JP2001107999A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置Info
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- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
- F16D51/18—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes
- F16D51/20—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes extending in opposite directions from their pivots
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
- F16D65/22—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for pressing members apart, e.g. for drum brakes
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- F16D2125/02—Fluid-pressure mechanisms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドラムブレーキ装置の軽量化を図りつ
つ、ブレーキパイプの接続とエア抜きの作業性の向上を
図ること。 【解決手段】 シリンダボディ11にウェッジ作動
機構部を嵌挿する第1ボス部11dと、第1ボス部11
dから離れた位置に流体の給排口を有する第2ボス部1
1eを形成し、第1ボス部11dをトルク受け部材30
のボス嵌合穴33に嵌合すると共に、第2ボス部11e
をトルク受け部材30の外縁の外側に隣接して配設し
た。
つ、ブレーキパイプの接続とエア抜きの作業性の向上を
図ること。 【解決手段】 シリンダボディ11にウェッジ作動
機構部を嵌挿する第1ボス部11dと、第1ボス部11
dから離れた位置に流体の給排口を有する第2ボス部1
1eを形成し、第1ボス部11dをトルク受け部材30
のボス嵌合穴33に嵌合すると共に、第2ボス部11e
をトルク受け部材30の外縁の外側に隣接して配設し
た。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は大型商用車両に好適
なドラムブレーキ装置に関する。
なドラムブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】流体作動方式のサービスブレーキとウェ
ッジ作動方式のパーキングブレーキとを兼備したシリン
ダ装置が、実開昭57−141241号公報に開示され
ている。図8、及び図9を基に従来のシリンダ装置aに
ついて説明すると、シリンダボディbの内部に三個のピ
ストンc1〜c3が直列に滑合している。シリンダボディ
bはウェッジ作動機構の作動ロッドdを貫挿する第1ボ
ス部b 1と、流体の給排ポートを設ける第2ボス部b2と
を形成していて、これら両ボス部b1,b2をバックブレ
ートeと補強板fに開設した嵌合穴gに嵌合し、ボル卜
hで固定されている。
ッジ作動方式のパーキングブレーキとを兼備したシリン
ダ装置が、実開昭57−141241号公報に開示され
ている。図8、及び図9を基に従来のシリンダ装置aに
ついて説明すると、シリンダボディbの内部に三個のピ
ストンc1〜c3が直列に滑合している。シリンダボディ
bはウェッジ作動機構の作動ロッドdを貫挿する第1ボ
ス部b 1と、流体の給排ポートを設ける第2ボス部b2と
を形成していて、これら両ボス部b1,b2をバックブレ
ートeと補強板fに開設した嵌合穴gに嵌合し、ボル卜
hで固定されている。
【0003】そしてサービスブレーキ作動時には、中間
ピストンc2と図面右方のピストンc3との間に画成した
流体作動室iへブレーキパイプjを通じて流体を供給す
ることで、一対のブレーキシューk,kを拡張し、また
パーキングブレーキ作動時には、中間ピストンc2と図
面左方のピストンc1との間にローラを介して介挿した
ウェッジを作動ロッドdで以って牽引作動することで、
一対のブレーキシューk,kを拡張するようになってい
る。
ピストンc2と図面右方のピストンc3との間に画成した
流体作動室iへブレーキパイプjを通じて流体を供給す
ることで、一対のブレーキシューk,kを拡張し、また
パーキングブレーキ作動時には、中間ピストンc2と図
面左方のピストンc1との間にローラを介して介挿した
ウェッジを作動ロッドdで以って牽引作動することで、
一対のブレーキシューk,kを拡張するようになってい
る。
【0004】前記した構成において、ブレーキの作動時
に図示しないブレーキドラムの開口側が口開きしたり、
ブレーキシューk,kを支承するアンカーを介してバッ
クプレートeや補強板fに曲げ力が作用するから、一対
のブレーキシューk,kが傾倒する現象を示す。このと
きにシリンダボディbに作用する偏倚力をバックプレー
トeと補強板fで支持することになる。
に図示しないブレーキドラムの開口側が口開きしたり、
ブレーキシューk,kを支承するアンカーを介してバッ
クプレートeや補強板fに曲げ力が作用するから、一対
のブレーキシューk,kが傾倒する現象を示す。このと
きにシリンダボディbに作用する偏倚力をバックプレー
トeと補強板fで支持することになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】前記したドラムブレー
キ装置には次のような問題点がある。 <イ> シリンダ装置aの第1ボス部b1と第2ボス部
