図２２、図２３に示すように、受け皿兼用の
取付ステー１５３が溶接等により一体的に固設され、該
取付ステー１５３が図２１に示すように、ステップフレ
ーム２０Ｒ及びステアリングコラム１２の下部またはそ
の取付部材に固定される。該取付ステー１５３は平面視
四角形状として、周囲が高くなるように折り曲げ、また
は、深絞り等の成形によって構成している。

【００４７】また、燃料タンク１９の後底部は上方に凹
ませた凹部１９ａを形成して、ミッションケースへの組
み立てやメンテナンスのときの邪魔とならない構成と
し、前上部にも凹部１９ｂを形成して、前記変速アーム
を駆動するためのリンク機構を配置できるようにしてい
る。

【００４８】即ち、前記ステアリングコラム１２の下部
に配置した内軸１３０下端にアーム１３６が固設され、
該アーム１３６に連結ロッド１３７の一端が連結され、
該連結ロッド１３７の他端が前記変速アーム５５に連結
されて、旋回操作を可能としている。そして、内軸１３
０の下部は前記凹部１９ｂの上方に位置し、前記アーム
１３６、連結ロッド１３７が凹部１９ｂ上部を水平方向
の延びるように配置している。

【００４９】また、前記外軸１３５の下端にアーム１４
０が固設され、該アーム１４０の先端に第一ロッド１４
１が連結され、該第一ロッド１４１は前記連結ロッド１
３７の上方、即ち、凹部１９ｂの上方を左側方へ延設さ
れ、該連結ロッド１３７の他端はアーム１４２の先端に
枢支され、該アーム１４２は中継軸１４３の下端に固設
され、該中継軸１４３は前記支持パイプ１４４に回転自
在に支持されている。該中継軸１４３の上端にはアーム
１４６が固設されている。該中継軸１４３の上部及び下
部はネジまたはカラー等を介装して固定することによっ
て、アーム１４２・１４６の取付高さを容易変更できる
ようにしており、ステップ１０や燃料タンク１９やミッ
ションケース等の位置やリンクの動きに対して干渉しな
いように調整して組立ができるようにしている。また、
前記アーム１４６は前記アーム１４２に対して略９０度
ずれて配設されてロッドの延設方向や作動方向を変更
し、該アーム１４６の先端に第二ロッド１４７の一端が
枢結され、該第二ロッド１４７の他端が変速アーム５４
と連結され、前後進の変速を可能としている。該第二ロ
ッド１４７にはナットを回動することで長さを調節可能
としており、リンク長を容易に変更できるようにしてい
る。なお、第一ロッド１４１や連結ロッド１３７も長さ
を調節できるようにしており、連結部分にはブッシュ等
を介装して回動容易としている。

【００５０】また、前記支持パイプ１４４はステップ１
０の外側に配置さているため、連結ロッド１３７及び第
一ロッド１４１をステップフレーム２０Ｌを貫通させる
ために開口部２０ａが設けられている。こうして、連結
ロッド１３７及び前記第一ロッド１４１が燃料タンク１
９の凹部１９ｂ上方に位置するようになり、ステップ１
０は高くならず、ステアリングコラム１２の下方の狭い
空間にロッドを通すための空間を形成することができる
のである。また、上下方向に高くなる支持パイプ１４４
は燃料タンク１９の側方に配置して、燃料タンク１９と
は干渉しないように配置し、該支持パイプ１４４に枢支
した中継軸１４３に連結する第二ロッド１４７は燃料タ
ンク１９に沿って空いた空間を後方へ延出され、サイド
コラム１６の下方に位置して、サイドコラム１６の側板
を外すことによって長さ調整等のメンテナンスが容易に
できるようにしている。そして、前記第一ロッド１４１
と第二ロッド１４７は平面視Ｌ字状に配置され、燃料タ
ンク１９を対角線方向に横切らないように配置して、で
きるだけ凹部１９ｂは小さくして燃料タンク１９の容量
が小さくならないようにしている。

【００５１】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
次のような効果を奏するものである。即ち、請求項１の
ように、油圧式無段変速装置を有する走行車両の操縦部
に、主変速装置を中立に戻す中立戻し手段を配置し、該
中立戻し手段を主変速レバーの回動基部に設けた基部プ
レートに規制プレートを固定し、該規制プレートを操作
手段の回動により中立方向へ回動するように構成したの
で、急停止したい場合に規制プレートの操作手段の操作
により素早く中立に戻して急停止でき、その操作も簡単
に行える。

【００５２】請求項２のように、油圧式無段変速装置を
有する走行車両の操縦部に、主変速装置を中立に戻す中
立戻し手段を配置し、該中立戻し手段をリンク機構を介
して駐車ブレーキレバーと連動連結したので、中立に戻
すときにブレーキも制動されて、確実に機体を停止させ
ることができる。逆に、駐車ブレーキレバーを操作する
ことによって、主変速装置を中立に戻し、速やかに停止
させることができ、また、駆動されなくなるので、変速
装置を傷めず、ブレーキ装置の摩擦パッド等の寿命も長
くすることができる。