b2とをバックプレートe及び補強板fに穿設した穿設
した嵌合穴gに嵌合している。そして重量軽減の面か
ら、厚肉の補強板fの拡大化を避けるため、第1ボス部
b1と第2ボス部b2の間隔を接近させて設計している。
そのため、第2ボス部b2ヘブレーキパイプkを接続す
る作業や、図示されていないが第2ボス部b2の符号m
の部位などに取着されるブリーダを緩めてエア抜きをす
る作業の作業性が極めて悪い。さらに、前記作業中にダ
ストブーッnを破損する恐れがある。 <ロ> 前記した<イ>の問題を解消するために、両ボ
ス部b1とb2の間隔を拡げて嵌合穴gを大きくすると、
補強板fやバックプレートeの板厚を厚くしたり、補強
板fの外形を大きくして補強しなければならず、重量が
増加したり、設計レイアウトが困難になるといった問題
がある。
キ装置には次のような問題点がある。 <イ> シリンダ装置aの第1ボス部b1と第2ボス部
b2とをバックプレートe及び補強板fに穿設した穿設
した嵌合穴gに嵌合している。そして重量軽減の面か
ら、厚肉の補強板fの拡大化を避けるため、第1ボス部
b1と第2ボス部b2の間隔を接近させて設計している。
そのため、第2ボス部b2ヘブレーキパイプkを接続す
る作業や、図示されていないが第2ボス部b2の符号m
の部位などに取着されるブリーダを緩めてエア抜きをす
る作業の作業性が極めて悪い。さらに、前記作業中にダ
ストブーッnを破損する恐れがある。 <ロ> 前記した<イ>の問題を解消するために、両ボ
ス部b1とb2の間隔を拡げて嵌合穴gを大きくすると、
補強板fやバックプレートeの板厚を厚くしたり、補強
板fの外形を大きくして補強しなければならず、重量が
増加したり、設計レイアウトが困難になるといった問題
がある。
【0006】本発明は以上の点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、ドラムブレーキ装置の軽
量化を図りつつ、ブレーキパイプの接続とエア抜きの作
業性の向上を図ることができるドラムブレーキのシリン
ダ装置を提供することにある。
で、その目的とするところは、ドラムブレーキ装置の軽
量化を図りつつ、ブレーキパイプの接続とエア抜きの作
業性の向上を図ることができるドラムブレーキのシリン
ダ装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明は、
シリンダボディ内に複数のピストンを直列に滑合し、こ
れら対向ピストン間の一箇所にウェッジ作動機構のウェ
ッジおよびローラを介在すると共に、対向ピストン間の
他の箇所に流体作動室を画成し、前記シリンダボディを
トルク受け部材に固定するドラムブレーキ装置におい
て、前記シリンダボディにウェッジ作動機構の作動ロッ
ド部が貫通する第1ボス部を形成し、前記シリンダボデ
ィの前記第1ボス部から離れた位置に流体作動室に連通
する流路の給排口を有する第2ボス部を形成し、前記第
1ボス部を前記トルク受け部材の嵌合穴に嵌合すると共
に、前記第2ボス部を前記トルク受け部材の外縁の外側
に隣接して配設したことを特徴とする、ドラムブレーキ
装置である。請求項2に係る発明は、請求項1におい
て、流体の給排口から流体作動室に連通する流路を前記
第2ボス部の傾斜端面から流体作動室へ向かう傾斜路
と、前記第2ボス部の平坦面から傾斜路の中途に通じる
直線路とにより夫々略くの字形に形成し、前記傾斜路の
開口部を閉鎖したことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項3に係る発明は、請求項2において、
傾斜路の開口を盲栓で塞ぎ、該盲栓の先端を、傾斜路の
残余空間を解消するよう傾斜路と直線路の交差箇所の近
傍に配設したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置で
ある。請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3の
何れかにおいて、ウェッジ作動機構が、作動ロッド部を
押動してブレーキ作動する形式であることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項5に係る発明
は、請求項1乃至請求項3の何れかにおいて、ウェッジ
作動機構が、作動ロッド部を牽引してブレーキ作動する
形式であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。
シリンダボディ内に複数のピストンを直列に滑合し、こ
れら対向ピストン間の一箇所にウェッジ作動機構のウェ
ッジおよびローラを介在すると共に、対向ピストン間の
他の箇所に流体作動室を画成し、前記シリンダボディを
トルク受け部材に固定するドラムブレーキ装置におい
て、前記シリンダボディにウェッジ作動機構の作動ロッ
ド部が貫通する第1ボス部を形成し、前記シリンダボデ
ィの前記第1ボス部から離れた位置に流体作動室に連通
する流路の給排口を有する第2ボス部を形成し、前記第
1ボス部を前記トルク受け部材の嵌合穴に嵌合すると共
に、前記第2ボス部を前記トルク受け部材の外縁の外側
に隣接して配設したことを特徴とする、ドラムブレーキ
装置である。請求項2に係る発明は、請求項1におい
て、流体の給排口から流体作動室に連通する流路を前記
第2ボス部の傾斜端面から流体作動室へ向かう傾斜路
と、前記第2ボス部の平坦面から傾斜路の中途に通じる
直線路とにより夫々略くの字形に形成し、前記傾斜路の
開口部を閉鎖したことを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項3に係る発明は、請求項2において、
傾斜路の開口を盲栓で塞ぎ、該盲栓の先端を、傾斜路の
残余空間を解消するよう傾斜路と直線路の交差箇所の近
傍に配設したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置で
ある。請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3の
何れかにおいて、ウェッジ作動機構が、作動ロッド部を
押動してブレーキ作動する形式であることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項5に係る発明
は、請求項1乃至請求項3の何れかにおいて、ウェッジ
作動機構が、作動ロッド部を牽引してブレーキ作動する
形式であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置であ
る。
【0008】
【発明の実施の形態1】以下図1乃至図7を参照しなが
ら本発明の実施の形態について説明する。
ら本発明の実施の形態について説明する。
【0009】<イ>ドラムブレーキ装置 図1にシリンダ装置10を具備したドラムブレーキ装置
の正面図を示し、図2はそのII−II断面の中央縦断面図
を示す。
の正面図を示し、図2はそのII−II断面の中央縦断面図
を示す。
【0010】鋳物製のトルク受け部材(従来例のバック
プレートeと補強板fの結合体に相当する)30の上部
にはシリンダ装置10が配設され、下部には一対のアン
カーピン35,35が軸支されている。一対のブレーキ
シュー50,50はシリンダ装置10の作動によりアン
カーピン35,35を支点に拡縮自在に軸支されてい
る。シリンダ装置10のブレーキ外部側には後述するウ
ェッジ作動機構の作動源である公知のエアチャンバー4
0を装備している。以下、主要な部位について詳述す
る。
プレートeと補強板fの結合体に相当する)30の上部
にはシリンダ装置10が配設され、下部には一対のアン
カーピン35,35が軸支されている。一対のブレーキ
シュー50,50はシリンダ装置10の作動によりアン
カーピン35,35を支点に拡縮自在に軸支されてい
る。シリンダ装置10のブレーキ外部側には後述するウ
ェッジ作動機構の作動源である公知のエアチャンバー4
0を装備している。以下、主要な部位について詳述す
る。
【0011】<ロ>ダストカバー ダストカバー20は二点鎖線で示すブレーキドラム80
の開口部に対向配設され、ブレーキ内への防水・防塵機
能を果たす。本例に示すダストカバー20は薄板の半円
弧状板を組合せた構造であるが、これに限らず一体の成
形品でもよい。尚、従来例の場合にはバックプレートe
に防水・防塵機能を持たせている。
の開口部に対向配設され、ブレーキ内への防水・防塵機
能を果たす。本例に示すダストカバー20は薄板の半円
弧状板を組合せた構造であるが、これに限らず一体の成
形品でもよい。尚、従来例の場合にはバックプレートe
に防水・防塵機能を持たせている。
【0012】<ハ>トルク受け部材 トルク受け部材30は、ブレーキドラム80や車輪を取
着する車軸の貫挿用の中央穴31を形成していると共
に、中央穴31の周囲に複数のボルト取付穴32を形成
している。このボルト取付穴32を用いて前記ダストカ
バー20と一体に車体の不動部に固定されるが、上部の
1箇所についてはレイアウト面から予め取付ボルト32
aが取着されている。トルク受け部材30の図の上部は
略矩形を呈していて、円形のボス嵌合穴33と複数のボ
ルト取付穴34及びねじ穴34bを形成している。ま
た、トルク受け部材30の図の下部に一対のアンカーピ
ン35,35の夫々の両端部を軸支する穴が穿設されて
いて、この穴に嵌着したアンカーピン35,35を支点
に一対のブレーキシュー50,50の下端部を相対回動
自在に支承する。
着する車軸の貫挿用の中央穴31を形成していると共
に、中央穴31の周囲に複数のボルト取付穴32を形成
している。このボルト取付穴32を用いて前記ダストカ
バー20と一体に車体の不動部に固定されるが、上部の
1箇所についてはレイアウト面から予め取付ボルト32
aが取着されている。トルク受け部材30の図の上部は
略矩形を呈していて、円形のボス嵌合穴33と複数のボ
ルト取付穴34及びねじ穴34bを形成している。ま
た、トルク受け部材30の図の下部に一対のアンカーピ
ン35,35の夫々の両端部を軸支する穴が穿設されて
いて、この穴に嵌着したアンカーピン35,35を支点
に一対のブレーキシュー50,50の下端部を相対回動
自在に支承する。
【0013】<ニ>ブレーキシュー ―対のブレーキシュー50,50は右方のシュー本体が
鋼板製で、左方のシュー本体が鋳物製を示すが、その構
成は基本的に同じであるから左方のブレーキシュー50
について説明する。ブレーキシュー50はその幅方向に
離間して略三日月形を呈する二つのシューウェブ部5
1,51と、この外周部に湾曲形成されるシューリム部
52と、シューウェブ部51,51の下端部に形成され
るボス部53及びピストン61に係合する上端部の被作
動部54とから成るシュー本体を鋳造で一体成形し、シ
ューリム部52の外周面にライニング55をリベット止
め等の公知手段により固着して構成する。因に、右方の
ブレーキシュー50は二枚のシューウェブとシューリム
と中空ボス及び被作動部を個々に作製し、これらを溶接
で以って強固に一体化する。そして、ブレーキシュー5
0の被作動部54をシリンダ装置10のピストン61に
係合し、下方端のボス部53に圧入した軸受56が前記
したようにアンカーピン35に相対回動自在に軸支され
る。一対のブレーキシュー50,50はその上部間に張
設した3本のシューリターンスプリング57a,57
b,57cにより相近よる方向に付勢されると共に、こ
の内の1本のシューリターンスプリング57cで以って
ブレーキシュー50,50に偏倚力を与え、ブレーキド
ラム80の装置を容易にしている。また、右方のブレー
キシュー50には、そのシューリム52を貫通して公知
のセンサ58が取着してあり、このセンサ58を通じて