【００５３】請求項３のように、前記中立戻し手段の近
傍にロック機構を設け、中立戻し位置でロック可能に構
成したので、ロックしておくことで、停車中に誤って主
変速レバーに触れて回動しても発進することがなくな
り、安全性を向上することができる。また、同時に駐車
ブレーキを制動した状態でロックできるようになり、操
作が簡単となる。

【００５４】請求項４のように、前記中立戻し手段を操
向ハンドルを配置したステアリングコラムの内部に配置
したので、中立戻し手段が外部に露出せず、外観を良く
するとともに、丸型の操向ハンドルとして、操向ハンド
ルの回動と主変速レバーの回動を連動する構成とする場
合に、両者を近づけてステアリングコラムでカバーする
ことができ、塵埃等から保護することができる。

【００５５】請求項５のように、前記中立戻し手段の操
作手段を操縦部のステップの左右一側に配置し、左右他
側に駐車ブレーキレバーを配置したので、駐車ブレーキ
レバーは作業中や走行中は使用しないので、離れた位置
に配置して操作の邪魔にならないようにすることがで
き、同じ側に配置して混同することも防げる。また、ス
テップ上面を広くすることができる。

【００５６】請求項６のように、前記駐車ブレーキレバ
ーの回動支持部と、該支持部と中立戻し手段を連結する
連結軸をステップ下方に配置したので、操縦部で操作す
る作業者の邪魔にならず、メンテナンスのときには、下
方または前方より容易に作業ができる。また、ブレーキ
ワイヤー等の連結や組立も容易にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具備したコンバインの全体側面図であ
る。

【図２】同じく全体平面図である。

【図３】動力伝達機構のスケルトン図である。

【図４】走行変速用ＨＳＴとミッションケースの後面断
面図である。

【図５】操向用ＨＳＴとミッションケースの正面断面図
である。

【図６】ステアリングコラムと駐車ブレーキとセーフテ
ィーペダルの連結部を示す正面図である。

【図７】ステアリングコラム内のリンク機構を示す正面
断面図である。

【図８】同じく側面図である。

【図９】揺動部材の平面図である。

【図１０】ステアリング機構の模式図である。

【図１１】前進時のリンクの動きを示す図である。

【図１２】後進時のリンクの動きを示す図である。

【図１３】中立戻し機構の側面図である。

【図１４】同じく拡大側面図である。

【図１５】同じく正面断面図である。

【図１６】駐車ブレーキレバー基部の側面図である。

【図１７】駐車ブレーキとセーフティーペダルの連結部
の拡大正面図である。

【図１８】駐車ブレーキとセーフティーペダルの連結部
の拡大側面図である。

【図１９】燃料タンクと変速レバー駆動リンク系を示す
側面図である。

【図２０】同じく平面図である。

【図２１】同じく正面図である。

【図２２】燃料タンクの給油口の平面図である。

【図２３】同じく側面図である。

【図２４】中立戻し機構の配置の別実施例を示す正面図
である。

【符号の説明】

７ 操縦部 １４ 主変速レバー １５ 駐車ブレーキレバー ４０ ロックレバー ４６ 基部プレート ４５ カムプレート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橘田 晃広 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 Ｆターム(参考） 2B076 AA03 BA03 DB08 DB09 DC01 DD02 DD04 DD08 3J067 AA02 AB11 AC05 AC42 AC51 BA54 BA56 BB03 BB07 DA01 DA31 FA15 FA56 FA64 FB61 GA14

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧式無段変速装置を有する走行車両の
   操縦部に、主変速装置を中立に戻す中立戻し手段を配置
   し、該中立戻し手段を主変速レバーの回動基部に設けた
   基部プレートにカムプレートを固定し、該カムプレート
   を操作手段の回動により中立方向へ回動するように構成
   したことを特徴とする走行車両の変速操作機構。
2. 【請求項２】 油圧式無段変速装置を有する走行車両の
   操縦部に、主変速装置を中立に戻す中立戻し手段を配置
   し、該中立戻し手段をリンク機構を介して駐車ブレーキ
   レバーと連動連結したことを特徴とする走行車両の変速
   操作機構。
3. 【請求項３】 前記中立戻し手段の近傍にロック機構を
   設け、中立戻し位置でロック可能に構成したことを特徴
   とする請求項１または請求項２記載の走行車両の変速操
   作機構。
4. 【請求項４】 前記中立戻し手段を操向ハンドルを配置
   したステアリングコラムの内部に配置したことを特徴と
   する請求項１または請求項２記載の走行車両の変速操作
   機構。
5. 【請求項５】 前記中立戻し手段の操作手段を操縦部の
   ステップの左右一側に配置し、左右他側に駐車ブレーキ
   レバーを配置したことを特徴とする請求項３記載の走行
   車両の変速操作機構。
6. 【請求項６】 前記駐車ブレーキレバーの回動支持部
   と、該支持部と中立戻し手段を連結する連結軸をステッ
   プ下方に配置したことを特徴とする請求項３記載の走行
   車両の変速操作機構。