ライニング55の摩耗限界を電気的に検知し得るように
なっている。
鋼板製で、左方のシュー本体が鋳物製を示すが、その構
成は基本的に同じであるから左方のブレーキシュー50
について説明する。ブレーキシュー50はその幅方向に
離間して略三日月形を呈する二つのシューウェブ部5
1,51と、この外周部に湾曲形成されるシューリム部
52と、シューウェブ部51,51の下端部に形成され
るボス部53及びピストン61に係合する上端部の被作
動部54とから成るシュー本体を鋳造で一体成形し、シ
ューリム部52の外周面にライニング55をリベット止
め等の公知手段により固着して構成する。因に、右方の
ブレーキシュー50は二枚のシューウェブとシューリム
と中空ボス及び被作動部を個々に作製し、これらを溶接
で以って強固に一体化する。そして、ブレーキシュー5
0の被作動部54をシリンダ装置10のピストン61に
係合し、下方端のボス部53に圧入した軸受56が前記
したようにアンカーピン35に相対回動自在に軸支され
る。一対のブレーキシュー50,50はその上部間に張
設した3本のシューリターンスプリング57a,57
b,57cにより相近よる方向に付勢されると共に、こ
の内の1本のシューリターンスプリング57cで以って
ブレーキシュー50,50に偏倚力を与え、ブレーキド
ラム80の装置を容易にしている。また、右方のブレー
キシュー50には、そのシューリム52を貫通して公知
のセンサ58が取着してあり、このセンサ58を通じて
ライニング55の摩耗限界を電気的に検知し得るように
なっている。
【0014】<ホ>シリンダ装置 図4、及び図5を基にシリンダ装置10について説明す
る。トルク受け部材30に4本の取付ボルト14で固定
されるシリンダボディ11は、ボア穴11a,11bを
形成する円柱部とこの円柱部に直交して後述するウェッ
ジ機構部を嵌挿する第1ボス部11d及びこのボス部1
1dと離間して流体の流路を形成する第2ボス部11e
とが一体成形されている。そして、シリンダボディ11
の異径のボア穴11a,11bには三個のピストン6
1,62,63が直列に滑合していて、シール材61
a,62aを嵌着した左方のピストン61と中間ピスト
ン62との間に流体作動室12を画成している。尚、大
径のボア穴11aと小径のボア穴11bは同径であって
もよい。そしてサービスブレーキ時、流体作動室12を
加圧することで左方のビストン61を左方へ、中間ピス
トン62及び後述するローラ71とウェッジ70を介し
て右方のピストン63を右方へ夫々進出せしめ、一対の
ブレーキシュー50,50を左右に拡張してブレーキド
ラム80を制動し得るようになっている。
る。トルク受け部材30に4本の取付ボルト14で固定
されるシリンダボディ11は、ボア穴11a,11bを
形成する円柱部とこの円柱部に直交して後述するウェッ
ジ機構部を嵌挿する第1ボス部11d及びこのボス部1
1dと離間して流体の流路を形成する第2ボス部11e
とが一体成形されている。そして、シリンダボディ11
の異径のボア穴11a,11bには三個のピストン6
1,62,63が直列に滑合していて、シール材61
a,62aを嵌着した左方のピストン61と中間ピスト
ン62との間に流体作動室12を画成している。尚、大
径のボア穴11aと小径のボア穴11bは同径であって
もよい。そしてサービスブレーキ時、流体作動室12を
加圧することで左方のビストン61を左方へ、中間ピス
トン62及び後述するローラ71とウェッジ70を介し
て右方のピストン63を右方へ夫々進出せしめ、一対の
ブレーキシュー50,50を左右に拡張してブレーキド
ラム80を制動し得るようになっている。
【0015】シリンダ装置10は以下に説明するシュー
間隙自動調整装置を装備している。すなわち、左方のピ
ストン61の左半にはその軸心に有底穴61bを形成し
ていて、この有底穴61bにナット部材64が相対回動
自在に嵌合している。ナット部材64にはボルト部材6
5が螺合していて、その左端部に形成したフランジの周
面に多数の調整歯65aが刻設されており、この調整歯
65aをブレーキ外部から適当な工具を用いて回転する
ことで、ボルト部材65をナット部材64から螺出・入
させてシュー間隙を手動でも調整できるようになってい
る。尚、ナット部材64とボルト部材65のねじ結合は
非可逆的に螺合している。ここで「非可逆的に螺合」と
は、ナット部材64またはボルト部材65のどちらか一
方に軸方向推力が作用しても、両部材間に相対的回転を
生じない螺合を意味する。ボルト部材65の首下側の段
付フランジ面に受板67の本体部が接面して首下軸部に
嵌合し、この一部位から一体に延びる短冊部67aが調
整歯65aを跨いで折り返され、この折り返し部67b
にシューウェブ部51,51の被作動部54を受容する
溝67cが形成されている。また、受板67の本体部に
突出形成した突起67dが調整歯65aの間の溝に嵌入
し、ボルト部材65の自転防止とシュー間隙手動調整時
における調整感覚が得られるようになっている。
間隙自動調整装置を装備している。すなわち、左方のピ
ストン61の左半にはその軸心に有底穴61bを形成し
ていて、この有底穴61bにナット部材64が相対回動
自在に嵌合している。ナット部材64にはボルト部材6
5が螺合していて、その左端部に形成したフランジの周
面に多数の調整歯65aが刻設されており、この調整歯
65aをブレーキ外部から適当な工具を用いて回転する
ことで、ボルト部材65をナット部材64から螺出・入
させてシュー間隙を手動でも調整できるようになってい
る。尚、ナット部材64とボルト部材65のねじ結合は
非可逆的に螺合している。ここで「非可逆的に螺合」と
は、ナット部材64またはボルト部材65のどちらか一
方に軸方向推力が作用しても、両部材間に相対的回転を
生じない螺合を意味する。ボルト部材65の首下側の段
付フランジ面に受板67の本体部が接面して首下軸部に
嵌合し、この一部位から一体に延びる短冊部67aが調
整歯65aを跨いで折り返され、この折り返し部67b
にシューウェブ部51,51の被作動部54を受容する
溝67cが形成されている。また、受板67の本体部に
突出形成した突起67dが調整歯65aの間の溝に嵌入
し、ボルト部材65の自転防止とシュー間隙手動調整時
における調整感覚が得られるようになっている。
【0016】図4において符号69はナット部材64の
外周に刻設したおねじ64aに螺合する環状のクラッチ
板で、その外周の円錐面69aが、ボア穴11aの入口
の円錐面11cとクラッチ係合している。尚、ナット部
材64とクラッチ板69のねじ結合は可逆的に螺合して
いる。ここで「可逆的に螺合」とは、ナット部材64ま
たはクラッチ板69のどちらか一方に軸方向推力が作用
すると、両部材間に相対的回転が生じる螺合を意味す
る。符号68はナット部材64に取着した当板66とク
ラッチ板69との間に縮設したばね部材で、前記クラッ
チ板69をクラッチ係合させる方向に付勢している。
外周に刻設したおねじ64aに螺合する環状のクラッチ
板で、その外周の円錐面69aが、ボア穴11aの入口
の円錐面11cとクラッチ係合している。尚、ナット部
材64とクラッチ板69のねじ結合は可逆的に螺合して
いる。ここで「可逆的に螺合」とは、ナット部材64ま
たはクラッチ板69のどちらか一方に軸方向推力が作用
すると、両部材間に相対的回転が生じる螺合を意味す
る。符号68はナット部材64に取着した当板66とク
ラッチ板69との間に縮設したばね部材で、前記クラッ
チ板69をクラッチ係合させる方向に付勢している。
【0017】<ヘ>シュー間隙の自動調整作動 今、ライニング55が摩耗しているときに流体作動室1
2を加圧すると、左方のピストン61と一体にナット部
材64やボルト部材65などが進出する。このときナッ
ト部材64はクラッチ板69との可逆的ねじ結合部の隙
間(バックラッシュ)を超えるから、クラッチ板69の
クラッチ係合が解かれて回転する。次いで、流体作動室
12の加圧が解放されると、シューリターンスプリング
57a〜57cのばね力によりピストン61などが元の
位置まで押戻される。この過程でナット部材64がクラ
ッチ板69とのねじ結合部の隙間(バックラッシュ)分
だけ後退するとクラッチ板69の回転抵抗が急増するた
め、これ以降はピストン61の径大部61cがボア穴1
1aの段付面に当接するまでナット部材64が回転し、
該ナット部材64からボルト部材65を進出させてシュ
ー間隙を常にほぼ一定に保つ。
2を加圧すると、左方のピストン61と一体にナット部
材64やボルト部材65などが進出する。このときナッ
ト部材64はクラッチ板69との可逆的ねじ結合部の隙
間(バックラッシュ)を超えるから、クラッチ板69の
クラッチ係合が解かれて回転する。次いで、流体作動室
12の加圧が解放されると、シューリターンスプリング
57a〜57cのばね力によりピストン61などが元の
位置まで押戻される。この過程でナット部材64がクラ
ッチ板69とのねじ結合部の隙間(バックラッシュ)分
だけ後退するとクラッチ板69の回転抵抗が急増するた
め、これ以降はピストン61の径大部61cがボア穴1
1aの段付面に当接するまでナット部材64が回転し、
該ナット部材64からボルト部材65を進出させてシュ
ー間隙を常にほぼ一定に保つ。
【0018】また、図の右方のピストン63もシュー間
隙自動調整装置を具備していて、このシュー間隙自動調
整装置は前記した左方のピストン61のもの同じ構成
(共通部品である)及び作用であるからその説明を省略
する。
隙自動調整装置を具備していて、このシュー間隙自動調
整装置は前記した左方のピストン61のもの同じ構成
(共通部品である)及び作用であるからその説明を省略
する。
【0019】シュー間隙自動調整装置は前記した装置の
他に公知の装置を適用してもよいしシュー間隙自動調整
装置を具備しなくてもよい。またシュー間隙手動調整装
置はブレーキシュー50の下方端側、すなわちアンカー
ピン35の位置に設けることも可能である。
他に公知の装置を適用してもよいしシュー間隙自動調整
装置を具備しなくてもよい。またシュー間隙手動調整装
置はブレーキシュー50の下方端側、すなわちアンカー
ピン35の位置に設けることも可能である。
【0020】<ト>ウェッジ作動機構 図4に示すように中間ピストン62と右方のピストン6
3の対向面には夫々傾斜溝62b,63aが形成されて
おり、この溝62bと63aの間隔が図の下方の方が広
くなるように配設されている。この傾斜溝62bと63
aの間に公知のローラ71,71付きのウェッジ70が
介挿されている。ウェッジ70と一体に形成した作動ロ
ッド部72が第1ボス部11dに穿設した開口11fを
通じて外方に突出している。開口11fに設けた止め輪
13と作動ロッド部72に設けた止め輪73との間に戻
しばね74を縮設していて、この戻しばね74のばね力
によりウェッジ機構部を定位置(図の下方)に保持して
いる。
3の対向面には夫々傾斜溝62b,63aが形成されて
おり、この溝62bと63aの間隔が図の下方の方が広
くなるように配設されている。この傾斜溝62bと63
aの間に公知のローラ71,71付きのウェッジ70が
介挿されている。ウェッジ70と一体に形成した作動ロ
ッド部72が第1ボス部11dに穿設した開口11fを
通じて外方に突出している。開口11fに設けた止め輪
13と作動ロッド部72に設けた止め輪73との間に戻
しばね74を縮設していて、この戻しばね74のばね力
によりウェッジ機構部を定位置(図の下方)に保持して
いる。
【0021】そして公知のエアチャンバーを作動する
と、これに内蔵されたスプリングのばね力により作動ロ
ッド部72を押動するから、両ピストン62,63の傾
斜溝62b,63aに沿ってローラ71,71が転動し
ながら上昇する。これに伴なって右方のピストン63は
直接押圧され、左方のピストン61は中間ピストン62
を介して押圧されるから、一対のブレーキシュー50,
50を左右に拡張してブレーキドラム80に摩擦係合し
得るようになっている。
と、これに内蔵されたスプリングのばね力により作動ロ
ッド部72を押動するから、両ピストン62,63の傾
斜溝62b,63aに沿ってローラ71,71が転動し
ながら上昇する。これに伴なって右方のピストン63は
直接押圧され、左方のピストン61は中間ピストン62
を介して押圧されるから、一対のブレーキシュー50,
50を左右に拡張してブレーキドラム80に摩擦係合し
得るようになっている。
【0022】尚、エアチャンバー40はそのボス部41
がトルク受け部材30のボス嵌合穴33にシリンダ装置
10の第1ボス部11dと突き合せ状態で嵌合し、2本
の取付ボルト42で以てトルク受け部材30に気密性を
保持した状態で固定されている。
がトルク受け部材30のボス嵌合穴33にシリンダ装置
10の第1ボス部11dと突き合せ状態で嵌合し、2本
の取付ボルト42で以てトルク受け部材30に気密性を
保持した状態で固定されている。
【0023】<チ>シリンダ装置の第1ボス部及び第2
ボス部 本発明に係るシリンダ装置10の第1ボス部11d及び
第2ボス部11eについて図4及び図5を基に説明す
る。前記したようにウェッジ機構部を嵌挿する第1ボス
部11dのみをトルク受け部材30のボス嵌合穴33に
嵌合し、ピストン作動方向に向けて第1ボス部11dか
ら離れた位置に形成した流体の給排用ポー卜や流路を設
けるための第2ボス部11eは、トルク受け部材30の
外縁の外側に隣接して配設したものである。これによ
り、第2ボス部11eはトルク受け部材30を貫通せず
に、ダストカバー20を貫通するだけである。
ボス部 本発明に係るシリンダ装置10の第1ボス部11d及び
第2ボス部11eについて図4及び図5を基に説明す
る。前記したようにウェッジ機構部を嵌挿する第1ボス
部11dのみをトルク受け部材30のボス嵌合穴33に
嵌合し、ピストン作動方向に向けて第1ボス部11dか
ら離れた位置に形成した流体の給排用ポー卜や流路を設
けるための第2ボス部11eは、トルク受け部材30の
外縁の外側に隣接して配設したものである。これによ
り、第2ボス部11eはトルク受け部材30を貫通せず
に、ダストカバー20を貫通するだけである。
【0024】これに対し、従来は図8に示すように、シ
リンダボディbと一体に形成した第1ボス部b1と第2
ボス部b2の両方を嵌合するために、バックプレートe
と補強板fに大きな長円形の貫合穴gを設けていた。
リンダボディbと一体に形成した第1ボス部b1と第2
ボス部b2の両方を嵌合するために、バックプレートe
と補強板fに大きな長円形の貫合穴gを設けていた。
【0025】従って、本発明では、トルク受け部材30
に開設するボス嵌合穴33の穴径は第1ボス部11dを
嵌合するだけの大きさで済み、トルク受け部材30の矩
形部の外形を小さくして軽量化を図ることができる。こ
れを理解し易いように明示した図が図6及び図7であっ
て、図6はシリンダ装置10の組付け前におけるトルク
受け部材30とダストカバー20をブレーキ内側から見
た図を示し、図7はシリンダ装置10の組付け後におけ
るトルク受け部材30とダストカバー20を切除してブ
レーキ外側から見た図を示す。
に開設するボス嵌合穴33の穴径は第1ボス部11dを
嵌合するだけの大きさで済み、トルク受け部材30の矩
形部の外形を小さくして軽量化を図ることができる。こ
れを理解し易いように明示した図が図6及び図7であっ
て、図6はシリンダ装置10の組付け前におけるトルク
受け部材30とダストカバー20をブレーキ内側から見
た図を示し、図7はシリンダ装置10の組付け後におけ
るトルク受け部材30とダストカバー20を切除してブ
レーキ外側から見た図を示す。
【0026】前記した構成において、シリンダ装置10
の全長を長く設計できれば、第1ボス部11dから離し
た第2ボス部11eの位置でボア穴11aと直交して直
線的に流体作動室12ヘ連通する流路を形成して対処で
きるが、ドラムブレーキ装置の小型化に伴なってシリン
ダ装置10の全長を長くすることに制約を生じ、シリン
ダ装置10の全長を短縮することと、第2ボス部11e
にボア穴11aと直交して直線的に流体作動室12へ連
通する流路を形成することの両立を図ることが困難な状
況になってきた。
の全長を長く設計できれば、第1ボス部11dから離し
た第2ボス部11eの位置でボア穴11aと直交して直
線的に流体作動室12ヘ連通する流路を形成して対処で
きるが、ドラムブレーキ装置の小型化に伴なってシリン
ダ装置10の全長を長くすることに制約を生じ、シリン
ダ装置10の全長を短縮することと、第2ボス部11e
にボア穴11aと直交して直線的に流体作動室12へ連
通する流路を形成することの両立を図ることが困難な状
況になってきた。
【0027】そこで本発明は図5に示すように、第2ボ
ス部11eに流体の供給口11gと排出口11hを並設
するにあたり、次のように改良を加えた。
ス部11eに流体の供給口11gと排出口11hを並設
するにあたり、次のように改良を加えた。
【0028】双方共にほぼ同じ構造につき、供給口11
gの場合について図4を基に説明すると、第2ボス部1
1eの左方部のボア穴11aに対して傾斜する端面から
流体作動室12へ向けて傾斜路15aを形成すると共
に、第2ボス部11eのボア穴11aと平行な端面から
傾斜路15aの中途へ通じる直線路15bを形成する。
直線路15bは傾斜路15aとの交差箇所を大きく超え
ない範囲で穿設して形成する。
gの場合について図4を基に説明すると、第2ボス部1
1eの左方部のボア穴11aに対して傾斜する端面から
流体作動室12へ向けて傾斜路15aを形成すると共
に、第2ボス部11eのボア穴11aと平行な端面から
傾斜路15aの中途へ通じる直線路15bを形成する。
直線路15bは傾斜路15aとの交差箇所を大きく超え
ない範囲で穿設して形成する。
【0029】傾斜路15aの開口部を例えば盲栓16で
閉鎖することで、供給口11gと流体作動室12の間を
略くの字形に曲折した流路17a,17bで連通する。
流体として液体を使用する場合、盲栓16の先端を傾斜
路15aの直線路15bと交差する箇所の手前に配設す
るとよい。これは、傾斜路15aの交差箇所より開口側
へ流路が残っていると、この残余空間がエア抜き作業時
にエアポケットになり、エアを完全に抜くことが難し
い。直線路15bの交差箇所にエアポケットの発生原因
となる空間を盲栓16で解消してやれば、エア抜きの作
業性がよくなる。
閉鎖することで、供給口11gと流体作動室12の間を
略くの字形に曲折した流路17a,17bで連通する。
流体として液体を使用する場合、盲栓16の先端を傾斜
路15aの直線路15bと交差する箇所の手前に配設す
るとよい。これは、傾斜路15aの交差箇所より開口側
へ流路が残っていると、この残余空間がエア抜き作業時
にエアポケットになり、エアを完全に抜くことが難し
い。直線路15bの交差箇所にエアポケットの発生原因
となる空間を盲栓16で解消してやれば、エア抜きの作
業性がよくなる。
【0030】排出口11hから流体作動室12へ通じる
流路についても、前記した供給口11gから流体作動室
12へ通じる流路と同じ構造(供給口11gと流体作動
室12の間を流路17a,17bで連通する略くの字形
に曲折して形成すること)である。
流路についても、前記した供給口11gから流体作動室
12へ通じる流路と同じ構造(供給口11gと流体作動
室12の間を流路17a,17bで連通する略くの字形
に曲折して形成すること)である。
【0031】また第2ボス部11eに設けた供給口11
gには保護キャップ18が取着され、排出口11hには
ブリーダ19が取着されている。但しブリーダ19に代
えて、この排出口から車軸方向の他のシリンダ装置にブ
レーキパイプを通じて流体を給送するタイプもある。使
用にあたっては、保護キャップ18を取り外し、供給口
11gへ公知のブレーキパイプを接続する。
gには保護キャップ18が取着され、排出口11hには
ブリーダ19が取着されている。但しブリーダ19に代
えて、この排出口から車軸方向の他のシリンダ装置にブ
レーキパイプを通じて流体を給送するタイプもある。使
用にあたっては、保護キャップ18を取り外し、供給口
11gへ公知のブレーキパイプを接続する。
【0032】尚、図4において符号21は第2ボス部1
1eの周囲を閉鎖するシール部材である。
1eの周囲を閉鎖するシール部材である。
【0033】
【発明の実施の形態2】前記実施の形態1ではウェッジ
作動機構を押動してパーキングブレーキ作動する形式で
あるが、これに代えて従来例のように、ウェッジ作動機
構を牽引してブレーキ作動する形式でもよいことは勿論
である。また、サービスブレーキ用の流体作動室12を
ウェッジ機構部の左方側のみに設けた例を示したが、右
方側にも同じように流体作動室を設けるようにしてもよ
い。この場合にはサービスブレーキ時にウェッジ機構部
が傾動しないから、この連結部分の構造を簡単にでき
る。
作動機構を押動してパーキングブレーキ作動する形式で
あるが、これに代えて従来例のように、ウェッジ作動機
構を牽引してブレーキ作動する形式でもよいことは勿論
である。また、サービスブレーキ用の流体作動室12を
ウェッジ機構部の左方側のみに設けた例を示したが、右
方側にも同じように流体作動室を設けるようにしてもよ
い。この場合にはサービスブレーキ時にウェッジ機構部
が傾動しないから、この連結部分の構造を簡単にでき
る。
【0034】
【発明の効果】本発明は次のような効果を得ることがで
きる。 <イ> トルク受け部材は第1ボス部を嵌合する大きさ
の穴だけを形成し、第2ボス部の穴を開設しなくて済む
ので、トルク受け部材を小さく軽量に設計することがで
きると共、ドラムブレーキ装置の小径化が可能である。
殊に大型車両用のドラムブレーキ装置の小径化において
は、省エネルギー及び環境面からその経済的効果はきわ
めて大きい。 <ロ> トルク受け部材の外縁の外側に配設して給排口
を形成する第2ボス部を第1ボス部から離して設計でき
るため、ブレーキ配管の作業時にスパナ等の工具が入り
易く、ブレーキパイプの接続作業やエア抜き作業を簡単
に行える。また作業中にダストブーツを破損する恐れも
少ない。 <ハ> 更に、第2ボス部がトルク受け部材の外側に位
置するから、その設計の際にトルク受け部材の強度を考
慮する必要がなくレイアウトが容易である。 <ニ> 傾斜路の開口を塞ぐ盲栓の先端を、傾斜路と直
線路の交差箇所の近傍に配設して傾斜路の残余空間を解
消することで、エアポケットの発生要因をなくし、エア
抜きの作業性がよくなる。
きる。 <イ> トルク受け部材は第1ボス部を嵌合する大きさ
の穴だけを形成し、第2ボス部の穴を開設しなくて済む
ので、トルク受け部材を小さく軽量に設計することがで
きると共、ドラムブレーキ装置の小径化が可能である。
殊に大型車両用のドラムブレーキ装置の小径化において
は、省エネルギー及び環境面からその経済的効果はきわ
めて大きい。 <ロ> トルク受け部材の外縁の外側に配設して給排口
を形成する第2ボス部を第1ボス部から離して設計でき
るため、ブレーキ配管の作業時にスパナ等の工具が入り
易く、ブレーキパイプの接続作業やエア抜き作業を簡単
に行える。また作業中にダストブーツを破損する恐れも
少ない。 <ハ> 更に、第2ボス部がトルク受け部材の外側に位
置するから、その設計の際にトルク受け部材の強度を考
慮する必要がなくレイアウトが容易である。 <ニ> 傾斜路の開口を塞ぐ盲栓の先端を、傾斜路と直
線路の交差箇所の近傍に配設して傾斜路の残余空間を解
消することで、エアポケットの発生要因をなくし、エア
抜きの作業性がよくなる。
【図1】 本発明によるドラムブレーキ装置の正面図
【図2】 そのII−II断面の中央縦断面図を示す。
【図3】 図1のIII−III断面図
【図4】 図3のIV−IV断面図
【図5】 シリンダ装置の斜視図
【図6】 シリンダ装置の組付け前におけるトルク受け
部材とダストカバーをブレーキ内側から見た部分正面図
部材とダストカバーをブレーキ内側から見た部分正面図
【図7】 シリンダ装置の組付け後におけるトルク受け
部材とダストカバーをブレーキ外側から見た部分背面図
部材とダストカバーをブレーキ外側から見た部分背面図
【図8】 本発明が前提とするシリンダ装置取着部の断
面図
面図
【図9】 その第2ボス部の断面図
10 シリンダ装置 11 シリンダボディ 11a 大径のボア穴 11b 小径のボア穴 11c 円錐面 11d 第1ボス部 11e 第2ボス部 11f 開口 11g 供給口 11h 排出口 12 流体作動室 13 止め輪 14 取付ボルト 15a 傾斜路 15b 直線路 16 盲栓 17a 流路 17b 流路 18 保護キャップ 19 ブリーダ 20 ダストカバー 21 シール部材 30 トルク受け部材 31 中央穴 32,34 ボルト穴 32a 取付ボルト 33 ボス嵌合穴 34a ボルト取付穴 34b ねじ穴 35,35 アンカーピン 40 エアチャンバー 41 ボス部 42 取付ボルト 50,50 ブレーキシュー 51,51 シューウェブ部 52,52 シューリム部 53,53 ボス部 54,54 被作動部 55,55 ライニング 56 軸受 57a,57b,57c シューリターンスプリング 58 センサー 61 左方のピストン 61a シール部材 61b 有底穴 61c 径大部 62 中間ピストン 62a シール部材 62b 傾斜溝 63 右方のピストン 63a 傾斜溝 64 ナット部材 64a おねじ 65 ボルト部材 65a 調整歯 66 当板 67 受板 67a 短冊部 67b 折り返し部 67c 溝 67d 突起 68 ばね部材 69 クラッチ板 69a 円錐面 70 ウェッジ 71 ローラ 72 作動ロッド部 73 止め輪 74 戻しばね 80 ブレーキドラム
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成11年10月19日(1999.10.
19)
19)
【手続補正1】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図8】
【図9】
【図5】
【図6】
【図7】
Claims (5)
- 【請求項1】 シリンダボディ内に複数のピストンを
直列に滑合し、これら対向ピストン間の一箇所にウェッ
ジ作動機構のウェッジおよびローラを介在すると共に、
対向ピストン間の他の箇所に流体作動室を画成し、前記
シリンダボディをトルク受け部材に固定するドラムブレ
ーキ装置において、 前記シリンダボディにウェッジ作動機構の作動ロッド部
が貫通する第1ボス部を形成し、 前記シリンダボディの前記第1ボス部から離れた位置に
流体作動室に連通する流路の給排口を有する第2ボス部
を形成し、 前記第1ボス部を前記トルク受け部材の嵌合穴に嵌合す
ると共に、 前記第2ボス部を前記トルク受け部材の外縁の外側に隣
接して配設したことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項2】 請求項1において、流体の給排口から流
体作動室に連通する流路を前記第2ボス部の傾斜端面か
ら流体作動室へ向かう傾斜路と、前記第2ボス部の平坦
面から傾斜路の中途に通じる直線路とにより夫々略くの
字形に形成し、前記傾斜路の開口部を閉鎖したことを特
徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項3】 請求項2において、傾斜路の開口を盲栓
で塞ぎ、該盲栓の先端を、傾斜路の残余空間を解消する
よう傾斜路と直線路の交差箇所の近傍に配設したことを
特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項4】 請求項1乃至請求項3の何れかにおい
て、ウェッジ作動機構が、作動ロッド部を押動してブレ
ーキ作動する形式であることを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置。 - 【請求項5】 請求項1乃至請求項3の何れかにおい
て、ウェッジ作動機構が、作動ロッド部を牽引してブレ
ーキ作動する形式であることを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28738699A JP2001107999A (ja) | 1999-10-07 | 1999-10-07 | ドラムブレーキ装置 |
US09/684,896 US6415896B1 (en) | 1999-10-07 | 2000-10-10 | Torque-receiving member and brake cylinder arrangement for drum brake |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28738699A JP2001107999A (ja) | 1999-10-07 | 1999-10-07 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001107999A true JP2001107999A (ja) | 2001-04-17 |
Family
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